Circulaire d'information (CI) No 500-029

Sujet : Certification de la surveillance dépendante automatique en mode diffusion (ADS-B)

Bureau émetteur :	Aviation civile, Direction des Normes
Numéro de document :	CI 500-029
Numéro de classification du dossier :	Z 5000-34
Numéro d’édition :	01
Numéro du SGDDI :	17649431 v4
Date d’entrée en vigueur :	2022-04-22

Table des matières

1.0 Introduction

1) La présente Circulaire d’information (CI) vise à fournir des renseignements et des conseils. Elle décrit un moyen acceptable, parmi d’autres, de démontrer la conformité à la réglementation et aux normes en vigueur. Elle ne peut en elle-même ni modifier, ni créer une exigence réglementaire, ni autoriser de changements ou de dérogations aux exigences réglementaires, ni établir de normes minimales.

1.1 Objet

1) Le présent document vise à fournir des conseils à ceux qui installent et certifient les systèmes Surveillance dépendante automatique en mode diffusion entrant (ADS-B Réception) et sortant (ADS-B Émission). Il précise également la position de Transports Canada sur l’installation d’émetteurs-récepteurs d’accès universel (UAT) et de squitter long à 1090 MHz (1090ES).

1.2 Applicabilité

1) Ce document s’applique à tous les employés de Transports Canada, Aviation civile (TCAC) et aux personnes et aux organisations qui exercent les privilèges conférés en vertu d’une délégation externe de pouvoirs ministériels. Ce document est également accessible à l’industrie aéronautique à titre d’information.

1.3 Description des changements

1) Sans objet.

2.0 Références et exigences

2.1 Documents de référence

1) Les documents de référence suivants sont destinés à être utilisés conjointement avec le présent document :

a) Sous-partie 21 de la Partie V du Règlement de l’aviation canadien (RAC) - Approbation de la définition de type d’un produit aéronautique ou d’une modification de celle-ci; 1er décembre 2009;
b) Circulaire d’information (CI) 513-003, Essais en vol nécessaires à l’approbation de la conception de modifications apportées à un aéronef Édition 01, 1er décembre 2004;
c) CI 700-009, Surveillance dépendante automatique en mode diffusion Édition 03, 2 juillet 2021;
d) CI de la Federal Aviation Administration (FAA AC) 90-114(B) Automatic Dependent Surveillance-Broadcast Operations, 30 décembre 2019;
e) CI de la Federal Aviation Administration (FAA AC) 20-165B, Airworthiness Approval of Automatic Dependent Surveillance – Broadcast Out Systems, 7 décembre 2015;
f) CI de la Federal Aviation Administration (FAA AC) 20-172B, Airworthiness Approval for ADS-B In Systems and Applications, 20 mai 2015;
g) CI de la Federal Aviation Administration (FAA AC) 20-149B, Installation Guidance for Domestic Flight Information Service- Broadcast, 21 décembre 2015;
h) AESA CS-ACNS. Certification Specifications (and Acceptable Means of Compliance) for Airborne Communication, Navigation and Surveillance (CS-ACNS), 17 décembre 2013;
i) AESA AMC 20-24. Certification Considerations for the Enhanced ATS in Non-Radar Areas using ADS-B Surveillance (ADS-B-NRA) Application via 1090 MHz Extended Squitter, 25 avril 2008;
j) TSO-C154c. Universal Access Transceiver (UAT) Automatic Dependent Surveillance - Broadcast (ADS-B) Equipment Operating on Frequency of 978 MHz, 2 décembre 2009;
k) TSO-C166b. Extended Squitter Automatic Dependent Surveillance – Broadcast (ADS-B) and Traffic Information Service – Broadcast (TIS-B) Equipment Operating on the Radio Frequency 1090 Megahertz (MHz), 2 décembre 2009;
l) TSO-C195b. Avionics Supporting Automatic Surveillance – Broadcast (ADS-B) Aircraft Surveillance Applications (ASA), 29 septembre 2014;
m) RTCA/DO-260B. Minimum Operational Performance Standards for 1090 MHz Extended Squitter Automatic Dependent Surveillance-Broadcast (ADS-B) and Traffic Information Services-Broadcast (TIS-B), Section 2, 2 décembre 2009;
n) RTCA/DO-282B, Minimum Operational Performance Standards for Universal Access Transceiver (UAT) Automatic Dependent Surveillance Broadcast (ADS-B), Section 2, 2 décembre 2009;
o) RTCA/DO-317B, Minimum Operational Performance Standards for Aircraft Surveillance Applications System, 17 juin 2014;
p) AIP Canada (OACI), Publication d’information aéronautique Partie 2 En route (ENR), 13 septembre 2018.

