Sommaire sur les remorqueurs

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Sommaire

Généralités

La Direction générale de la réglementation maritime de Transports Canada a chargé MIL Systems Engineering (MIL Systems) d'effectuer des études techniques consistant à faire une comparaison entre la réglementation applicable aux remorqueurs et les statistiques sur les accidents de remorqueurs au Canada et aux États-Unis, et à déterminer les philosophies qui se cachent derrière ces réglementations.

Le travail consistait à :

1. déterminer les exigences des règlements canadiens et américains applicables à la construction et aux opérations des remorqueurs;
    
2. faire une étude comparative des exigences du Canada et des États-Unis;
    
3. examiner les philosophies canadiennes et américaines en ce qui concerne l'élaboration et le contenu des règlements pour les navires affectés au commerce intérieur;
    
4. examiner les statistiques sur les accidents au Canada et aux États-Unis concernant les navires à l'étude;
    
5. comparer les taux d'accidents dans les deux pays;
    
6. choisir des remorqueurs représentatifs pour les utiliser comme base pour déterminer les différences dans l'établissement des coûts;
    
7. évaluer le coût du désavantage (s'il en est) pour l'industrie canadienne;
    
8. tirer des conclusions et faire des recommandations fondées sur les résultats de l'étude.

Conclusions

Voici un résumé des conclusions tirées à la suite de cette étude :

1. L'incidence de la faible jauge sur la réglementation applicable aux remorqueurs n'est pas importante, en grande partie parce qu'aux États-Unis, les règlements applicables à ces navires sont peu nombreux et que la limite de 100 tonneaux de tjb n'est pas précisée dans ces règlements.
    
2. Voici un résumé des principales différences entre la réglementation applicable aux remorqueurs dans les deux pays :
    
   Inspection
   Le Canada exige des inspections annuelles ainsi que des inspections aux quatre ou cinq ans et des examens de la coque à sec. Les États-Unis n'ont aucune exigence semblable.
    
   Dispositifs
   Plus précisément, les exigences canadiennes en ce qui concerne les dispositifs de fermeture étanches et à l'épreuve des intempéries des orifices d'accès à l'usage de l'équipage.
    
   Ventilation
   Les exigences canadiennes précisent qu'il faut des renouvellements d'air, des fermetures, des gaines et conduits. Ces points ne sont pas abordés dans la réglementation américaine.
    
   Locaux d'habitation de l'équipage
   Le Canada exige une hauteur libre minimale, tandis que les États-unis n'en exigent aucune. De plus, la réglementation canadienne exige des cloisons imperméables au gaz entre les locaux d'habitation de l'équipage et la tranche des machines/produits inflammables.
    
   Équipement de sauvetage
   Des canots de sauvetage et des gilets de sauvetage sont exigés sur les remorqueurs canadiens uniquement. De plus, sur le plus gros remorqueur représentatif, un bateau d'urgence est exigé sur le navire canadien, tandis qu'aucun n'est exigé sur le navire américain.
    
   Matériel de protection d'incendie
   Une pompe à incendie est exigée sur le plus petit navire canadien (alors qu'aucune n'est requise sur le navire américain) et une pompe à incendie portative est exigée sur le plus gros navire canadien (tandis que le minimum requis sur le navire américain est une pompe manuelle).
    
   Matériel de navigation
   La nouvelle réglementation américaine a désavantagé les navires américains pour ce qui est des coûts. Un compas magnétique, un sondeur à ultra-sons et un goniomètre électronique sont exigés sur les navires des deux tailles. Le Canada n'exige pas ces appareils, à l'exception d'un sondeur à ultra-sons sur le plus gros navire.
    
   Armement en personnel & délivrance de certificats
   Malgré le récent «renforcement» de la réglementation américaine en ce qui concerne l'armement en personnel et la délivrance de certificats, le Canada demeure désavantagé, principalement en raison de l'obligation d'avoir à bord un lieutenant et un capitaine, sur le plus gros navire, ainsi qu'un mécanicien (aux É.-U. , on peut utiliser un niveau «inférieur» à celui de mécanicien).
    
