Aéronefs : Feedback - Rapports de difficultés en service de l'aviation canadienne

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AEROSPATIALE

ATR 42 300 - Câblage brûlé dans une sonde de jaugeage

RDS no : 20190403004

Sujet :

L’article traduit ci-dessous a été réalisé à partir d’un Rapport de difficultés en service soumis en anglais.

Jauge de carburant droite peu fiable, indications trop élevées ou trop basses par moment. Enquête d’entretien : le faisceau de câbles de la sonde de jaugeage a été vérifié, les déperditeurs de potentiel ont été vérifiés et la mise à la masse du longeron arrière a été vérifiée conformément au manuel d’entretien de l’aéronef ATR. Aucun défaut n’a été constaté. Toutes les sondes ont été inspectées conformément au manuel d’entretien de l’équipement et ce qui semble être du câblage brûlé a été découvert à l’intérieur de deux sondes de jaugeage.

Commentaires de Transports Canada :

Tout arc électrique à l’intérieur du câblage dans le réservoir de carburant d’un aéronef peut être catastrophique. Lorsque des sondes de jaugeage sont inspectées, il faut porter attention à l’état des câbles dans les sondes.

 
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Câblage brûlé dans la sonde de jaugeage

 

AS 355 – Réservoir hydraulique fissuré

RDS no : 20180803011

Sujet :

L’article traduit ci-dessous a été réalisé à partir d’un Rapport de difficultés en service soumis en anglais.

L’avion était en vol de croisière, en rapprochement, à environ 8 milles de l’aéroport lorsque le voyant de pression hydraulique s’est allumé. Peu après, un voyant de servocommande s’est allumé suivi par un voyant de limite. Après l’atterrissage, une grande quantité de liquide hydraulique a été remarquée du côté gauche de l’aéronef. Il a également été remarqué que le liquide provenait du réservoir hydraulique gauche et que ce dernier était maintenant vide. Le service d’entretien a envoyé un technicien d’entretien d’aéronefs pour inspecter l’aéronef. Une soudure défectueuse a été constatée au fond du réservoir gauche. Le réservoir hydraulique gauche fissuré de référence (réf.) 355A75 1330-03 a été enlevé et remplacé par un nouveau réservoir. À titre préventif, le réservoir hydraulique droit de réf. 355A75-1330-04 a également été remplacé par un nouveau réservoir. L’inspection des soudures du réservoir hydraulique droit a montré certains signes semblables d’usure précoce.

Commentaires de Transports Canada :

Airbus Helicopters a précédemment reconnu des cas de fissures dans la conduite d’aspiration du réservoir hydraulique droite dans la lettre de service no 952-29-89. La lettre a été publiée pour préciser que la cause profonde de la fissure était une pose sous contrainte de la conduite. Pour limiter ce type de difficulté en service, Airbus Helicopters a indiqué une vérification de la pose de la conduite conformément au manuel des pratiques courantes et des vérifications visuelles durant les intervalles d’inspection régulière. Toute fissure découverte sur le réservoir hydraulique gauche ou droit constitue une difficulté en service pouvant être signalée.

 

Base fissurée de la conduite d’aspiration du réservoir hydraulique

 

ATR 42 320 - Un élément du train d’atterrissage a été endommagé à la suite d’une erreur lors de la révision.

RDS no : 20170711013

Sujet :

L’article traduit ci-dessous a été réalisé à partir d’un Rapport de difficultés en service soumis en anglais.

Lors d’une inspection extérieure de nuit de l’aéronef, il a été découvert que la contrefiche latérale de droite du train d’atterrissage principal (D22710000-9) avait été assemblée de façon incorrecte lors de la révision ou de la dernière visite en atelier. La goupille supérieure, référence (réf.) D57407, du bras inférieur et le collier (la rondelle) réf. D57408, situé au niveau du joint universel, avaient été posés à l’envers de sorte que le collier heurtait la biellette, réf. GA62048, de la contrefiche d’alignement secondaire. Cela a causé une légère déformation de la bielle.

Commentaires de Transports Canada :

On rappelle au personnel d’entretien qu’avant d’entreprendre l’installation d’un élément ou d’un ensemble d’éléments sur un aéronef, il leur incombe d’inspecter l’élément et tous les documents connexes.

En vertu de l’article 571.13 du RAC, il faut inspecter chaque pièce et vérifier ses documents d’accompagnement avant son installation selon une procédure acceptable au ministre, eu égard à la sécurité de l’aéronef, de façon à garantir la conformité de la pièce à sa définition de type. (...)

Le fait qu’un élément a une étiquette verte ne signifie pas pour autant qu’il est en bon état de service.

 

 

Dommage causé à la bielle par le contact avec le collier

 

Déformation visible de la bielle, réf. GA62048

 

Collier mal posé montrant des signes de contact avec la bielle

 

ATR 42 300 - Fils usés par frottement à l’origine de la fumée dans le poste de pilotage

RDS no : 20180723019

Sujet :

L’article traduit ci-dessous a été réalisé à partir d’un Rapport de difficultés en service soumis en anglais.

Fumée d’origine électrique au décollage à côté du genou gauche du commandant de bord. Le personnel d’entretien a trouvé deux fils usés par frottement (W09008 815 et W09008-816) du système de gestion de vol (FMS). Ces deux fils ont été isolés et sécurisés.

