Introduction

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Les présentes lignes directrices sont aussi conformes que possible aux principes généraux et aux procédures de format de rapport standard décrits dans la résolution A. 851(20) de la 20e session de l’assemblée de l’Organisation maritime internationale, adoptée le 27 novembre 1997, modifié par la résolution MEPC .138(53).

La raison d’être de ces lignes directrices est de permettre que les autorités compétentes soient informées sans délai afin que les mesures appropriées puissent être prises :

1. de tout incident impliquant ou risquant d’impliquer la perte par-dessus bord de marchandises dangereuses emballées dans la mer; ou
2. de tout incident polluant ou risquant de polluer le milieu marin, et des mesures d’aide et de sauvetage; ou
3. de toute pollution accidentelle par les hydrocarbures qui implique le chargement ou le déchargement d’hydrocarbures (navire) à une installation de manutention d’hydrocarbures;

Le Règlement sur les rapports relatifs au rejet de polluants (1995) stipule que le capitaine ou le propriétaire d’un bâtiment doit rédiger les rapports requis en vertu du Règlement de la façon décrite dans ces lignes directrices ou dans la résolution A.851(20) de l’Organisation maritime internationale. Le Règlement stipule aussi que l’exploitant d’une installation de manutention d’hydrocarbures doit rédiger des rapports d’une façon décrite dans ces lignes directrices. Ces lignes directrices doivent ensuite être utilisées de pair avec le Règlement sur les rapports relatifs au rejet de polluants (1995) lorsque des substances nocives ou des polluants marins sont impliqués. Lorsqu’il y a divergence entre les lignes directrices et le Règlement, les exigences du Règlement font loi.

1. Abréviations

2. Définitions

2.1 Dans ces lignes directrices,

« eaux de compétence canadienne » désigne les eaux intérieures du Canada telles que décrites à l’article 6 de la Loi sur les océans, la mer territoriale du Canada telle que décrite à l’article 4 de la Loi sur les océans et la zone économique exclusive du Canada telle que décrite à l’article 13 de la Loi sur les océans, et comprend les zones de contrôle de la sécurité de la navigation prescrites en vertu de l’article 11 de la Loi sur la prévention de la pollution des eaux arctiques; (waters under Canadian jurisdiction).

« en colis » désigne les types d’emballage précisés pour les substances nocives ou les marchandises dangereuses dans l’International Maritimes Dangerous Goods Code ( IMDG Code); (packaged form)

« en vrac » veut dire dans une cale ou une citerne faisant partie de la structure du bâtiment, sans aucun moyen intermédiaire de confinement; (in bulk)

« fonctionnaire chargé de la prévention de la pollution » désigne une personne nommée fonctionnaire chargé de la prévention de la pollution en vertu de l’article 14 de la Loi sur la prévention de la pollution des eaux arctiques; (pollution prevention officer)

« fonctionnaire chargé des services de communications et de trafic maritimes » désigne une personne nommée fonctionnaire chargé des services de communications et de trafic maritimes par le ministre des Pêches et Océans en vertu du paragraphe 126(2) de la Loi sur la marine marchande du Canada, 2001; (marine communications and traffic services officer)

« incident » comprend le déversement d’un polluant, d’une marchandise dangereuse ou d’une substance nocive en colis ou le déversement anticipé de ces éléments; (incident)

« inspecteur de la sécurité maritime » désigne une personne nommée à titre d’inspecteur de la sécurité maritime en vertu de l’article 11 de la Loi sur la marine marchande du Canada, 2001; (marine safety inspector)

« marchandises dangereuses » désigne les marchandises qui, de par leur nature, leur quantité ou leur mode d’entreposage, sont, isolément ou dans leur ensemble, susceptibles de mettre en danger la vie des passagers ou la sécurité du navire; sont visées par la présente définition toutes les substances définies comme marchandises dangereuses par le gouverneur en conseil, dans des règlements faits par lui, y compris le Règlement sur les cargaisons, la fumigation et l’outillage de chargement; (dangerous goods)

« substances nocives en colis » désignent les substances identifiées comme polluants marins dans l’International Maritimes Dangerous Goods Code ( IMDG Code). (harmful substance in packaged form)

