Risque d’interférence par signaux 5G sur les radioaltimètres - Alerte à la Sécurité de l’Aviation civile (ASAC) 2024-05

À l’attention de :

Tous les exploitants aériens canadiens utilisant des radioaltimètres et les services de la circulation aérienne

Numéro de classification du dossier :	Z 5000-35
Numéro du SGDDI :	20289980
Numéro de document :	ASAC 2024-05
Numéro d'édition :	01
Date d'entrée en vigueur :	2024-05-06

Objet :

La présente alerte à la sécurité de l’Aviation civile (ASAC) vise à compléter l’alerte à la sécurité de l’Aviation civile 2023-06 traitant des risques d’interférence causés par la technologie 5G.

Transports Canada (TC) a étudié l’équivalence entre l’environnement des radiofréquences canadien et celui des États-Unis afin de déterminer si les exigences de tolérance à la technologie 5G applicables aux radioaltimètres (RADALT) désignés par la Federal Aviation Administration (FAA), connus sous le nom de « radioaltimètres tolérants », peuvent être utilisées dans l’environnement canadien. TC a accepté les conclusions scientifiques de Innovation, Sciences et Développement économique Canada (ISDE) et telles que validées par le Centre de recherches sur les communications Canada (CRC) en ce qui concerne l’opération sécuritaire des radioaltimètres dans l’environnement de spectre Canadien.

Contexte :

ISDE est l’organisme de réglementation du spectre des radiofréquences au Canada. Depuis décembre 2021, ISDE permet une utilisation flexible des réseaux et des technologies (y compris de 5G) dans la bande de fréquences de 3450 à 3650 MHz (3500 MHz). ISDE autorisera une utilisation flexible des réseaux et des technologies (y compris de 5G) dans la bande de fréquences de 3650 à 3900 MHz (3800 MHz) après sa mise aux enchères qui a commencé le 24 octobre 2023. Le déploiement dans la bande de fréquences de 3800 MHz pourrait commencer progressivement à certains endroits dès le 29 mai 2024. En outre, ISDE a récemment terminé un processus de consultation sur un cadre de délivrance de licences non concurrentielles visant l’utilisation de fréquences dans la bande de fréquences de 3900 à 3980 MHz. La largeur de bande de fréquences allouée à ces services est proche de celle utilisée par les radioaltimètres des aéronefs (bande de 4200 à 4400 MHz).

La technologie 5G est également déployée aux États Unis ainsi que dans plusieurs pays d’Europe et d’Asie, où les niveaux de puissance et les mesures d’atténuation du spectre des radiofréquences varient d’un endroit à l’autre.

Compte tenu de l’expansion mondiale de cette technologie, selon les données recueillies par la FAA, ISDE, la Radio Technical Commission for Aeronautics (RTCA) et d’autres organismes, Transport Canada a conclu qu’il est possible que les ondes radio 5G puissent perturber le fonctionnement de certains modèles de radioaltimètre (RADALT) dans de nombreux scénarios d’utilisation de la bande de fréquences de 3450 à 3980 MHz, à un seuil de densité spectrale de puissance précis ou au-delà d’un tel seuil, ce qui pourrait avoir une incidence sur la sécurité aérienne. La FAA a publié plusieurs consignes de navigabilité (CN) pour que soit atténué le risque pour la sécurité aérienne dans l’environnement 5G aux États-Unis.

Transports Canada (TC) envisage également de d’émettre des CN en vue d’imposer des limites, y compris des exigences concernant la pose d’affichettes, aux aéronefs qui ne pourraient pas tolérer l’environnement 5G au Canada, aux endroits où la technologie 5G pourrait avoir été déployée. Afin de maintenir la sécurité aérienne des aéronefs qui ne sont pas équipés de l’équipement tolérants au brouillage de la 5G, la délivrance de la première de ces CN est prévue d’ici la mi-mai 2024 et devrait refléter des limites d’exploitation et des options de modernisation similaires à celles présentées dans les CN équivalentes de la FAA CF-2023-46 et CF-2023-49. L’annexe A du présent avis de la CASA explique les allègements possibles aux limites de l’aviation à venir.