Les autres fils environnants ont été inspectés et aucun autre dommage n’a été constaté. FMS numéro 2 hors service, entretien différé (DMI) pour apposer un collier sur deux disjoncteurs. Des points fixes moteur ont été effectués conformément au 72-00-00; aéronef en état de service.

Commentaires de Transports Canada :

Lors de la pose de composants ou de l’exécution d’inspections visuelles, il est rappelé au personnel d’entretien d’être très attentif à la possibilité d’usure par frottement entre la structure et les circuits, les conduits, les tuyaux flexibles, les faisceaux électriques, etc.

 

 

Emplacement de la fixation et indication d’arc électrique

 

Indication d’arc électrique sur les fils

 

ATR 42 300 - L’importance d’une inspection extérieure détaillée et rigoureuse

RDS no : 20180817016

Sujet :

L’article traduit ci-dessous a été réalisé à partir d’un Rapport de difficultés en service soumis en anglais.

Durant une inspection extérieure de l’aéronef, il a été constaté que le chemin de roulement de fixation inférieur de la contrefiche latérale du train principal droit sortait de son alésage. L’ensemble de la contrefiche latérale du train principal droit a été remplacé, et des essais de rentrée et de sorties du train ont été effectués conformément à l’ATR42 AMM JIC 32-11-53 RAI 10000. Aucune autre défaillance.

Commentaires de Transports Canada :

En découvrant cette défectuosité au sol, la vigilance du personnel de l’entretien a peut-être empêché une défaillance qui aurait pu avoir une incidence sur la capacité d’atterrissage en sécurité de l’avion.

Il est demandé aux exploitants de prendre le temps de bien effectuer les inspections et les inspections extérieures pré-vol.

 

 

Roulement sortant de son logement

 

Catalogue des pièces montrant l’emplacement de la contrefiche latérale

 

ATR 42 500 - Découverte anormale découlant d’une inspection extérieure rigoureuse

RDS no : 20170607015

Sujet :

Durant une inspection extérieure, l’équipage a remarqué que la lentille du protège-lampe du feu de position gauche était absente. La lentille serait tombée durant le vol précédent. Le protège-lampe du feu de position gauche a été remplacé et l’aéronef a été remis en service.

Commentaires de Transports Canada :

Bien que ce cas puisse sembler être un événement mineur, il nous rappelle que prendre le temps d’effectuer une inspection extérieure rigoureuse peut mener à des découvertes de situations anormales.

 

Bout d’aile sans lentille

Surface propre sans lentille

 

ATR-72-202 - Un bruit fort mystérieux entraîne la découverte de dommages importants

RDS no : 20170516007

Sujet :

Durant une escale de nuit de l’aéronef, un technicien d’entretien a ouvert la porte d’entrée passagers / membres d’équipage. Lorsque la porte était presque entièrement ouverte, le technicien d’entretien a entendu un bruit fort, et le poids de la porte a soudainement augmenté. Une enquête a révélé que la ferrure d’ancrage du ressort de contrepoids avant inférieur de la porte passagers s’était séparée de l’aéronef. Un examen plus approfondi a montré que la plaque intercostale sur laquelle la ferrure d’ancrage était fixée était fissurée et n’était plus fixée à la structure de l’aéronef.

Commentaires de Transports Canada :

Transports Canada recommande que tous les exploitants d’ATR-72 ayant un numéro de série 737 et antérieur, incorporent le bulletin de service (BS) no ATR72-53-1086. Ce BS incorpore l’ajout de fixations plus robustes sur la ferrure de fixation dans le but d’empêcher ce type de défaillance. Comme toujours, respectez les instructions de navigabilité continue (INC) du fabricant et toutes les instructions faisant partie des bulletins de service.

Dans le cas présent, le technicien d’entretien était chanceux que la porte était près de la fin de sa course et presque entièrement ouverte. Si la porte avait été dans une position plus élevée, il y aurait pu y avoir une blessure.

 

Matériel manquant, rivet et vis restés sur la plaque intercostale

Ferrure de fixation de ressort de porte avec matériel de la cloison

Gros plan de la ferrure de fixation montrant une vis manquante

 

ATR 42-300 - Fuite d’une conduite hydraulique

RDS no : 20160517002

Sujet:

Au démarrage du moteur, l’équipage de conduite a remarqué que l’indicateur signalait un bas niveau de liquide hydraulique. Le moteur a été coupé aux fins de vérification, et le personnel d’entretien a découvert qu’une conduite hydraulique s’était rompue et que le circuit hydraulique bleu s’était vidé. La conduite hydraulique a été remplacée, et le circuit a été rempli et vérifié pour s’assurer qu’il ne fuyait pas. Aucune autre anomalie n’a été décelée.

Commentaires de Transports Canada :

Les vérifications avant le vol du poste de pilotage et les vérifications préalables au démarrage peuvent permettre à l’équipage de conduite de déceler des problèmes mineurs avant qu’ils ne deviennent graves. Si l’équipage de conduite n’avait pas remarqué que le niveau de liquide hydraulique était bas au démarrage du moteur avant le départ, la panne d’un circuit hydraulique pendant la circulation au sol, le décollage ou le vol aurait probablement forcé le recours à des procédures d’urgence.