2.2 Documents annulés

1) Sans objet.

2.3 Définitions et abréviations

1) Les définitions suivantes s’appliquent aux fins du présent document :

a) Fonction ADS-B Réception: Capacité d’un aéronef à recevoir des informations ADS-B, comme des messages ADS-B provenant d’autres aéronefs ou des Services d’information sur le trafic en diffusion (TIS-B), ou des informations ADS-R (Surveillance dépendante automatique en mode rediffusion) provenant du sol ou d’une infrastructure satellitaire. S’il peut recevoir la bande UAT, l’ADS-B Réception donne la capacité de recevoir le FIS-B (système d’information de vol en mode diffusion) pour les pays diffusant des données FIS-B.
b) Système ADS-B Réception: Ensemble des sous-systèmes ADS-B dans lesquels les messages ADS-B sont reçus. Les systèmes qui affichent les informations au pilote peuvent ne pas être considérés comme faisant partie du système ADS-B, mais sont toujours considérés comme faisant partie de la fonction ADS-B Réception.
c) Fonction ADS-B Émission: Capacité d’un aéronef à diffuser périodiquement ses propres informations dérivées des systèmes de bord dans un format adapté à l’infrastructure au sol, aux satellites et aux récepteurs ADS-B Réception.
d) Système ADS-B Émission: Ensemble des sous-systèmes ADS-B dans lesquels les messages ADS-B sont diffusés. La source de données n’est pas nécessairement considérée comme faisant partie du système ADS-B, bien qu’elle soit toujours considérée comme faisant partie de la fonction ADS-B Émission.
e) Liaisons ADS-B : Il existe deux options de liaison ADS-B : le squitter long 1090 MHz et l’UAT 978 MHz.
f) Source ADS-B : Tout système utilisé pour générer des paramètres d’information ADS-B de son propre aéronef. En général, les sources ADS-B peuvent comprendre tout système à bord comme un GPS, un FMS, des sources de données aériennes, d’attitude, de cap et un pilote automatique (si l’aéronef en est équipé). Un système ou un sous-système utilisé pour transmettre ou convertir les données de la source dans un format lisible est également considéré comme faisant partie de la source ADS-B.
g) Vitesse longitudinale : Information sur le vecteur vitesse au sol.

2) Les abréviations suivantes sont utilisées dans le présent document :

