Circulaire d'information (CI) Nº 700-046

De : Transports Canada

Sujet : Exigences relatives au système de gestion des risques liés à la fatigue

Bureau émetteur : Aviation civile, Normes
Numéro de document : CI 700-046
Numéro de classification du dossier : Z 5000-34
Numéro d’édition : 02
Numéro du SGDDI : 16255747 V8
Date : 2020-12-12

Table des matières

1.0 Introduction

(1) La présente circulaire d’information (CI) fournit les renseignements et les directives nécessaires pour assurer la conformité aux exigences réglementaires. Elle ne peut en elle-même ni modifier, ni créer une exigence réglementaire, ni peut-elle autoriser de changements ou de dérogations aux exigences réglementaires, ni établir des normes minimales.

1.1 Objet

(1) Le présent document a pour objet d’expliquer les exigences réglementaires relatives au système de gestion des risques liés à la fatigue (SGRF) prescrites par la section V de la sous partie 700 du Règlement de l’aviation canadien (RAC).

1.2 Applicabilité

(1) Le présent document s’applique aux titulaires de certificat d’exploitation aérienne, conformément aux sous parties 705, 704, 703 et 702 du RAC.

1.3 Description des changements

(1) Les références réglementaires sont mises à jour conformément à la réglementation en vigueur.

(2) Des définitions ont été ajoutées ou mises à jour.

(3) Certaines annexes ont été retirées pour être ajoutées en tant que ressources sur une nouvelle page Web visant la gestion de la fatigue des équipages de conduite.

(4) Plusieurs modifications rédactionnelles ont aussi été apportées.

2.0 Références et exigences

2.1 Documents de référence

(1) Ces documents de référence sont destinés à être utilisés conjointement avec le présent document.

(2) Les numéros des pages citées dans les remarques tout au long de la présente CI renvoient à l’édition du document applicable indiqué au paragraphe 2.1(1).

2.2 Documents annulés

(1) Sans objet.

(2) La publication d’une nouvelle édition d’un document annule automatiquement toutes éditions antérieures de ce même document.

2.3 Définitions et abréviations

(1) Les définitions suivantes s’appliquent au présent document.

  • a) Actigraphe : Dispositif semblable à une montre-bracelet renfermant un accéléromètre permettant de détecter les mouvements. Les comptes d’activités sont enregistrés par unité de temps, par exemple chaque minute. Les mouvements habituels peuvent être analysés à l’aide d’un logiciel spécialisé afin d’estimer le moment auquel le porteur du dispositif de l’Actiwatch était endormi et donne une idée sur la façon dont leur sommeil était agité (c. à d. la qualité du sommeil). Les actigraphes sont conçus pour enregistrer de façon constante pendant plusieurs semaines et s’avèrent des outils inestimables aux fins de surveillances des habitudes de sommeil, par exemple avant, pendant et après un voyage ou un régime de travail.
  • b) Biomathématique : Application des principes mathématiques à des processus biologiques.
  • c) Cible de rendement en matière de sécurité : Objectif prévu ou attendu pour un indicateur de rendement en matière de sécurité au cours d’une période donnée.
  • d) Circonstance opérationnelle imprévue : Événement indépendant de la volonté de l’exploitant aérien, comme le mauvais temps non prévu, un défaut de fonctionnement de l’équipement ou un retard dans le contrôle de la circulation aérienne.
  • e) Culture de sécurité : Valeurs, normes, attitudes et pratiques durables liées aux enjeux de sécurité communes à tous les employés, à tous les niveaux d’une organisation. Dans une culture de sécurité positive, une préoccupation commune, un engagement et une responsabilisation pour la sécurité sont favorisés.
  • f) Danger lié à la fatigue : Source de fatigue possible liée au travail qui pourrait provoquer une erreur liée à la fatigue et contribuer à un incident ou accident d’aéronef.
  • g) Dérogation : Écart par rapport à des dispositions normatives précises autorisé par une exemption initiale ou continue.
  • h) Document : Certificats, manuels, instructions de travail, listes de vérification non remplies et tout autre document ou toute autre publication électronique équivalente qui précisent, entre autres, les politiques, les processus, les procédures et les programmes de formation d’un organisme qui sont requis pour être titulaire d’un document d’aviation canadien (DAC). Les dossiers ne font pas partie des documents.
  • i) Dossier : Détails précis des événements qui se sont déroulés au cours de l’exécution d’activités autorisées par un document d’aviation canadien. Les dossiers comprennent notamment (sans s’y limiter) les registres des dangers, les évaluations des risques, les listes de vérification remplies, les constatations découlant des vérifications, les dossiers de formation et les présentations faites au moyen des systèmes internes de rapports sur la fatigue.
  • j) Dossier de sécurité : Déclaration écrite et structurée d’un exploitant aérien, validée par des données probantes scientifiques et opérationnelles, qui justifie que la dérogation à des dispositions normatives précises qui a été décrite à l’avis d’intention n’a pas un effet défavorable sur les niveaux de fatigue et de vigilance des membres d’équipage de conduite, et que les risques liés à la fatigue associés à un vol sont gérés en toute sécurité.
  • k) Études scientifiques : Travaux de recherche systématiques liés à la fatigue et au rendement humain dont la validité a été testée par une démarche et qui ont été publiés par un organisme accrédité ou dans une revue scientifique respectée avec examen par les pairs.
  • l) Événement attribuable à la fatigue : Erreur, infraction, événement, incident ou accident attribuable à une mesure indésirable ou à une inaction d’un membre d’équipage de conduite qui se trouvait probablement dans un état de fatigue.
  • m) Examen : Processus indépendant et objectif visant à évaluer l’efficacité du SGRF et son rendement dans l’atteinte des objectifs en matière de sécurité, en plus de cerner les points à améliorer.
  • n) Exigences normatives : Exigences relatives aux limites de temps de vol et de service de vol et aux périodes de repos prévues aux sections III et IV de la sous partie 700 et à la section X de la sous partie 702 du Règlement de l’aviation canadien.
  • o) Exigences réglementaires : Le Règlement de l’aviation canadien et les normes.
  • p) Extrants : Produits, services, renseignements ou documents fournis aux intervenants (à l’interne ou à l’externe) à la suite d’un processus.
  • q) Facteurs humains et organisationnels : Relation entre les personnes, leur environnement de travail et les systèmes de l’organisation.
  • r) Fatigue : État physiologique caractérisé par une diminution des capacités mentales ou physiques attribuable à un manque de sommeil, à une période d’éveil prolongé, à une activité physique ou à une combinaison de ces facteurs, et susceptible d’affaiblir la capacité d’un membre d’équipage de conduite à piloter un aéronef en toute sécurité ou à s’acquitter des fonctions liées à la sécurité.
  • s) Gestionnaire supérieur responsable : Personne nommée par le titulaire de certificat comme responsable des opérations ou des activités autorisées aux termes du certificat et responsable, au nom du titulaire, de répondre aux exigences réglementaires.
  • t) Gravité : Mesure de l’incidence sur l’exploitant aérien d’une conséquence particulière pouvant découler d’une erreur attribuable à un danger lié à la fatigue.
  • u) Horaire de travail : Périodes de travail planifiées au cours d’une période donnée.
  • v) Indicateur de rendement en matière de sécurité : Paramètre fondé sur les données utilisé pour surveiller et évaluer le rendement en matière de sécurité et l’efficacité de contrôle des risques liés à la fatigue.
  • w) Intrants : Personnes, produits, services, documents, ressources et renseignements utilisés pour produire les extrants requis d’un processus. x) Mesures correctives : Mesures prises par un exploitant aérien pour éliminer la cause ou réduire les effets d’un problème donné.
  • y) Mesures d’atténuation : Mesures prises par un exploitant aérien pour remédier à un effet défavorable de la dérogation de façon continue.
  • z) Mesures de contrôle des risques liés à la fatigue : Mesures prises par un exploitant aérien pour prévenir les effets défavorables de la dérogation de façon continue.
  • aa) Mesures de prévention : Mesures temporaires que peuvent prendre les membres de l’équipage de conduite comme recours en réponse à une fatigue inattendue (p. ex. la caféine).
  • bb) Mesures préventives : Mesures prises par un exploitant aérien pour prévenir la récurrence d’un problème donné.
  • cc) Modélisation de la fatigue : Méthode permettant de prévoir le niveau moyen de fatigue ou de vigilance d’un membre d’équipage de conduite pour un horaire de travail en fonction d’une compréhension scientifique des facteurs qui contribuent à la fatigue.
  • dd) Phase de dépression circadienne : Période commençant à 2 h et se terminant à 5 h 59 à l’endroit où le membre d’équipage de conduite est acclimaté. ee) Probabilité : Mesure du risque qu’une erreur attribuable à un danger lié à la fatigue se produise et entraîne une conséquence précise.
  • ff) Rendement en matière de sécurité : Sécurité assurée par une organisation et évaluée en fonction de ses indicateurs et de ses objectifs de rendement en matière de sécurité.
  • gg) Risque lié à la fatigue : Probabilité et gravité évaluées des conséquences qui pourraient résulter d’une erreur liée à la fatigue causée par un danger lié à la fatigue.
  • hh) Sécurité : Situation où les risques associés aux activités d’aviation sont gérés et maintenus à des niveaux acceptables.
  • ii) Système : Groupe de processus interdépendants et de personnes collaborant afin d’obtenir un résultat établi. Un système comprend des politiques, des processus et des procédures.
  • jj) Système de gestion de la sécurité : Système documenté de gestion des risques qui intègre des processus d’exploitation et des processus techniques à la gestion des ressources financières et humaines pour assurer la sécurité aérienne ou la sécurité du public.
  • kk) Système de gestion des risques liés à la fatigue : Système scientifique axé sur les données pour déterminer, contrôler et surveiller les risques liés à la fatigue pendant des opérations aériennes afin de garantir que les membres d’équipage de conduite fonctionnent à un niveau adéquat de vigilance et que l’efficacité et la conformité des processus de contrôle sont vérifiées.
  • ll) Vérification : Processus indépendant et objectif permettant de vérifier le niveau de conformité au SGRF et aux exigences réglementaires connexes, en plus de cerner les secteurs nécessitant des mesures correctives ou préventives.
  • mm) Vigilance : Mesure dans laquelle une personne est pleinement réveillée et consciente et mentalement réactive et perceptive.

(2) Les abréviations suivantes s’appliquent au présent document :

AESA : Agence européenne de la sécurité aérienne
CASA : Civil Aviation Safety Authority de l’Australie
CCT : Code canadien du travail
CEA : Certificat d’exploitation aérienne
CI : Circulaire d’information
DAC : Document d’aviation canadien
FAA : Federal Aviation Administration des États-Unis
GSR : Gestionnaire supérieur responsable
IRS : Indicateur de rendement en matière de sécurité
MBM : Modèle (de fatigue) biomathématique
MEC : Manuel d’exploitation de la compagnie
OACI : Organisation de l’aviation civile internationale
PDC : Phase de dépression circadienne
RAC : Le Règlement de l’aviation canadien
SARP : Normes et pratiques recommandes de l’OACI
SGRF : Système de gestion des risques liés à la fatigue
SGS : Système de gestion de la sécurité
TCAC : Transports Canada, aviation civile

3.0 Contexte

3.1 Historique du SGRF

(1) Le SGRF a été ajouté aux Normes et pratiques recommandées de l’OACI (SARP) en 2009 comme une autre approche aux exigences normatives de la gestion de la fatigue des équipages de conduite.

(2) En 2010, Transports Canada a convoqué un groupe de travail chargé d’examiner les nouvelles exigences normatives des SARP et les exigences relatives à la gestion des risques liés à la fatigue. Le groupe de travail a formulé des recommandations concernant les exigences existantes liées au vol, au service et au repos dans le RAC et a recommandé l’adoption du SGRF comme une autre forme de gestion de la fatigue.

(3) Des exigences actualisées en matière de gestion de la fatigue des équipages de conduite ont été publiées dans la Partie II de la Gazette du Canada (GCII) le 12 décembre 2018.

(4) À l'entrée en vigueur, tous les exploitants aériens assujettis à la partie VII du RAC, y compris ceux qui effectuent des vols d’évacuation médicale, peuvent se prévaloir des dispositions visant le SGRF de la section V de la sous partie 700.

(5) Les exploitants aériens assujettis à la sous-partie 604 du RAC ne sont pas assujettis aux nouvelles exigences, à moins qu’ils n’exploitent également des aéronefs sous le régime des sous-parties 705, 704 ou 703 du RAC.

Remarque : Les directives sur le respect des exigences normatives liées au vol, au service et au repos sont disponibles dans la CI 700-047 (Gestion de la fatigue des équipages de conduite – limites normatives).

3.2 Pourquoi le SGRF?

(1) La fatigue de l’équipage de conduite représente un danger pouvant contribuer à des accidents ou à des incidents d’aviation. La gestion de la fatigue renvoie aux méthodes permettant aux exploitants aériens d’atténuer les conséquences de la fatigue sur la sécurité aérienne. Les limites de temps de vol et de temps de service de vol et les exigences relatives au repos ont traditionnellement fourni le fondement réglementaire de la gestion de la fatigue. Toutefois, elles constituent une approche universelle qui ne tient pas compte des différences opérationnelles. Transports Canada reconnaît que la gestion de la fatigue de l’équipage de conduite est une question complexe et que les exigences normatives ne sont pas nécessairement une solution optimale pour toutes les opérations.

(2) La partie 1 de l’annexe 6 des SARP de l’OACI requiert que les États membres établissent des limites de temps de vol et de temps de service de vol en se fondant sur des données scientifiques. Elle fournit également un cadre en vertu duquel les États peuvent permettre aux exploitants aériens de mettre en œuvre un SGRF comme une solution de rechange aux exigences normatives, pourvu que les vols effectués selon le SGRF n’aient pas d’effets défavorables sur les niveaux de fatigue et de vigilance des membres d’équipage de conduite.

3.3 Utilisation d’un SGRF pour gérer la fatigue

(1) La mise en œuvre d’un SGRF est obligatoire seulement si un exploitant aérien souhaite se prévaloir d’une exemption relative à certaines exigences normatives pour effectuer un vol ou une série de vols.

(2) Les dispositions relatives au SGRF de la section V de la sous partie 700 du RAC prévoient un mécanisme qui permet aux exploitants aériens d’effectuer un vol en dérogeant à certaines exigences normatives grâce à une exemption, sous réserve des conditions suivantes :

  • (a) toutes les exigences prévues aux articles 700.200 à 700.259 du RAC doivent être respectées;
  • (b) un dossier de sécurité validé pour chaque exemption doit démontrer que la dérogation n’aura aucun effet défavorable sur les niveaux de fatigue et de vigilance des membres d’équipage de conduite.

Remarque : Les directives sur l’élaboration et la validation d’un dossier de sécurité sont présentées dans la CI 700-045 (Processus lié aux exemptions et aux dossiers de sécurité du système de gestion des risques liés à la fatigue).

(3) La partie VII du RAC présente les deux approches de conformité régissant la gestion de la fatigue de l’équipage de conduite. Voir la figure 1.

Figure 1 – Approches de gestion de la fatigue de l’équipage de conduite

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Version texte - Figure 1 – Approches de gestion de la fatigue de l’équipage de conduite

Approche normative

Les exploitants aériens respectent les exigences normatives qui définissent les périodes maximales de vol et de service et les périodes de repos minimales pour les membres d'équipage de conduite

Les exploitants assujettis à la sous-partie 705 du RAC gèrent leurs risques liés à la fatigue dans le cadre de leurs processus du SGS visant la gestion des autres risques liés à la sécurité, bien que les éléments de preuve fondés sur les données et liés à la fatigue ne soient pas précisément recueillis, à moins qu'un enjeu lié à la fatigue n'ait été cerné par le SGS.

Approche axée sur le rendement

Les exploitants aériens mettent en œuvre un SGRF pour gérer le risque réel lié à la fatigue dans le cadre de leurs opérations aériennes.

Les exploitants aériens peuvent être exemptés de certaines exigences normatives si un dossier de sécurité validé démontre que la dérogation n'aura pas un effet défavorable sur les niveaux de fatigue et de vigilance des membres d'équipage de conduite.

4.0 Concepts clés sur le SGRF

4.1 En quoi consiste un SGRF?

(1) Un SGRF comprend les quatre éléments suivants :

  • (a) le plan de gestion des risques liés à la fatigue – article 700.215 du RAC;
  • (b) le processus de gestion des risques liés à la fatigue – article 700.216 du RAC;
  • (c) le programme de promotion de la gestion des risques liés à la fatigue – article 700.218 du RAC;
  • (d) le programme d’assurance de la qualité du SGRF – article 700.219 du RAC.

(2) Pour bénéficier d’une exemption, l’exploitant aérien doit démontrer qu’il satisfait aux conditions et exigences prévues aux articles 700.200 à 700.259 du RAC. Ces conditions et exigences comprennent les quatre composantes d’un SGRF et leurs exigences connexes, résumées à la figure 2.