Tous les exploitants sont invités à planifier proactivement la mise à niveau de leurs aéronefs vers des radioaltimètres tolérants. Si la reproduction des restrictions de la FAA applicables aux aéronefs génériques à voilure fixe et à voilure tournante et des restrictions propres aux aéronefs est susceptible d’avoir une incidence sur leurs activités, les exploitants devraient prévoir des périodes de maintenance, des pièces et des certificats de type supplémentaires (CTS), et s’adapter en conséquence, en fonction des exigences définitives de mise à niveau qui seront publiées.

Les aéronefs devront possiblement adopter des radioaltimètre tolérants d’ici le 31 décembre 2025 afin d’être déchargés des limites opérationnelles dans les aéroports où la 5G a été déployée. Les aéronefs commerciaux équipés de radioaltimètres non tolérants seront possiblement limités au transport de marchandises seulement le 1er janvier 2026 et peuvent être prohibés de transporter des passagers (à l’exception du personnel de l’aéronef, ainsi que du personnel médical et des patients pour les opérations d’évacuation médicale) dans les aéroports à proximité de l’endroit où la 5G a été déployée. Le 1er janvier 2026 symbolise une date prévue de temporisation des mesures d’atténuation actuelles du spectre, date à laquelle les aéronefs équipés de radioaltimètres tolérants pourraient nécessiter une réévaluation des limites opérationnelles nécessaires et/ou des exigences de modernisation exigées.

En juillet 2023, ISDE a établi des règles techniques concernant la bande de 3450 à 3900 MHz pour que soit atténué les interférences potentielles sur les radioaltimètres, afin d’élargir les règles techniques applicables à la bande de 3450 à 3650 MHz (3500 MHz) qui avaient initialement été publiées par ISDE en novembre 2021. Les principales mesures de protection qui, selon les plans actuels, doivent être maintenues au moins jusqu’au 1er janvier 2026, sont les suivantes :

• des zones d’exclusion et de protection pour atténuer les interférences avec les aéronefs ayant un certain niveau de tolérance à la technologie 5G sur certaines pistes (voir l’annexe C) dans 35 aéroports qui reçoivent 93 % de la circulation aérienne au Canada;
• des niveaux de réduction de la puissance des rayonnements fondamentaux aux pistes des 35 aéroports ayant des zones d’exclusion et de protection établies au moyen d’un masque d’élévation de la PIRE^{Note de bas de page 1} ;
• des niveaux de réduction de la puissance des rayonnements fondamentaux en fonction du degré d’inclinaison des antennes vers le haut par rapport à l’horizon, à l’échelle nationale, pour réduire les rayonnements dirigés vers le ciel provenant des stations de base 5G.

Les pistes protégées (voir l’annexe C) offrent uniquement une protection aux aéronefs qui peuvent tolérer les rayonnements fondamentaux et non essentiels des systèmes 5G dans une certaine mesure. Les aéronefs équipés d’un radioaltimètre qui ne tolèrent pas la 5G peuvent être soumis à des limites strictes aux endroits où la technologie 5G pourrait avoir été déployée dans des aéroports non-protégés.

Prochaines étapes possibles à l’étude :

Après son examen du futur environnement 5G au Canada, les mesures suivantes pourraient être recommandées par TC pour les aéronefs aux radioaltimètres non tolérants :