a) ACAS : Système anticollision embarqué;
b) ADS-B : Surveillance dépendante automatique en mode diffusion;
c) ADS-R : Surveillance dépendante automatique en mode rediffusion;
d) AESA : Agence de l’Union Européenne de la sécurité aérienne;
e) AFM : Manuel de vol d’aéronefs;
f) CI : Circulaire d’information;
g) CS-ACNS : Certification Specifications for Airborne Communication, Navigation and Surveillance;
h) É-.U. : États-Unis;
i) FAA : Federal Aviation Administration;
j) FIS-B : Système d’information de vol en mode diffusion;
k) FMS : Système de gestion de vol;
l) GNSS : Système mondial de navigation par satellite;
m) GPS : Système mondial de localisation;
n) MMEL : Liste principale d'équipement minimal;
o) NACp : Catégorie de précision de navigation pour la position;
p) NACv : Catégorie de précision de navigation pour la vitesse;
q) NIC : Catégorie d’intégrité de navigation;
r) NRA : Espace aérien non radar;
s) OACI : Organisation de l’aviation civile internationale;
t) SDA : Assurance de la conception du système;
u) SIL : Niveau d’intégrité de la source;
v) TCAC : Transports Canada, Aviation civile;
w) TCAS : Système d'avertissement de trafic et d'évitement d'abordage;
x) TIS-B : Services d’information sur le trafic en mode diffusion;
y) TSO : Technical Standard Orders;
z) UAT : Émetteur à accès universel;
aa) 1090ES : Squitter long à 1090 MHz.

3.0 Contexte

1) L’ADS-B est un système de surveillance en mode diffusion par liaison de données. Il est automatique et envoie périodiquement des informations sur l’aéronef sans interrogation externe. Un système ADS-B fournit des fonctions de surveillance basées sur les performances pour aider ou remplacer la surveillance par radar au sol. L’ADS-B permet aux agences de gestion du trafic aérien et aux autres aéronefs équipés de manière appropriée de surveiller la position des aéronefs équipés de l’ADS-B Émission. Les récepteurs ADS-B basés dans l’espace augmentent la couverture ADS-B, y compris dans les zones reculées où les récepteurs ADS-B terrestres ne sont pas accessibles ou sont hors de la visibilité directe.

3.1 ADS-B Émission

1) Les versions précédentes de la CI 700-009 de TCAC faisaient référence à l’AMC 20-24 de l’Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA). L’AMC 20-24 de l’AESA est la norme opérationnelle officielle pour les performances de l’ADS-B Émission dans l’espace aérien non radar. Cette norme établit les exigences en matière d’interopérabilité qui permettent de fournir des services de circulation aérienne. En 2013, la Certification Specifications for Airborne Communication, Navigation and Surveillance (CS-ACNS) a intégré des exigences ADS-B Émission plus complètes et actualisées pour les espaces aériens contrôlés. La CS ACNS.D.ADSB précise que : « Les exigences de la CS ACNS.D.ADSB couvrent entièrement (et dépassent) les exigences de l’AMC 20-24 (Certification considerations for the enhanced air traffic system in NRA using ADS-B Surveillance Application via 1090ES). Par conséquent, les aéronefs qui sont conformes à la CS ACNS.D.ADSB de l’AESA sont également conformes à l’AMC 20-24 de l’AESA mais pas l’inverse ». L’une des exigences ajoutées dans la CS ACNS.D.ADSB est l’assurance de la conception du système (SDA), que TCAC considère comme essentielle, voir l’alinéa 4.2(1)(s) de la présente CI.

2) La Federal Aviation Administration (FAA) a publié son propre document d’orientation FAA AC 20-165B Airworthiness Approval of Automatic Dependent Surveillance - Broadcast Out Systems. Étant donné que les exploitants canadiens souhaitent toujours voler dans l’espace aérien américain, TCAC se conforme en grande partie aux normes et aux directives de la FAA. Par conséquent, la présente CI s’harmonise avec FAA AC 20-165B. Les demandeurs doivent s’assurer que la documentation relative à leurs installations ADS-B définit précisément quelles exigences ont été respectées ainsi que les domaines d’exploitation pour lesquels la certification de l’installation ADS-B est prévue. Pour la certification de la fonctionnalité ADS-B Émission au Canada, les installations doivent respecter les exigences de certification de type de l’aéronef et, sauf indication contraire, les directives de la norme FAA AC 20-165B s’appliquent aux essais et à l’installation des systèmes ADS-B Émission.

