Sommaire sur les petits bâtiments à passagers

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Sommaire

Généralités

La Direction générale de la réglementation maritime de Transports Canada a chargé MIL Systems Engineering (MIL Systems) d'effectuer des études techniques consistant à faire une comparaison entre la réglementation applicable aux navires à passagers et les statistiques sur les accidents de navires à passagers au Canada et aux États-Unis, et à déterminer les philosophies qui se cachent derrière ces réglementations.

Le travail consistait à :

1. déterminer les exigences des règlements canadiens et américains applicables à la construction et aux opérations des petits navires à passagers;
    
2. faire une étude comparative des exigences du Canada et des États-Unis;
    
3. examiner les philosophies canadiennes et américaines en ce qui concerne l'élaboration et le contenu des règlements pour les navires affectés au commerce intérieur;
    
4. examiner les statistiques sur les accidents au Canada et aux États-Unis concernant les navires à l'étude;
    
5. comparer les taux d'accidents dans les deux pays;
    
6. choisir des navires à passagers représentatifs pour les utiliser comme base pour déterminer les différences dans l'établissement des coûts;
    
7. évaluer le coût du désavantage (s'il en est) pour l'industrie canadienne;
    
8. tirer des conclusions et faire des recommandations fondées sur les résultats de l'étude.

Conclusions

Voici un résumé des conclusions tirées à la suite de cette étude :

1. L'incidence de la faible jauge sur le règlement mis à jour sur les navires à passagers est maintenant beaucoup moins importante qu'auparavant, en grande partie à cause des modifications apportées à la réglementation américaine et du fait que les États-Unis utilisent la longueur et le nombre de passagers comme base de la réglementation, au lieu de la jauge brute ( tjb ). L'incidence de la faible jauge sur les navires américains n'est plus importante pour ce qui est des coûts d'acquisition, mais elle demeure importante pour ce qui concerne les coûts d'exploitation en raison des exigences relatives à l'armement en personnel, de sorte que le Canada demeure désavantagé à cet égard.
    
2. Voici un résumé des principales différences entre la réglementation applicable aux navires à passagers dans les deux pays:
    
   Inspection
   Le Canada exige des inspections annuelles ainsi que des inspections aux quatre ou cinq ans et des examens de la coque à sec. Les États-Unis ont des exigences semblables pour les navires dont la jauge brute est égale ou inférieure à 100 tonneaux (nouvelle réglementation), mais conservent des inspections intermittentes plus fréquentes durant l'année, ainsi que des examens de la coque à sec pour les navires de plus de 100 tonneaux.
    
   Protection structurale contre l'incendie
   Exigences semblables pour les cloisons et ponts résistants au feu. Le Canada exige un système de détection d'incendie et d'alarme incendie; les É.-U. n'ont aucune exigence du genre, sauf pour les navires transportant des passagers la nuit.
    
   Équipement de sauvetage
   Le Canada exige des canots de sauvetage, mais les États-Unis permettent des engins flottants gonflables. Les gilets de sauvetage américains coûtent moins cher que les modèles canadiens, ce qui a une incidence financière marquée sur les coûts, étant donné le grand nombre de gilets nécessaires à bord des navires à passagers.
    
   Matériel de protection incendie
   Un système d'arrosage automatique est exigé sur le navire à passagers n^o 1, mais il n'est pas exigé sur le navire américain équivalent. Deux pompes à incendie sont exigées sur les navires à passagers canadiens n^os 2 & 3, les États-Unis n'en exigent qu'une seule. Sur le navire à passagers n^o  4, on exige un système au gaz carbonique, alors qu'aucun système du genre n'est exigé sur le navire américain.
    
   Matériel de navigation
   Sur les navires à passagers No^os 1, 2 et 3, on exige un radar et un traceur, les États-Unis n'exigent aucun des deux sur les navires de jauge standard et exigent un radar seulement sur le «T-Boat» (suite aux récentes modifications apportées à la réglementation). Sur le navire à passagers canadien N^o 1, on exige un gyrocompas, alors que les États-Unis n'exigent qu'un compas magnétique.
    