Pendant leur fonctionnement, les conduites hydrauliques souples sont soumises à différentes contraintes (fortes pressions, hausses de pression, flexions et mouvements) qui peuvent entraîner leur détérioration au fil du temps. Les inspections d’entretien à intervalle régulier et les vérifications par l’équipage de conduite sont de bons moyens de déceler les anomalies.

 

AIRBUS

A330  - Boulons de liaison de roue rompus

RDS no #: 20190522023

Sujet :

À l’arrivée de l’avion, il a été constaté que le ventilateur de frein faisait un bruit, et durant l’inspection, le service d’entretien a trouvé trois (3) ailettes rompues et a remarqué que certains boulons de liaison étaient rompus. La roue principale no 3 a été trouvée avec trois (3) boulons de liaison rompus et des dommages sur la jante, le frein et le ventilateur de frein.

Le personnel d’entretien a remplacé l’ensemble frein no 3 conformément au manuel d’entretien d’aéronef (AMM) 32-42-27 PB 401 en raison de dommages par corps étranger et a remplacé la roue principale no 3 conformément au AMM 32-41-11 PB 401 en raison des boulons de liaison rompus. Le remplacement du ventilateur de frein a été reporté à plus tard puisqu’une nouvelle pièce n’était pas disponible.

Commentaires de Transports Canada :

L’exploitant et Transports Canada ont fait une enquête sur cet incident et un suivi auprès de l’atelier chargé de réparer la roue. L’atelier suivait les méthodes d’inspection recommandées et les intervalles de remplacement du manuel d’entretien des composants (CMM) de Safran pour les composants de roue, notamment pour les boulons de liaison de roue. Après l’enquête, l’exploitant a mis en œuvre les techniques d’inspection par essai non destructif (NDT) plutôt que les méthodes d’inspection visuelles mentionnées dans le CMM à un intervalle plus rapproché que recommandé dans le CMM. Une procédure de couple de serrage spécifique a également été mise en place comme procédure pour les composants de l’exploitant.

Les méthodes d’inspection et les intervalles de remplacement du CMM devraient être utilisés comme ligne directrice pour que les exploitants établissent leurs propres exigences d’inspection et de remplacement. Les intervalles du CMM sont fondés sur un certain type d’exploitation et certains exploitants peuvent assujettir leurs roues à différentes contraintes en fonction de leur type d’exploitation ou d’environnement opérationnel. Les intervalles de remplacement recommandés du CMM peuvent être trop longs pour certains exploitants ou types d’exploitation et des défaillances prématurées peuvent se produire.

Les nouvelles exigences d’inspection de l’exploitant produiront probablement des remplacements plus fréquents des boulons de liaison, mais dans ce cas, les boulons rompus ont endommagé une roue et un ventilateur de refroidissement de frein. Le coût associé au remplacement anticipé des boulons sera considérablement inférieur au coût de la réparation des dommages additionnels qui peuvent être causés. De plus, le faible taux de défaillance en service augmente la fiabilité de la roue et prévient les retards opérationnels.

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Figure 1: Boulons de liaison rompus

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Figure 2: Débris retirés du ventilateur de refroidissement de frein

 

A319 114 - Ensemble de roues manquant après le départ

RDS no : 20200226014

Sujet :

Il a été constaté, après le décollage, que l’un des ensembles de roues s’était potentiellement détaché du train d’atterrissage principal droit. L’aéronef a effectué un survol de la tour, qui a confirmé que l’ensemble de roues no 4 était effectivement manquant. Le vol a poursuivi jusqu’à l’aéroport de destination. L’équipage a déclaré une urgence et l’atterrissage s’est déroulé sans incident, alors que l’équipe de lutte contre les incendies de l’aéroport était prête à intervenir. L’aéronef s’est arrêté sur la piste et les dommages ont été évalués avant que l’aéronef ne se rende à l’installation d’entretien de l’exploitant. Tous les passagers ont débarqué sur la piste, avant d’être conduits en autobus jusqu’à l’aéroport. Les techniciens d’entretien était sur les lieux après l’atterrissage afin d’inspecter le train d’atterrissage. Une inspection visuelle a permis de relever que la roue n° 4 était manquante et que le moyeu interne était fracturé à deux (2) endroits. Le train d’atterrissage principal droit a été remplacé et un nouvel ensemble de roues, posé. L’autorité gouvernementale a signalé que l’ensemble de roues manquant avait été retrouvé, bien gonflé.

Commentaires de Transports Canada :

L’incident ci-dessus est très intéressant. L’enquête visant à déterminer pourquoi l’ensemble de roues s’est détaché est en cours. L’inspection préliminaire, réalisée par le fabricant de l’ensemble de roues, a conclu que le roulement extérieur de la roue s’était soudainement bloqué. Les images ci-dessous présentent une fissure qui parcourt l’un des trous de boulons de fixation de l’axe. Cette fissure pourrait avoir été créée par le couple de serrage lui-même créé par le roulement lors du blocage. Il se peut également qu’elle soit la raison pour laquelle le roulement s’est desserré et a fait défaut.