3) Le demandeur doit s’assurer que les aspects de la certification exigés par une autorité de validation sont traités. Il existe certaines différences entre les exigences de certification de la FAA et de l’AESA pour les installations ADS-B Émission; ces différences sont énumérées dans les documents d’orientation de chaque organisme. La section 4.2 de la présente CI précise les messages jugés essentiels pour la certification au Canada. Elle indique également les messages essentiels de la FAA et de l’EASA si l’on cherche une exploitation dans ces espaces aériens.

4) Au Canada, les récepteurs ADS-B sont uniquement compatibles avec l’équipement ADS-B Émission 1090ES. Bien que l’UAT représente une option d’équipement pour répondre à la règle de fonctionnement de la FAA pour l’utilisation des aéronefs en-dessous de 18 000 pieds, dans l’espace aérien américain, une ADS-B Émission canadienne équipée de la bande UAT ne pourra être reçue que par un aéronef équipé d’un système ADS-B Réception à bande UAT.

5) Se référer à la CI 700-009 de TCAC en ce qui concerne les exigences d’un exploitant aérien pour l’utilisation d’aéronefs équipés de systèmes ADS-B.

3.2 ADS-B Réception

1) Les aéronefs équipés de systèmes ADS-B Réception peuvent recevoir des transmissions ADS-B Émission, ADS-R, FIS-B et TIS-B pour une meilleure connaissance de leur situation. La sensibilité du récepteur ADS-B Réception est telle que seules les transmissions provenant d’un aéronef situé à une distance ou une portée définie de l’aéronef récepteur sont détectées, ce qui évite que l’écran de l’aéronef soit submergé de rapports. Il n’existe actuellement aucun mandat pour l’équipement ADS-B Réception au Canada.

2) Au Canada, les systèmes ADS-B Réception seront en mesure de recevoir les données ADS-B Émission des aéronefs qui sont en visibilité directe et qui émettent dans les bandes 1090ES et/ou UAT. L’UAT représente également une option d’équipement pour répondre à la règle de fonctionnement de la FAA pour l’utilisation des aéronefs en dessous de 18 000 pieds, dans l’espace aérien américain. Aux États-Unis, la bande UAT est utilisée pour fournir un certain nombre d’autres services, notamment des produits graphiques du National Weather Service, des restrictions de vol temporaires et des données relatives à l’espace aérien à statut spécial par l’entremise du FIS-B, ainsi que des services d’information sur le trafic par l’entremise du TIS-B. Les services TIS-B, FIS-B et ADS-R ne sont pas offerts au Canada, et par conséquent, les informations ADS-B Émission des autres aéronefs sont les seules données qui pourront être reçues.

4.0 Moyens de conformité

4.1 Exigences fonctionnelles

1) Pour les approbations de nouvelles installations, TCAC exige que les demandeurs se conforment à la norme RTCA/DO-260B. Pour recevoir les services de surveillance ADS-B basés sur l’espace, le demandeur doit veiller à ce que l’installation satisfasse aux normes de performance requises par le fournisseur de service de navigation aérienne.

2) À l’exception des systèmes ADS-B Émission conformes aux normes CS-ACNS ou AC 20-165B de la FAA, les liaisons ADS-B doivent satisfaire aux exigences de performance énoncées les Technical Standard Orders (TSO) TSO-C166b pour le 1090ES, ou TSO-C154c pour l’UAT.

3) Les systèmes ADS-B Émission doivent être intégrés à une source de position qui satisfait aux exigences minimales de performance spécifiées dans l’un ou l’autre des documents suivants :

a) TSO-C129, Airborne Supplemental Navigation Equipment Using the Global Positioning System (GPS);
b) TSO-C145, Airborne Navigation Sensors Using the Global Position System (GPS) Augmented by the Satellite Based Augmentation System (SBAS);
c) TSO-C146, Stand-Alone Airborne Navigation Equipment Using the Global Positioning System (GPS) Augmented by the Satellite Based Augmentation System (SBAS);
d) TSO-C196, Airborne Supplemental Navigation Sensors for Global Positioning System Equipment using Aircraft-Based Augmentation.