Figure 2 – Composantes du SGRF

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Version texte - Figure 2 – Composantes du SGRF

Plan de gestion des risques liés à la fatigue

  • Politique sur la gestion des risques liés à la fatigue
  • Objectifs en matière de sécurité
  • Indicateurs de rendement en matière de sécurité (IRS)
  • Responsabilités liées à la gestion de la fatigue
  • Plan de formation
  • Plan de communication
  • Politique permettant de rendre compte à l'interne des cas de fatigue

Processus de gestion des risques liés à la fatigue

  • Procédure permettant de rendre compte à l'interne des cas de fatigue
  • Procédure de recensement des dangers liés à la fatigue
  • Données sur la sécurité et études scientifiques utilisées pour appuyer les processus du SGRF
  • Procédure de gestion des données et des renseignements sur la fatigue
  • Procédure de modélisation de la fatigue pour les horaires de l'équipage de conduite
  • Procédure d'analyse des horaires de travail prévus
  • Processus d'évaluation des risques liés à la fatigue

Programme de promotion de la gestion des risques liés à la fatigue

  • Programme de formation axé sur les compétences visant :
    • les composantes et les fonctions du SGRF
    • les responsabilités des employés
    • les mesures à prendre pour les risques liés à la fatigue
    • les exigences réglementaires relatives à la gestion de la fatigue
  • Façons de mesurer l'acquisition de compétences
  • Procédure de communication permettant de fournir aux employés des renseignements sur le SGRF et la fatigue

Programme d'assurance de la qualité du SGRF

  • Processus de vérification du SGRF
  • Processus d'examen de l'efficacité du SGRF
  • Procédures de contrôle de l'effet de la dérogation sur la fatigue et la vigilance des membres d'équipage de conduite

4.2 Quels sont les avantages d’un SGRF?

(1) Le SGRF offre un environnement d’exploitation plus souple que les exigences normatives, et peut :

  • (a) accroître l’efficacité, en personnalisant les exigences normatives pour qu’elles cadrent mieux avec les environnements d’exploitation uniques;
  • (b) renforcer la sécurité, grâce aux avancées des connaissances scientifiques qui permettent de prendre des décisions éclairées en matière de gestion de la fatigue;
  • (c) offrir d’autres avantages, comme :
    • (i) une diminution des erreurs, des incidents et des accidents liés à la fatigue, qui peuvent occasionner des coûts financiers ou avoir des répercussions sur la réputation d’un exploitant aérien;
    • (ii) une réduction des coûts d’assurance, si l’exploitant aérien peut démontrer que le risque lié à la fatigue est géré de manière efficace;
    • (iii) une réduction du taux d’absentéisme précédemment lié à la fatigue;
    • (iv) des horaires de travail de « prévention de la fatigue » qui attirent et maintiennent en poste les membres d’équipage de conduite, en leur procurant un meilleur équilibre vie professionnelle-vie personnelle, et qui améliorent la santé physique et mentale;
    • (v) un effet positif sur le moral, grâce à une gestion plus efficace de la fatigue liée au travail.

4.3 Quelles sont les principales qualités évidentes au sein d’une organisation disposant d’un SGRF efficace?

(1) Un SGRF efficace démontre l’engagement et la responsabilisation d’un exploitant aérien quant à la gestion proactive de la fatigue de l’équipage de conduite. Les organisations qui possèdent un SGS et un SGRF efficaces bénéficient normalement d’une culture de sécurité positive, laquelle est essentielle à l’établissement de rapports efficaces sur la fatigue et au bon fonctionnement du SGRF. Cela démontre :

  • (a) un engagement descendant de la direction et un engagement personnel de tous les membres d’équipage de conduite de réduire la fatigue et les risques liés à la fatigue;
  • (b) une idée claire du SGRF, de ce qu’il doit accomplir et de la façon dont il doit atteindre ses objectifs;
  • (c) une culture de compte rendu efficace de la fatigue dans laquelle le personnel a été formé et est encouragé à signaler de manière confidentielle les dangers liés à la fatigue, de manière ouverte et dans un environnement de confiance;
  • (d) une culture organisationnelle axée sur la sécurité, dans laquelle on aspire continuellement à s’améliorer.

4.4 Votre organisation a-t-elle besoin d’un SGRF?

(1) Si votre organisation est en mesure d’adapter ses opérations de vol de manière à respecter les exigences normatives et que le risque de fatigue est faible, la mise en œuvre d’un SGRF n’est pas utile.

(2) Toutefois, l’utilisation d’un SGRF peut permettre à la direction et à l’équipage de conduite de mieux comprendre les effets de la fatigue sur le déroulement sécuritaire des activités, d’y être davantage sensibilisés, et, ultimement, de réduire le niveau de risque lié à la fatigue.

(3) Il n’y a aucun SGRF « standard »; il doit être adapté aux besoins et aux conditions d’exploitation uniques de chaque organisation. La complexité d’un SGRF varie en fonction des critères suivants :

  • (a) la taille, le type et la complexité de l’organisation et de ses activités;
  • (b) la nature et le niveau des risques liés à la fatigue gérés par le SGRF.

4.5 Qui est responsable de la gestion de la fatigue?

(1) Quelle que soit l’approche adoptée par votre organisation pour gérer la fatigue et les risques qui y sont associés, la responsabilité de la gestion est partagée entre la direction et les membres d’équipage de conduite. Alors que l’organisation gère la fatigue et les risques de fatigue liés au travail, les employés gèrent la fatigue et les risques de fatigue non liés au travail. Ces responsabilités partagées sont décrites plus en détail à l’article 5.4.

(2) L’objectif des exigences relatives au SGRF est expliqué dans les articles ci-après.

Remarque : De plus amples renseignements sont disponibles dans la boîte à outils du SGRF de TCAC. Les liens y menant sont indiqués à l’annexe A de la présente CI.

5.0 Plan de gestion des risques liés à la fatigue – Composante 1

(1) Conformément à l’alinéa 700.214(1)a) du RAC, votre SGRF doit comprendre un plan de gestion des risques liés à la fatigue. Ce plan a pour but de décrire l’engagement et l’approche de votre organisation envers la gestion des risques liés à la fatigue propres au contexte et aux besoins opérationnels de votre organisation.

(2) Votre plan de gestion des risques liés à la fatigue consiste essentiellement en une feuille de route qui indique qui en est responsable et qui explique aux employés, à la direction et à TCAC comment votre SGRF fonctionne et comment son efficacité sera surveillée et mesurée.

Remarque : Les directives sur la façon de concevoir et de rédiger votre politique, vos procédures et vos processus en matière de SGRF sont présentées dans la TP 14576. Elles fournissent des renseignements sur l’objectif de la politique, indiquent les points à prendre en compte et donnent un exemple de texte.

5.1 Politique sur la gestion des risques liés à la fatigue

(1) Conformément à l’alinéa 700.215a) du RAC, votre plan de gestion des risques liés à la fatigue doit comprendre une politique sur la gestion des risques liés à la fatigue signée par le GSR. La politique est un énoncé de haut niveau de l’engagement de votre organisation envers le SGRF et indique la portée, le but et les objectifs de votre SGRF. En signant la politique sur le SGRF, votre GSR accepte la responsabilité du SGRF, y compris l’affectation de ressources adéquates pour le maintien d’un SGRF efficace.

Remarque : Des exemples d’énoncés de la portée du SGRF sont présentés à la page 83 du document intitulé Fatigue Management Guide for Airline Operators.

  • (a) Votre politique sur la gestion des risques liés à la fatigue doit définir le partage des responsabilités en matière de gestion entre la direction et les membres d’équipage de conduite. Les responsabilités particulières ne sont pas énoncées dans le règlement. Elles doivent être déterminées et acceptées conjointement par la direction et les membres d'équipage de conduite afin d'établir une politique qui fonctionnera dans votre organisation. Quelques exemples de ces responsabilités sont fournis à l’article 5.4.
  • Remarque : Des exemples de responsabilités partagées sont également présentés à la page 37 du document intitulé Fatigue Management Guide for Airline Operators.
  • (b) Votre GSR doit signer votre politique sur la gestion des risques liés à la fatigue afin de démontrer l’engagement de la direction envers la gestion de la fatigue. Votre GSR doit communiquer la politique en démontrant clairement son approbation à tous les secteurs et niveaux concernés de votre organisation.
  • Remarque : Des exemples de politique sur le SGRF sont présentés aux pages 86 et 87 du document intitulé Fatigue Management Guide for Airline Operators, et à la page 8 du document intitulé Fatigue – The Rules Have Changed.

5.2 Objectifs en matière de sécurité

(1) Conformément à l’alinéa 700.215b) du RAC, votre plan de gestion des risques liés à la fatigue doit comprendre des objectifs en matière de sécurité, lesquels doivent définir de manière claire ce que votre organisation compte réaliser à l’aide du SGRF. Ces objectifs énoncent les résultats visés par certaines activités opérationnelles précises et par les processus liés au SGRF. Cela comprend la détermination des dangers liés à la fatigue, la réduction de ces risques et la gestion efficace de la fatigue dans le cadre de vos opérations aériennes.

(2) Les objectifs en matière de sécurité doivent être précis, mesurables, réalistes et adaptés à la taille et à la complexité de votre organisation. Voici des objectifs qui pourraient être atteints grâce au SGRF :

  • gérer de manière proactive les risques liés à la fatigue dans le cadre des opérations aériennes, afin d’assurer la sécurité de l’exploitation;
  • offrir une formation et des ressources adéquates aux membres d’équipage de conduite, afin d’éviter, de détecter et d’atténuer les déficiences attribuables à la fatigue;
  • encourager les employés à signaler les dangers et les événements liés à la fatigue et à prendre des mesures en conséquence, conformément à l’échéancier précisé, afin de réduire au minimum le risque de récidive;
  • assurer la diffusion et l’application des recherches modernes sur la fatigue aux fins d’amélioration continue du SGRF;
  • s’assurer que tous les secteurs de l’organisation se sentent bien représentés dans le cadre des processus liés au SGRF et à la prise de décisions.

5.3 Indicateurs de rendement en matière de sécurité

(1) Conformément à l’alinéa 700.215c) du RAC, votre plan de gestion des risques liés à la fatigue doit comprendre des indicateurs de rendement en matière de sécurité (IRS) permettant de mesurer l’atteinte des objectifs en matière de sécurité. Ces indicateurs sont des mesures individuelles permettant de surveiller le rendement de votre SGRF et l’efficacité des mesures de contrôle des risques liés à la fatigue et les mesures d’atténuation. Les principales étapes de la surveillance du rendement en matière de sécurité sont présentées à la figure 3.

Figure 3 – Étapes de la surveillance du rendement en matière de sécurité

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(2) Déterminer les IRS – Chaque objectif en matière de sécurité doit être mesuré avec au moins un IRS et la cible de rendement en matière de sécurité qui s’y rapporte. Choisissez des IRS qui tiennent compte :

  • (a) des changements que votre organisation souhaite apporter et des processus que vous devez surveiller;
  • (b) du type de rétroaction nécessaire pour évaluer adéquatement les mesures de contrôle et les mesures d’atténuation des risques liés à la fatigue de votre organisation.

(3) Établir les valeurs et les cibles – Pour que les IRS soient utiles dans le cadre du processus décisionnel, des valeurs ou des cibles acceptables doivent être définies pour chaque IRS. En effet, des cibles définies vous aideront à déterminer si votre organisation a apporté l’amélioration souhaitée. Les valeurs et les cibles du rendement en matière de sécurité doivent être quantifiables, réalisables et comporter des composantes liées au temps.

Remarque : Des exemples d’IRS sont fournis sur la page Web de gestion des risques liés à la fatigue de TC : Indicateurs de rendement de sécurité liés à la fatigue pour les exploitants aériens. Des exemples de valeurs et de cibles acceptables pour les IRS se trouvent également à la page 78 du document intitulé Fatigue Management Guide for Airline Operators et un exemple de cible de rendement en matière de sécurité pour les objectifs de sécurité à la page 9 du document intitulé Fatigue – The Rules Have Changed.

(4) Recueillir des données – Déterminez les données requises pour mesurer le rendement en matière de sécurité et les mesures de contrôle des risques liés à la fatigue. Déterminez qui doit recueillir, analyser et compiler les données et présenter les résultats connexes, comment le faire et quand. Les sources de données comprennent, sans toutefois s’y limiter :

  • (a) les horaires de travail prévus par rapport aux horaires réels;
  • (b) les rapports sur la fatigue et les résultats des enquêtes;
  • (c) les résultats des essais sur la fatigue et la vigilance, et les sondages sur la fatigue ;
  • (d) les constatations découlant des examens et des vérifications du SGRF.

Remarque : Des exemples de méthodes de collecte de données et d’IRS sont présentés dans le document intitulé Fatigue Safety Performance Indicators.

(5) Évaluer le rendement –

  • (a) Mesurez le rendement réel par rapport au niveau cible à l’aide des données recueillies pour chaque IRS. Analysez les données recueillies afin de déterminer si :
    • (i) toutes les cibles de rendement en matière de sécurité sont atteintes;
    • (ii) tous les IRS pour les mesures de contrôle des risques liés à la fatigue se trouvent dans la plage « acceptable » définie dans votre processus d’évaluation des risques.
  • (b) Évaluez les tendances des IRS afin de cerner les écarts des cibles et les résultats escomptés en matière de sécurité. Les tendances peuvent être déterminées à partir de fonctions individuelles, de tendances de travail, de périodes (p. ex. tendances hebdomadaires, saisonnières ou annuelles), et par rapport à des emplacements, à des types d’opérations ou à des groupes d’employés particuliers.
  • Remarque : Des exemples d’extrants d’analyse des tendances sont présentés aux pages 73 et 79 du document intitulé Fatigue Management Guide for Airline Operators.
  • (c) Présentez régulièrement les résultats et les comparaisons du rendement en matière de sécurité, par exemple : une fois par mois au comité chargé du SGRF; tous les trois mois au GSR; tous les ans aux intervenants. À mesure que des données supplémentaires sont recueillies chaque année, utilisez-les pour peaufiner les IRS et les cibles de rendement en matière de sécurité, afin d’établir des mesures réalistes et précises.

(6) Prendre des mesures – Lorsque les cibles de rendement en matière de sécurité ne sont pas atteintes ou que les IRS pour les mesures de contrôle des risques liés à la fatigue ne sont pas au niveau acceptable défini, prenez des mesures correctives pour atteindre les objectifs en matière de sécurité, telles que :

  • (a) recueillir des renseignements et mener une enquête sur la cause;
  • (b) vérifier si la formation sur la fatigue est offerte comme prévu;
  • (c) réévaluer les dangers liés à la fatigue et les risques connexes;
  • (d) déterminer, mettre en œuvre et évaluer les mesures de contrôle des risques liés à la fatigue, nouvelles ou révisées;
  • (e) vérifier la conformité avec les processus liés au SGRF;
  • (f) déterminer si chaque IRS constitue toujours une mesure appropriée du rendement en matière de sécurité du SGRF.

5.4 Responsabilités liées à la gestion de la fatigue

(1) Conformément à l’alinéa 700.215d) du RAC, votre plan de gestion des risques liés à la fatigue doit définir les responsabilités liées à la gestion de la fatigue pour : la direction, les personnes chargées de gérer le SGRF et d’autres employés, comme les membres d’équipage de conduite, les responsables des horaires des équipages et les planificateurs. Le but est d’établir clairement les rôles et les responsabilités.

(2) Établissez une structure organisationnelle appropriée pour assurer le fonctionnement efficace de votre SGRF. Définissez des pouvoirs décisionnels et des lignes de communication clairs pour tout le personnel concerné.

Remarque : Un exemple de structure hiérarchique se trouve à la section 2.2 de la TP 14576.

(3) Comme la gestion de la fatigue est une responsabilité partagée, la participation de l’équipage de conduite est nécessaire pour que le programme fonctionne. Afin d’obtenir la coopération volontaire nécessaire à la collecte de données sur le rendement de l’équipage de conduite, il pourrait être nécessaire de trouver parmi les membres d’équipage de conduite des volontaires qui accepteraient d’être affectés à des vols où des données doivent être recueillies.

(4) Le paragraphe 700.213(2) du RAC attribue à votre gestionnaire des opérations la responsabilité de veiller à ce que votre SGRF soit conforme aux exigences réglementaires.

(5) Les membres d’équipage de conduite sont tenus de se présenter au travail suffisamment reposés pour pouvoir s’acquitter de leurs fonctions en toute sécurité, conformément à l’article 602.02 du RAC.