Depuis cet incident, l’exploitant a mis en œuvre de nombreuses mesures d’atténuation, notamment :

  • un message d’alerte à l’équipage, qui lui rappelle d’être à l’affût de tout message « HOT BRAKES » (freins chauds) du moniteur électronique centralisé de bord (ECAM) qui peut s’afficher durant la circulation avant le décollage; et
  • l’inspection de la flotte et le remplacement de tous les roulements des roues du train d’atterrissage principal.

Tel qu’il est indiqué ci-dessus, l’enquête visant à déterminer la cause de cette défaillance se poursuit. Transports Canada recommande aux exploitants de tous les types d’aéronefs d’être vigilants quant à l’état des roulements des roues lors de l’installation des ensembles de roues. Il faut toujours suivre les recommandations du fabricant lors du graissage des roulements et de l’installation des ensembles de roues.

 
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Image 1 : Train d’atterrissage principal à l’arrivée

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Image 2 : L’axe du train d’atterrissage principal

 
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Image 3 : Gros plan de l’axe du train d’atterrissage principal, alors que l’écrou de l’axe est enlevé

 

A321 211 - Prise extérieure desserrée à l’origine d’un incendie caché

RDS no : 20190814001

Sujet :

L’article traduit ci-dessous a été réalisé à partir d’un Rapport de difficultés en service soumis en anglais.

Des signes d’un incendie provoqué par une prise d’alimentation de parc ont été découverts dans le compartiment avionique avant. Le câble d’alimentation 20xg de la borne B était desserré, ce qui a produit des étincelles qui ont été arrêtées par la bande isolante entre les cadres 7 et 8. L’incendie s’est éteint de lui-même. Après avoir nettoyé la suie, la zone a été inspectée et la prise extérieure d’alimentation de parc a été remplacée.

Commentaires de Transports Canada :

L’exploitant de cet aéronef a eu de la chance que l’incendie se soit éteint de lui-même et qu’il n’ait pas causé de dommages importants à d’autres composants. Heureusement, l’équipage n’a pas eu non plus à effectuer un atterrissage d’urgence. Pour vérifier l’usure de la prise extérieure d’alimentation de parc, Airbus recommande d’effectuer l’essai de type « tout ou rien » décrit dans la tâche 24 41 00 220 801-A du manuel d’entretien d’aéronefs (AMM) tous les 36 mois / 8000 cycles de vol.

 
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Photo 1 : Traces d’incendie. Présence de suie sur les câbles et la structure.

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Photo 2 : Couvercle commun de la prise.

 

A319 114 - Mauvais tracé de câble à l’origine d’une défectuosité électrique

RDS no : 20170811002

Sujet :

L’article traduit ci-dessous a été réalisé à partir d’un Rapport de difficultés en service soumis en anglais.

Durant le dépannage d’un problème sur une prise de courant en panne aux sièges 1F et 1D, le technicien a découvert qu’il manquait une des trois phases c.a. à la prise de courant. Après une consultation du schéma de câblage, le tracé du câblage a été remonté et la défectuosité a été découverte dans le panneau 2000VU. Le câble w9019-909-16 était coupé et le câble 4641-ac9251-yy16 était affecté par l’usure par frottement. Il a été déterminé que le deuxième câble assurait l’alimentation en 115 V c.a. pour le Wi-Fi GOGO à bord. Après examen plus approfondi, il a été déterminé que le tracé du faisceau était mauvais et qu’il frottait contre un boulon fixant une bride de serrage dans le panneau 2000VU.

Commentaires de Transports Canada :

Il est rappelé au personnel de l’installation et de l’entretien de confirmer qu’il n’y a aucun frottement entre les éléments ni les composants. Même si ce cas n’a été qu’un inconvénient pour quelques passagers, l’usure par frottement du câblage peut entraîner un incident bien plus grave.

 
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Photo 1 : Le résultat de l’usure du câblage par frottement. Traces d’arc électrique.

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Photo 2 : Traces d’arc électrique sur le boulon pour la bride de serrage DG

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Photo 3 : Petit panneau avec peu d’espace comprenant de nombreux câbles.

 

AIRBUS CANADA

BD 500 1A11 - L’importance de suivre les instructions pour le maintien de la navigabilité (ICA)

RDS #: 20200525004

Sujet :

Il est impossible de faire démarrer le groupe auxiliaire de bord (APU). Un fil fondu a été constaté sur la génératrice-démarreur. La cosse et le démarreur ont été remplacés.

Commentaires de Transports Canada :

Le fabricant du démarreur a confirmé que des arcs électriques se produisent dans le moteur lorsque seul l’écrou de borne du démarreur est retiré et que les cosses à borne de câble d’alimentation d’aéronef sont placées directement sur la rondelle supérieure (il n’y a pas de contact avec la barre-omnibus). Cette configuration crée une résistance importante entre la cosse du câble d’alimentation et la barre omnibus, ce qui entraîne des arcs électriques qui endommagent la rondelle supérieure, le contact de la barre omnibus, et le bornier.

L’ICA de l’avionneur montre clairement la bonne configuration de l’écrou, de la rondelle et de l’orientation du câble d’alimentation sur la barre omnibus de la génératrice-démarreur de l’APU.

Il est rappelé aux exploitants et aux techniciens d’entretien de tenir compte de la dernière ICA dans l’exécution des travaux d’entretien sur les aéronefs et leurs composants.