4) Afin d’obtenir le service de surveillance par le contrôle de la circulation aérienne pour les zones utilisant l’ADS-B, conformément au paragraphe 1.6.3 de la Partie ENR de l’AIP Canada, le système ADS-B Out doit transmettre, au minimum, toutes les données essentielles.

5) Pour obtenir de plus amples renseignements sur l’approbation de l’installation de l’équipement ADS-B Réception, veuillez consulter la circulaire AC20-172B de la FAA, Airworthiness Approval for ADS-B In Systems and Applications.

4.2 Données ADS-B Émission

1) TCAC considère que le système ADS-B Émission doit transmettre correctement les données essentielles de l’ADS-B en utilisant le 1090ES pour permettre les services de surveillance de l’espace aérien non radar par NAV CANADA. Il ne faut pas transmettre de données erronées qui pourraient fournir de fausses informations aux aéronefs équipés de systèmes ADS-B Réception. Les systèmes ADS-B Émission qui ne sont pas en mesure d’envoyer les données essentielles doivent désactiver la transmission ADS-B à moins que l’aéronef ne transmette une valeur de 0 (zéro) pour un ou plusieurs des indicateurs d’intégrité de position. La liste suivante est celle des données ADS-B émission essentielles de la TCAC :

a) une adresse Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) 24 bits unique de l’aéronef (contenue dans chaque transmission de message ADS-B);
b) position horizontale de surface (latitude et longitude);
c) identification de position spéciale;
d) état d’urgence et indicateur d’urgence;
e) identification de l’aéronef (indicatif d’appel/ID de vol ou numéro d’immatriculation);
f) position horizontale embarquée (latitude, longitude);
g) altitude de la pression barométrique;
h) IDENTITIFICATION du transpondeur (lorsqu’il est utilisé);
i) catégorie d’émetteur;
j) altitude géométrique;
k) angle de route sol (au sol, si le cap n’est pas transmis);
l) vitesse horizontale (y compris la vitesse au sol);
m) longueur et largeur de l’aéronef;
n) code du transpondeur en mode 3/A;
o) catégorie d’intégrité de navigation (NIC);
p) catégorie de précision de navigation pour la position (NACp);
q) catégorie de précision de navigation pour la vitesse (NACv);
r) niveau d’intégrité de la source (SIL);
s) assurance de la conception du système;
t) numéro de la version;
u) TCAS installé;
v) état du trafic du TCAS.

2) En plus de l’ensemble des données du paragraphe 4.2 (1), la FAA exige la transmission des données essentielles suivantes :

a) capacité de l’ADS-B Réception.
Noter : La FAA exige des valeurs d’indicateur d’intégrité de position de NACp ≥ 8, NACv ≥ 1, NIC ≥ 7, SIL = 3, and SDA ≥ 2.

3) En plus de l’ensemble de données du paragraphe 4.2 (1), l’AESA exige la transmission des données essentielles suivantes :

(a) décalage longitudinal de l’antenne GPS;
(b) qualité de l’altitude géométrique (GVA);
(c) taux vertical.
Noter : L’AESA exige des valeurs d’indicateur d’intégrité de position de NACp ≥ 7, NACv ≥ 1, NIC ≥ 6, SIL = 3, and SDA ≥ 2.

4) Toute autre donnée est jugée souhaitable et non essentielle, et sa transmission n’est pas exigée. TCAC recommande que toutes les données ADS-B non essentielles soient transmises dans la mesure du possible.

5) La FAA et l’AESA peuvent avoir des exigences spécifiques de précision de position pour la conformité aux normes AC 20-165B de la FAA et CS-ACNS. Ces exigences de précision seront différentes. Veuillez consulter ces documents pour l’exigence de précision minimale.