(6) Voici d’autres exemples de responsabilités en matière de gestion de la fatigue :

  • (a) Direction :
    • (i) fournir un environnement opérationnel favorisant une culture d’établissement de rapports ouverte et juste;
    • (ii) élaborer et mettre en œuvre des horaires de travail réduisant la fatigue;
    • (iii) contrôler et gérer les risques liés à la fatigue;
    • (iv) accepter qu’un membre d’équipage de conduite n’exécute pas ses fonctions s’il est trop fatigué pour le faire en toute sécurité, conformément à l’article 700.26 du RAC;
    • (v) favoriser la collaboration des membres d’équipage de conduite pour mesurer les niveaux de fatigue;
    • (vi) offrir une formation annuelle sur le SGRF à tous les employés concernés, y compris la direction et le GSR;
    • (vii) fournir les ressources et les autorisations adéquates pour répondre aux exigences du SGRF;
    • (viii) continuellement améliorer le SGRF.
  • (b) Personnes chargées de gérer le SGRF :
    • (i) La personne chargée de gérer le SGRF est au cœur de la mise en œuvre et du maintien de votre SGRF. Selon la taille de votre organisation, ce rôle peut être assumé par :
      • (A) une personne désignée;
      • (B) un comité représentant tous les intervenants au sein de l’organisation (p. ex. la direction des opérations aériennes, les employés chargés des horaires, l’équipage de conduite et les spécialistes ayant accès à une expertise scientifique ou médicale);
      • Remarque : Dans de petites organisations, une seule personne peut représenter plusieurs intervenants (p. ex. un membre d’équipage de conduite et un responsable des horaires).
    • (ii) Les principales responsabilités de la personne gérant le SGRF peuvent inclure :
      • (A) élaborer et mettre en œuvre votre SGRF;
      • (B) superviser l’exploitation continue des processus liés à votre SGRF et surveiller le rendement du système;
      • (C) tenir à jour les documents du SGRF;
      • (D) offrir une formation et une communication continues sur le SGRF.
    • (iii) La personne chargée de gérer le SGRF n’a peut-être pas besoin de le faire à temps plein, mais ses tâches doivent être équilibrées afin de lui donner suffisamment de temps pour superviser le SGRF.
    • Remarque : Un exemple de mandat pour le comité chargé du SGRF est présenté à la page App G‐1 du Manuel pour la supervision des approches de gestion de la fatigue.
  • (c) Membres d’équipage de conduite :
    • (i) gérer leur propre niveau de fatigue;
    • (ii) faire une utilisation appropriée des périodes de repos, afin d’être bien reposés et aptes au service;
    • (iii) aviser la direction et présenter des rapports sur la fatigue s’ils sont trop fatigués pour exécuter leurs tâches de manière sécuritaire;
    • (iv) déterminer des moments judicieux pour utiliser des mesures de prévention pour réduire les risques de fatigue personnelle lorsqu’ils sont en service;
    • (v) suivre la formation liée au SGRF;
    • (vi) signaler les cas de fatigue, les dangers liés à la fatigue et les événements attribuables à la fatigue;
    • (vii) participer à la mesure des niveaux de vigilance et de fatigue et à la collecte de données sur le sommeil aux fins d’analyse de l’effet de la dérogation, conformément à l’alinéa 700.225(2)g), et comme indiqué à l’article 6.3.5 de la CI 700-045.
    • Remarque : Des exemples de responsabilités des membres d’équipage de conduite sont présentés à la section 2.3 de la TP 14576.
  • (d) Groupe d’action sur la sécurité en matière de fatigue :
    • (i) Bien qu’il ne s’agisse pas d’une exigence réglementaire, il est recommandé de créer, au besoin, un groupe d’action sur la sécurité en matière de fatigue. Ce groupe est chargé de coordonner les activités de gestion de la fatigue, comme la supervision de l’élaboration du SGRF, la collaboration dans le cadre de sa mise en œuvre et la supervision de son fonctionnement continu. En général, ce groupe serait composé de représentants de la direction, du personnel chargé de la préparation des horaires, de l’équipage de conduite et d’autres spécialistes, selon les besoins.
    • Remarque : De plus amples renseignements sur la création d’un groupe d’action sur la sécurité en matière de fatigue sont disponibles aux pages 5-4 à 5-6 du Manual for the Oversight of Fatigue Management Approaches.

5.5 Plan de formation

(1) Conformément à l’alinéa 700.215e) du RAC, votre plan de gestion des risques liés à la fatigue doit comprendre un plan de formation définissant le contenu des formations initiale et annuelle. Ce plan vise à s’assurer que tous les employés dont le rôle pourrait influer sur la fatigue de l’équipage de conduite sont formés et compétents pour remplir leurs fonctions de manière efficace dans votre SGRF.

(2) Consultez l’article 7.1 de la présente CI pour connaître les étapes du processus d’élaboration du programme de formation.

5.6 Plan de communication

(1) Conformément à l’alinéa 700.215f) du RAC, votre plan de gestion des risques liés à la fatigue doit comprendre un plan de communication en vue de communiquer les renseignements sur la fatigue aux membres d’équipage de conduite. Ce plan doit définir les types de renseignements à communiquer, les objectifs, les responsabilités, le public cible et les méthodes d’exécution, et il doit inclure un calendrier des activités de communication du SGRF. Pour ce faire, votre plan de communication doit au moins répondre aux questions suivantes :

  • (a) Quels renseignements sur la fatigue doivent être communiqués?
    • (i) Conformément aux alinéas 700.218(4)a) à f) du RAC, les éléments suivants doivent être communiqués aux employés :
      • (A) les rapports de l’industrie sur la fatigue;
      • (B) les pratiques exemplaires de l’industrie en matière de gestion des risques liés à la fatigue;
      • (C) les avancées dans les connaissances scientifiques concernant la fatigue;
      • (D) les résultats de l’analyse des données faite selon votre processus de gestion des risques liés à la fatigue, conforme au paragraphe 700.216(2) du RAC;
      • (E) les mises à jour de votre SGRF;
      • (F) les résultats de l’examen de votre SGRF.
      • Remarque : La communication des rapports de l’industrie sur la fatigue, des pratiques exemplaires de la GRF et des mises à jour en science de la fatigue doit être centrée sur les éléments qui appuient les processus liés au SGRF.
    • (ii) Voici des exemples de renseignements connexes à communiquer :
      • (A) les politiques, les procédures, les objectifs et les responsabilités liés au SGRF;
      • (B) les événements et les dangers récents liés à la fatigue et les résultats des enquêtes.
  • (b) Que souhaitez-vous accomplir en communiquant ces renseignements?
    • (i) Voici des exemples d’objectifs visés par les diverses activités de communication :
      • (A) fournir des renseignements en temps opportun sur les activités liées au SGRF, les tendances, les mesures correctives et les changements apportés à la politique sur l’établissement des horaires, ainsi que des conseils sur la gestion de la fatigue aux membres d’équipage de conduite;
      • (B) rappeler à tout le personnel que la gestion de la fatigue est une responsabilité partagée et favoriser un engagement continu envers les processus liés à votre SGRF;
      • (C) accroître la sensibilisation aux risques liés à la fatigue dans le cadre de vos opérations;
      • (D) encourager les employés à formuler des commentaires afin d’améliorer l’efficacité de votre SGRF.
  • (c) Qui a besoin de renseignements sur la fatigue?
    • (i) Les groupes d’intervenants comprennent, entre autres, les membres d’équipage de conduite, les répartiteurs et les responsables des horaires des équipages, les décideurs opérationnels, les employés participant aux activités d’évaluation des risques liés à la fatigue, les vérificateurs et les examinateurs du SGRF ainsi que la haute direction.
    • (ii) Les principaux messages doivent être adaptés aux besoins et aux rôles des différents groupes d’intervenants de manière à communiquer des renseignements pertinents, pratiques, clairs et concis.
  • (d) Qui communiquera les renseignements?
    • (i) Le GSR, les personnes gérant votre SGRF et l’équipe de la gestion opérationnelle, entre autres.
  • (e) Comment les renseignements seront-ils communiqués?
    • (i) Les renseignements seront communiqués par courriel et message texte, sur des blogues, des affiches et des babillards de sécurité, des bulletins d’information, des sites Web et des forums en ligne, dans des magazines en ligne et des vidéos, et pendant des séances d’information, des présentations, des réunions et des vidéoconférences, entre autres.
    • (ii) Tirez profit des processus de communication existants qui s’avèrent efficaces et appropriés pour la structure et la complexité de votre organisation.
  • (f) À quels moments et à quelle fréquence comptez-vous communiquer les renseignements liés à la fatigue?
    • (i) Le calendrier et la fréquence doivent correspondre à l’importance des renseignements et des mesures requises pour assurer la sécurité.
  • (g) Comment mesurerez-vous les résultats de vos activités de communication?
    • (i) En surveillant périodiquement l’efficacité de vos stratégies de communication pour vous assurer que tous les intervenants concernés reçoivent et comprennent les renseignements dont ils ont besoin. En modifiant votre plan de communication en conséquence.
    • Remarque : Un exemple d’extrait de plan de communication est présenté à la page 10 du document FRMS Integration.

5.7 Politique permettant de rendre compte à l’interne des cas de fatigue

(1) Conformément à l’alinéa 700.216(1)a) du RAC, votre processus de gestion des risques liés à la fatigue doit comprendre des procédures permettant aux membres d’équipage de conduite de rendre compte à l’interne des cas de fatigue. L’alinéa 700.215g) du RAC exige la mise en place d’une politique permettant aux membres d’équipage de conduite de rendre compte des cas de fatigue sans crainte de représailles. Une telle politique vise à démontrer que le processus de signalement a pour but d’améliorer la sécurité, et non de désigner des coupables. Les membres d’équipage de conduite sont plus à même de signaler les cas de fatigue et de se montrer coopératifs lors d’une enquête interne s’ils savent que la confidentialité sera assurée, que leurs signalements seront traités et qu’ils n’ont pas à craindre de subir des représailles pour avoir signalé un cas de fatigue.

(2) Une politique efficace permettant de rendre compte à l’interne des cas de fatigue repose sur des communications ouvertes, ainsi que sur une culture de sécurité positive qui renforce la confiance dans le système de signalement. Pour favoriser une culture de sécurité positive, il faut constamment et activement encourager les membres d’équipage de conduite à signaler les cas de fatigue.

(3) Conformément à l’article 700.217 du RAC, vous devez mettre en place un processus vous permettant de collaborer avec les employés en vue d’élaborer votre politique permettant de rendre compte à l’interne des cas de fatigue, de même que la procédure connexe. Le but est que les utilisateurs du système de signalement puissent apporter leur contribution à sa conception. Les résultats de ce processus de collaboration devraient fournir une définition claire des représailles et une explication de ce qui les constitue, avec des exemples. Votre politique doit indiquer clairement à tous les intervenants :

  • (a) que les membres d’équipage de conduite doivent signaler tout cas de fatigue ainsi que tout danger ou événement lié à la fatigue;
  • (b) que les rapports sur la fatigue sont confidentiels, afin de protéger la vie privée de leurs auteurs;
  • (c) que les membres d’équipage de conduite sont protégés de toutes représailles associées au signalement de cas de fatigue;
  • (d) la ligne de démarcation entre un rendement acceptable (qui peut inclure des erreurs non intentionnelles) et un rendement inacceptable (comme la négligence, l’imprudence, les violations).
  • Remarque : Un exemple de politique sur l’établissement de rapports internes sur la fatigue est présenté à la section 3.7 de la TP 14576.

(4) Un accusé de réception écrit doit être fourni aux membres de l’équipage de conduite pour chaque rapport de fatigue soumis, afin de les informer des mesures de suivi.

6.0 Processus de gestion des risques liés à la fatigue – Composante 2

(1) Conformément à l’alinéa 700.200(1)b) du RAC, votre SGRF doit comprendre un processus de gestion des risques liés à la fatigue. Celui-ci a pour but de déterminer, d’évaluer et de contrôler les risques liés à la fatigue dans le cadre de vos opérations aériennes. Il s’agit d’un processus axé sur les données utilisant des données réactives, proactives et prédictives afin de contrôler et de gérer les risques liés à la fatigue.

6.1 Renseignements sur les dangers liés à la fatigue :

(1) L’alinéa 700.216(1)c) du RAC exige que des procédures soient établies pour la collecte de renseignements permettant de recenser les dangers liés à la fatigue à partir de sources multiples, notamment :

  • (a) les données sur le rendement des membres d’équipage de conduite;
  • (b) les renseignements sur les accidents ou les incidents;
  • (c) les données tirées des horaires de travail;
    • (i) cela permet d’assurer que les horaires de travail offrent des possibilités de sommeil suffisantes en tenant compte des facteurs qui sont connus pour avoir une incidence sur le sommeil et la fatigue, par exemple :
      • (A) la durée et le moment de la période de service de vol;
      • (B) la durée et le moment des pauses;
      • (C) le nombre de jours de travail consécutifs;
      • (D) le nombre de jours de congé entre les périodes de service de vol;
    • (ii) les données peuvent être évaluées à l’aide d’une modélisation biomathématique informatisée de la fatigue, ou manuellement à l’aide d’une matrice de notation de la probabilité de fatigue.
    • Remarque : De plus amples renseignements sur l’évaluation des données des horaires de travail sont fournis à la section 3.3 de la TP 14576. Un exemple de matrice de cotation de la fatigue est fourni à l’annexe C de la présente CI.
  • (d) la comparaison des horaires prévus avec le temps de travail;
  • (e) les données tirées de l’examen des tâches opérationnelles ou administratives.

6.2 Données de sécurité et études scientifiques

(1) Conformément à l’alinéa 700.216(1)d) du RAC, votre processus de gestion des risques liés à la fatigue doit comprendre des procédures visant l’élaboration d’une liste des données de sécurité et d’études scientifiques :

  • (a) à l’appui des processus liés à votre SGRF;
  • (b) pour démontrer que la dérogation n’est pas susceptible d’avoir un effet défavorable sur les niveaux de fatigue et de vigilance des membres d’équipage de conduite, conformément aux alinéas 700.206(1)e) et 700.225(2)f) du RAC.
  • Remarque : Une liste des études scientifiques sur la fatigue et le rendement humain est disponible sur la page Web de Transports Canada Gestion des risques liés à la fatigue en aviation.

(2) Cela a pour but de tenir compte des sources externes de renseignements validés pertinents à l’utilisation de votre SGRF, et de se tenir au courant des changements dans l’état des connaissances sur la gestion des risques liés à la fatigue.

(3) Les sources de données sur la sécurité comprennent des bases de données gérées par des bureaux de la sécurité des transports, des autorités de l’aviation civile et des associations de l’aviation civile.

(4) Les exploitants aériens disposent de ressources pour savoir si des études scientifiques à jour sont disponibles pour leur exploitation et applicables à celle-ci, comme les associations industrielles, les universités et d’autres instituts de recherche.

(5) Parmi les organismes menant des recherches, citons les centres suivants :

6.3 Gestion des données et des renseignements sur la fatigue

(1) Conformément à l’alinéa 700.216(1)e) du RAC, votre processus de gestion des risques liés à la fatigue doit comprendre des procédures permettant de gérer les données et les renseignements connexes. Ces procédures sont importantes, car l’efficacité de la gestion de la fatigue repose sur les données. Une base de données ou un logiciel constitue un outil utile de surveillance et de gestion des données et des ressources documentaires sur la fatigue.

(2) Le système de gestion de l’information de votre organisation doit permettre d’effectuer les fonctions suivantes :

  • (a) consigner les données, les analyses, les mesures et les décisions liées à la fatigue;
  • (b) faire le suivi de l’avancement de la gestion des dangers et des événements signalés liés à la fatigue;
  • (c) tenir à jour le registre des dangers et des risques liés à la fatigue.

(3) Vos procédures de gestion des données et des renseignements sur la fatigue doivent expliquer :

  • (a) les types de données et de renseignements sur la fatigue que votre système doit consigner et gérer;
  • (b) les protocoles de consentement et de non-divulgation de la collecte des données;
  • Remarque : Le consentement requis pour la collecte de données sur le rendement des membres d’équipage de conduite, ainsi que l’obligation d’obtenir ce consentement et d’utiliser les données uniquement aux fins indiquées, sont prévus par la Loi sur la protection des renseignements personnels et les documents électroniques (LPRPDE), qui est régie par le Commissariat à la protection de la vie privée du Canada. Voici un lien vers les lois et règlements connexes : LPRPDE.
  • (c) les mécanismes de dépersonnalisation des données sur la fatigue;
  • (d) les protocoles pour la gestion de l’analyse des données externalisées;
  • (e) les exigences en matière de stockage, de sauvegarde, d’archivage, de récupération, de conservation et d’élimination des données;
  • (f) les rôles et les responsabilités connexes;
  • (g) les dispositions internes de protection régissant les données et les renseignements sur la fatigue, telles que :
    • (i) les personnes de votre organisation autorisées à accéder aux données et aux renseignements sur la fatigue de votre système;
    • (ii) les cas d’utilisation interne autorisée des données et des renseignements sur la fatigue (p. ex. les mesures préventives et correctives visant à résoudre les questions liées à la sécurité et à réduire au minimum l’exposition aux risques liés à la fatigue);
    • (iii) les personnes avec lesquelles les données et les renseignements sur la fatigue peuvent être échangés à l’interne et les fins de ces échanges;
    • (iv) la façon dont on protégera la sécurité et la confidentialité des données et des renseignements sur la fatigue à l’interne.
    • Remarque : Des exemples de pratiques efficaces de protection des renseignements sont présentés aux pages 20 et 21 des trousses à outils GSIP Toolkits du Global Safety Information Project, niveau 1.

6.4 Évaluation des niveaux de fatigue et de vigilance

(1) L’alinéa 700.216(1)f) du RAC exige le recours à la modélisation pour déterminer et évaluer les niveaux de fatigue et de vigilance à la lumière des horaires des membres d’équipage de conduite. Cela peut être réalisé à l’aide d’un modèle biomathématique ou d’une méthode de modélisation manuelle.

6.5 Analyse des horaires de travail

(1) Les données sur les périodes de travail réelles permettent de déterminer les moments où la fatigue a pu être plus élevée que prévu par rapport aux horaires de travail planifiés. L’alinéa 700.216(1)g) du RAC prévoit l’analyse des horaires de travail prévus par rapport aux heures réelles travaillées afin d’évaluer la gestion de la fatigue.

6.6 Processus d’évaluation des risques liés à la fatigue

(1) Une évaluation des risques liés à la fatigue est une évaluation structurée fondée sur des données probantes de la probabilité que la fatigue puisse réduire la capacité d’une personne, normalement apte au travail, à maintenir les niveaux d’attention et de rendement cognitifs nécessaires pour effectuer une activité donnée selon la norme prévue pendant une période définie.

(2) L’approche adoptée pour évaluer les risques liés à la fatigue dépendra de la raison pour laquelle l’évaluation est effectuée, ainsi que de sa portée et de sa complexité. Une évaluation des risques peut être nécessaire pour un régime de travail ou de service en particulier, ou pour évaluer le risque d’un vol en particulier ou d’un changement organisationnel majeur.

(3) Il est essentiel de déterminer :

  • (a) Le danger en soi – quelle est la chose ou la condition qui peut nuire?
  • (b) Ce qui peut survenir en raison du danger et comment? Comment cela se présenterait-il?
  • (c) Quelles sont les conséquences – qui pourrait être touché et comment?