   Armement en
   personnel
   Le Canada est désavantagé principalement parce qu'un chef mécanicien et un lieutenant sont exigés sur les trois plus gros types de navires canadiens.
    
   Compartim-
   entage
   Sur le plus gros navire, le Canada doit respecter certains exigences concernant les lignes de charge - la même chose est exigée sur le navire standard américain, mais il n'y a aucune exigence du genre pour le «T-boat» (voir le glossaire).
    
   La différence individuelle la plus marquée est attribuable à l'équipement de sauvetage, suivie de l'armement en personnel, de la protection structurale contre l'incendie, du matériel de navigation et du matériel de protection incendie. Il convient de noter que les coûts en armement en personnel sont présumés (voir le tableau 2.3.18). Il est reconnu que ces coûts sont négociés indépendamment entre le personnel et les propriétaires/exploitants des navires à passagers et que, par conséquent, ils peuvent en réalité différer énormément des hypothèses faites par MIL Systems;
3. La plus grande différence entre la réglementation canadienne et américaine pour un navire d'une taille donnée n'est plus directement attribuable au calcul de la de la jauge des navires américains et à l'existence des «T-boats» (navires dont la jauge brute est inférieure à 100 tonneaux mais qui, normalement, devrait être au-dessus de 100), en raison principalement des modifications apportées à la réglementation des navires à passagers aux États-Unis. Cependant, le calcul de la jauge et l'existence des «T-boats» continuent d'avoir une incidence sur les coûts d'exploitation liés à l'armement en personnel, les coûts estimés du désavantage se situant entre 5 000 $ pour le plus petit navire et 45 000 $ pour le plus gros (avec passagers pour la nuit).
    
4. Les principales différences entre la réglementation américaine et canadienne sont : la protection structurale contre l'incendie, l'équipement de sauvetage et le matériel de navigation. Les autres différences concernant la réglementation n'ont pas été jugées importantes en termes d'incidence sur les coûts, à l'exception des exigences concernant l'armement en personnel, où on a constaté un écart important (voir ci-dessus). Les estimations de l'incidence sur les coûts d'acquisition variaient entre un avantage de 4 000 $ et un désavantage de 154 000 $ pour les navires canadiens. Dans le cas du navire qui jouit d'un avantage de 154 000 $ (un «T-boat» américain), les trois incidences les plus marquées ont été de 25 000 $ pour la protection structurale contre l'incendie (système d'arrosage automatique), 88 000 $ pour l'équipement de sauvetage (utilisation par les É.-U. d'engins flottants gonflables versus les canots de sauvetage exigés par le Canada), 18 000 $ pour le matériel de navigation, et 15 000 $ pour le compartimentage et la stabilité (Exigences relatives aux lignes de charge). Pour le même navire américain avec une tjb normale de plus de 100 tonneaux, ces chiffres seraient les suivants : 30 000 $, 57 000 $, 33 00  $ et 0 $, respectivement. D'autres incidences moins marquées constituaient le reste du désavantage global en matière de coûts pour les navires canadiens (voir le tableau 2.3.28);
    
5. Les navires à passagers plus gros présentaient des inconvénients plus marqués en ce qui concerne les coûts d'acquisition comparativement aux navires à passagers plus petits. Les deux petits navires à passagers, en général, semblaient n'avoir que des désavantages mineurs en termes de coûts par rapport à leurs équivalents américains, si l'on fait exception des coûts d'armement en personnel qui représentaient un désavantage 4 000 $ et 7 800 $ par année pour un bateau canadien de 12 mètres. D'autres exigences avaient des incidences sur les coûts de quelque 5 500 $ au détriment du Canada dans le cas du navire à passagers N^o .4, et un avantage de 4 300 $ pour le Canada dans le cas du navire à passagers N^o .5.
    