4.3 Manuel de vol et supplément au manuel de vol

1) Le manuel de vol doit comporter les limites d’exploitation, les procédures d’utilisation normales et une description du système de l’ADS-B. De plus, d’autres pays exigent la mention de leurs exigences opérationnelles et de navigabilité. Il est acceptable d’inclure cette mention dans la section des limitations, des procédures ou de la description du système.

2) Si l’aéronef est certifié pour voler au Canada seulement, le manuel de vol ne doit comporter aucune déclaration particulière.

3) Si l’aéronef est certifié pour voler à la fois aux États-Unis et au Canada, le manuel de vol doit comporter la déclaration suivante :

The installed ADS-B Out system has been shown to meet the equipment requirements of 14 CFR §91.227.

4) Si l’aéronef est certifié pour voler en Europe et au Canada, le manuel de vol doit comporter la déclaration suivante :

The installed ADS-B Out system is fully compliant with the requirements of CS ACNS.D.ADSB (1090 MHz Extended Squitter ADS-B Out).

5) Si l’aéronef est certifié pour voler à la fois aux États-Unis, en Europe et au Canada, le manuel de vol doit comporter la déclaration suivante :

The installed ADS-B Out system is fully compliant with the requirements of CS ACNS.D.ADSB (1090 MHz Extended Squitter ADS-B Out), and has been shown to meet the equipment requirements of 14 CFR §91.227.

6) Toute dérogation à ces exigences doit être mentionnée dans le manuel de vol. En particulier, toute donnée ADS-B jugée essentielle par la FAA ou l’AESA, mais qui n’est pas transmise, doit être précisément indiquée dans le manuel de vol ou le supplément au manuel de vol; voir les paragraphes 4.2 (2) et 4.2 (3) pour les données ADS-B essentielles.

4.4 Liste principale d’équipement minimal (MMEL)

1) L’état de fonctionnement de l’équipement ADS-B installé doit être noté dans la MMEL, si une MMEL est requise. TCAC a adopté la lettre de politique PL-105 Rev 2 de la FAA pour la mise en service selon la MMEL et l’intervalle de réparation.

4.5 Exigences relatives aux vols d’essai

1) Les exigences relatives aux vols d’essai et aux essais au sol d’une installation de système ADS-B doivent être évaluées au cas par cas. En général, il faut tenir compte des directives suivantes :

a) Pour la certification ADS-B Émission, comme pour toute autre certification de système, le demandeur doit détenir la propriété intellectuelle des données des vols d’essai. Toute demande similaire doit être étayée par des données. TCAC n’a pas adopté la lettre de politique PL N 8900-362 de la FAA étant donné qu’elle n’est pas conforme aux lois canadiennes sur la propriété intellectuelle. Si les données des vols d’essai ne sont pas accessibles pour une combinaison particulière d’équipements (source et système ADS-B) pour l’une des raisons suivantes, l’installation devra être soumise à des vols d’essai conformément à la circulaire AC 20-165B de la FAA :
- i) la paire source et ADS-B n’a pas été mise en œuvre auparavant;
- ii) l’ADS-B est installé sur un type d’aéronef particulier pour la première fois;
- iii) le demandeur ne détient pas la propriété intellectuelle des données de vol d’essai d’une installation ADS-B.
b) Les considérations relatives aux vols d’essai comprennent l’atténuation du signal due à l’occultation par la cellule, et les problèmes de synchronisation dynamique de la sortie de la source de données, qui peuvent ne pas être apparents pendant un essai au sol ou d’un vol en palier, mais qui peuvent apparaître pendant un vol de manœuvre. L’analyse après vol doit comporter la mention de tout changement concernant la puissance de réception ou les erreurs de position et d’altitude.
c) Il est recommandé d’effectuer un essai complet au sol pour mettre en évidence la connectivité du système et la transmission des ensembles de messages avant le vol d’essai chaque fonction du système ADS-B doit être vérifiée. Un pitot-statique et un ensemble d’essais de ligne de vol Nav/Comm sont normalement nécessaires pour tester l’installation conformément à l’AC 20-165B de la FAA. Il faudra peut-être conduire ou remorquer l’aéronef pour activer la transmission ADS-B de certains messages, et un personnel qualifié peut être nécessaire pour tester le changement de code du transpondeur (y compris les codes d’urgence). Il faut effectuer une analyse approfondie des données transmises pour confirmer chaque fonctionnalité.
d) Si une installation ADS-B est intégrée et que des données de vols d’essai acceptables sont accessibles à partir d’une installation précédente (à l’exception de l’alinéa 4.5(1)(a)), alors un test au sol de l’ensemble des données ADS-B essentielles s’avère adéquat ainsi que l’activation de toute signalisation de panne.