Figure 4 – Étapes de l’évaluation des risques liés à la fatigue

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6.6.1 Déterminer les dangers et les causes

(1) La gestion des dangers commence avant tout par leur détection. Conformément à l’alinéa 700.216(1)c) du RAC, votre processus de gestion des risques liés à la fatigue doit comprendre une procédure permettant de recueillir des renseignements pour déterminer les dangers liés à la fatigue et leurs causes.

(2) Pour ce faire, votre SGRF doit permettre de déterminer les dangers selon les trois méthodes suivantes :

  • (a) Prédictive – Déterminez les dangers liés à la fatigue dans les opérations à venir. Les méthodes de détermination prédictive des dangers comprennent notamment :
    • (i) l’expérience antérieure à l’interne ou dans l’industrie et les données sur la fatigue recueillies pour des vols semblables (en quantité suffisante pour dessiner une tendance);
    • (ii) les pratiques d’établissement des horaires fondées sur des données probantes;
    • Remarque : Des exemples de pratiques d’établissement des horaires fondées sur des données probantes sont présentés au paragraphe 6.1(4) de la présente CI.
    • (iii) la modélisation de la fatigue à la lumière des horaires des membres d’équipage de conduite pour déterminer et évaluer les niveaux de fatigue et de vigilance, conformément à l’alinéa 700.216(1)f) du RAC.
    • Remarque : Les directives relatives aux méthodes de détermination prédictive des dangers sont présentées aux pages 5-9 à 5-10 du Manuel pour la supervision des approches de gestion de la fatigue et aux pages 53 et 54 du document intitulé Fatigue Management Guide for Airline Operators. Les facteurs à prendre en compte dans l’établissement des modèles de fatigue sont présentés à l’article 6.0 de la présente CI.
  • (b) Proactive – Déterminez les dangers liés à la fatigue dans les opérations actuelles. Les méthodes de détermination proactive des dangers peuvent comprendre : (i) le signalement des dangers liés à la fatigue;
    • (ii) les sondages sur la fatigue de l’équipage de conduite;
    • (iii) l’analyse des heures de travail prévues par rapport aux heures réelles et des périodes de repos;
    • (iv) les données sur la fatigue et la vigilance des membres d’équipage de conduite et les données sur le sommeil, par exemple :
      • (A) les sondages sur la fatigue,
      • (B) les carnets de sommeil ou les dossiers de suivi du sommeil,
      • (C) l’actigraphe,
      • (D) les mesures du rendement et de la vigilance, p. ex. :
        • (I) l’échelle de somnolence de Karolinska (ESK), qui mesure la somnolence subjective d’une personne à un moment donné;
        • (II) l’échelle de fatigue de Samn-Perelli (EFS), qui mesure le niveau de fatigue subjectif d’une personne à un moment donné;
        • (III) un test psychomoteur de vigilance (TPV), qui soumet les sujets à une tâche nécessitant une attention soutenue en chronométrant leur délai de réaction pour mesurer la vitesse à laquelle ils répondent à un stimulus visuel pour évaluer leur vigilance et leur état d’alerte.
    • (v) les renseignements sur les dangers liés à la fatigue provenant des associations de l’industrie;
    • (vi) les registres des dangers liés à la fatigue propres à l’industrie ou à chaque secteur;
    • (vii) les bases de données et les études scientifiques sur la sécurité.
    • Remarque : Les directives sur les méthodes de détermination proactive des risques sont présentées aux pages 5-11 à 5-14 du Manuel pour la supervision des approches de gestion de la fatigue et aux pages 55 à 61 du document intitulé Fatigue Management Guide for Airline Operators.
  • (c) Réactive – Déterminez les dangers liés à la fatigue dans les opérations antérieures en évaluant l’influence de la fatigue des membres d’équipage de conduite sur les erreurs et les événements survenus. Les éléments déclencheurs de la détermination réactive des dangers peuvent comprendre :
    • (i) les rapports sur les événements attribuables à la fatigue;
    • (ii) les rapports de vérification;
    • (iii) les enquêtes sur les incidents et les accidents;
    • (iv) les erreurs opérationnelles liées à l’analyse de la surveillance des données de vol des aéronefs.
    • Remarque : Les directives relatives aux méthodes de détermination réactive des dangers sont présentées aux pages 5-16 et 5-17 du Manuel pour la supervision des approches de gestion de la fatigue et à la page 61 du document intitulé Fatigue Management Guide for Airline Operators.

(3) Conformément à l’alinéa 700.216(2)a) du RAC, votre processus de gestion des risques liés à la fatigue doit comprendre une procédure permettant de déterminer les causes des dangers liés à la fatigue. Une telle procédure vise à déterminer les facteurs opérationnels susceptibles de causer de la fatigue chez les membres d’équipage de conduite dans le cadre de leurs opérations. Voici des exemples de facteurs courants des opérations aériennes pouvant avoir une incidence sur les risques liés à la fatigue :

  • (a) la durée des périodes de service de vol;
  • (b) le nombre de vols/secteurs par période de service de vol;
  • (c) la durée et la planification des pauses;
  • (d) le nombre de périodes de service de vol consécutives;
  • (e) les périodes de repos entre les périodes de service de vol;
  • (f) le nombre d’heures travaillées de nuit;
  • (g) périodes de service débutant tôt le matin ou se terminant tard le soir;
  • (h) le nombre de fuseaux horaires traversés par période de 24 heures;
  • (i) la durée et la planification des temps morts dans différents fuseaux horaires;
  • (j) les rythmes de sommeil fractionnés;
  • (k) les multiples périodes à charge de travail élevée au cours d’une période de service de vol;
  • (l) les espaces aériens à forte densité;
  • (m) la prolongation non planifiée des périodes de service de vol;
  • (n) les tâches prévol et après-vol assignées aux membres d’équipage de conduite;
  • (o) le sommeil insuffisant ou de mauvaise qualité;
  • (p) la surcharge de travail.
  • Remarque : Un résumé des causes de la fatigue de l’équipage de conduite relevées au cours des vols de jour de courte distance, des vols de fret intérieurs de nuit et des vols de longue distance est présenté aux pages 50 à 52 du document intitulé Fatigue Management Guide for Airline Operators.

(4) Pratiques d’établissement des horaires fondées sur des données probantes – les principes généraux d’établissement des horaires peuvent être appliqués par un responsable des horaires formé pour déterminer les dangers liés à la fatigue, afin d’élaborer des règles d’établissement des horaires fondées sur des données probantes.

  • (a) Consignez le fondement scientifique des règles d’établissement des horaires dans la documentation du SGRF de votre organisation.
  • (b) Validez cette approche en surveillant les niveaux de fatigues signalés ou estimatifs pour tous les horaires de travail, en fonction des tableaux de service.
  • (c) Utilisez les données de validation pour peaufiner et améliorer les règles d’établissement des horaires fondées sur des données probantes.
  • (d) Voici des exemples de ces principes fondés sur la science de la fatigue :
    • (i) l’horaire parfait pour le corps humain se compose de périodes de service de jour sans limite de sommeil durant la nuit;
    • (ii) notre horloge biologique ne s’adapte pas complètement au travail de nuit;
    • (iii) notre horloge biologique s’adapte progressivement à un nouveau fuseau horaire, mais une adaptation complète requiert habituellement plus que les 24 à 48 heures que durent la plupart des temps morts;
    • (iv) dans tous les cas, lorsqu’une période de service chevauche la PDC, on peut s’attendre à ce qu’elle limite le sommeil (p. ex. périodes de service de début de journée ou de fin de journée, travail de nuit);
    • (v) lors de périodes de service consécutives durant lesquelles le sommeil est limité, les membres d’équipage de conduite accumuleront un déficit de sommeil et les déficiences attribuables à la fatigue augmenteront;
    • (vi) pour éliminer un déficit de sommeil, les membres d’équipage de conduite ont besoin d’au moins deux nuits de sommeil complètes consécutives dans un endroit où ils sont totalement adaptés à l’heure locale. La fréquence des périodes de repos doit être proportionnelle au taux d’accumulation du déficit de sommeil.

6.6.2 Évaluer les risques liés à la fatigue

(1) Lorsqu’un danger lié à la fatigue et sa cause ont été déterminés, le niveau de risque que ses conséquences présentent doit être évalué. Cela vise à assurer que les risques liés à la fatigue sont gérés et maintenus à un niveau acceptable. Ainsi, conformément au paragraphe 700.216(2) du RAC, votre SGRF doit comprendre un processus d’évaluation des risques liés à la fatigue, ce qui inclut des procédures permettant :

  • (a) d’évaluer la probabilité qu’un événement lié à la fatigue se produise relativement au danger recensé et le niveau de gravité de ses conséquences;
  • (b) d’élaborer et de mettre à jour un registre des risques recensés;
  • (c) de recenser et de classer les risques par ordre de priorité les risques à gérer;
  • (d) de déterminer les mesures à prendre pour gérer ces risques et les mesures correctives ou préventives à prendre en réponse à ces risques;
  • (e) d’élaborer des IRS afin de mesurer l’efficacité de ces mesures de gestion des risques et des mesures correctives ou préventives.

(2) Déterminer les conséquences et les risques – Votre processus d’évaluation des risques doit déterminer les conséquences potentielles et les risques des dangers liés à la fatigue. Rappelons que la tâche entreprise détermine la gravité des conséquences et la façon dont cela se répercutera sur le rendement de l’équipage de conduite. Par exemple, si une personne s’endort en exécutant une tâche administrative, cela pourrait n’avoir aucune conséquence sur la sécurité, mais si une personne s’endort dans le poste de pilotage ou pendant toute autre tâche critique pour la sécurité, cela pourrait avoir un résultat catastrophique. Voici quelques-unes des questions à examiner :

  • (a) Quelles sont les périodes d’un horaire de travail pendant lesquelles les dangers liés à la fatigue sont plus élevés (p. ex. moment d’une période de service de vol, phases critiques d’un vol, tâches les plus susceptibles d’entraîner des déficiences attribuables à la fatigue)?
  • (b) Comment un risque accru lié à la fatigue influe-t-il sur vos opérations (p. ex. quelle incidence aurait-il sur le rendement de l’équipage de conduite, quelles sont les conséquences possibles, qui serait touché)?
  • Parmi les exemples de conséquences, on peut citer : une erreur entraînant un incident catastrophique, une erreur entraînant un quasi-accident ou un incident mineur, une baisse de productivité ou d’efficacité, un absentéisme accru et un fort roulement du personnel.
  • Remarque : Des exemples de moments particuliers de la journée où les risques associés à la fatigue sont plus élevés sont présentés au chapitre 2 de la TP 14573. Des exemples d’effets généraux de la fatigue sur le rendement sont présentés à la page 49 du document intitulé Fatigue Management Guide for General Aviation Operators of Large and Turbojet Aeroplanes.

(3) Évaluer la probabilité et la gravité –

  • (a) Votre processus d’évaluation des risques doit comprendre une procédure permettant de déterminer :
    • (i) la probabilité qu’une erreur liée à la fatigue causée par un danger lié à la fatigue se produise et entraîne une conséquence précise;
    • (ii) la gravité de l’incidence sur vos activités d’une conséquence précise qui pourrait résulter d’une erreur liée à la fatigue causée par un danger lié à la fatigue.
  • (b) Le tableau ci-dessous à la figure 5 est un exemple de classification de la gravité :

Figure 5 – Exemple de tableau de la gravité des risques pour la sécurité (OACI, MGS, 4e édition)

Gravité Signification Valeur
Catastrophique
  • Décès multiples
  • Équipement détruit
 A
Dangereuse
  • Importante réduction des marges de sécurité, détresse physique ou charge de travail telle qu’il n’est pas sûr que les membres d’équipage ou les contrôleurs pourront accomplir leurs tâches de façon exacte ou complète
  • Blessures graves
  • Importants dommages aux équipements
 B
Majeure
  • Importante réduction des marges de sécurité, réduction de la capacité des membres d’équipage ou des contrôleurs à faire face à des conditions de travail défavorables, du fait d’une augmentation de la charge de travail ou en raison de conditions compromettant leur efficacité
  • Incident grave
  • Personnes blessées
 C
Mineure
  • Nuisance- Limites de fonctionnement
  • Recours à des procédures d’urgence
  • Incident mineu
 D
Négligeable
  • Peu de conséquences
 E

(4) Déterminer le niveau de risque – En général, le niveau de risque pour la sécurité est défini comme la probabilité et la gravité prévues de la conséquence ou du résultat d’un danger ou d’une situation existant. Une matrice de probabilité et de gravité peut être utilisée pour évaluer le niveau de risque associé aux conséquences d’un danger (elle doit être soigneusement personnalisée en fonction de la classification de la probabilité et de la gravité), ainsi que pour refléter le fait que le résultat peut dépendre du type de travail effectué en cas de fatigue.

(5) La figure 6 ci-dessous est un exemple de matrice d’évaluation des risques de sécurité :

Figure 6 – Exemple de matrice d’évaluation des risques de sécurité (OACI, MGS, 4e édition)

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Remarque : Des exemples de méthodes de classification de la gravité et de la probabilité des risques liés à la fatigue sont présentés à la page 5-20 du Manuel pour la supervision des approches de gestion de la fatigue.

6.6.3 Évaluer l’acceptabilité des risques

(1) Votre processus d’évaluation des risques doit comprendre une procédure permettant de déterminer les risques à gérer et d’en établir la priorité. Pour ce faire, votre SGRF doit définir ce qui constitue un niveau acceptable de risque lié à la fatigue pour votre organisation, en vue de décider s’il est nécessaire d’investir des ressources dans la mise en place de mesures de contrôle des risques.

  • (a) Utilisez le niveau de risque obtenu après avoir déterminé la probabilité et la gravité pour établir si le risque évalué se trouve dans le niveau de risque acceptable défini par votre organisation :
    • (i) dans l’affirmative, acceptez le risque;
    • (ii) dans la négative, déterminez les mesures de contrôle des risques liés à la fatigue permettant de réduire le risque au niveau acceptable défini.
    • Remarque : Un exemple de tableau de l’acceptabilité des risques reposant sur les facteurs de fatigue est présenté à la page 5-23 du Manuel pour la supervision des approches de gestion de la fatigue.
  • (b) Bien que tous les risques dépassant les niveaux acceptables établis doivent être réduits, accordez la priorité à la mesure qui permet d’atténuer d’abord les risques les plus élevés. Si le niveau de risque évalué est le même pour plus d’un risque inacceptable :
    • (i) lorsque la cote de gravité est la même, réduisez d’abord les risques les plus probables;
    • (ii) lorsque la cote de probabilité est la même, réduisez d’abord les risques les plus graves.

6.6.4 Contrôler les risques

(1) Votre processus d’évaluation du risque doit comprendre une procédure permettant de déterminer les mesures de contrôle des risques liés à la fatigue qui seront prises pour gérer les risques de dangers liés à la fatigue.

  • (a) Les stratégies de prévention de la fatigue sont un type de mesure de contrôle des risques, constituent un recours important contre les défaillances non détectées et sont des mesures généralement prises par la direction. Une fois qu’une analyse d’un horaire de travail a été réalisée en utilisant les principes de conception des tâches, les techniques de modélisation, l’évaluation des habitudes de sommeil ou d’autres approches, il faut cibler les moments dans l’horaire où la fatigue est la plus grande à l’aide de stratégies de prévention de la fatigue. En voici quelques exemples :
    • (i) fournir des pauses supplémentaires lorsque les employés travaillent des heures prolongées;
    • (ii) maintenir des niveaux de personnel appropriés;
    • (iii) la planification de tâches moins complexes ou moins critiques pour la sécurité aux moments où le risque de fatigue est le plus élevé;
    • (iv) des listes pour l’auto-évaluation des signes et symptômes de fatigue;
    • (v) la formation des employés sur les limites personnelles et les stratégies pour inclure la vigilance.
  • (b) Les mesures de prévention de la fatigue sont un recours utilisé par les membres d’équipage de conduite lorsqu’ils sont confrontés à une fatigue inattendue pour réduire les risques liés à la fatigue. Il convient de noter que l’on ne peut pas compter sur la disponibilité des mesures de prévention et qu’il est donc impossible de les prévoir. En voici quelques exemples :

(2) Votre processus d’évaluation des risques doit comprendre une procédure permettant d’élaborer et de mettre à jour un dossier des risques déterminés liés à la fatigue, afin de créer un registre établissant la priorité des risques liés à la fatigue de votre organisation pour tous les dangers déterminés liés à la fatigue. Ce registre contient un sommaire des extrants de vos procédures de détermination des dangers liés à la fatigue, de leurs causes, des risques qui y sont associés, de leurs cotes de risque et des mesures de contrôle des risques. Votre registre des dangers et des risques liés à la fatigue doit au moins compiler les renseignements suivants pour chaque danger lié à la fatigue :

  • (a) le numéro de référence unique à chaque danger;
  • (b) une description du danger;
  • (c) les causes potentielles du danger;
  • (d) les risques associés au danger;
  • (e) le risque évalué concernant la probabilité et la gravité;
  • (f) les mesures de contrôle des risques liés à la fatigue;
  • (g) le classement des risques en ordre de priorité;
  • (h) Selon l’ampleur et la complexité de votre exploitation, le format de votre registre de dangers et de risques peut varier d’un simple tableau ou d’une simple feuille de calcul à une base de données intégrée liant les évaluations des risques, les responsabilités en matière de contrôle des risques et le contrôle subséquent.
  • Remarque : Un exemple de registre des dangers et des risques liés à la fatigue est présenté sur le site Web de la CASA.