6. Les statistiques sur les accidents de navires à passagers variaient énormément entre les navires américains et les navires canadiens. Les accidents aux É.-U. ont été normalisés en fonction des statistiques canadiennes. Aux États-Unis, les chocs violents mettant en cause des navires de 15 à 100  tjb (taille de la flotte américaine 3 873) représentaient 6 p. 100 du nombre d'incidents du même genre qui se sont produits au Canada. Par contre,aux États-Unis, il y a eu neuf fois plus d'incendies à bord de navires de plus de 500 tjb (la taille de la flotte américaine est de 129) qu'il n'y en a eu au Canada. Aux États-Unis, plus la tjb normalisée par rapport aux valeurs canadiennes augmente, plus le nombre d'abordages, d'échouements, de chocs violents et d'incendies augmente (voir le tableau 3.7). Les taux d'incidents mettant en cause des navires américains d'une jauge brute égale ou supérieur à 100 tonneaux variaient entre 6 p. 100 et 87 p. 100 des taux d'incidents du Canada, sauf qu'il y a eu quatre fois plus d'abordages et 1½ plus d'envahissements par les eaux aux É.-U. qu'au Canada dans le cas des navires d'une jauge brute inférieure à 5 tjb . Ce qui est surprenant, c'est que les navires de 5 à 100 tjb affichaient le meilleur dossier de sécurité aux É.-U. , meilleur que celui du Canada, compte tenu du fait que cette fourchette de jauges inclut les «T-boats».
    
7. Les chiffres canadiens relatifs aux incidents de type «autres-divers» n'étaient pas disponibles au moment d'aller sous presse, mais les statistiques des É.-U. , qui englobent les mises hors service et les bris matériels, accusent une forte tendance à la hausse dans la gamme supérieure de tonnage brut. Les navires dont la jauge brute est égale ou inférieure à 100 tjb ont subi d'un à trois incidents par flotte de 1 000 navires par année, tandis que pour les navires de 100 à 500 tjb et ceux dont la jauge brute est supérieure à 500 tjb , les chiffres étaient de 77 et de 360, respectivement. Ces dernières statistiques indiquent qu'en moyenne, pour une année donnée, quelque 36  p. 100 des navires dont la jauge brute est supérieure à 500 tjb subissent une panne matérielle ou une mise hors service, et qu'environ 19  p. 100 des navires ayant une jauge brute inférieure à 500 tjb sont mêlés à un incident devant être signalé, notamment un abordage, un échouement, etc. ;
    
8. Les différences de philosophies entre le Canada et les États-Unis en matière d'élaboration de règlements semblent se limiter surtout à l'application des règlements internationaux (de l' OMI ) aux flottes nationales : alors que le Canada utilise la réglementation internationale, les É-U. élaborent leurs propres exigences pour les navires qui naviguent dans leurs eaux, quoique des modifications récentes au règlement sur le sauvetage incorporent un grand nombre des exigences de l' OMI et accordent des dispenses suivant le type d'exploitation du navire et les risques pour les passagers; et
    
9. L'esprit du processus de réglementation du Canada et des États-Unis est similaire pour ce qui est de la participation des intéressés au processus, bien que le système américain semble être plus ouvert et semble donner plus d'explications et exposer en détail les motifs pour lesquels de nouveaux règlements sont adoptés ou des modifications sont apportées aux règlements existants.