2) Actuellement, la seule façon d’effectuer un vol d’essai est de voler à l’intérieur de la couverture de service ADS-B et de réaliser une analyse après vol des données enregistrées. Consulter l’AC 20-165B de la FAA pour la coordination afin d’utiliser son programme d’analyse de données et de récupération de données.

4.6 ADS-B satellitaire

1) L’ADS-B satellitaire fournit le système de surveillance par diffusion décrit précédemment en utilisant une constellation de récepteurs par satellite au lieu de tours de réception radio traditionnelles au sol.

2) Les exigences relatives aux vols d’essai et aux essais au sol d’une installation de système ADS-B utilisant des récepteurs spatiaux doivent être évaluées au cas par cas. Les méthodes de conformité doivent tenir compte de chaque système lorsqu’il s’agit de la validation de la liaison de données en ce qui concerne les essais utilisant des récepteurs au sol ou dans l’espace. Les performances de tous les systèmes doivent toutefois respecter les exigences énoncées dans la présente CI, quels que soient le type et l’emplacement du récepteur.

4.7 Autres éléments à considérer

1) L’installation de l’ADS-B Émission ne peut pas être traitée uniquement avec la supposition d’une absence de danger. Le document DO-260B, Minimum Operational Performance Standards for 1090 MHz Extended Squitter Automatic Dependent Surveillance-Broadcast (ADS-B), définit la transmission de messages ADS-B Émission erronés destinés à être utilisés par d’autres aéronefs ou par le contrôle de la circulation aérienne pour les services de séparation comme une condition de défaillance majeure. Par conséquent, le système doit fonctionner correctement lorsqu’il est installé et doit respecter les normes minimales de performance opérationnelle applicables afin de garantir le respect des exigences d’intégrité et de précision requises. De plus, les dispositions de la CI AC23.1309-1 de la FAA qui permettent de réduire les probabilités de défaillance et l’assurance de la conception pour les aéronefs de moins de 6 000 livres ne s’appliquent pas au système ADS-B Émission. L’installation de l’ADS-B doit satisfaire aux exigences de certification applicables définies dans la base de certification de la définition de type de l’aéronef et aux recommandations des renseignements consultatifs applicables. Les approbations sur le terrain ne sont pas disponibles au Canada et les installations de modification technique doivent être approuvées.

2) Bien que l’accent soit placé sur le jumelage de la source ADS-B et du système ADS-B, lorsque la certification par similarité est proposée, les données de conception de l’installation doivent être présentées pour justifier l’argument de similarité. Si le type d’interface de l’aéronef qui relie un système fournissant des données source de l’aéronef au système ADS-B pour une transmission ultérieure a été modifié, par exemple d’une interface l’ARINC 429 à une interface ordinaire recommandée, le vol d’essai doit saisir les données qui ont été transmises par cette interface modifiée.