(3) Pour une gestion efficace des risques liés à la fatigue, plusieurs niveaux de contrôle sont requis, afin d’élaborer une défense complète. La figure 7 présente l’approche systémique visant à réduire les risques liés à la fatigue à l’aide d’un modèle de contrôle des dangers et des risques liés à la fatigue à cinq niveaux [source : Dawson et McCulloch (2005)]. Cette approche est présentée plus en détail à l’annexe B de la présente CI.

Figure 7 – Modèle de contrôle des dangers et des risques liés à la fatigue

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Remarque : De plus amples renseignements sur ce modèle et une explication détaillée des cinq niveaux de mesures de contrôle sont offerts aux chapitres 5 à 8 de la TP 14575.

6.6.5 Évaluer l’efficacité

(1) Conformément à l’alinéa 700.216(2)f) du RAC, votre processus d’évaluation des risques liés à la fatigue doit comprendre une procédure d’élaboration des IRS permettant de mesurer l’efficacité des mesures prises pour gérer la fatigue et les risques y étant associés. Cela a pour but de veiller à obtenir et à maintenir les résultats prévus des mesures de contrôle et d’atténuation des risques liés à la fatigue.

Remarque : Des directives sur l’élaboration et la mesure des IRS sont présentées à l’article 5.3 de la présente CI.

(2) Si les mesures de contrôle et d’atténuation des risques liés à la fatigue permettent d’atteindre le niveau acceptable défini (c.-à-d. que les IRS connexes doivent atteindre les valeurs ou les cibles acceptables prédéfinies afin de réduire le risque de fatigue au niveau acceptable établi), elles deviennent partie intégrante des opérations normales et sont surveillées dans le cadre de votre programme d’assurance de la qualité du SGRF.

(3) Si les mesures de contrôle et d’atténuation des risques liés à la fatigue ne permettent pas d’atteindre le niveau acceptable établi, retournez à l’étape appropriée de votre processus de gestion des risques liés à la fatigue, soit :

  • (a) la collecte de données et de renseignements supplémentaires;
  • (b) la réévaluation des dangers liés à la fatigue et des risques qui y sont associés; ou
  • (c) la détermination, la mise en œuvre et l’évaluation des mesures de contrôle et d’atténuation des risques liés à la fatigue, nouvelles ou révisées.

6.6.5 Registre des dangers et des risques liés à la fatigue

(1) Votre processus d’évaluation des risques doit comprendre une procédure permettant d’élaborer et de mettre à jour un dossier sur les risques liés à la fatigue recensés afin de créer un registre classant en ordre de priorité les risques liés à la fatigue de votre organisation pour tous les dangers liés à la fatigue recensés. Ce registre résume les résultats de vos procédures visant à déterminer les dangers liés à la fatigue, leurs causes, les risques connexes, leurs côtes de risque et les mesures de contrôle des risques. Votre registre des dangers et des risques liés à la fatigue devrait au moins compiler les renseignements suivants pour chaque danger lié à la fatigue :

  • (a) un numéro de référence unique à chaque danger;
  • (b) une description du danger;
  • (c) les causes potentielles du danger;
  • (d) les risques associés au danger;
  • (e) le risque évalué concernant la probabilité et la gravité;
  • (f) les mesures de contrôle des risques liés à la fatigue;
  • (g) le classement des risques en ordre de priorité;
  • (h) Selon l’ampleur et la complexité de vos opérations, le format de votre registre de dangers et de risques peut varier d’un simple tableau ou d’une simple feuille de calcul à une base de données intégrée liant les évaluations des risques, les responsabilités relatives aux mesures de contrôle et le suivi subséquent.
  • Remarque : Un exemple de registre des dangers et des risques liés à la fatigue est présenté sur le site Web de la CASA.

7.0 Programme de promotion de la gestion des risques liés à la fatigue – Composante 3

(1) Conformément à l’alinéa 700.214(1)c) du RAC, votre SGRF doit inclure un programme de promotion de la gestion des risques liés à la fatigue. Ce programme doit comprendre :

  • (a) une formation sur les composantes et le fonctionnement du SGRF, sur les responsabilités et les actions des employés et sur la « science liée à la fatigue »;
  • (b) une procédure de communication.

7.1 Formation axée sur les compétences

(1) Conformément à l’article 700.218 du RAC, votre organisation doit offrir une formation axée sur les compétences aux personnes à qui on a attribué des fonctions dans le SGRF. Le but est d’offrir une base et une compréhension de la gestion des risques liés à la fatigue dans l’exécution de vos opérations aériennes. Les principales étapes d’un programme de formation efficace sont présentées à la figure 8.

Figure 8 – Étapes de la création d’un programme de formation efficace

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(2) Déterminer les besoins en matière de formation

  • (a) Pour que votre SGRF soit efficace, quiconque dont le rôle au sein de votre organisation pourrait influencer la fatigue des membres d’équipage de conduite doit avoir une compréhension adéquate de la fatigue et de ses responsabilités dans votre SGRF. Déterminez les personnes à former, soit :
    • (i) les membres d’équipage de conduite;
    • (ii) les répartiteurs et les responsables des horaires des équipages;
    • (iii) les personnes chargées de gérer votre SGRF;
    • (iv) les décideurs opérationnels;
    • (v) les vérificateurs et les examinateurs du SGRF;
    • (vi) le personnel prenant part à l’évaluation et à l’atténuation des risques liés à la fatigue;
    • (vii) le GSR et les cadres supérieurs de tout secteur gérant des activités dans votre SGRF.
  • (b) Déterminez la formation et les compétences nécessaires pour que chaque groupe d’intervenants puisse assumer son rôle de manière efficace dans votre SGRF. Le contenu de votre formation sur le SGRF doit être adapté à chaque rôle précis. Par exemple, en plus des sujets de formation énoncés aux paragraphes 700.218(1) et (2) du RAC, des formations propres aux rôles peuvent être offertes :
    • (i) Répartiteurs et responsables des horaires – la façon dont on peut atténuer les risques liés à la fatigue en établissant des horaires et grâce à l’utilisation et aux restrictions de tout outil d’établissement des horaires ou MBM de manière à prédire les niveaux de fatigue des membres d’équipage de conduite dans l’ensemble des horaires de travail;
    • (ii) Employés participant à la conception et à la mise en œuvre du SGRF – en plus des sujets de l’alinéa (a), une formation plus approfondie sur la création d’un SGRF efficace et son adaptation à certains types d’opérations;
    • (iii) Membres d’équipage de conduite – les risques liés à la fatigue et les mesures de prévention liées aux routes, aux horaires et aux services de vol qui leur ont été assignés;
    • (iv) Vérificateurs et examinateurs du SGRF – les plans, les méthodes et les outils de vérification et d’examen, ainsi qu’une formation approfondie sur les objectifs, les politiques et les procédures liés au SGRF.
    • Remarque : Les sujets recommandés pour la formation sur la gestion des risques liés à la fatigue destinée à des groupes précis d’employés sont indiqués aux pages App J-1 à App J-3 du Manuel pour la supervision des approches de gestion de la fatigue.

(3) Concevoir les grandes lignes du programme de formation

  • (a) Précisez les objectifs d’apprentissage qui correspondent aux compétences que vous avez indiquées à l’étape précédente. Décidez la façon dont vous déterminerez si ces objectifs d’apprentissage ont été atteints une fois la formation offerte. Par exemple, pour évaluer le transfert immédiat de connaissances à la suite d’une séance de formation, les participants peuvent remplir un questionnaire pour déterminer s’ils ont bien compris la matière enseignée. Songez à déterminer une note de passage minimale et choisissez la façon dont vous aborderez les besoins en matière de nouvelle formation et de réévaluation.
  • (b) Conformément au paragraphe 700.255(1) du RAC, votre organisation doit offrir une formation sur le SGRF au moins tous les douze mois. Établissez un calendrier de formation et un échéancier d’exécution. La formation doit être offerte aux employés concernés avant qu’ils n’entreprennent leurs responsabilités liées au SGRF.
  • (c) Choisissez le mode de prestation de la formation. Voici des exemples :
    • (i) enseignement en salle de classe;
    • (ii) vidéoconférence;
    • (iii) apprentissage sur le Web;
    • (iv) apprentissage distribué (p. ex. formation offerte à l’aide d’outils multimédias);
    • (v) études de cas et ateliers.

(4) Élaborer le contenu du programme de formation

  • (a) Les paragraphes 700.218(1) et (2) du RAC énoncent les sujets que votre programme de formation doit aborder. À partir des objectifs d’apprentissage que vous avez indiqués à l’étape précédente, élaborez des sujets et du matériel de formation (p. ex. des outils de présentation, des guides de formation et des manuels destinés aux participants).
  • Remarque : Un exemple de syllabus de formation sur la fatigue est disponible sur le site Web de la CASA. Vous pouvez trouver des outils de formation dans la boîte à outils du SGRF de Transports Canada : TP 14578 (manuel du formateur, lequel comprend une présentation de formation accompagnée de points de discussion), TP 14572 (document d’introduction à la gestion de la fatigue), TP 14573 (directives à l’intention des employés sur l’application des stratégies de gestion de la fatigue) et TP 14574 (pour évaluer les compétences relatives aux sujets traités dans la TP 14573).

(5) Mettre en œuvre le programme de formation

  • (a) Choisissez la personne qui offrira la formation. Les formateurs doivent avoir une compréhension approfondie des aspects du fonctionnement de votre SGRF et de la science liée à la fatigue pertinents à la portée de vos activités. Les formateurs pourraient être les personnes qui gèrent votre SGRF, un membre de votre service de formation interne, un entrepreneur externe ou un tiers chargé de donner la formation.
  • (b) La première séance de formation pourrait être offerte comme projet pilote, en donnant l’occasion d’effectuer un bilan et d’apporter des changements en fonction des commentaires des participants et des observateurs.
  • (c) À la fin de chaque séance de formation, appliquez la méthode d’essai que vous avez établie conformément au paragraphe 7.1.3 afin de déterminer si chaque participant a atteint la note de passage minimale et si une nouvelle formation ou une réévaluation est nécessaire.
  • (d) Conformément au paragraphe 700.255(2) du RAC, votre organisation doit tenir un dossier de formation indiquant, pour chaque employé, toute la formation reçue, ainsi que les résultats aux évaluations.

(6) Évaluer et réviser le programme de formation

  • (a) Conformément à l’alinéa 700.218(3)b) du RAC, votre programme de formation doit prévoir des façons de mesurer le niveau de compétence atteint par chaque personne formée. Pour évaluer la mesure dans laquelle les participants ont mis en pratique les notions de la formation et développé les compétences requises, faites un suivi à un moment fixe (p. ex. six mois) après la formation. Par exemple, vous pourriez effectuer un sondage afin de déterminer le pourcentage de connaissances que les participants ont conservées et les changements de comportement découlant de la formation.
  • (b) Au besoin, servez-vous de cette rétroaction pour réviser votre programme de formation comme suit :
    • (i) revoyez le contenu en vue d’améliorer la formation sur les sujets qu’une partie importante des participants n’ont pas parfaitement compris;
    • (ii) fournissez une rétroaction aux formateurs du SGRF concernant les secteurs où ils devraient peut-être changer ou améliorer les techniques d’instruction;
    • (iii) déterminez les sujets qui doivent être examinés ou ajoutés à la formation annuelle.

7.2 Procédure de communication

(1) Afin de promouvoir la gestion des risques liés à la fatigue, le paragraphe 700.218(4) du RAC requiert que votre organisation ait mis en place une procédure permettant de communiquer les renseignements suivants aux employés :

  • (a) rapports de l’industrie sur la fatigue;
  • (b) pratiques exemplaires de l’industrie en matière de gestion des risques liés à la fatigue;
  • (c) avancées de la science de la fatigue;
  • (d) résultats de l’analyse des données de votre processus de gestion des risques liés à la fatigue;
  • (e) mises à jour à votre SGRF;
  • (f) résultats de l’examen de votre SGRF.
  • Remarque : La communication des rapports de l’industrie sur la fatigue, des pratiques exemplaires de la GRF et des mises à jour dans le domaine de la science liée à la fatigue doit être centrée sur les éléments utilisés à l’appui des processus du SGRF.

(2) Votre procédure de communication a pour but de donner des directives précises par étapes pour mettre en œuvre les mesures indiquées dans votre plan de communication (voir l’article 5.1.6 de la présente CI).

(3) Les activités de communication doivent progresser au fil des étapes de mise en œuvre et de maturité du SGRF :

  • (a) Sensibilisation – communiquez des renseignements sur votre SGRF et ce que cela représente pour chaque groupe d’intervenants (p. ex. la formation requise, tout changement aux horaires de travail et les réponses aux questions soulevées);
  • (b) Compréhension – appuyez-vous sur la sensibilisation initiale pour créer une connaissance plus approfondie des responsables de certaines tâches et de leurs rôles (responsabilisation et responsabilités), des échéanciers ainsi que des activités à l’intérieur et à l’extérieur du cadre de votre SGRF, entre autres;
  • (c) Adoption – continuez de répondre aux questions en plus de démontrer la façon dont les suggestions antérieures ont été intégrées à votre SGRF à jour.

8.0 Programme d’assurance de la qualité du SGRF – Composante 4

(1) Conformément à l’alinéa 700.214(1)d) du RAC, votre SGRF doit comprendre un programme d’assurance de la qualité du SGRF, afin de fournir au GSR et aux cadres supérieurs de la rétroaction sur le niveau :

  • (a) de conformité aux exigences réglementaires et aux politiques, processus et procédures liés à votre SGRF, y compris les situations où des mesures correctives ou préventives sont requises;
  • (b) d’efficacité des processus liés à votre SGRF, des mesures de contrôle des risques liés à la fatigue et du rendement en matière de sécurité.

(2) La conformité et l’efficacité sont toutes deux essentielles à l’atteinte de vos objectifs en matière de sécurité.

Remarque : Un exemple de formulaire d’évaluation du SGRF à utiliser pour évaluer la conformité et l’efficacité se trouve aux pages App K-1 à App K-15 du Manuel pour la supervision des approches de gestion de la fatigue.

8.1 Vérification du SGRF

  • (a) Conformément au paragraphe 700.219(1) du RAC, votre programme d’assurance de la qualité doit prévoir un processus de vérification du SGRF, lequel doit comprendre des procédures visant à :
    • (i) vérifier dans quelle mesure votre SGRF a été mis en œuvre notamment à l’aide :
      • (A) d’une liste de contrôle indiquant toutes les composantes du SGRF à vérifier;
      • (B) d’un plan établissant la fréquence de la vérification et la manière dont elle sera effectuée;
  • (b) vérifier votre SGRF en cas d’accident ou d’incident;
  • (c) analyser les constatations de la vérification et déterminer les facteurs ayant contribué à ces constatations;
  • (d) élaborer, mettre en œuvre et surveiller les mesures préventives ou correctives prises en réponse aux résultats de la vérification;
  • (e) tenir à jour des dossiers, notamment sur les constatations de la vérification, les mesures préventives ou correctives prises en réponse aux résultats de la vérification et toute mesure de suivi.

(2) L’objectif est de s’assurer que les exigences réglementaires sont mises en œuvre de manière efficace, que la conformité est surveillée et que les cas de non-conformité sont corrigés. Les principales étapes du processus de vérification interne sont présentées à la figure 9.

Figure 9 – Étapes du processus de vérification interne

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(3) Planifier les vérifications

  • (a) Conformément au paragraphe 700.231(1) et à l’article 700.247 du RAC, votre organisation doit vérifier le SGRF :
    • (i) après la validation du premier dossier de sécurité;
    • (ii) dans les douze mois qui suivent la vérification initiale, menée après la validation du premier dossier de sécurité;
    • (iii) dans les douze mois qui suivent la date à laquelle la vérification précédente a été complétée;
    • (iv) après un incident ou un accident;
    • (v) après un changement majeur dans vos activités qui pourrait avoir un effet sur les niveaux de fatigue ou de vigilance des membres d’équipage de conduite.
  • (b) Le plan de vérification requis par le sous-alinéa 700.219(1)a)(ii) du RAC a pour but de déterminer les vérifications à effectuer dans l’année à venir et d’en établir le calendrier. Votre plan de vérification doit aborder les points suivants :
    • (i) Portée – définir le point focal, la portée et les limites de chaque vérification (p. ex. les activités, les processus et les domaines à vérifier) ainsi que la période antérieure visée par chaque vérification;
    • (ii) Critères – préciser, pour chaque vérification, les exigences pour lesquelles la conformité sera vérifiée. Il s’agit d’exigences réglementaires ou encore des exigences de votre organisation énoncées dans vos politiques, processus et procédures en matière de SGRF;
    • (iii) Calendrier – indiquer la période du cycle annuel de vérification durant laquelle chaque vérification sera effectuée. Toutes les fonctions associées à votre SGRF doivent être vérifiées au cours du cycle de vérification d’un (1) an, dans le cadre d’une vérification unique ou d’une vérification progressive s’échelonnant sur toute la durée du cycle de vérification. Si vous optez pour une vérification progressive, vous devez vérifier en priorité les secteurs à haut risque ou dans lesquels vous avez décelé une non conformité plus tôt dans le cycle de vérification;
    • (iv) Méthodes – expliquer la façon dont les vérifications seront menées et les outils qui seront utilisés (p. ex. des listes de contrôle, des organigrammes des processus, des méthodes d’échantillonnage, etc.).
  • (c) Les procédures de vérification de votre SGRF doivent également aborder les questions suivantes :
    • (i) Qui est responsable de la planification des vérifications?
    • (ii) Comment le plan de vérification est-il documenté?
    • (iii) Qui approuve le plan de vérification?
  • (d) En plus des vérifications prévues, les vérifications prescrites aux alinéas 700.219(1)b) et 700.247c) du RAC doivent être menées à la suite d’un accident ou d’un incident.

