Publication de Transports TP 15039 F (2010)
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1. Ligne de contrôle
Proposition : Actuellement, les navires-citernes qui entrent dans la baie Placentia ne peuvent naviguer au-delà du 47e degré de latitude Nord, à moins que des arrangements aient été pris sur le plan du pilotage. On propose maintenant de déplacer la ligne de contrôle plus au sud, jusqu'au 46,5e degré de latitude Nord, pour qu'elle devienne essentiellement une ligne traversant l'embouchure de la baie Placentia.
L'objectif de la « ligne de contrôle » est de veiller à ce que les navires-citernes à l'arrivée qui se trouvent encore dans les eaux relativement non réglementées, non congestionnées et exemptes de risques de navigation, y demeurent jusqu'à ce qu'un pilote soit disponible et que les conditions météorologiques et de mer soient suffisamment clémentes pour assurer que les navires terminent leur trajet de manière sécuritaire lorsqu'ils entrent dans la baie. Quand aucun pilote n'est disponible ou quand les conditions météorologiques sont mauvaises, les navires-citernes arrivant dans ce secteur demeurent essentiellement dans un circuit d'attente situé au sud de la ligne de contrôle, jusqu'à ce que des arrangements de pilotage soient pris. Soulignons qu'il n'existe aucun critère rigoureux régissant le passage des navires-citernes. Le passage est plutôt laissé à la discrétion du pilote en service, qui se fie à la vitesse du vent et la direction et la hauteur de la houle. La limite généralement acceptée est une mer de trois mètres et des vents de 35 nœuds.
La ligne de contrôle initiale se situait près de Red Island (environ au 47,5e degré de latitude Nord), là où les pilotes montent à bord des navires qui entrent dans la baie. En 2004, la ligne a été déplacée jusqu'au 47e degré de latitude Nord. On pensait que cela donnerait plus d'espace de manœuvre aux navires et offrirait un facteur de sécurité plus élevé dans des conditions météorologiques non clémentes ou dans le cas où un navire serait désemparé.
La proposition actuelle déplacerait la ligne de contrôle encore plus vers le sud, essentiellement jusqu'à l'embouchure de la baie Placentia. Ce changement pourrait probablement se faire sans grande difficulté, car il n'ajoute pas de fardeau déraisonnable pour l'industrie et semble offrir certains avantages. La proposition ne comporte aucun inconvénient connu, mais cela doit être confirmé auprès du Comité du trafic maritime de la baie Placentia. Soulignons que cette modification ne changera pas l'endroit où le pilote monte à bord du navire. Cet endroit demeurera Red Island.
Enfin, soulignons que la « ligne de contrôle » et le système des couloirs de navigation ne sont pas obligatoires, mais les navires-citernes qui naviguent dans la baie s'y conforment dans une large mesure. Un exploitant de porte-conteneurs particulier ne s'y conforme pas, mais ce problème est examiné au point 6, Application des contrôles.
Mesures requises
TC accepte cette recommandation et déplacera la ligne de contrôle jusqu'à l'embouchure de la baie Placentia.
2. Station de trafic maritime d'Argentia
Proposition : Une station de trafic maritime doit être établie à Argentia pour la surveillance et l'intervention d'urgence.
Surveillance : Il existe une station des STM à Argentia.
Intervention d'urgence : La proposition d'instaurer un centre d'intervention d'urgence à Argentia est abordée en détail au point 11, Emplacement de l'équipement d'intervention.
Mesures requises
Voie navigable d'Argentia définie sous la zone des STM de la baie Placentia. Le centre des SCTM de Placentia assure la régulation du trafic maritime pour les navires qui naviguent dans la zone des STM de la baie Placentia ou qui ont l'intention d'y pénétrer. Les déplacements des navires sont surveillés par l'intermédiaire des communications directes de radio VHS , de l'équipement radar situé à terre et au moyen du Système d'identification automatique ( SIA ), qui sera opérationnel en mars 2010. Actuellement, on prend des mesures, s'il y a lieu, pour assurer un trafic maritime sécuritaire et ordonné.
3. Instrumentation d'emplacement des navires
Proposition : Tous les navires doivent être munis à tout le moins d'instruments techniques minimaux, pour indiquer leur emplacement et établir une communication.