1. Les procédures d’atterrissage automatique, les procédures d’approche aux instruments (IAP) de SA CAT I, SA CAT II, CAT II et CAT III avec système d’atterrissage aux instruments (ILS) et l’utilisation des commandes de vol manuelles à l’aide d’un système de guidage pour l’atterrissage et de la visualisation tête haute (HUD) jusqu’au toucher des roues, dans tout aéroport non inclus dans la liste des aéroports comprenant des zones d’exclusion et de protection définies par ISDE dans le PNRH-520 3^e édition, peuvent être interdites en raison d’interférences possibles au RADALT provenant du réseau 5G, qui entraîneraient une dégradation des performances des systèmes.
2. L’utilisation de lunettes de vision nocturne (LVN) ou de systèmes d’imagerie de vision nocturne (SIVN) dans les aéronefs à voilure tournante pourrait nécessiter l’utilisation d’un projecteur orientable, pour aider le pilote à déterminer l’altitude-sol et les vitesses de rapprochement.
3. Les procédures d’utilisation des hélicoptères au large des côtes en approche RNAV (GNSS)/approche radar aéroporté (ARA) à un endroit où la technologie 5G dans la bande C est déployée peuvent être interdites dans des conditions météorologiques de vol aux instruments (IMC) avec des minimums à l’altimètre, car le RADALT pourrait ne pas être fiable. Il convient de noter qu’ISDE n’a pas le pouvoir de réglementer les procédures dans des zones situées à plus de 12 NM des côtes.
4. L’exécution de décollages et d’atterrissages par des hélicoptères conformes à toute procédure (catégorie A, catégorie B, ou par catégorie de performances dans le manuel de vol de l’hélicoptère ou les spécifications de maniement) nécessitant l’utilisation des données du radioaltimètre peut être interdite, car le radioaltimètre pourrait ne pas être fiable.
5. Le mode de vol stationnaire automatique des hélicoptères et l’embrayage des modes de pilotage automatique pour la recherche et le sauvetage nécessitant les données du radioaltimètre pourraient être interdits, car le radioaltimètre pourrait ne pas être fiable.
6. Les exploitants internationaux devront possiblement être conscients du risque potentiel de brouillage des radioaltimètres lorsqu’ils opèrent dans des pays équipés de réseaux 5G différents et de leurs mesures d’atténuation respectives. Les exploitants doivent se conformer aux avis pour les aviateurs (NOTAM) des États et des CN qui peuvent interdire la procédure ou l’utilisation d’une approche aux instruments, sauf si d’autres méthodes de conformité (AMOC) ne soient approuvées.

Mesure recommandée soutenue :

1. Les exploitants d’aéronefs déjà concernés par les CN de la FAA ou par les limites potentielles imposées aux aéronefs qui sont précisées à l’annexe B du présent avis sont invités à planifier proactivement la mise à niveau de leurs aéronefs vers l’utilisation de radioaltimètres tolérants, si la reproduction des restrictions de la FAA applicables aux aéronefs génériques à voilure fixe et à voilure tournante et les restrictions propres aux aéronefs est susceptible d’avoir une incidence sur leurs activités, en obtenant des périodes de maintenance, des pièces et des certificats de type supplémentaires (CTS), ainsi qu’à s’adapter en conséquence, en fonction des exigences définitives de mise à niveau qui seront publiées.
2. Les exploitants devraient également continuer de suivre les recommandations en matière de signalement formulées dans l’ASAC 2021-08. En cas de perturbation réelle d’un radioaltimètre, il est impératif que l’équipage de conduite signale l’incident au service de la circulation aérienne dès que possible, quel que soit le lieu de l’incident (espace aérien intérieur ou étranger). Le commandant de bord et l’exploitant doivent remplir le formulaire « Rapport de perturbation/interférence radioaltimètre » de TC, dont le lien est fourni à l’annexe D.
3. TC s’engage à protéger le réseau de transport aérien durant le déploiement des réseaux 5G tout en réduisant au minimum les répercussions sur le secteur canadien de l’aviation et en assurant la sécurité aérienne.
4. TC continue de mobiliser ses homologues aux États-Unis ainsi que ses intervenants du secteur de l’aviation afin d’évaluer les risques existants pour la sécurité aérienne dans toutes les conditions météorologiques, notamment pour les aéronefs qui sont équipés d’un radioaltimètre ne tolérant pas la technologie 5G, et afin d’élaborer des mesures d’atténuation destinées aux aéronefs pour préserver le réseau de transport aérien du Canada tout en protégeant le flux continu de la circulation aérienne.
5. La sécurité aérienne est primordiale pour TC, raison pour laquelle le Ministère s’engage à renforcer le réseau de transport aérien du Canada et à promouvoir la sécurité aérienne partout au Canada.