(4) Mener les vérifications

  • (a) Les listes de contrôle requises par le sous-alinéa 700.219(1)a)(i) du RAC servent à déterminer toutes les activités et les fonctions mentionnées dans la documentation du SGRF, ainsi que les critères connexes, à vérifier. Vos vérificateurs utilisent ces listes afin de déterminer si vos politiques et procédures en matière de SGRF sont conformes et si elles font l’objet d’un suivi continu.
  • (b) Les listes de contrôle sont des documents évolutifs qui doivent être tenus à jour de manière à inclure toutes les activités décrites dans la documentation du SGRF. Tenez compte de tous les changements apportés à vos activités au cours du dernier cycle de vérification, et confirmez que les listes de contrôle tiennent compte de ces changements avant chaque vérification.
  • (c) Pour chaque processus ou procédure lié au SGRF, la conformité peut être évaluée grâce aux questions suivantes :
    • (i) Le processus requis existe-t-il?
    • (ii) Est-il documenté (intrants, activités, interfaces et extrants définis)? (iii) Répond-il aux exigences (les critères)?
    • (iv) Les utilisateurs le comprennent-ils?
    • (v) Est-il utilisé?
    • (vi) Est-il respecté de manière systématique par tout le personnel concerné?
    • (vii) Les extrants définis sont-ils produits?
    • (viii) Les changements apportés aux processus ont-ils été documentés et mis en œuvre?
  • (d) Les procédures de vérification de votre SGRF doivent également aborder les questions suivantes :
    • (i) Qui élabore et tient à jour les listes de contrôle pour confirmer qu’elles s’étendent toujours à toutes les activités de votre SGRF? À quel moment?
    • (ii) Comment et à quel moment utilise-t-on les méthodes d’échantillonnage?
    • (iii) Comment consigne-t-on les constatations de la conformité?
    • (iv) Comment les constatations de non-conformité sont-elles documentées?
    • (v) Quelles preuves doit-on recueillir pour confirmer les constatations?
    • (vi) Comment la direction reste-t-elle au courant pendant la vérification? Le vérificateur est-il tenu d’organiser des séances d’information?
    • Remarque : Des exemples de question de vérification sont présentés au chapitre 9 de la TP 14575. Un outil d’échantillonnage aléatoire est disponible sur le site Web de Mesures Canada.

(5) Rendre compte des résultats

  • (a) Le rapport de vérification est un résumé écrit des résultats de la vérification et comprend toute constatation et possibilité d’amélioration. Conformément au paragraphe 700.213(3) du RAC, les constatations doivent être communiquées au gestionnaire des opérations et tout manquement d’ordre systémique doit être signalé au GSR. La déclaration de ces renseignements vise à permettre de prendre toute mesure corrective nécessaire en temps opportun.
  • (b) Les procédures de vérification de votre SGRF doivent également aborder les questions suivantes :
    • (i) Quel format utilise-t-on pour les constatations et les rapports des vérifications?
    • (ii) Qui approuve le rapport de vérification?
    • (iii) Quel est l’échéancier de la présentation du rapport de vérification au gestionnaire des opérations?

(6) Prendre des mesures

  • (a) Conformément aux alinéas 700.219(1)c) et d) et au paragraphe 700.231(2) du RAC, votre organisation doit investiguer et analyser la cause profonde et les facteurs contributifs des constatations de la vérification, en plus d’élaborer et de mettre en œuvre des mesures préventives et correctives. Ces mesures ont pour but de prévenir la récurrence des situations constatées.
  • Remarque : Des directives sur l’analyse des causes profondes sont présentées dans la CI SUR-002 (Analyse des causes profondes et mesures correctives).
  • (b) Pour chaque mesure corrective et préventive prise en réponse aux constatations de la vérification, vos dossiers doivent comprendre les renseignements suivants :
    • (i) le nom de la personne ayant soulevé la mesure;
    • (ii) la raison pour laquelle la mesure a été soulevée;
    • (iii) la cause profonde de l’enjeu ou du problème;
    • (iv) les solutions recommandées;
    • (v) la mesure approuvée à prendre;
    • (vi) le nom de la personne chargée de prendre la mesure;
    • (vii) la date butoir pour prendre la mesure;
    • (viii) le résultat de la mesure prise;
    • (ix) les mesures appliquées afin de s’assurer que la mesure prise était efficace et permanente.
  • (c) Les procédures de vérification de votre SGRF doivent également aborder les questions suivantes :
    • (i) Quels outils d’analyse des causes profondes sont utilisés? Comment sont-ils utilisés?
    • (ii) Qui est chargé d’élaborer les mesures correctives et préventives?
    • (iii) Quel format est utilisé pour documenter les mesures correctives et préventives?
    • (iv) Qui approuve les mesures correctives et préventives ainsi que l’échéancier de leur mise en œuvre?

(7) Faire le suivi

  • (a) Conformément à l’alinéa 700.219(1)d) et au paragraphe 700.231(3) du RAC, votre organisation doit surveiller et évaluer les mesures préventives et correctives de manière à s’assurer qu’elles sont efficaces pour prévenir la récurrence des situations constatées. Par exemple, dans le cas d’une activité non conforme, une inspection de suivi pourrait être effectuée selon un échéancier qui permettrait à l’activité de se répéter.
  • (b) Si vous relevez une non-conformité continue dans le cadre de vos activités de surveillance, formulez une autre constatation. Réexaminez l’analyse des causes profondes et prenez des mesures correctives et préventives jusqu’à ce que la non-conformité soit corrigée et que la conformité soit maintenue.
  • (c) Les procédures de vérification de votre SGRF doivent également aborder les questions suivantes :
    • (i) De quelle façon et à quels moments mène-t-on les inspections de suivi?
    • (ii) À quel moment considère-t-on que la vérification est terminée et qui prend cette décision?

8.2 Examen du SGRF

(1) Conformément aux paragraphes 700.219(2) et 700.249(2), votre organisation doit mettre en place un processus permettant d’examiner périodiquement l’efficacité de votre SGRF, notamment des procédures évaluant :

  • (a) vos processus de gestion des risques liés à la fatigue;
  • (b) la fiabilité de vos IRS;
  • (c) l’atteinte de vos objectifs en matière de sécurité.

(2) L’objectif consiste à surveiller le bon fonctionnement de votre SGRF et son efficacité à atteindre ses objectifs en matière de sécurité, en plus de déterminer les points à améliorer.

(3) Conformément au paragraphe 700.249(1) du RAC, votre organisation doit examiner le SGRF au moins une fois par année après la vérification initiale prescrite par l’article 700.247 du RAC. Vous devez également examiner le SGRF lorsque vous reconnaissez une lacune qui réduit l’efficacité d’une composante quelconque de votre SGRF.

Remarque : Les facteurs à prendre en compte dans le cadre du processus d’examen du SGRF sont présentés au chapitre 5 de la TP 14576.

(4) Les principales étapes du processus d’examen du SGRF sont présentées à la figure 10.

Figure 10 – Étapes du processus d’examen du SGRF

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(5) Examiner les intrants

  • (a) Recueillez et examinez les intrants internes et externes relatifs à votre SGRF, notamment :
    • (i) les tendances tirées des rapports sur la fatigue (rapports volontaires des membres d’équipage de conduite, ainsi que les événements liés à la sécurité dans lesquels la fatigue a été observée comme facteur contributif);
    • (ii) les mises à jour du registre des dangers et des risques liés à la fatigue; (iii) les résultats des enquêtes menées;
    • (iv) les résultats des sondages et des études sur la fatigue;
    • (v) les tendances des IRS liés à la fatigue;
    • (vi) les rapports de vérification (des vérifications internes de votre SGRF et de toute vérification externe comportant des observations liées à la gestion de la fatigue);
    • (vii) l’état des mesures correctives et préventives, y compris celles des vérifications et des examens antérieurs du SGRF;
    • (viii) les résultats du programme de formation sur la gestion de la fatigue;
    • (ix) les mises à jour des exigences réglementaires visant la gestion de la fatigue;
    • (x) les avancées scientifiques en gestion de la fatigue;
    • (xi) les changements apportés à votre organisation et à votre environnement opérationnel (p. ex., de nouveaux horaires ou de nouvelles routes et l’utilisation accrue des vols de nuit ou d’intervention en cas d’urgence);
    • (xii) les processus du SGRF qui ont été changés à la suite de l’examen antérieur du SGRF;
    • (xiii) les suggestions et la justification des changements apportés à tout processus du SGRF.

(6) Évaluer le rendement du SGRF

  • (a) Évaluez les renseignements recueillis à l’étape précédente (5). Voici les questions qui peuvent être examinées :
    • (i) Le SGRF atteint-il les objectifs en matière de sécurité définis dans votre politique de la GRF?
    • (ii) Les IRS respectent-ils tous les limites acceptables définies?
    • (iii) Les objectifs de rendement en matière de sécurité sont-ils tous atteints?
    • (iv) Les risques liés à la fatigue sont-ils gérés et contrôlés conformément aux niveaux acceptables?
    • (v) Les changements observés au sein de votre organisation ou environnement d’exploitation ont-ils augmenté les risques liés à la fatigue?
    • (vi) Y a-t-il de nouveaux dangers liés à la fatigue?
    • (vii) Les mesures correctives et préventives mises en œuvre depuis l’examen précédent du SGRF ont-elles offert les résultats attendus et permis d’éviter que les problèmes ne se reproduisent?
    • (viii) La formation sur le SGRF atteint-elle le niveau de compétence attendu?
    • (ix) Les tendances dans les taux d’établissement de rapports sur la fatigue indiquent-elles des problèmes liés aux voies de communication ou à la participation des intervenants?
    • (x) Les processus du SGRF sont-ils tous efficaces?
      • (A) Les questions suivantes permettent d’évaluer l’efficacité de chaque processus lié au SGRF :
        • (I) L’objectif du processus est-il atteint systématiquement?
        • (II) Le processus a-t-il offert les résultats attendus par votre organisation?
        • (III) Les améliorations du processus ont-elles offert les avantages attendus?
    • Remarque : Les directives sur l’évaluation des IRS sont présentées à l’article 5.1.3.4; les directives sur l’évaluation des mesures de contrôle des risques sont présentées à l’article 5.2.3; les directives sur l’évaluation de la formation sont présentées à l’article 5.3.1.5 de la présente CI. Les méthodes d’évaluation de l’efficacité des processus de la GRF sont présentées aux pages 71 à 74 du document intitulé Fatigue Management Guide for Airline Operators.

(7) Cerner les problèmes

  • (a) Les problèmes éventuels suivants peuvent être décelés au cours de l’examen de votre SGRF :
    • (i) de nouveaux dangers ou risques liés à la fatigue sont peut-être apparus;
    • (ii) les mesures de contrôle et d’atténuation des risques n’ont peut-être pas géré les risques liés à la fatigue à un niveau acceptable;
    • (iii) les mesures correctives et préventives ont peut-être entraîné des conséquences imprévues, de nouveaux problèmes et des conclusions récurrentes;
    • (iv) il se peut que les objectifs en matière de sécurité n’aient pas été atteints, que les IRS aient mesuré les mauvais éléments ou que les cibles de rendement en matière de sécurité n’aient pas été réalistes;
    • (v) d’importants changements dans l’un des domaines du rendement en matière de sécurité sont peut-être survenus;
    • (vi) les améliorations au processus n’ont peut-être pas corrigé le problème original ou ne sont pas appliquées de manière systématique;
    • (vii) la documentation du SGRF est peut-être inadéquate ou dépassée, ou ne répond pas aux besoins des utilisateurs;
    • (viii) la formation sur le SGRF n’a peut-être pas atteint ses objectifs.

(8) Rendre compte des résultats

  • (a) L’examen de votre SGRF doit se conclure par des recommandations à l’intention de la direction quant aux mesures à prendre pour éliminer les lacunes et l’inefficacité. Documentez les résultats de l’examen et communiquez-les à votre GSR. Il s’agit essentiellement de la fiche de rendement du SGRF utilisée par le GSR.
  • (b) Le GSR doit communiquer officiellement les décisions relatives aux résultats de l’examen du SGRF, soit :
    • (i) accepter les mesures correctives et les améliorations au SGRF recommandées;
    • (ii) affecter les ressources appropriées pour mettre en œuvre les changements requis;
    • (iii) établir l’échéancier de la mise en œuvre en plus de surveiller les responsabilités et d’en faire le suivi.

(9) Prendre des mesures

  • (a) Conformément au paragraphe 700.249(3) du RAC, votre organisation doit prendre les mesures suivantes :
    • (i) déterminer et exécuter les mesures correctives qui permettront d’éliminer toute lacune cernée lors de l’examen de votre SGRF;
    • (ii) consigner lesdites mesures et leurs motifs;
    • (iii) fournir une copie des mesures déterminées à toute personne à qui on a attribué des fonctions de gestion du SGRF en vertu du paragraphe 700.213(4) du RAC.
  • (b) Les mesures correctives permettant de résoudre les questions soulevées durant l’examen de votre SGRF peuvent comprendre ce qui suit :
    • (i) revoir les mesures correctives et préventives inefficaces;
    • (ii) éliminer les mesures de contrôle des risques liés à la fatigue qui ne sont plus nécessaires en raison des changements dans votre organisation ou environnement opérationnel;
    • (iii) modifier les mesures de contrôle des risques liés à la fatigue inefficaces ou ayant des conséquences imprévues;
    • (iv) ajouter de nouvelles mesures de contrôle des risques afin d’atténuer les risques liés à la fatigue associés aux nouveaux dangers liés à la fatigue;
    • (v) mettre à jour ou renouveler les objectifs en matière de sécurité, les IRS et les cibles de rendement en matière de sécurité du SGRF, de manière à ce qu’ils soient axés sur les risques les plus importants liés à la fatigue;
    • (vi) améliorer les processus et la documentation du SGRF pour donner suite aux commentaires des utilisateurs et aux changements opérationnels;
    • (vii) intégrer les nouvelles connaissances scientifiques aux processus de votre SGRF afin d’améliorer la gestion de la fatigue;
    • (viii) mettre à jour votre programme de formation sur le SGRF afin d’y intégrer les changements mis en œuvre.

8.3 Indépendance des vérifications et des examens

  • (a) Conformément au paragraphe 700.249(4) du RAC, les fonctions liées au programme d’assurance de la qualité du SGRF doivent être assumées par des personnes non chargées de réaliser la tâche ou l’activité évaluée, sauf si :
    • (i) cela s’avère peu pratique en raison de l’ampleur, de la nature et de la complexité de vos opérations et activités;
    • (ii) l’analyse des risques indique que l’assignation de ces fonctions à une personne chargée de réaliser la tâche ou l’activité évaluée n’entraînera pas un risque accru pour la sécurité aérienne;
    • (iii) la vérification de votre SGRF ne sera pas compromise.
  • (b) Le but est d’assurer un examen objectif et indépendant. Par exemple, les personnes gérant votre SGRF ne doivent pas vérifier ou examiner le SGRF parce qu’elles font partie intégrante du système. Les grandes organisations pourraient faire appel à des employés se consacrant à l’assurance de la qualité, tandis que les petites organisations pourraient mobiliser des employés ne participant pas aux activités du SGRF. Chez les très petits exploitants, il se peut que l’indépendance de ces fonctions soit impossible. Dans ce cas, l’exploitant aérien doit prendre l’une des mesures suivantes :
    • (i) effectuer une analyse des risques associés aux répercussions de l’assignation de la fonction de vérification et d’examen à une personne prenant part aux tâches ou activités faisant l’objet de la vérification sur la sécurité aérienne et l’intégrité de la vérification;
    • (ii) faire appel aux services d’évaluateurs externes sous-traitants.
    • Remarque : Des exemples de façons dont les rôles d’assurance de la qualité du SGRF pourraient être assignés sont présentés aux pages 75 et 76 du document intitulé Fatigue Management Guide for Airline Operators.

9.0 Modélisation de la fatigue

(1) La modélisation de la fatigue permet de prédire le niveau de fatigue ou de vigilance moyen des membres d’équipage de conduite pour un horaire de travail donné, en fonction d’une compréhension scientifique des facteurs contribuant à la fatigue. Les modèles de fatigue peuvent être établis à l’aide de méthodes manuelles ou automatisées :

  • (a) Techniques manuelles – pour les organisations dont les horaires de travail sont simples, des calculs manuels peuvent être effectués pour établir des cotes qui indiquent la probabilité de fatigue;
  • (b) Systèmes automatisés – un logiciel de création de modèles de fatigue biomathématiques peut prédire le nombre d’heures de sommeil qu’obtiendront probablement les membres d’équipage de conduite pour un horaire de travail donné. Le logiciel peut calculer la cote de probabilité de fatigue à un moment donné de l’horaire.
  • Remarque : Un aperçu des méthodes automatisées et manuelles de prédiction de la fatigue liée au travail est offert aux chapitres 1 et 3 de la TP 14577. Des directives sur l’utilisation de méthodes automatisées et manuelles sont présentées à la section 3.3 de la TP 14576.
  • Remarque : Un outil personnalisable permettant d’évaluer les risques liés à la fatigue d’un régime particulier de travail ou de service, pour les vols nécessitant un examen plus approfondi, est disponible dans le document des méthodes d'évaluation des risques liés à la fatigue de K. Tritschler [en anglais seulement], et un aperçu de la façon d’utiliser l’outil est fourni dans la présentation de l’évaluation des risques liés à la fatigue de Kris Tritschler [en anglais seulement].