Selon les pilotes de l'Administration de pilotage de l'Atlantique, tous les navires-citernes naviguant dans la baie Placentia utilisent actuellement le Système d'identification automatique ( SIA ). Il s'agit en en fait d'une exigence internationale en vertu des règles prises par l'Organisation maritime internationale ( OMI ) qui s'applique aux navires-citernes depuis 2003, et à tous les navires de plus de 300 tonneaux de jauge effectuant des voyages internationaux depuis 2002.
Il faudrait sensibiliser la population pour faire en sorte qu'elle connaisse mieux le système des couloirs de navigation dans la baie et qu'elle sache que l'équipement radio doit être un équipement de base pour tous les bateaux de pêche menant des activités dans ces couloirs ou en périphérie de ceux‑ci. Cela permettra d'aviser les bateaux de pêche des déplacements des navires-citernes dans cette zone.
Mesures requises
La GCC continuera de communiquer de l'information sur le trafic et les voies navigables au moyen des fréquences VHF , afin d'annoncer les déplacements des navires-citernes dans la baie.
TC et la GCC établiront un document d'information publique qui comprendra les éléments suivants : description du système des couloirs de navigation, importance de munir les bateaux de pêche d'un équipement radio et spécification des voies radioélectriques utilisées pour les annonces et les avertissements.
4. Utilisation des doubles coques
Proposition : Tous les navires-citernes naviguant dans la baie Placentia doivent être munis d'une double coque au lieu d'une coque simple.
La question de la double coque plutôt que la coque simple pour les navires-citernes est régie par un accord international, dont le Canada est signataire, conclu sous l'égide de l'Organisation maritime internationale ( OMI ). En 1992, des règles ont été établies pour éliminer progressivement l'utilisation des navires-citernes à coque simple. Essentiellement, tous les navires-citernes doivent être convertis ou mis hors service lorsqu'ils atteignent un certain « âge » (maximum de 30 ans). La mesure a été appliquée progressivement sur un certain nombre d'années, car la capacité des chantiers navals est limitée et on pensait qu'il serait impossible de convertir tous les navires-citernes à coque simple en navires à double coque sans provoquer une énorme perturbation du commerce mondial et des activités de l'industrie.
À la suite de l'incident du Erika survenu au large de la France en 1999, un programme d'élimination progressive accéléré a été adopté. Le nouveau calendrier, plus rigoureux, comporte différentes échéances, selon diverses catégories de navires : dans le cas des transporteurs de brut naviguant dans la baie Placentia, la date d'élimination progressive a été devancée de 2015 à 2010. Dans le cas des petits navires, la période d'application progressive va jusqu'à la fin de 2014, selon la dimension et l'âge du navire. Au cours de la période d'application progressive, tous les navires-citernes à coque simple sont assujettis à un programme d'inspection amélioré, conforme aux directives élaborées par l' OMI .
En ce qui concerne le trafic dans la baie Placentia, les navires-citernes utilisant une installation d' IMTT ont toujours été munis d'une double coque, conformément à la politique d' IMTT . Depuis 2003, la raffinerie de Come-By-Chance a reçu la visite d'environ 25 navires à coque simple, sur un total de 2 892 navires.
Mesures requises
TC continuera d'effectuer des inspections régulières pour assurer la conformité à l'application progressive réglementée de l'exigence de navires-citernes à double coque.
5. Programme de surveillance aérienne
Proposition : On recommande la surveillance aérienne des navires et des installations de manutention d'hydrocarbures par Transports Canada, qui doit se poursuivre et être perfectionnée.
Le Programme national de surveillance aérienne ( PNSA ) est un programme viable et très réputé, en grande partie mis en œuvre en raison de la série de décès d'oiseaux attribuables aux déversements d'origine inconnue survenus au large de la côte Sud de Terre-Neuve dans les années 1990.
À titre de ministère responsable de la prévention de la pollution par les navires, TC a perfectionné le PNSA en augmentant le nombre d'heures de surveillance au-dessus de l'ensemble des eaux de compétence canadienne, ce qui comprend les eaux de l'Arctique, et en renforçant la capacité de chaque aéronef de surveillance. En accroissant la capacité du PNSA , TC envoie un message important à la communauté maritime internationale, soit que notre milieu marin représente une ressource précieuse. TC continuera de fournir des efforts considérables afin de réduire les effets négatifs du transport maritime sur nos océans.