Bureau responsable :

Pour davantage de renseignements à ce sujet, veuillez communiquer avec les Services de documentation AART AARTDocServices-ServicesdocAART@tc.gc.ca.

Document original signé par

Charles Lanning
Directeur intérimaire des normes
Aviation Civile

Annexe A : Critères de tolérance au brouillage des radioaltimètres au Canada

Aux États-Unis, ces exigences sont établies dans les CN 2023-10-02 (avions) et 2023-11-07 (hélicoptères) de la FAA. Les CN de la FAA sont susceptibles d’influencer les futures CN canadiennes liées à la 5G.

Exigences potentielles de tolérance aux rayonnements fondamentaux au Canada

Bien que les restrictions liées à la technologie 5G demeurent en vigueur, et compte tenu de l’environnement 5G au Canada, y compris les rayonnements non essentiels, l’allègement des limites potentielles imposées aux aéronefs pourrait s’appliquer comme suit :

1. Pour les avions utilisant les pistes protégées indiquées à l’annexe C dans les 35 aéroports comprenant des zones d’exclusion et de protection : radioaltimètres tolérants aux courbes de densité spectrale de puissance de TCAC pour les bandes de fréquences de 3,45 à 3,65 GHz, de 3,65 à 3,9 GHz, et de 3,9 à 3,98 GHz (voir la figure 1).
   1. Les limites générales (telles que celles précisées dans la CN 2023-10-02 de la FAA) et les limites propres à certains modèles (comme celles précisées dans les CN CF-2023-44 et CF-2023-47 de TCAC, ainsi que dans plusieurs CN de la FAA concernant les produits Boeing) devraient être allégées.
2. Pour les avions exploités ailleurs au Canada : radioaltimètres répondant à la définition de « radioaltimètre tolérant » de la FAA, conformément à la CN 2023-10-02 de la FAA.
   1. Les limites générales (telles que celles précisées dans la CN 2023-10-02 de la FAA) devraient être allégées, mais non les limites propres à certains modèles (comme celles précisées dans les CN CF-2023-44 et CF-2023-47 de TCAC, ainsi que dans plusieurs CN de la FAA concernant les produits Boeing).
3. Pour les hélicoptères : radioaltimètres répondant à la définition de « radioaltimètre tolérant » de la FAA, conformément à la CN 2023-11-07 de la FAA.
   1. Les limites générales devraient être allégées, telles que celles indiquées dans la CN 2023-11-07 de la FAA. Pour le moment, TCAC n’a connaissance d’aucune limite propre à un modèle.

Figure 1 : Courbes de densité spectrale de puissance isotrope rayonnée équivalente en fonction de l’altitude-sol

Le 1er janvier 2026 symbolise une date prévue de temporisation des mesures d’atténuation actuelles du spectre, date à laquelle les aéronefs tolérants aux radioaltimètres devront réévaluer les limites opérationnelles nécessaires et/ou les exigences de modernisation exigées.

Annexe B : Exemples des limites imposées au milieu de l’aviation

Le tableau ci-dessous résume et présente un ensemble non exhaustif des limites imposées par les CN de la FAA. Pour consulter l’intégralité du contenu et en cas de divergence, veuillez consulter la CN concernée (en anglais seulement).