   Compartimentage & stabilité
   Pour les deux tailles de navire, le Canada exige des cloisons d'abordage et des cloisons longitudinales de la tranche des machines. Les États-Unis n'ont aucune exigence du genre. Le plus gros navire canadien doit satisfaire à certaines exigences concernant les lignes de charge - le navire standard américain doit satisfaire aux mêmes exigences, mais il n'y a aucune exigence du genre pour le «T-boat».
    
   La différence individuelle la plus marquée est attribuable à l'armement en personnel. Il convient de noter que les coûts en armement en personnel sont présumés (voir le tableau 2.3.16). Il est reconnu que ces coûts sont négociés indépendamment entre le personnel et les propriétaires/exploitants des remorqueurs et que, par conséquent, ils peuvent en réalité différer énormément des hypothèses faites par MIL Systems;
3. Dans l'ensemble, les différences de coûts désavantageaient les navires canadiens, les estimations variant entre 18 000 $ et 62 000 $ pour les coûts d'acquisition et 19 000 $ et 74 000 $, pour les coûts d'exploitation. Compte tenu de la petite taille des navires utilisés pour cette comparaison (13,1 m et 24 m ), on estime que ces coûts constituent une large part des coûts totaux d'acquisition et d'exploitation.
    
4. Comme les remorqueurs américains sont classés dans la catégorie des «navires non inspectés», ces navires peuvent être exploités à peu près sans réglementation comparativement aux navires canadiens qui doivent satisfaire à des exigences strictes; cependant, la récente réglementation américaine, adoptée en raison du nombre élevé d'accidents de remorqueurs aux États-Unis, impose des exigences plus strictes en ce qui concerne le matériel de navigation et l'armement en personnel/délivrance de certificats.
    
5. Les statistiques sur les accidents de remorqueurs aux États-Unis et au Canada variaient énormément. Les accidents aux États-Unis ont été normalisés en fonction des statistiques canadiennes. Aux États-Unis, les échouements mettant en cause des navires de 5 à 15 tjb (taille de la flotte américaine 609) représentaient 12 p. 100 du nombre d'incidents du même genre qui se sont produits au Canada. Par contre, il y a eu près de 21 fois plus d'échouements de navires d'une jauge supérieure à 500 tjb (taille de la flotte américaine 418) aux États-Unis qu'au Canada. Aux États-Unis, plus la tjb normalisée par rapport aux valeurs canadiennes augmente, plus le nombre d'abordages, d'échouements et de chocs violents augmente (voir le tableau 3.7). Il y a eu quatre fois plus de naufrages de navires dont la jauge brute est de 5 à 100 tjb , et environ deux fois plus d'envahissements par les eaux et de chavirements de navires entre 100 et 500 tjb aux États-Unis qu'au Canada. Les statistiques concernant les autres incidents dans les deux pays étaient comparables, pour la plupart, allant de 27 p. 100 pour autres dommages (le Canada a plus de dommages dus aux glaces, etc. ) à 123 p. 100 pour les incendies. Le nombre beaucoup plus élevé d'abordages, d'échouements et de chocs violents aux États-Unis supposerait de mauvaises pratiques pouvant être attribuées à un manque d'expérience en matelotage, de mauvaises méthodes de remorquage des chalands ou des exigences moins élevées en ce qui concerne le matériel de navigation et le quart à la passerelle. Cependant, tel que mentionné en 4., on a renforcé ou on est en voie de renforcer la réglementation aux États-Unis en vue de régler certains de ces problèmes. Par ailleurs, les données sur les accidents utilisées dans le présent rapport ne tiennent pas compte de la réglementation modifiée;
    