L'exercice financier ( EF ) 2007-2008 a été une année record pour ce qui est du nombre d'heures de vol cumulées dans le cadre du PNSA . Cette année-là, on a accumulé 2 578 heures de vol. À Terre-Neuve seulement, on a consigné 794 heures de patrouille, soit une augmentation de 70 % par rapport à 2006-2007 et plus que le double du nombre d'heures de vol de 2005-2006. Le nombre de navires survolés a affiché une augmentation semblable : en 2007-2008, 2 082 navires ont été aperçus au total, ce qui est également plus que le double des chiffres observés en 2005-2006.
En 2007-2008, environ 13 038 navires ont été inspectés (visuellement ou au moyen de capteurs à distance) et 153 incidents de pollution dans le milieu marin ont été détectés. Sur ces 153 incidents, 138 ont été classés « déversements d'origine inconnue », car on ne pouvait déterminer aucune source connue. En ce qui concerne les 15 autres déversements, on a signalé qu'ils ont été causés par un navire. On a estimé que les équipages affectés au PNSA ont détecté environ 3 130 litres d'hydrocarbures à la surface de l'océan au cours des 2 578 heures de patrouille. L'augmentation du nombre de déversements détectés l'année dernière est probablement attribuable à l'augmentation du nombre d'heures de vol et à la plus grande capacité de détection des petites quantités d'hydrocarbures déversées. Par exemple, le nombre d'heures de vol en 2007-2008 est presque le double du nombre d'heures de vol enregistré au cours des années antérieures. Le volume total des déversements d'hydrocarbures détectés n'affiche aucune augmentation par rapport à celui des années antérieures. Toutefois, les statistiques indiquent que le nombre accru d'observations est rattaché à une détection accrue des petits déversements.
De façon générale, les représentants de TC sont d'avis que le programme sert de mesure dissuasive, car le nombre de déversements au large et le nombre des observations d'oiseaux souillés par les hydrocarbures diminuent.
Le PNSA demeure un programme viable et présente un engagement budgétaire qui est passé de 1,8 million de dollars à environ six millions de dollars pour l'exercice 2011-2012.
Mesures requises
TC continue de soutenir le PNSA et de le perfectionner, s'il y a lieu, pour s'efforcer de réduire constamment le nombre de rejets illégaux, dans la mesure du possible.
6. Application des contrôles
Proposition : Les contrôles établis dans la baie Placentia doivent être rigoureusement appliqués.
Comme on l'a souligné au point 1, Ligne de contrôle, le régime de régulation du trafic dans la baie n'est pas obligatoire. Cependant, les navires-citernes s'y conforment presque tous. Une entreprise de porte-conteneurs en particulier ne respecte pas le régime de régulation du trafic facultatif dans la baie Placentia. Par conséquent, on perçoit un risque accru pour le navire en soi, ainsi qu'un risque de navigation accru pour les bateaux de pêche menant leurs activités dans la région.
Cette seule entreprise mise à part, la conformité au régime de contrôle du trafic dans la baie a été exceptionnelle à ce jour.
On recommande de soulever ce problème directement auprès de l'entreprise contrevenante afin l'encourager à se conformer au régime de régulation du trafic maritime.
Mesures requises
Les employés régionaux de TC ont abordé ce problème directement avec les responsables de l'entreprise en question, qui ont accepté de respecter le régime de régulation du trafic.
TC continue d'effectuer un suivi de la situation.
7. Surveillance radar accrue
Proposition : Il faut établir une capacité de surveillance radar à partir de Burin West.
Actuellement, la couverture radar s'étend à toutes les parties de la baie Placentia qu'empruntent les navires-citernes. Trois stations situées le long de la rive Est de la baie Placentia offrent une couverture radar, soit celle de Cuslet (près de Cape St. Mary's), celle de Pearce Peak (près d'Argentia) et celle de Arnold's Cove. La couverture radar s'étend sur toute la largeur de la baie, de Come By Chance jusqu'à Red Island (environ la moitié de la partie nord de la baie Placentia) et jusqu'à la moitié sud de la baie, au sud de Red Island. La couverture cible la totalité des couloirs de navigation compris entre Cape St. Mary's, à l'entrée de la baie Placentia, vers le Nord jusqu'à Come By Chance.