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Photo 1 – Contact de barre omnibus de démarreur carbonisé

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Photo 2 – Cosse de câble d’alimentation de cellule carbonisée

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Photo 3 – Schéma de l’ICA de l’avionneur montrant la bonne orientation du matériel

 

BEECH

B200 - Défaillance du réservoir de purge de carburant moteur

RDS #: 20201026014

Sujet :

Lors d’une inspection de phase 3 sur un King Air B200, des dommages ont été constatés sur le réservoir de purge du moteur no 1. La paroi latérale du réservoir de purge s’était détachée à la soudure et séparée du réservoir de purge.

Commentaires de Transports Canada :

Les exploitants de Beechcraft King Air B200 et B300 qui ont rencontré cette défaillance en service, l’ont décrite comme « de la fumée dans les gaz d’échappement à l’arrêt du moteur » ou « une odeur de carburéacteur qui se dissipe dans le système de conditionnement d’air ». L’inspection du réservoir de purge de carburant est effectuée à intervalles réguliers comme le mentionnent les instructions pour le maintien de la navigabilité (ICA) applicables. Une attention particulière devrait être portée aux capuchons d’extrémité soudés.

Aucune défaillance de cette nature n’a été rapportée sur les circuits de purge de carburant installés sur les Airliner de modèles 1900/C/D et sur les King Air de modèles C90/C90A, E90 et F90 qui utilisent le même réservoir de purge.

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Capuchon d’extrémité séparé du réservoir de purge de carburant

 

B300C - Boulon de fixation plié du guignol de la gouverne de direction

RDS no : 20190925006

Sujet :

L’aéronef B300C faisait l’objet d’une inspection prévue en phase 4. Au cours de cette inspection, le service d’entretien a découvert que le boulon d’appui de référence (réf.) AN175-20A du guignol de la gouverne de direction réf. 101-524059-1 était plié et que la crapaudine réf. MS28913-5C était grippée et corrodée. Étant donné que plusieurs exemples de ce type de dommage ont été constatés par le passé sur la flotte de King Air, l’exploitant a décidé de réaliser une inspection interne de l’ensemble du guignol de la gouverne de direction qui serait effectuée en même temps que l’inspection de la phase 4. Toutefois, aucune inspection de cette nature n’a pu être trouvée dans le programme Beech. De plus, ce boulon et cette crapaudine n’ont pas d’intervalles de lubrification prévu. La crapaudine est une unité scellée. Une inspection de la zone environnante a été effectuée et le boulon et la crapaudine seront remplacés par une unité en état de fonctionnement. L’exploitant pense que le boulon est plié du fait que le verrou de gouverne n’a pas été serré au sol par grand vent.

Commentaires de Transports Canada :

Les aéronefs Beechcraft King Air des séries F90, 200, 300 et B300 sont de conception semblable. En mars 2015, Textron Aviation avait publié le communiqué de modèle KA-2015-01 décrivant ce problème. Le communiqué KA-2015-01 recommande l’inspection du boulon réf. AN175-20A chaque fois que la gouverne de direction est déposée. Transports Canada, Aviation civile (TCAC) recommande l’utilisation d’un verrou de gouverne de direction, comme l’a noté l’auteur du Rapport de difficultés en service (RDS), et qu’une attention particulière soit accordée à ce sujet dans la mesure du possible.

 
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Photo 1 – Boulon de fixation de la gouverne inférieure de direction, réf. AN175-20A

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Photo 2 – Emplacement du boulon de fixation de la gouverne inférieure de direction

 

B200GT - Écrou manquant sur le guignol de profondeur

RDS no : 20190807006

Sujet :

Alors qu’il réalisait une inspection de phase 4 de l’empennage d’un aéronef B200, l’un des techniciens a ouvert un capuchon de la taille d’un bouton (diamètre d’environ 1½ pouce) afin d’examiner le guignol de profondeur. En enlevant le capuchon, il a constaté qu’il n’y avait aucun écrou ni rondelle à l’extrémité du boulon qui sert à fixer le guignol de profondeur à la dérive. Après avoir examiné les procédures d’inspection de phase 4 et d’inspection de la dérive de l’aéronef B200, nous nous sommes rendu compte qu’il n’est jamais nécessaire d’enlever le capuchon pour accéder au boulon et à l’écrou du guignol de profondeur au cours d’une inspection. Le technicien responsable de l’inspection a décidé d’enlever le capuchon de son propre chef pour voir ce qu’il y avait à l’intérieur, ce qui lui a permis de découvrir qu’il manquait un écrou et une rondelle. L’aéronef étant nouveau et le capuchon n’ayant pas été enlevé depuis la livraison de l’aéronef, il semblerait que ce problème existait depuis la construction de l’aéronef. Nous avons communiqué avec Textron Aviation et avons informé l’entreprise de notre découverte. Nous avons ensuite installé une nouvelle rondelle et un nouvel écrou sur le boulon, puis remis l’aéronef en service.

Commentaires de Transports Canada :

Transports Canada a communiqué avec l’autorité de navigabilité étrangère responsable. Celle-ci mène actuellement une enquête sur cette situation, mais n’a relevé aucun autre aéronef présentant le même défaut de construction ni aucune indication que ce problème ait touché un autre aéronef.

Transports Canada rappelle au personnel d’entretien et aux exploitants que cet incident montre qu’il faut demeurer vigilant et que l’erreur humaine peut toucher des aéronefs aussi bien anciens que nouveaux.