Modèle d’aéronef	CN pour l’espace aérien de la FAA	Limites
Boeing 747-100/-100B/-100B SUD/-200B/-200C/-200F/-300/-400/-400D/-400F	AD 2023-12-14 de la FAA	Les exploitants doivent utiliser les procédures en cas de brouillage dans la bande C causé par la technologie 5G (manuel de vol) pour la régulation ou l’autorisation des vols d’aéronefs dans les aéroports, ainsi que pour le décollage, l’approche, l’atterrissage et la remise des gaz sur des pistes dans l’espace aérien contigu des États-Unis (pour les aéronefs équipés de radioaltimètres non tolérants), sauf dans un aéroport où les effets des interférences 5G sont atténués (pour les aéronefs équipés de radioaltimètres tolérants).  Quelques exemples de procédures de décollage, d’approche, d’atterrissage et de remise des gaz modifiées figurant dans le manuel de vol :   Le pilote automatique (PA) pourrait ne pas se déclencher à l’altitude minimale;   Débrayer les automanettes (A/T) et le PA lors des approches aux instruments;   Débrayer les A/T et le PA lors des approches de non-précision avant de descendre sous l’altitude minimale de descente (MDA);   Annonces d’altitude non fiables. Modification de la distance d’atterrissage (distance d’atterrissage plus longue) en raison de la sortie manuelle des aérofreins.   Le mode de décollage/remise des gaz peut ne pas être disponible.
Boeing 747-8F/-8 et 777	AD 2023-12-05 de la FAA	La régulation ou l’autorisation des vols d’aéronefs dans les aéroports sont interdites, ainsi que les approches et les atterrissages sur des pistes dans l’espace aérien contigu des États-Unis (pour les aéronefs équipés de radioaltimètres non tolérants), sauf dans un aéroport où les effets des interférences 5G sont atténués (pour les aéronefs équipés de radioaltimètres tolérants).
Boeing 757 et 767	AD 2023-12-12 de la FAA	Les exploitants doivent utiliser les procédures en cas de brouillage dans la bande C causé par la technologie 5G (manuel de vol) pour la régulation ou l’autorisation des vols d’aéronefs dans les aéroports, ainsi que pour l’approche, l’atterrissage et la remise des gaz sur des pistes dans l’espace aérien contigu des États-Unis (pour les aéronefs équipés de radioaltimètres non tolérants), sauf dans un aéroport où les effets des interférences 5G sont atténués (pour les aéronefs équipés de radioaltimètres tolérants).  Quelques exemples de procédures d’approche, d’atterrissage et de remise des gaz modifiées figurant dans le manuel de vol :  Débrayer les A/T et le PA avant de procéder aux approches aux instruments;  Sortir manuellement les aérofreins si un freinage maximal est nécessaire, et modifier la distance d’atterrissage en conséquence (distance d’atterrissage plus longue);  Désactiver et activer de nouveau le directeur de vol en cas d’approche interrompue.
Boeing 707, 717 et 727   DC-8, DC-9 et DC-10   MD-10, MD-11, MD-88 et MD-90	AD 2023-12-15 de la FAA	Les exploitants doivent utiliser les procédures en cas de brouillage dans la bande C causé par la technologie 5G (manuel de vol) pour différentes phases de vol (en fonction du groupe d’aéronefs) dans l’espace aérien contigu des États-Unis (pour les aéronefs équipés de radioaltimètres non tolérants), sauf dans un aéroport où les effets des interférences 5G sont atténués (pour les aéronefs équipés de radioaltimètres tolérants).  Quelques exemples de procédures modifiées figurant dans le manuel de vol (selon le groupe d’aéronefs) :  Débrayer les A/T et le PA avant de procéder aux approches aux instruments;   Sortir manuellement les déporteurs sol et modifier la distance d’atterrissage en conséquence (distance d’atterrissage plus longue);   Utiliser les procédures manuelles propres aux approches interrompues au lieu des systèmes automatiques.