6. En moyenne, 2½ p. 100 des incidents mettant en cause des remorqueurs aux États-Unis sont attribuables à des bris mécaniques ayant causé des chocs violents, des abordages ou des échouements, ce qui montre qu'il est possible qu'il y ait un manque d'entretien, une surcharge ou une inspection inadéquate de systèmes essentiels. Quelque 800 incidents attribuables à des pannes ou une perte de maîtrise à bord de remorqueurs ont été signalés entre 1985 et 1993 aux États-Unis; de ce nombre, plus de 25 p. 100 ont entraîné des abordages, des échouements, etc. Ces 800 incidents, dont 75 p. 100 ne sont pas inclus dans les statistiques présentées au tableau 3.2 ou 3.3 (seuls 25 p. 100 des incidents ayant causé des accidents sont inclus), correspondent à environ 10 p. 100 des autres accidents indiqués dans ces tableaux. Il convient de noter que dans le préambule de la réglementation que l'on vient de promulguer aux États-Unis (mentionnée ci-dessus), on mentionne qu'au cours de la période de 1980 à 1991, environ 60 p. 100 des accidents mettant en cause des remorqueurs étaient directement attribuables à l'erreur humaine;
    
7. Les différences de philosophies entre le Canada et les États-Unis en matière d’élaboration de règlements semblent se limiter surtout à l’application des règlements internationaux (de l’ OMI ) aux flottes nationales : alors que le Canada utilise la réglementation internationale, les É.-U. élaborent leurs propres exigences pour les navires qui naviguent dans leurs eaux. Autre différence importante : en vertu de la réglementation américaine, les remorqueurs demeurent dans la catégorie des navires «non inspectés», tandis qu'au Canada, ils doivent satisfaire à des exigences réglementaires strictes pour ce qui est des inspections et de la délivrance de certificats.
    
8. L’esprit du processus de réglementation du Canada et des États-Unis est similaire pour ce qui est de la participation des intéressés au processus, bien que le système américain semble être plus ouvert et semble donner plus d’explications et exposer en détail les motifs pour lesquels de nouveaux règlements sont adoptés ou des modifications sont apportées aux règlements existants.

Recommandations

Les recommandations qui suivent sont faites à partir des conclusions de la présente étude :

1. Lorsqu’on a examiné la réglementation des États-Unis, on a constaté que le système américain de publication, de suivi et de révision des règlements semblait être un peu plus ouvert. La raison d’être des règles proposées et des révisions du processus réglementaire était expliquée clairement, on répondait à toutes les observations et on les publiait, y compris l’acceptation ou le refus par la Garde côtière des États-Unis des changements proposés par le secteur public, et on faisait un historique du déroulement du processus jusqu’au moment présent. Grâce à cette façon de procéder, il était extrêmement facile, de se procurer un document ayant servi à l’élaboration d’un règlement, de connaître le contexte dans lequel le changement s’inscrivait, la raison d’être du changement ainsi que le règlement qui était proposé. Comme la Direction générale de la réglementation maritime de Transports Canada révise actuellement son processus de réglementation, il serait peut-être utile d’étudier la possibilité d’utiliser une méthode similaire à celle que les États-Unis emploient dans ce domaine.
    
2. Quand on examine les statistiques sur les accidents mettant en cause des remorqueurs aux États-Unis et au Canada, on constate qu'il y en a beaucoup plus aux États-Unis qu'au Canada, ce qui laisse supposer que leur cote de sécurité est beaucoup moins bonne que celle du Canada. Les États-Unis semblent maintenant reconnaître ce taux d'accident pour ainsi dire alarmant en adoptant des règles plus strictes en ce qui concerne le matériel de navigation, l'armement en personnel et la délivrance de certificats. Cette nouvelle réglementation va sans aucun doute permettre de réduire le taux actuel d'accidents; cependant, il reste à voir si le taux d'accidents aux États-Unis s'approchera des bas niveaux que l'on connaît actuellement au Canada. On suggère d'examiner à nouveau les statistiques sur les accidents dans environ deux ou trois ans pour évaluer l'incidence de la nouvelle réglementation aux États-Unis.

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