9.1 Modèles de fatigue biomathématiques

(1) Les modèles (de fatigue) biomathématiques (MBM) tiennent compte des toutes dernières recherches sur les systèmes circadiens humains, le sommeil et les capacités liées au rendement dans l’établissement des horaires de travail de manière à réduire les risques liés à la fatigue. Si les modèles biomathématiques sont utilisés de manière appropriée et que les résultats sont interprétés intelligemment, en tenant compte des hypothèses et des limites associées à chacun, ils peuvent constituer un moyen efficace d’estimer la fatigue normale que l’on peut ressentir dans un contexte opérationnel. Les MBM ne constituent pas un SGRF en soi, mais sont l’un des nombreux outils que l’on peut utiliser dans un SGRF. Les MBM pourraient notamment être utilisés pour :

  • (a) évaluer, par rapport à une norme scientifique, le risque lié à la fatigue que pose l’horaire d’un équipage de conduite qui dépasserait les exigences normatives;
  • (b) prédire et comparer les niveaux de fatigue associés aux horaires de travail antérieurs, actuels ou proposés;
  • (c) mettre en évidence les périodes opérationnelles au cours desquelles les niveaux de fatigue plus élevés et le rendement réduit peuvent coïncider avec des tâches critiques;
  • (d) évaluer les effets probables du sommeil obtenu avant les périodes de service de vol et entre des périodes de service de vol consécutives sur le rendement de l’équipage de conduite;
  • (e) évaluer les différentes options de jumelage de l’équipage de conduite pour le risque de fatigue;
  • (f) évaluer l’incidence des changements liés aux périodes de service de vol non planifiées ou à des circonstances opérationnelles imprévues sur les risques liés à la fatigue;
  • (g) déterminer les cycles de travail et de repos en vol pour des opérations accrues de l’équipage de conduite;
  • (h) mettre à l’essai les mesures de contrôle et d’atténuation des risques liés à la fatigue visant à réduire les effets de la fatigue, afin d’en évaluer les éventuelles répercussions;
  • (i) élaborer des horaires optimaux pour l’équipage de conduite de manière à réduire les risques liés à la fatigue;
  • (j) mener des enquêtes sur les effets potentiels de la fatigue liée aux horaires sur les événements liés à la sécurité.

(2) L’utilisation adéquate des MBM requiert de comprendre ce que les modèles peuvent et ne peuvent pas prédire. Les MBM actuellement disponibles ne tiennent pas nécessairement tous compte des éléments suivants :

  • (a) les différences dans l’accumulation de la fatigue associée à la nature, à l’intensité et au risque du travail effectué, ainsi qu’aux fluctuations de la charge de travail pendant les périodes de service de vol (p. ex. phases de décollage et d’atterrissage des vols, secteurs de vols multiples);
  • (b) les effets des mesures de prévention de la fatigue personnelles que les membres d’équipage de conduite utilisent;
  • (c) les effets cumulatifs de l’exposition chronique à la perturbation du rythme circadien sur les fonctions cognitives (p. ex. la durée de l’exposition au service de nuit);
  • (d) l’incidence du temps de déplacement prolongé et des facteurs de stress liés à la vie personnelle et professionnelle sur les niveaux de fatigue et de vigilance des membres d’équipage de conduite.

(3) La plupart des MBM fournissent une valeur prévisionnelle de la fatigue ou de la vigilance d’une personne « moyenne » pour une période de travail donnée. Ces cotes numériques peuvent être utilisées pour effectuer des comparaisons (entre les horaires de travail) ou pour évaluer un horaire par rapport à une limite de fatigue précisée.

(4) Il est essentiel d’éviter une interprétation excessivement simplifiée des cotes numériques. Elles ne permettent pas de déterminer de manière catégorique si un horaire de travail particulier est sécuritaire. Lorsque vous prenez une décision sur l’établissement d’un horaire, toute limite de fatigue précisée doit d’abord être validée dans l’environnement opérationnel dans lequel il sera utilisé.

(5) Les MBM ne remplacent pas les évaluations des risques, étant donné que les modèles ne permettent pas de prédire le risque de sécurité que les membres d’équipage de conduite fatigués représentent dans une activité particulière ni les conséquences de ce risque lié à la fatigue sur la sécurité. Le niveau acceptable de risque dépendra des dangers liés à la fatigue d’une activité particulière et de la façon dont les risques qui y sont associés sont gérés. Il est important de comprendre les hypothèses et les limites inhérentes à chaque modèle et de reconnaître que l’exposition maximale à la fatigue des membres d’équipage de conduite évalués travaillant en vertu d’une dérogation peut être sensiblement plus élevée que celle prévue par un modèle.

Remarque : Un aperçu de plusieurs MBM est disponible au chapitre 2 de la TP 14577. Les directives les plus récentes sur les capacités et les limites de sept MBM sont présentées dans le document intitulé Biomathematical Fatigue Models Guidance Document. Les directives sur l’utilisation et les limites des MBM sont présentées dans le document IATA – Uses and Limitations of Biomathematical Fatigue Models (en anglais seulement).

10.0 Documentation du SGRF

10.1 Quels sont les documents requis?

(1) Conformément au paragraphe 700.256(1) du RAC, la documentation de votre SGRF doit comprendre les procédures et les processus que votre organisation a mis en œuvre. En fait, elle explique les politiques, les processus et les procédures liés au SGRF de votre organisation à tous les intervenants (notamment aux employés, aux entrepreneurs, aux vérificateurs et à TCAC) :

  • (a) les politiques fournissent les principes directeurs liés au SGRF de votre organisation et sont appuyées par des processus et des procédures;
  • (b) les procédures fournissent des directives précises et détaillées pour mener un processus. Elles répondent aux questions qui fait quoi, quand, où et comment;
  • (c) les processus comprennent les intrants plus la séquence des activités et des décisions clés plus les extrants.

(2) La documentation de votre SGRF doit refléter la taille et la complexité de votre organisation et répondre à ses besoins particuliers, et elle doit être claire et concise. Chaque processus et procédure du SGRF doit être documenté de manière suffisamment détaillée pour fournir à l’utilisateur une série d’étapes qu’il peut répéter et vérifier.

(3) Assurez-vous que la documentation de votre SGRF est accessible à tous les secteurs et niveaux visés de votre organisation. La documentation sur le SGRF peut :

  • (a) faire partie de votre MEC;
  • (b) être centralisée dans un manuel sur le SGRF;
  • (c) être intégrée à votre manuel sur le SGS (pour les exploitants assujettis à la sous-partie 705 du RAC).

(4) Il n’y a pas d’exigence réglementaire pour un processus d’approbation pour la documentation sur le SGRF ou le manuel sur le SGRF. Utilisez un processus de contrôle des documents pour distribuer et modifier la documentation du SGRF.

Remarque : Un exemple de processus de contrôle des documents est présenté à la section 1.2 de la TP 14576.

(5) Conformément au paragraphe 700.214(3) du RAC, votre organisation doit mettre à jour le SGRF dans les circonstances suivantes :

  • (a) un changement dans la taille et la portée de vos opérations;
  • (b) toute mesure prise à la suite de vos vérifications du SGRF;
  • (c) une augmentation du niveau de fatigue de l’équipage de conduite ou une diminution du niveau de vigilance déterminée au moment de valider votre dossier de sécurité;
  • (d) lorsque la collecte et l’analyse des données de votre processus de gestion des risques liés à la fatigue indiquent que les membres d’équipage de conduite peuvent souffrir d’une fatigue accrue ou d’une vigilance réduite.

(6) Examinez périodiquement la documentation de votre SGRF afin de vous assurer qu’elle :

  • (a) demeure adaptée, adéquate et efficace;
  • (b) tient compte de tout changement apporté au SGRF.

(7) Conformément au paragraphe 700.257(2) du RAC, votre organisation doit aviser TCAC de tout changement apporté à votre SGRF dans les 60 jours suivant le changement. Cet avis doit être communiqué par écrit à votre inspecteur principal de l’exploitation de TCAC (p. ex. par courriel).

(8) Avisez (par écrit) les MEC qui effectueront le vol visé par la dérogation que l’exemption initiale ou l’exemption continue est en vigueur, le cas échéant.

10.2 Quels sont les dossiers requis?

(1) Conformément à l’article 700.257 du RAC, votre organisation doit conserver les données et les dossiers concernant :

  • (a) le matériel produit dans votre SGRF, y compris celui tiré des vérifications et des examens;
  • (b) le modèle de fatigue utilisé pour évaluer les niveaux de fatigue et de vigilance des membres d’équipage de conduite;
  • (c) les essais de fatigue et de vigilance visant les membres d’équipage de conduite;
  • (d) l’évaluation du niveau de fatigue et de vigilance des membres d’équipage de conduite par rapport au niveau de base établi.

Remarque : Lorsqu’un membre d'équipage de conduite refuse de donner son consentement pour participer à une activité de collecte de données sur la fatigue ou la vigilance, l’exploitant aérien doit en demander la raison et conserver un dossier dépersonnalisé. L’objectif de cette pratique est de recueillir des preuves que les refus des membres d’équipage de conduite sont des cas isolés et non généralisés, car des refus généralisés pourraient indiquer des problèmes d'efficacité du SGRF. TCAC peut prendre ces preuves en considération lors de l’examen des dossiers de sécurité pour approbation.

(2) Les dossiers fournissent une preuve historique de la conformité comme trace de la vérification des activités de votre organisation. Les dossiers du SGRF constituent des extrants des processus liés à votre SGRF. Ils comprennent, notamment :

  • (a) des rapports et des dossiers de suivi de la fatigue des employés;
  • (b) un registre des dangers et des risques liés à la fatigue;
  • (c) une évaluation des risques et les résultats de l’analyse causale;
  • (d) des journaux des mesures correctives et préventives et du suivi;
  • (e) des données sur la fatigue et la vigilance;
  • (f) des horaires de travail;
  • (g) des dossiers de sécurité;
  • (h) des dossiers de formation;
  • (i) des communiqués fournissant des renseignements sur la fatigue;
  • (j) les résultats de la mesure du rendement en matière de sécurité;
  • (k) les calendriers, les listes de contrôle, les plans d’échantillonnage, les rapports et les constatations des vérifications internes du SGRF;
  • (l) les résultats de l’examen de l’efficacité du SGRF.

(3) Conformément à l’article 700.258 du RAC, votre organisation doit conserver les registres du SGRF pendant une période de cinq ans après la date à laquelle les renseignements ont été recueillis ou créés. Votre SGRF doit comprendre un processus prévoyant le stockage, la protection, l’archivage, l’extraction, une période de conservation et l’élimination appropriés des registres.

11.0 Interactions avec le SGRF

11.1 Comment le SGRF et le SGS interagissent-ils?

(1) Puisque la fatigue de l’équipage de conduite est un problème de sécurité, la gestion de la fatigue fait, en toute logique, partie intégrante de la gestion de la sécurité. Pour les exploitants assujettis à la sous partie 705 du RAC, votre SGRF doit s’interfacer avec votre SGS. Les processus du SGRF doivent servir de complément aux processus du SGS afin d’éviter les doublons et de maximiser l’efficacité et l’efficience de votre système.

(2) Les exigences relatives au SGS ont certains éléments en commun avec le SGRF, comme démontré à la figure 11. Les éléments d’un SGS existant pouvant être utilisés pour satisfaire aux exigences d’un SGRF comprennent, par exemple, les processus d’établissement de rapports volontaires, d’enquête et de mesure corrective, de gestion du rendement en matière de sécurité, de contrôle de la documentation, d’assurance de la qualité et de promotion.

(3) Toutefois, afin de cerner les dangers liés à la fatigue et de réduire au minimum les risques en matière de sécurité, des outils particuliers sont nécessaires, tels que des méthodes permettant de reconnaître les horaires de travail posant un risque de fatigue, des politiques visant uniquement les situations liées à la fatigue et des mesures de formation et de sensibilisation mettant en avant les risques liés à la fatigue.

(4) Si votre organisation choisit d’utiliser votre SGS pour répondre aux exigences du SGRF, vous aurez besoin, à la fois :

  • (a) d’un tableau de concordance indiquant où trouver les politiques, les procédures et les processus sur le SGRF et la façon dont le SGS sera utilisé pour gérer la fatigue de l’équipage de conduite;
  • (b) de démontrer à TCAC que vous avez adapté les composantes de votre SGS actuel de manière à réduire la fatigue de l’équipage de conduite de manière précise et efficace.

(5) Les exploitants assujettis à la sous-partie 705 du RAC qui n’ont pas de SGRF doivent se conformer aux exigences normatives et gérer les risques de fatigue à l’aide de leur SGS.

Figure 11 – Comparaison des cadres du SGS et du SGRF

SGS SGRF

Plan de gestion de la sécurité

  • Politique sur la sécurité
  • Politique non punitive de rapports sur la sécurité
  • Rôles et responsabilités
  • Communication
  • Planification de la sécurité
  • Mesure du rendement
  • Examen de la gestion

Plan de gestion des risques liés à la fatigue

  • Politique sur la gestion des risques liés à la fatigue
  • Objectifs en matière de sécurité
  • Indicateurs de rendement en matière de sécurité
  • Responsabilités liées à la gestion de la fatigue
  • Plan de formation
  • Plan de communication
  • Politique permettant de rendre compte à l’interne des cas de fatigue

Documentation sur la gestion de la sécurité

  • Détermination et mise à jour des règlements applicables
  • Documentation sur le SGS
  • Gestion des registres

Documentation sur la gestion des risques liés à la fatigue

  • Documentation et dossiers du système

Supervision de la sécurité

  • Processus réactif d’établissement de rapports
  • Processus de détermination proactive des dangers
  • Enquêtes et analyses
  • Gestion des risques

Processus de gestion des risques liés à la fatigue

  • Procédure permettant de rendre compte à l'interne des cas de fatigue
  • Procédure de détermination des dangers liés à la fatigue
  • Données et études scientifiques sur la sécurité utilisées à l’appui des processus du SGRF
  • Procédure de gestion des données et des renseignements sur la fatigue
  • Procédure de modélisation de la fatigue pour l’horaire de l’équipage de conduite
  • Procédure d’analyse des horaires de travail prévus
  • Processus d’évaluation des risques liés à la fatigue

Formation, sensibilisation et compétences

Programme pour la promotion de la gestion des risques liés à la fatigue

  • Programme de formation fondé sur les compétences
  • Façons de mesurer l’acquisition de compétences
  • Procédure de communication

Assurance de la qualité

Programme d’assurance de la qualité des systèmes de gestion des risques liés à la fatigue

  • Processus de vérification du SGRF
  • Processus d’examen de l’efficacité du SGRF
  • Procédure de surveillance des effets des dérogations sur la fatigue et la vigilance des pilotes

Mesures et interventions d’urgence

S.O.

11.2 Comment le SGRF et le CCT interagissent-ils?

(1) Bien que le SGRF et le CCT soient tous deux axés sur la gestion proactive des dangers, leurs objectifs sont différents. Une comparaison de ces objectifs est présentée à la figure 12.

Figure 12 – Comparaison des objectifs du SGRF et du CCT

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(2) Il peut y avoir un certain chevauchement des exigences en matière de renseignements entre les obligations du CCT liées à l’établissement de rapports sur la santé et la sécurité et les obligations associées au SGRF concernant l’établissement de rapports sur la fatigue. De plus, les renseignements fournis dans le cadre d’un programme peuvent, dans certaines circonstances, avoir une incidence sur l’autre programme.

12.0 Gestion de l’information

(1) Sans objet.

13.0 Historique du document

(1) Circulaire d’information (CI) 700-046, Édition no 01, SGDDI 12181964 (E), 13075079 (F), 2017-02-01 – Exigences relatives au système de gestion des risques liés à la fatigue

14.0 Bureau responsable

Pour obtenir de plus amples renseignements, veuillez contacter :

Division des normes de l’aviation commerciale (AARTF)
Courriel : TC.FCFM-GFEC.TC@tc.gc.ca

Nous vous invitons à nous faire part de vos suggestions de modification du présent document. Soumettez vos commentaires à :
Services de documentation - Direction des normes
Courriel : AARTDocServices-ServicesdocAART@tc.gc.ca

Document original signé par

Robert Sincennes
Directeur, Normes
Aviation civile

Annexe A – Boîte à outils du sgrf de TCAC

(1) La boîte à outils du SGRF de TCAC est accessible à l’adresse suivante : https://tc.canada.ca/fr/aviation/services-aeriens-commerciaux/gestion-risques-fatigue/boite-outils-systeme-gestion-risques-lies-fatigue-milieu-aeronautique-canadien. La boîte à outils du SGRF contient les documents énumérés ci-dessous.