 
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Image 1 - Emplacement du système de guignol de profondeur

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Image 2 – Écrou et rondelle manquants

 

B100 - Fumée dans la cabine

RDS no : 20190516012

Sujet :

Le texte ci-dessous est tiré de la description du problème d’un rapport de difficultés en service auquel Transports Canada (TC), Aviation civile a apporté de légères modifications en vue de corriger des fautes d’orthographe, de grammaire et de ponctuation afin d’améliorer la lisibilité.

Lors de la montée initiale, le pilote a ressenti une chaleur anormale même si le système de chauffage était correctement réglé. Peu de temps après, de la fumée est sortie par les conduits de ventilation. Le pilote a déclaré une urgence et est revenu se poser à l’aéroport de départ sans encombre. L’équipe d’entretien a investigué et a trouvé un conduit de chauffage fondu. L’aéronef est toujours au sol sous investigation pour trouver la cause du problème de surchauffe. Le King Air B100 n’a pas de système d’indication de surchauffe du système de chauffage. Un inspecteur du Bureau de la sécurité des Transports (BST) est venu faire un rapport de la situation. Deux conduits de chauffage (référence (réf.) 97-555011-15) ont été remplacés, la vanne de dérivation droite a été trouvée non fonctionnelle, ce qui a été la cause de la surchauffe. Le vérin de la vanne de dérivation (réf. NYLC9871) a été remplacé, le système a été vérifié au sol et fonctionne normalement. L’avion a été retourné en service, a volé et le système fonctionne normalement.

Commentaires de Transports Canada :

Des similitudes existent entre cet incident et un atterrissage d’urgence d’un B100 en 2012. Il y a eu de la fumée dans la cabine des deux aéronefs en raison de la fonte d’une section d’une gaine d’air chaud sous le plancher. Voir le rapport d’enquête aéronautique n° A12Q0029 du BST.

Les aéronefs de série Beech King Air 90 et 100 n’utilisent pas un voyant de surchauffe de gaine. La surchauffe répétée du système, l’exposition à la chaleur environnementale (proximité à la conduite d’air de prélèvement), ou d’autres anomalies non signalées liées au système d’air de prélèvement et de chauffage peuvent toutes exacerber le problème. Une vanne de dérivation défectueuse dans ce cas pourrait acheminer de l’air chaud et endommager les gaines d’air.

Il est rappelé au personnel d’entretien de porter particulièrement attention aux gaines d’air chaud et aux gaines d’air de prélèvement sous le plancher. Les gaines sont recouvertes d’isolant et il pourrait être difficile de détecter une détérioration ou une déformation due à la chaleur. Beech recommande d’inspecter les gaines en y touchant, de vérifier si elles sont détériorées ou déformées en raison de la chaleur, et de vérifier les raccords aux joints.

Mise en garde : les gaines d’air de prélèvement et les gaines d’air chaud peuvent être placées à proximité des tubes de pression de boudin de dégivrage pneumatique (tubes en copolymère d’acétate de vinyle-éthylène (EVA)) et du câblage électrique. Les distances minimales indiquées dans le manuel d’entretien doivent être respectées.

La déformation des gaines ou des tubes EVA doit toujours entraîner un examen plus approfondi pour déterminer la cause.

 
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Gaine de système de chauffage de cabine fondue

 
 

Beech B300 – Masse d’équilibrage d’aileron fissurée et séparée

RDS no : 20181023015

Sujet :

L’article traduit ci-dessous a été réalisé à partir d’un Rapport de difficultés en service soumis en anglais.

Durant une activité d’entretien non planifiée, un bruit anormal provenant de l’aileron droit a été entendu. L’aileron a été retiré et il a été constaté que la masse d’équilibrage d’aileron était brisée en deux morceaux. Il a été remarqué qu’une partie extérieure de 13 pouces de masse d’équilibrage était retenue par un rivet CherryMAX, sur lequel elle effectuait une rotation.

Commentaires de Transports Canada :

Il est important de noter que le battement est un phénomène qui peut se produire lorsqu’un profil aérodynamique commence à vibrer. Cela peut entraîner une défaillance de la gouverne.

D’autres facteurs pouvant entraîner le battement d’une gouverne ou y contribuer :

  • Mauvaise tension des câbles de commande
  • Mauvaise fixation
  • Équilibrage à l’extérieur des limites
  • Tout autre état de desserrement dans l’empennage

L’ajout d’un amortisseur d’équilibrage d’aileron/de shimmy de train avant peut contribuer à ce type de problème.

Il est rappelé aux pilotes et aux spécialistes de la maintenance l’importance d’une inspection avant vol détaillée.

 
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Exemple de masse d’équilibrage d’aileron fissurée d’un B300

 

A100 - Défaillance de la pédale de palonnier

RDS no : 20130325018

Sujet :

L’article traduit ci-dessous a été réalisé à partir d’un Rapport de difficultés en service soumis en anglais.

Le pilote a signalé que l’aéronef était difficile à diriger. L’équipe d’entretien a constaté que la tige de la pédale du palonnier située à droite du pilote était brisée à l’endroit où la pédale est attachée à la tige.