Boeing 737-8/-9/-8200 (MAX)	AD 2023-12-11 de la FAA	Les exploitants doivent utiliser les procédures en cas de brouillage dans la bande C causé par la technologie 5G (manuel de vol) pour la régulation ou l’autorisation des vols d’aéronefs dans les aéroports, le décollage ou l’atterrissage sur des pistes dans l’espace aérien contigu des États-Unis (pour les aéronefs équipés de radioaltimètres non tolérants), sauf dans un aéroport où les effets des interférences 5G sont atténués (pour les aéronefs équipés de radioaltimètres tolérants).  Quelques exemples de procédures de montée initiale, de descente, d’atterrissage et de remise des gaz modifiées figurant dans le manuel de vol :  Interdire la régulation des vols lorsque certains systèmes ne sont pas fonctionnels;  Interdire l’atterrissage ou le décollage sur des pistes couvertes de glace ou de glace mouillée;  Augmenter la distance d’atterrissage en raison des effets potentiels sur les systèmes;  Surveiller les A/T et le PA durant l’approche et les débrayer en cas de mauvais fonctionnement;  Les annonces d’altitude ne sont pas disponibles ou sont erronées;  Sortir manuellement les aérofreins et modifier la distance d’atterrissage en conséquence (distance d’atterrissage plus longue);  Le mode de décollage/remise des gaz n’est pas disponible.
Boeing 737-100 à –900 (ER)	AD 2023-12-13 de la FAA	Les exploitants doivent utiliser les procédures en cas de brouillage dans la bande C causé par la technologie 5G (manuel de vol) pour la régulation ou l’autorisation des vols d’aéronefs dans les aéroports, ainsi que pour l’approche, l’atterrissage et la remise des gaz sur des pistes dans l’espace aérien contigu des États-Unis (pour les aéronefs équipés de radioaltimètres non tolérants), sauf dans un aéroport où les effets des interférences 5G sont atténués (pour les aéronefs équipés de radioaltimètres tolérants).  Quelques exemples de procédures d’approche, d’atterrissage et de remise des gaz modifiées figurant dans le manuel de vol (selon le groupe d’aéronefs) :  Les pilotes surveillent les approches aux instruments (autres que celles de SA CAT I, SA CAT II, CAT II et CAT III) et remettent les gaz s’ils observent toute irrégularité;  Sortir manuellement les aérofreins et modifier la distance d’atterrissage en conséquence (distance d’atterrissage plus longue);  Ne pas utiliser le directeur de vol (FD), les A/T ou le PA avant d’avoir atteint l’altitude de sécurité lors d’une remise des gaz. Le mode de décollage/remise des gaz et le PA peuvent ne pas être disponibles.
Boeing 787	AD 2023-12-10 de la FAA	La régulation ou l’autorisation des vols d’aéronefs dans les aéroports ou l’atterrissage sur des pistes sont interdits dans l’espace aérien contigu des États‑Unis (pour les aéronefs équipés de radioaltimètres non tolérants), sauf dans un aéroport où les effets des interférences 5G sont atténués (pour les aéronefs équipés de radioaltimètres tolérants) :  lorsque certains systèmes ne fonctionnent pas – éléments de la MEL applicables;  lorsque le code d’état des pistes est de 1 ou de 0.  Les exploitants doivent utiliser les procédures en cas de brouillage dans la bande C causé par la technologie 5G (manuel de vol) pour l’autorisation des vols d’aéronefs dans les aéroports ou l’atterrissage sur des pistes dans l’espace aérien contigu des États‑Unis (pour les aéronefs équipés de radioaltimètres non tolérants), sauf dans un aéroport où les effets des interférences 5G sont atténués (pour les aéronefs équipés de radioaltimètres tolérants).  Quelques exemples de procédures d’atterrissage modifiées figurant dans le manuel de vol :   Modification de la distance d’atterrissage (distance d’atterrissage plus longue) en raison de la sortie manuelle des aérofreins.