3) La documentation de la configuration approuvée doit identifier le numéro de pièce (matériel et logiciel) des sources de données qui sont en mesure de fournir des données de source ADS-B pour la transmission. Les équipements intégrés capables d’avoir une incidence sur la conformité doivent également être définis. Les dispositions relatives aux sources de données supplémentaires qui n’ont pas été évaluées pour l’approbation doivent être définies; par exemple, un deuxième GPS non installé. La documentation doit être préparée sous un format qui puisse être utilisé pour correspondre à l’installation d’un aéronef particulier en vue de son approbation opérationnelle et pour effectuer une inspection de conformité lorsqu’une telle inspection est recommandée par les instructions d’entretien.

4) L’un des paramètres transmis par l’ADS-B Émission est l’identification de l’aéronef. Pour les aéronefs de la catégorie transport, il s’agit généralement de l’indicatif d’appel de l’aéronef. Pour les aéronefs de l’aviation générale, il peut s’agir du numéro d’immatriculation de l’aéronef. Lorsqu’un aéronef est vendu à l’étranger et est enregistré sous une nouvelle autorité réglementaire, il peut être nécessaire de modifier les renseignements d’identification de l’aéronef ADS-B Émission. Des directives sur la manière de modifier les renseignements d’identification transmis par l’ADS-B Émission doivent être fournis à l’exploitant de l’aéronef. Les exploitants d’aéronefs doivent s’assurer que les renseignements d’identification des aéronefs ADS-B Émission adéquats pour la zone d’exploitation sont transmis. Les instructions d’exploitation concernant l’ADS-B doivent souligner la nécessité d’utiliser le format OACI, tel que défini dans le document 4444 de l’OACI, pour la saisie de l’identification du vol ou de la marque d’immatriculation, selon le cas.

5) Les exploitants qui s’équipent pour l’ADS-B au Canada peuvent envisager d’installer des antennes sur la partie inférieure du fuselage pour avoir une visibilité directe sur les récepteurs ADS-B au sol. Cela peut toutefois ne pas être idéal pour la connectivité aux récepteurs ADS-B dans l’espace, qui est maintenant disponible dans l’espace aérien canadien. La CS ACNS.D.ADSB de l’AESA nécessite une diversité d’antennes ADS-B, ce qui devrait améliorer la connectivité avec les récepteurs ADS-B au sol et dans l’espace. L’AC 20-165B de la FAA n’exige aucune diversité des antennes et requiert des antennes installées sur la partie inférieure du fuselage pour système à antenne unique.

5.0 Instruction de maintien de la navigabilité

1) Des essais de maintenance périodiques du système ADS-B sont recommandés pour s’assurer qu’il fonctionne comme prévu. Les essais doivent comprendre le fonctionnement adéquat de la détection des défauts du système. La périodicité des essais ADS-B devrait être la même que celle des autres transpondeurs pour l’ATC (p. ex. le mode S) selon la Norme 625 – Normes relatives à l’équipement et à la maintenance des aéronefs.

6.0 Historique du document

1) Sans objet.

7.0 Pour nous joindre

1) On recommande aux personnes qui présentent une demande de modification d’aéronef de communiquer avec leur bureau régional de certification des aéronefs de Transports Canada afin de déterminer l’acceptabilité et l’exhaustivité des essais proposés avant d’effectuer les vols d’essai. Les ingénieurs et les délégués régionaux communiqueront avec le service des essais en vol de TCAC pour confirmer la nécessité d’effectuer une évaluation des vols d’essai de l’aéronef modifié; il est recommandé de le faire rapidement.

Pour obtenir de plus amples renseignements, veuillez communiquer avec :

Normes de la certification des aéronefs (AARTC)
Courriel : TC.AARTQuestions.TC@tc.gc.ca

Nous vous invitons à nous soumettre toute proposition de modification au présent document. Veuillez soumettre vos commentaires à :

Centre de communications de l’Aviation civile
https://tc.canada.ca/fr/aviation/contacts-bureaux-aviation-civile

Document original signé par

Félix Meunier
Le directeur,
Direction des normes
Aviation civile

CI 500-029 - Certification de la surveillance dépendante automatique en mode diffusion (ADS-B)
(PDF, 293 KB)