Commentaires de Transports Canada :

La conception de cette pédale de palonnier est commune à de multiples modèles de Beechcraft, références (réf.) des pièces 50 524326 (tous les suffixes) et réf. 002 524020 (tous les suffixes). Beechcraft fournit des critères d’inspection détaillés et des instructions de réparation mentionnant l’ajout possible d’un coussinet rapporté. De multiples rapports de difficultés en service (RDS) continuent d’être soumis concernant l’usure excessive ou la défaillance de la pédale du palonnier.

Transports Canada, Aviation civile (TCAC) recommande de porter une attention particulière à ce problème aux inspections périodiques. L’usure peut être difficile à évaluer et des fissures peuvent passer inaperçues lorsque les pédales sont attachées.

Article de Feedback connexe : 1/2014 (RDS) no 20120510005

 
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Défaillance de la tige de la pédale du palonnier au niveau des trous de pivotement de la pédale de freinage

 

A100 - Barrette de raccordement d’alimentation extérieure

RDS no : 20160128002

Sujet:

Présentation initiale

Au moment d’appliquer la consigne de navigabilité CF 1981 25R6, il a été remarqué, après avoir retiré le panneau d’aile à l’intérieur de la nacelle droite, que deux câbles (P83D0 et P83B0) étaient débranchés de la barrette de raccordement d’alimentation extérieure. Les câbles étaient entrés en contact avec le longeron d’aile, et la chaleur causée par la production d’arcs électriques l’avait perforé. Une inspection de la flotte a été effectuée, mais aucune autre anomalie n’a été décelée. À la suite d’un examen plus approfondi, il a été conclu que les câbles avaient dû être débranchés au cours de travaux de maintenance précédents. Malgré une inspection rigoureuse, ni la rondelle ni l’écrou n’ont été trouvés dans la zone. De plus, en fonction de l’état de la tige (sale), il a été établi que les câbles avaient dû être débranchés depuis assez longtemps. L’exploitant a examiné les dossiers de maintenance couvrant une période d’environ deux ans et il n’a trouvé aucune indication précisant que des travaux de maintenance exigeant le débranchement des câbles avaient été effectués dans la zone. L’exploitant soupçonne que les câbles ont été débranchés au moment de la dernière révision majeure de l’appareil. Il précise qu’il discutera de la situation avec son fournisseur de services d’entretien chargé des révisions majeures et qu’il a l’intention d’en faire part à ses employés de maintenance au moment de la formation périodique.

Commentaires de Transports Canada :

En dépit des grands efforts déployés par Transports Canada et l’industrie en matière de formation et de prévention des incidents liés à des facteurs humains, ces types d’erreurs d’entretien continuent de se produire. Cette erreur coûteuse aurait facilement pu être évitée, et elle aurait aussi pu avoir des conséquences bien pires.

Il faut rappeler aux spécialistes de la maintenance de faire preuve d’une grande vigilance lorsqu’ils effectuent des travaux afin de s’assurer que tous les composants ou systèmes déplacés sont replacés dans leur configuration ou leur condition normale avant de tout refermer. Aussi, l’erreur aurait pu être décelée avant de devenir un incident grâce à de simples précautions et de la mise en œuvre de meilleures pratiques telles que noter tous les articles déplacés dans les dossiers de maintenance, placer des rubans ou des fanions sur les conduites ou les câbles débranchés et suivre de bonnes procédures d’inspection pour la fermeture de panneau ou de zone.

 

Câbles d’alimentation extérieure débranchés au niveau de la barrette de raccordement

 

BOEING

767 306 – B767 – Défaillance des freins au carbone/Usure prématurée

RDS no : 20190814013, 20190822011, 20190903016

Sujet :

Les descriptions suivantes issues de trois rapports de difficultés en service (RDS) ont été présentées par le même exploitant, et d’autres rapports ont également été reçus à cet égard.

  1. Durant la vérification d’entretien quotidienne, il a été constaté que le rotor à segments no 6 des freins était cassé et que la moitié du disque interne était manquante. L’exploitant demandera un rapport d’essai au banc à l’installation de révision des freins, car la dégradation par oxydation des freins est un problème connu (voir la lettre de service 767-SL-32-106 de Boeing). Le problème a été corrigé au moyen d’une version améliorée du puits de chaleur. Le puits de chaleur du frein affecté par la défaillance en question était la version améliorée qui avait été mise en place à la dernière révision.
  2. Durant une vérification d’entretien, le personnel d’entretien a constaté des traces d’oxydation sur le disque de carbone no 4, et il l’a remplacé. La lettre de service fournie par Boeing en 2009 rend compte d’une révision apportée au manuel d’entretien d’aéronef (AMM) en vue d’ajouter les exigences d’inspection permettant de cerner le problème et, même si une inspection est ainsi prescrite, elle vise seulement à relever le problème et non à le corriger.
  3. Durant une vérification d’entretien, des traces d’oxydation ont été constatées sur le dissipateur de chaleur du disque no 8. Le disque no 8 des freins a été remplacé et l’aéronef a été remis en service.