Cette proposition laisse sous-entendre que la couverture radar devrait s'étendre vers l'Ouest afin de comprendre la rive Ouest de la moitié sud de la baie Placentia, c.-à-d. les environs de St. Lawrence, de Burin et de Marystown.
Toutefois, soulignons que cette zone sera couverte par le Système d'identification automatique ( SIA ). Ce nouvel outil de surveillance des déplacements des navires devrait permettre d'établir un portrait opérationnel commun plus précis dans la zone. Cette proposition sera réexaminée si le trafic augmente en raison des développements industriels à Marystown ou dans les environs et si l'outil de surveillance que constitue le SIA s'avère inefficace.
Mesures requises
La GCC surveillera les développements dans cette zone et réexaminera la question, si une augmentation du trafic le justifie.
8. Pilotage vers Long Harbour
Proposition : Introduire le pilotage dans la partie de la baie allant jusqu'à Long Harbour.
Actuellement, le pilotage obligatoire s'applique aux navires naviguant dans les eaux situées au Nord de Red Island, environ au 47,5e degré de latitude Nord (voir le point 1, Ligne de contrôle). En raison de la possible augmentation du trafic à Long Harbour et dans les environs, causée par les nouvelles activités de traitement du nickel de Vale Inco ( VINL ), on a élaboré un plan de zone de pilotage obligatoire conjointement avec l'Administration de pilotage de l'Atlantique ( APA ).
Mesures requises
Actuellement, les navires commerciaux faisant escale à Long Harbour demandent des pilotes, même s'ils ne sont pas tenus de le faire.
Le Règlement sur l'Administration de pilotage de l'Atlantique a été modifié et entrera en vigueur à la fin du mois d'avril. La modification de la zone de pilotage obligatoire de la baie Placentia assurera que les navires faisant escale au terminal de réception du nickel proposé de Long Harbour, dans la baie Placentia, à Terre-Neuve-et-Labrador, aient des pilotes à leur bord.
9. Remorqueurs escortes et de sauvetage
Proposition : Un remorqueur escorte et de sauvetage de haute mer (d'au moins 10 000 horse power) doit être disponible pendant toute l'année pour intervenir en cas d'incident impliquant un navire-citerne dans la baie Placentia ou à 30 à 40 kilomètres de l'approche de la baie.
À l'heure actuelle, un remorqueur escorte est mis à la disposition de tous les navires‑citernes en direction de la raffinerie de Come-By-Chance ou du terminal de transbordement de Whiffen Head ( IMTT ). (Pour le terminal, un remorqueur escorte est également mis à disposition pour le trajet de retour, le remorqueur demeurant avec le navire jusqu'à ce que celui-ci franchisse les hauts-fonds de Red Island, au degré de latitude 47°06' Nord). Soulignons que le remorqueur ne fait pas que suivre le navire-citerne, il lui est véritablement arrimé pendant le trajet.
Afin d'offrir ce servir, quatre remorqueurs sont actuellement postés à la tête de la baie Placentia. Chacun de ces remorqueurs affiche une puissance nominale de 5 000 HP et est en attente permanente en tout temps. Lorsqu'ils n'escortent pas un navire-citerne, ces remorqueurs sont disponibles pour mener des opérations d'urgence à l'intérieur de la baie.
Comme on l'a déjà mentionné, les navires-citernes ne franchissent pas la ligne de contrôle avant que des arrangements aient été pris avec un pilote, ce qui signifie que les conditions météorologiques et de mer sont dans les limites de l'exploitation sécuritaire du navire-citerne et du remorqueur escorte.
Le recours aux remorqueurs escortes dans la baie Placentia illustre bien une pratique exemplaire de l'industrie qui ne nécessite aucune réglementation additionnelle. La proximité immédiate des remorqueurs à la tête de la baie Placentia et la capacité de propulsion (en horsepower) de ces navires sont actuellement suffisantes pour intervenir en cas d'urgence dans la baie.
Mesures requises
Aucun suivi requis.