Le tableau ci-dessous présente les CN imposées par TCAC pour l’espace aérien des États-Unis. Veuillez noter que les renseignements figurant dans la colonne décrivant les limites ne sont pas exhaustifs. Pour consulter l’intégralité du contenu et en cas de divergence, veuillez consulter la CN concernée.

Veuillez également noter que les CN de la FAA sont susceptibles d’influencer les futures CN canadiennes traitant de la 5G.

Modèle d’aéronef	CN pour l’espace aérien de TCAC	Limites
Airbus Canada A220-100/300 (BD-500-1A10 et BD-500-1A11)	CN CF-2023-47 de TCAC	L’autorisation des vols d’aéronefs dans les aéroports est interdite dans l’espace aérien contigu des États-Unis (pour les aéronefs équipés de radioaltimètres non tolérants), sauf dans un aéroport où les effets des interférences 5G sont atténués (pour les aéronefs équipés de radioaltimètres tolérants), lorsque certains systèmes ne fonctionnent pas – éléments de la MEL applicables.
MHI RJ Aviation ULC   CL-600-2B19, -2C10, -2C11, -2D15, -2D24, -2E25	CN CF-2023-62R1 de TCAC	Pas de limite imposée par la CN; exige la pose d’un nouveau filtre de la bande de radiofréquence (RF) sur ligne coaxiale – les mesures d’atténuation recommandées se trouvent dans les directives de l’avis sur les opérations de vol traitant du fonctionnement potentiellement non fiable d’un radioaltimètre en raison du brouillage dans la bande C causé par la technologie 5G.