Recommandations

1. Les comparaisons entre les statistiques d'accidents de navires à passagers des États-Unis et du Canada montrent des écarts considérables dans les taux d'accidents, les États-Unis ayant généralement moins d'incidents dans le cas des navires dont la jauge brute est égale ou inférieure à 100 tjb , et beaucoup plus dans le cas des navires plus grands. Il est difficile d'expliquer ces écarts sans procéder à une étude approfondie, mais les statistiques suggèrent que la façon dont les États-Unis procèdent à l'élaboration des règlements, à savoir en confiant à la Garde côtière des États-Unis (USCG) le soin d'élaborer les exigences nationales, plutôt que de baser sa réglementation sur les initiatives de l' OMI , est tout aussi efficace pour ce qui est de limiter les pertes de vies et les dommages à la propriété, dans le cas de navires dont la jauge brute est égale ou inférieure à 100 tjb (aux É.-U. , la flotte compte 3 873 navires et est composée à 71 p. 100 de navires à passagers, y compris des « T-Boats »). À cette fin, il serait peut-être bon de réviser la pratique en vigueur à la Direction générale de la réglementation maritime de Transports Canada, qui consiste à appliquer la réglementation de l' OMI aux navires affectés à la navigation intérieure. Signalons toutefois que ces statistiques ne tiennent pas compte de l'entrée en vigueur récente des règlements révisés aux États-Unis. En vertu de ces nouvelles règles, les É.-U. accordent encore des exemptions aux navires qui ne sont pas engagés dans des voyages internationaux et qui ne sont pas assujettis aux exigences de l' OMI . À la lumière de ces développements, les organes canadiens de réglementation pourraient examiner la façon dont ils appliquent les exigences de l' OMI à la flotte nationale;
    
2. Comme la forte augmentation du nombre d'accidents auxquels sont mêlés les navires américains de plus de 100 tjb semble inhabituelle, une analyse plus poussée de ces statistiques et des causes sous-jacentes permettrait éventuellement de mieux comprendre les impacts de la réglementation sur la sécurité des navires.
    
3. Lorsqu'on a examiné la réglementation des États-Unis, on a constaté que le système américain de publication, de suivi et de révision des règlements semblait être un peu plus ouvert. La raison d'être des règles proposées et des révisions du processus réglementaire était expliquée clairement, on répondait à toutes les observations et on les publiait, y compris l'acceptation ou le refus par la Garde côtière des États-Unis des changements proposés par le secteur public, et on faisait un historique du déroulement du processus jusqu'au moment présent. Grâce à cette façon de procéder, il était extrêmement facile, de se procurer un document ayant servi à l'élaboration d'un règlement, de connaître le contexte dans lequel le changement s'inscrivait, la raison d'être du changement ainsi que le règlement qui était proposé. Comme la Direction générale de la réglementation maritime de Transports Canada révise actuellement son processus de réglementation, il serait peut-être utile d'étudier la possibilité d'utiliser une méthode similaire à celle que les États-Unis emploient dans ce domaine.
    
4. Bien qu'il subsiste une disparité entre les façons de calculer la jauge aux États-Unis et au Canada, disparité qui fait en sorte qu'on autorise l'existence de navires dont la jauge brute est très inférieure à celle qui correspondrait normalement à une taille donnée de navire battant pavillon américain (T-Boats), cette disparité perdra de son importance à l'avenir. Bien que les nouveaux règlements des États-Unis doivent permettre aux navires à passagers existants dont la jauge brute est inférieure à <100 tjb de conserver le même équipement et de répondre aux mêmes exigences qu'au moment de leur construction, quels que soient leur taille ou le nombre de passagers qu'ils transportent, les nouveaux règlements des États-Unis imposeront aux navires neufs des exigences plus strictes basées sur la taille et sur le nombre de passagers transportés plutôt que sur la jauge brute, ce qui éliminera l'avantage dont profitent les navires de moins de 100 tjb , qui sont assujettis à des exigences moins sévères. Pour ce faire, on recommande que le Canada ne remplace pas son système de calcul du tonnage par un système qui autoriserait des tonnages autres que des tonnages correspondant à une taille de navire donnée. À mesure que les navires américains existants seront retirés du service et que des navires neufs seront construits, les disparités entre navires canadiens et américains, qui sont attribuables aux méthodes de calcul de la jauge, disparaîtront.

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