Boîte à outils du SGRF
No du document Titre du document Public cible
TP 14572 Introduction à la gestion de la fatigue Employés
TP 14573 Stratégies de gestion de la fatigue pour les employés Employés
TP 14574 Cahier d’évaluation de l’employé Formateurs
TP 14575 Élaboration et mise en œuvre d’un système de gestion des risques liés à la fatigue Gestionnaires
TP 14576 Lignes directrices pour l’élaboration de politiques et de procédures Gestionnaires
TP 14577 Outils de vérification de la fatigue Gestionnaires
TP 14578 Manuel du formateur Formateurs

Annexe B — Niveaux des mesures du contrôle des risques

Mesures de contrôle de niveau 1 : Prévoir des périodes de sommeil suffisantes

(1) Les méthodes de détermination prédictive des dangers examinent les horaires prévus des équipages de conduite avant leur entrée en vigueur. Conformément à l’alinéa 700.216(1)f) du RAC, votre processus de gestion des risques liés à la fatigue doit comprendre des procédures permettant de déterminer et d’évaluer le niveau de fatigue à l’aide des modèles d’horaire des membres d’équipage de conduite. Cela permet de s’assurer que les horaires proposés prévoient des périodes de sommeil suffisantes, pour que les membres d’équipage de conduite soient aptes au service. Voici les principales étapes :

  • (a) analyser les horaires de travail prévus afin de déterminer les facteurs pouvant accroître la probabilité que les membres d’équipage de conduite soient fatigués;
  • Remarque : Des exemples de ces facteurs sont présentés au paragraphe 6.6.1(3) de la présente CI.
  • (b) modifier les horaires de travail de manière à éliminer ou à réduire les facteurs pouvant accroître la probabilité de fatigue.
  • Remarque : Des directives sur l’évaluation des horaires de travail visant à prévoir des périodes de sommeil suffisantes et maximales lors de l’élaboration des horaires de travail sont présentées au chapitre 5 de la TP 14575.

(2) Il existe des méthodes automatisées et manuelles de modélisation de la fatigue :

  • (a) Systèmes automatisés – un logiciel de création de modèles de fatigue biomathématiques peut prédire le nombre d’heure de sommeil probable que les membres d’équipage de conduite obtiendront pour un horaire donné. Le logiciel peut calculer la cote de probabilité de la fatigue à un moment donné de l’horaire;
  • (b) Systèmes manuels – pour les organisations dont les horaires sont simples, des calculs manuels peuvent être effectués afin d’établir des cotes qui indiquent la probabilité de la fatigue.
  • Remarque : Un aperçu des méthodes automatisées et manuelles de prévision de la fatigue liée au travail est offert aux chapitres 1-3 de la TP 14577. Des directives sur l’utilisation de méthodes automatisées et manuelles sont présentées à la section 3.3 de la TP 14576. Les capacités et les limites des modèles de fatigue biomathématiques sont indiquées à l’article 9.1 de la présente CI.

Mesures de contrôle de niveau 2 : Évaluer le nombre d’heures de sommeil réel obtenu

1) Les méthodes de détermination proactive des dangers évaluent les niveaux de fatigue des membres d’équipage de conduite dans le cadre des opérations actuelles. Conformément à l’alinéa 700.216(1)g) du RAC, votre processus de gestion des risques liés à la fatigue doit comprendre des procédures permettant d’analyser les horaires de travail prévus par rapport aux heures réellement travaillées. Cela a pour but de déterminer si :

  • a) les horaires de travail actuels ont entraîné une fatigue liée au travail;
  • b) les membres d’équipage de conduite ont en fait eu un nombre d’heures de sommeil adéquat lorsque des mesures de contrôle de niveau 1 ont offert une période de sommeil suffisante.

2) Parmi les principales étapes, mentionnons les suivantes :

  • a) Comparer le nombre d’heures prévues au nombre d’heures travaillées, en se concentrant sur des facteurs tels que :
    • (i) les périodes maximales de service de vol dépassées;
    • (ii) la décision de prolonger un vol, à la discrétion du commandant de bord;
    • (iii) le nombre d’heures en attente;
    • (iv) l’échange de voyages, entre autres;
    • Remarque : Des exemples de données que vous pourriez analyser pour déterminer des risques potentiels liés à la fatigue découlant des heures réelles de travail sont présentés à la page 59 du document intitulé Fatigue Management Guide for Airline Operators.
  • b) Mesurer les heures de sommeil et les niveaux de fatigue observés (p. ex. carnet des heures de sommeil et d’éveil, actigraphe de suivi du sommeil, questionnaire d’enquête sur la fatigue, essais de vigilance visant l’équipage de conduite et cotes de fatigue à différentes phases de vol, etc.).
  • Remarque : Un exemple de modèle de carnet de sommeil est disponible au chapitre 6 de la TP 14576. Une mesure de l’aptitude au travail reposant sur les heures de sommeil et d’éveil peut être calculée à l’aide de la méthode expliquée au chapitre de la TP 14575 . Un résumé des forces et des faiblesses des mesures de la fatigue, du sommeil, du rendement et de la charge de travail est présenté aux pages App B-1 et App B-2 du Manuel pour la supervision des approches de gestion de la fatigue.

Remarque : Des directives sur la mesure de la fatigue des membres d’équipage de conduite sont présentées aux pages 56 à 61 et 109 à 132 du document intitulé Fatigue Management Guide for Airline Operators ainsi qu’aux pages 48, 49 et 67 à 71 du document intitulé Fatigue Management Guide for General Aviation Operators of Large and Turbojet Aeroplanes.

Mesures de contrôle de niveau 3 : Surveiller les symptômes de fatigue

(1) Votre SGRF doit surveiller les symptômes indiquant que les membres d’équipage de conduite sont fatigués, même si les mesures de contrôle de niveau 1 ont permis de prévoir suffisamment de sommeil et que les mesures de contrôle de niveau 2 ont confirmé que les employés ont bel et bien obtenu une période de sommeil adéquate. Le but est d’identifier les membres d’équipage de conduite plus à risque de commettre des erreurs attribuables à la fatigue.

(2) Principales étapes de ce processus :

  • a) Observer et signaler les symptômes liés à la fatigue (par les employés reconnaissant des symptômes chez eux-mêmes ou chez les autres);
  • Remarque : Les symptômes physiques, mentaux et émotionnels typiques de la fatigue sont indiqués au chapitre 7 de la TP 14575, où est également suggéré d’utiliser une liste de vérification des symptômes liés à la fatigue pour les employés. Des directives sur la façon de rendre compte à l’interne des cas de fatigue sont présentées dans les mesures de contrôles de niveau 5 à l’article 5.7 de la présente CI.
  • b) Surveiller la fréquence à laquelle les membres d’équipage de conduite présentent les symptômes liés à la fatigue;
  • c) Mener une enquête et se pencher sur les causes potentielles (p. ex. modifier les paramètres de l’établissement des horaires de travail, les exigences minimales liées au sommeil et les facteurs liés à l’environnement de travail; déterminer si des facteurs non liés au travail ont une incidence sur le risque de fatigue liée au travail ou si les employés sont atteints d’un trouble du sommeil).
  • Remarque : Un résumé des troubles du sommeil courants est disponible au chapitre 7 de la TP 14575, et une explication de la vérification initiale visant à identifier les employés à risque à qui l’on devra peut-être recommander un spécialiste médical.

Mesures de contrôle de niveau 4 : Éviter les erreurs liées à la fatigue

(1) Votre SGRF doit mettre en œuvre des stratégies de prévention de la fatigue afin de prévenir les erreurs liées à la fatigue :

  • a) lorsque des circonstances opérationnelles imprévues entraînent des périodes de service de vol prolongées (p. ex. en raison de conditions météorologiques, de matériel défectueux, de maladies des membres d’équipage de conduite, etc.);
  • b) pour les secteurs représentant un risque de fatigue plus élevé dans les horaires de travail.

(2) Ajuster les horaires des membres d’équipage de conduite pour compenser les dépassements, puis appliquer les recours qui s’imposent lorsque les employés ne dorment pas suffisamment. Les stratégies de prévention des effets de la fatigue, (a) à (c), et les mesures de prévention de la fatigue, (d) à (f), peuvent comprendre, entre autres :

  • (a) fournir des pauses supplémentaires lorsque les employés travaillent des heures prolongées;
  • (b) prévoir des pauses additionnelles durant les longs quarts de travail;
  • (c) surveiller et contre-vérifier les systèmes afin d’accroître la probabilité de détecter les erreurs;
  • Remarque : Des directives sur les stratégies de prévention de la fatigue sont présentées à la section 3.6 de la TP 14576 et au chapitre 8 de la TP 14575. (d) siestes contrôlées afin d’accroître la vigilance;
  • (e) utilisation stratégique de la caféine.
  • Remarque : Des directives sur la quantification d’un « sommeil suffisant » et des exemples de stratégies et de mesures de prévention de la fatigue que la direction et les employés peuvent prendre sont présentés aux pages 38 et 39 de la TP 14575.

Mesures de contrôle de niveau 5 : Tirer des leçons des événements liés à la fatigue

(1) Les méthodes de détermination réactive des dangers évaluent les effets de la fatigue des membres d’équipage de conduite sur les rapports sur les événements. Votre SGRF doit s’assurer que les événements liés à la fatigue sont signalés et font l’objet d’une enquête afin de déterminer la façon dont on aurait pu réduire les répercussions de la fatigue. L’objectif est d’améliorer les mesures de contrôle des risques afin de réduire la probabilité que des événements semblables se produisent.

(2) D’une part, l’alinéa 700.216(1)a) du RAC exige que votre processus de gestion des risques liés à la fatigue comprenne des procédures permettant aux membres d’équipage de conduite de rendre compte à l’interne des cas de fatigue. D’autre part, l’article 700.217 du RAC requiert que vous mettiez en place un processus pour que ces procédures, ainsi qu’une politique, soient élaborées en collaboration avec vos employés. Les comptes rendus sur la fatigue sont essentiels pour déterminer les dangers liés à la fatigue et pour fournir une rétroaction sur l’efficacité des mesures de contrôle et d’atténuation des risques ainsi que des renseignements relatifs aux IRS.

(3) Votre procédure permettant de rendre compte à l’interne des cas de fatigue doit définir ce que les membres d’équipage de conduite doivent signaler. Cela comprend la fatigue ainsi que les dangers et les événements liés à la fatigue.

  • (a) Les renseignements désignant la fatigue comme un facteur doivent également faire partie des formulaires obligatoires de signalement des incidents et des accidents de votre organisation.

(4) Expliquez ce qui suit dans vos procédures d’établissement de rapports sur la fatigue :

  • a) la façon de signaler les situations urgentes et l’endroit où le faire;
  • b) l’endroit où trouver les formulaires de signalement;
  • c) la façon de soumettre les rapports (p. ex. par voie électronique ou sur copie papier);
  • d) la personne à qui présenter les rapports (p. ex. un superviseur ou la personne chargée de gérer votre SGRF);
  • e) l’échéancier pour présenter les rapports (p. ex. moins de 24 heures après un événement lié à la fatigue).

(5) Vos formulaires de signalement de la fatigue doivent recueillir des renseignements adéquats pour que l’on puisse évaluer les effets de la fatigue. Les rapports sur la fatigue doivent également laisser suffisamment de place pour écrire des commentaires afin que l’auteur puisse expliquer le contexte de l’événement et présenter sa version des causes.

Remarque : Des exemples de formulaires de signalement de la fatigue se trouvent à la page 110 du document intitulé Fatigue Management Guide for Airline Operators.

(6) Décrivez dans vos procédures d’établissement de rapports sur la fatigue les mesures à prendre quand un rapport sur la fatigue a été présenté. Cela implique de documenter votre processus d’enquête et d’analyse afin de déterminer :

  • a) si la fatigue a contribué à l’un des événements, en évaluant si :
    • (i) le membre d’équipage de conduite était probablement fatigué;
    • (ii) les mesures ou les décisions prises par le membre d’équipage de conduite a causé une conséquence réelle ou auraient pu causer une conséquence potentielle;
    • (iii) ces mesures ou ces décisions correspondent au comportement probable d’un membre d’équipage de conduite fatigué;
    • Remarque : Des directives sur les renseignements à fournir dans les rapports et les enquêtes sur la fatigue sont présentées aux pages App I-1 à App I-5 du Manuel pour la supervision des approches de gestion de la fatigue, aux pages 128 à 132 du document intitulé Fatigue Management Guide for Airline Operators et aux pages 19 à 23 de l’annexe 2 de l’AC 120-103A.
  • b) le niveau de fatigue et les conditions qui ont contribué aux erreurs et aux événements liés à la fatigue. Une série de rapports sur la fatigue liés à un vol, à une route ou à une série de périodes de service de vol en particulier peut déclencher une enquête approfondie.

Remarque : Des directives sur l’analyse des causes profondes sont présentées dans la CI SUR-002 (Analyse des causes profondes et mesures correctives), et un schéma de processus d’enquête interne se trouve à la page 16 du document intitulé Fatigue – The Rules Have Changed.

(7) Conformément à l’alinéa 700.216(1)b) du RAC, votre processus de gestion des risques liés à la fatigue doit comprendre des procédures permettant d’accuser réception par écrit du rapport sur la fatigue au membre d’équipage de conduite et d’indiquer toute mesure de suivi à prendre. L’objectif est d’encourager les employés à établir des rapports en fournissant une rétroaction opportune à ceux présentant des rapports sur la fatigue. En répondant à tous les rapports sur la fatigue, vous en accusez réception à leur auteur et expliquez la mesure de suivi prévue propre à chaque rapport.

Remarque : Un exemple de rétroaction initiale aux auteurs des rapports est présenté à la page 90 du document intitulé Fatigue Management Guide for Airline Operators.

(8) Pour les rapports sur la fatigue nécessitant une enquête plus approfondie, faites un suivi en fournissant une autre réponse à l’auteur du rapport une fois l’enquête terminée. Cette rétroaction doit résumer toute conclusion et mesure corrective ou préventive, ou expliquer la raison pour laquelle aucune mesure n’a été jugée nécessaire.

Annexe C – Exemple de modélisation manuelle de la fatigue

Introduction

L’alinéa 700.200(1)b) du Règlement de l’aviation canadien (RAC) prévoit qu’un processus de gestion des risques liés à la fatigue doit comprendre des procédures modélisation prédictive des dangers liés à la fatigue qui peuvent être présents dans l’horaire de travailNote de bas de page 1. La modélisation peut être effectuée à l’aide d’un système automatisé sur logiciel, ou manuellement en utilisant une approche de cotation matricielle. La présente section fournit un exemple de cette dernière.

Matrice de cotation de la probabilité de la fatigue

La matrice de cotation de la probabilité de la fatigue utilisée dans cet exemple est fondée sur l’approche décrite dans la TP 14577, Introduction aux outils de vérification de la fatigue, disponible sur le site Web de la Boîte à outils du système de gestion des risques liés à la fatigue pour le milieu aéronautique canadien de Transports Canada. Chaque colonne de la matrice est désignée par une cote de risque précise, et les rangées décrivent les cinq facteurs de fatigue liée à l’horaire, comme indiqué dans le tableau 1. La cote de risque globale est déterminée en additionnant les cotes associées à chaque facteur de fatigue.

Tableau 1
Facteurs Cote
0 1 2 4 8
Nombre total d’heures de service par période de 7 jours ≤ 36 36.1 – 43.9 44 – 47.9 48 – 54.9 ≥ 55
Durée maximale d’une seule période de service (heures) ≤ 8 8.1 – 9.9 10 – 11.9 12 – 13.9 ≥ 14
Durée minimale d’une courte pause (heures)Note de bas de page 2 ≥ 16 15.9 - 13 12.9 – 10 9.9 - 8 ≤ 8
Nombre total des heures de service de nuit par période de 7 joursNote de bas de page 3 0 0.1 – 8 8.1 – 16 16.1 – 24 ≥ 24
Fréquence des longues pausesNote de bas de page 4 > 1 par période de 7 jours ≤ 1 par période de 7 jours ≤ 1 par période de 14` jours ≤ 1 par période de 21 jours ≤ 1 par période de 28 jours

Exemple

Un exploitant aérien décide de procéder à une modélisation de la fatigue en utilisant un calendrier de travail antérieur, comme indiqué dans le tableau 2, afin de mieux comprendre l'exposition à la fatigue à laquelle ses employés ont été exposés dans le passé. L'horaire de sept jours comprend neuf à onze vols par jour, chacun d'une durée inférieure à 30 minutes et tous dans un même fuseau horaire. Trois jours de congé ont été accordés immédiatement avant cet horaire et pour le reste de la période visée, une longue pause a été accordée tous les 21 jours.

Tableau 2
Jour Début du service Fin du service Heures de service Heures de service de nuit Durée de la pause avant la période de serviceNote de bas de page 5 Heures de début / fin - courtes pauses
Dimanche 5 h 30 16 h 30 11 3.5 6.5 2200 – 0430
Lundi 5 h 30 16 h 00 10.5 3.5 6.5 2200 – 0430
Mardi 8 h 00 21 h 00 13 1 9 2200 – 0700
Mercredi 6 h 00 17 h 30 11.5 3 7 2200 – 0500
Jeudi 6 h 30 18 h 30 12 2.5 7.5 2200 – 0530
Vendredi 5 h 00 15 h 00 10 4 6 2200 – 0400
Samedi 6 h 00 17 h 30 11.5 3 7 2200 – 0500
TOTAL -- -- 79.5 20.5 --

Le tableau 3 montre comment chacun des facteurs de fatigue se répartit dans la matrice de cotation de la probabilité de fatigue :

Tableau 3
Facteurs Cote
0 1 2 4 8
Nombre total d’heures de
service par période de 7 jours		         79.5
Durée maximale d’une seule
période de service (heures)		       13  
Durée minimale d’une courte
pause (heures)		         6
Nombre total des heures de service de
nuit par période de 7 jours		         20.5
Fréquence des longues pauses       1 par période de 21 jours  

Le score le plus élevé possible pour cette matrice est de 40. Si on lit la cote de chaque facteur à partir de la rangée de tête et que l’on additionne les cotes, le cote total pour cet horaire de travail est égal à 8 + 4 + 8 + 4 + 4 = 28.

La figure 1 montre comment un cote de 28 est comparable à d’autres horaires en matière de probabilité de fatigue.

Figure 1 – Cote de probabilité de la fatigue

700-046_annexe_c-fr

CI 700-046 - Exigences relatives au système de gestion des risques liés à la fatigue
(PDF, 1,35 Mo)

 

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