Annexe C : Liste des pistes protégées

Le tableau 1 indique les pistes qui, dans le cadre des plans actuels, devraient être protégées par les zones d’exclusion et de protection contre la technologie 5G d’ISDE jusqu’au 31 décembre 2025, à tout le moins, et qui permettront d’alléger les limites propres aux modèles imposées aux aéronefs équipés de radioaltimètres tolérants, ou conformément au paragraphe 1 de l’annexe A).

À noter que les aéroports indiqués en gras sont assujettis à un déploiement de puissance moyenne dans la bande 3900 MHz.

Nom de l’aéroport		Pistes protégées
1	Abbotsford International Airport/Aéroport international d’Abbotsford	Piste 07-25
2	Calgary International Airport/Aéroport international de Calgary	Piste 08-26
	Calgary International Airport/Aéroport international de Calgary	Piste 11-29
	Calgary International Airport/Aéroport international de Calgary	Piste 17L-35R
	Calgary International Airport/Aéroport international de Calgary	Piste 17R-35L
3	Charlottetown International Airport/Aéroport international de Charlottetown	Piste 03-21
	Charlottetown International Airport/Aéroport international de Charlottetown	Piste 10-28
4	Churchill Airport/Aéroport de Churchill	Piste 15-33
5	Comox Valley Airport/Aéroport de Comox Valley	Piste 12-30
	Comox Valley Airport/Aéroport de Comox Valley	Piste 18-36
6	Deer Lake Regional Airport/Aéroport régional de Deer Lake	Piste 07-25
7	Edmonton International Airport/Aéroport international d’Edmonton	Piste 02-20
	Edmonton International Airport/Aéroport international d’Edmonton	Piste 12-30
8	Erik Nielsen Whitehorse International Airport/Aéroport international Erik Nielsen de Whitehorse	Piste 14R-32L
9	Fort McMurray International Airport/Aéroport international de Fort McMurray	Piste 08-26
10	Fredericton International Airport/Aéroport international de Fredericton	Piste 09-27
	Fredericton International Airport/Aéroport international de Fredericton	Piste 15-33
11	Gander International Airport/Aéroport international de Gander	Piste 03-21
	Gander International Airport/Aéroport international de Gander	Piste 13-31
12	Goose Bay Airport/Aéroport de Goose Bay	Piste 08-26
	Goose Bay Airport/Aéroport de Goose Bay	Piste 15-33
13	Greater Moncton Roméo LeBlanc International Airport/Aéroport international Roméo‑LeBlanc du Grand Moncton	Piste 06-24
	Greater Moncton Roméo LeBlanc International Airport/Aéroport international Roméo‑LeBlanc du Grand Moncton	Piste 11-29
14	Halifax Stanfield International Airport/Aéroport international Stanfield d’Halifax	Piste 05-23
	Halifax Stanfield International Airport/Aéroport international Stanfield d’Halifax	Piste 14-32
15	Iqaluit Airport/Aéroport d’Iqualuit	Piste 16-34
16	J.A. Douglas McCurdy Sydney Airport/Aéroport J.A. Douglas McCurdy de Sydney	Piste 06-24
	J.A. Douglas McCurdy Sydney Airport/Aéroport J.A. Douglas McCurdy de Sydney	Piste 18-36
17	John C. Munro Hamilton International Airport/Aéroport international John C. Munro d’Hamilton	Piste 06-24
	John C. Munro Hamilton International Airport/Aéroport international John C. Munro d’Hamilton	Piste 12-30
18	Kelowna International Airport/Aéroport international de Kelowna	Piste 16-34
19	London International Airport/Aéroport international de London	Piste 09-27
	London International Airport/Aéroport international de London	Piste 15-33
20	Mirabel International Airport/Aéroport international de Mirabel	Piste 06-24
	Mirabel International Airport/Aéroport international de Mirabel	Piste 11-29
21	Montréal-Pierre Elliott Trudeau International Airport/Aéroport international Pierre-Elliott-Trudeau de Montréal	Piste 06L-24R
	Montréal-Pierre Elliott Trudeau International Airport/Aéroport international Pierre-Elliott-Trudeau de Montréal	Piste 06R-24L
	Montréal-Pierre Elliott Trudeau International Airport/Aéroport international Pierre-Elliott-Trudeau de Montréal	Piste 10-28
22	North Bay Jack Garland Airport/Aéroport Jack Garland de North Bay	Piste 08-26
23	Ottawa International Airport/Aéroport international d’Ottawa	Piste 07-25
	Ottawa International Airport/Aéroport international d’Ottawa	Piste 14-32
24	Prince George Airport/Aéroport international de Prince George	Piste 06-24
	Prince George Airport/Aéroport international de Prince George	Piste 15-33
25	Québec City Jean Lesage International Airport/Aéroport international Jean‑Lesage de Québec	Piste 06-24
	Québec City Jean Lesage International Airport/Aéroport international Jean‑Lesage de Québec	Piste 11-29
26	Regina International Airport/Aéroport international de Regina	Piste 08-26
	Regina International Airport/Aéroport international de Regina	Piste 13-31
27	Saskatoon John G. Diefenbaker International Airport/Aéroport international John G. Diefenbaker de Saskatoon	Piste 09-27
	Saskatoon John G. Diefenbaker International Airport/Aéroport international John G. Diefenbaker de Saskatoon	Piste 15-33
28	St. John’s International Airport/Aéroport international de St. John’s	Piste 02-20
	St. John’s International Airport/Aéroport international de St. John’s	Piste 11-29
	St. John’s International Airport/Aéroport international de St. John’s	Piste 16-34
29	Stephenville Dymond International Airport/Aéroport international Dymond de Stephenville	Piste 09-27
30	Thunder Bay International Airport/Aéroport international de Thunder Bay	Piste 07-25
	Thunder Bay International Airport/Aéroport international de Thunder Bay	Piste 12-30
31	Toronto Pearson International Airport/Aéroport international Pearson de Toronto	Piste 05-23
	Toronto Pearson International Airport/Aéroport international Pearson de Toronto	Piste 06L‑24R
	Toronto Pearson International Airport/Aéroport international Pearson de Toronto	Piste 06R-24L
	Toronto Pearson International Airport/Aéroport international Pearson de Toronto	Piste 15L-33R
	Toronto Pearson International Airport/Aéroport international Pearson de Toronto	Piste 15R-33L
32	Vancouver International Airport/Aéroport international de Vancouver	Piste 08L-26R
	Vancouver International Airport/Aéroport international de Vancouver	Piste 08R-26L
	Vancouver International Airport/Aéroport international de Vancouver	Piste 13-31
33	Victoria International Airport/Aéroport international de Victoria	Piste 03-21
	Victoria International Airport/Aéroport international de Victoria	Piste 09-27
	Victoria International Airport/Aéroport international de Victoria	Piste 14-32
34	Winnipeg James Armstrong Richardson International Airport/Aéroport international James Armstrong Richardson de Winnipeg	Piste 13-31
	Winnipeg James Armstrong Richardson International Airport/Aéroport international James Armstrong Richardson de Winnipeg	Piste 18-36
35	Yellowknife Airport/Aéroport de Yellowknife	Piste 10‑28
	Yellowknife Airport/Aéroport de Yellowknife	Piste 16‑34

Annexe D : Rapport de perturbation/interférence radioaltimètre

Offert en ligne :
https://wwwapps.tc.gc.ca/Corp-Serv-Gen/5/forms-formulaires/resultats.aspx?formnumber=26-0870&