3. Préparation d'un rapport

3.1 Le rapport doit être transmis de la façon suivante :

1. lorsqu’un incident mettant en cause un bâtiment dans des eaux canadiennes se produit, le rapport doit être fait le plus rapidement possible à un inspecteur de la sécurité maritime ou dans le cas des incidents qui se produisent dans une zone de contrôle de la sécurité de la navigation, à un fonctionnaire chargé de la prévention de la pollution;
2. lorsque le bâtiment mentionné à l’alinéa 3.1.1 se trouve dans une zone de télécommunications par radio couverte par les Services de communication et de trafic maritimes de la Garde côtière canadienne, le rapport doit, lorsque cela s’avère adéquat, être acheminé par ce système à un agent des Services de communication et de trafic maritimes;
3. lorsqu’un incident implique un bâtiment canadien situé à l’extérieur des eaux sous juridiction canadienne, le rapport doit être fait pour l’état côtier le plus près par l’entremise d’une station côtière appropriée, précédé du signal de sécurité (si l’incident porte atteinte à la sécurité de la navigation) ou du signal d’urgence (si l’incident porte atteinte à la sécurité du bâtiment ou des personnes);
4. à des intervalles appropriés (dans les bandes de fréquences 405 à 525 kHz , 1605 à 2850 kHz ou 156 à 174 MHz );
5. lorsque le bâtiment n’est pas à portée d’une station côtière FM ou VHF , le rapport doit être transmis à la station côtière HF la plus appropriée ou à l’aide du système de communication par satellite maritime pertinent;
6. lorsque le bâtiment est à l’intérieur ou à proximité d’une zone pour laquelle un système de rapports (bâtiments) a été mis en place, le rapport doit être transmis à l’établissement côtier désigné responsable de l’exploitation de ce système;
7. le format et les procédures doivent, dans la mesure du possible, être conformes aux exigences applicables de la section A2 de l’appendice, Procédures et format de rapport standard;
8. outre tout rapport auquel on fait référence à l’alinéa 3.1.1, lorsqu’un cas de pollution par les hydrocarbures impliquant un bâtiment survient à une installation de manutention d’hydrocarbures désignée, l’exploitant de cette installation doit :
   1. le signaler le plus rapidement possible en composant le numéro de téléphone d’urgence fédéral inscrit dans le plan d’urgence en cas de pollution par des hydrocarbures de l’installation;
   2. signaler par écrit tout incident mettant en cause des hydrocarbures au bureau de la sécurité maritime de Transports Canada le plus près de l’installation; et
   3. dans la mesure du possible, le signaler aux termes des exigences pertinentes de la section A2 de l’appendice Procédures et format de rapport standard.

4. Contenu du rapport

4.1 Les rapports doivent contenir les renseignements énoncés à la section A3 de l’appendice Prescriptions détaillées en matière de notification.

5. Rapport complémentaire

5.1 Les renseignements qui ne sont pas disponibles immédiatement doivent être insérés dans un ou plusieurs messages complémentaires.

5.2 Lorsque survient un incident mettant en cause des substances nocives ou des polluants marins, il faut envoyer un message complémentaire immédiatement ou dès que possible après le rapport initial. L’information qui est essentielle à la protection de l’environnement marin, telle qu’appropriée à l’incident, doit être incluse. Cette information doit comprendre les points P, Q, R, S et X, comme indiqué à la section A2 de l’appendice.

6. Probabilité de rejet

6.1 La probabilité qu’un rejet se produise suite à des dommages au bâtiment ou à son matériel est une raison de faire un rapport. Au moment de déterminer si un déversement est probable et si un rapport doit être rédigé, les facteurs suivants comptent parmi ceux qui doivent être pris en considération :

1. la nature de l’avarie, de la défaillance ou de la panne du bâtiment, de la machinerie ou du matériel; et
2. l’état de la mer, la force du vent et l’intensité de la circulation dans la région au moment et à l’endroit de l’incident.

6.2 Il serait impossible de définir avec précision tous les types d’incidents impliquant un déversement probable qui justifierait l’obligation de rédiger un rapport. Néanmoins, en règle générale, le capitaine du bâtiment doit rédiger des rapports dans les situations où :

1. des dommages, une défaillance ou un bris qui portent atteinte à la sécurité des bâtiments. Des exemples d’incidents de ce genre sont une collision, un échouement, un incendie, une explosion, une défaillance au niveau de la structure, un envahissement et un déplacement de marchandise; et
2. une défaillance ou un bris de machinerie ou de matériel qui nuit à la sécurité de la navigation. Des exemples d’incidents de ce genre sont une défaillance ou un bris de l’appareil à gouverner, de l’appareil propulsif, du circuit de production d’électricité et des aides à la navigation de bord essentielles.

7. Rapport sur l'assistance ou le sauvetage

7.1 Le capitaine de tout bâtiment engagé ou sollicité pour s’engager dans une opération visant à assister ou à entreprendre un sauvetage doit, dans la mesure du possible, communiquer les éléments A, B, C (ou D), E, F, L, M, N, P, Q, R, S, T, U et X du Format de rapport standard de l’appendice. Le capitaine doit s’assurer que l’État côtier est tenu au courant de l’évolution des événements.

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