Commentaires de Transports Canada :

Boeing a émis la lettre de service 767-SL-32-106 traitant des effets du métal alcalin (sel organique de métal) provenant des produits de déglaçage des pistes sur les freins au carbone, et cette lettre est pertinente pour tous les modèles d’aéronefs équipés de freins au carbone. Cette lettre de service informe les exploitants des incidents d’oxydation catalytique de disques de carbone des freins qui ont été rapportés. L’oxydation découle de l’exposition des disques au métal alcalin (sels organiques de métal) qui est surtout utilisé dans les produits de déglaçage des pistes à l’acétate de potassium, au formiate de potassium, à l’acétate de sodium et au formiate de sodium.

Les renseignements suivants sont extraits de la lettre de service 767-SL-32-106 de Boeing : « Dans certains cas, lorsqu’un disque de carbone est contaminé par un produit de déglaçage des pistes, le revêtement antioxydant que le fabricant applique sur les freins pour protéger les disques de carbone est compromis, ce qui favorise l’oxydation catalytique du disque de carbone. L’oxydation catalytique se produit lorsque la température du disque de carbone s’élève à une valeur normale ou supérieure à la normale pendant l’utilisation de freins dont le revêtement antioxydant est compromis. Les dépôts de sel des métaux alcalins réagissent avec l’oxygène et le matériau de carbone pour causer une perte de masse attribuable au mécanisme de transfert d’oxygène, ce qui, au fil du temps, mène à la détérioration de l’intégrité structurale du disque de carbone. La vitesse à laquelle l’intégrité structurale se détériore dépend de l’ampleur de la contamination et du temps durant lequel le disque de carbone est soumis à une température élevée. Ce phénomène endommage les disques de carbone, laisse des empreintes dans le plateau de pression, cause la perte des ergots de rotor ainsi que la fragmentation ou l’écaillage du matériau de carbone. Si une telle situation n’est pas corrigée, ces défectuosités entraîneront une défaillance structurale du plateau de pression, des disques, du rotor ou du stator, ainsi que des dommages à l’ensemble de la roue. »

De 2017 à avril 2021, Transports Canada a reçu 30 rapports de défaillance de freins au carbone pour le modèle d’aéronef B767. Dans ces rapports, la durée de service moyenne avant que se produise la défaillance était de 3569 heures et de 1537 cycles. Les rapports provenaient en grande partie d’un seul exploitant. Transports Canada a soulevé le problème auprès d’autres exploitants d’aéronefs B767, et il a constaté que ceux-ci avaient eu des problèmes semblables d’oxydation des freins au carbone.

Les exploitants ont signalé que, même si le fabricant d’équipement d’origine (OEM) avait corrigé la situation en améliorant le revêtement, ils ont continué de subir les défaillances en question. En conséquence, ils ont décidé de remplacer les freins au carbone de leurs aéronefs par des freins en acier qui ne sont pas sujets à ce type de défaillance.

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Photo 1 – Dommages par oxydation causés à la bordure extérieure d’un stator

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Photo 2 – Dommages par oxydation causés à un rotor

 
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Photo 3 – Dommages par oxydation causés à une clavette de la bordure extérieure d’un rotor

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Photo 4 – Dommages par oxydation causés aux ergots du diamètre intérieur d’un stator

 
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Photo 5 – Dommages par oxydation qui ont laissé des empreintes sur le stator ou le plateau de pression

 

BOEING, 737 2T2C - B737 200C – Rupture de la charnière de la porte passagers arrière avec escalier incorporé

RDS no : 20190808001

Sujet :

Pendant que l’aéronef était au sol, les agents de bord ont demandé la fermeture de la porte de la cabine principale. Durant la fermeture de la porte de la cabine principale et la remontée de l’escalier incorporé, la ferrure de la charnière avant s’est rompue, provoquant la chute de l’escalier incorporé et de la porte. En tombant, la porte a perforé la partie inférieure du fuselage à quelques endroits.

Commentaires de Transports Canada :

La ferrure de la charnière qui s’est rompue n’a fait l’objet d’aucune mesure de suivi ni d’aucun rapport de laboratoire et sa durée en service n’a pas été fourni. Cette ferrure était probablement en service depuis quelque temps et comme l’escalier incorporé est utilisé sur une base régulière, une rupture en raison de la fatigue semble une hypothèse raisonnable. La ferrure présentait peut être des dommages préexistants, sous la forme d’une bosselure ou d’une fissure; il est toutefois impossible de confirmer ce fait sans la réalisation d’une inspection détaillée de la ferrure brisée ou la production d’un rapport de laboratoire.

Ces ferrures subissent un grand nombre de cycles d’utilisation en service régulier et sont soumises à des charges importantes étant donné qu’elles supportent le poids de la porte et de l’escalier incorporé. Les meilleures façons de prévenir d’autres incidents semblables consistent à réaliser périodiquement des inspections détaillées et à procéder au remplacement des ferrures endommagées.

 
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Fig. 1 : Catalogue illustré de pièces montrant l’emplacement de la ferrure

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Fig. 2 : Catalogue illustré de pièces montrant le détail de la ferrure brisée

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Fig. 3 : Partie inférieure de la ferrure brisée

 
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Fig. 4 : Partie supérieure de la ferrure brisée

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Fig. 5 : Dommages à la partie inférieure du fuselage

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Fig. 6 : Gros plan de la ferrure brisée

 

737 86J - Dispositif d’éclairage de logo (Logo Light) brûlé

RDS no : 20190107009

Sujet :

L’article traduit ci-dessous a été réalisé à partir d’un Rapport de difficultés en service soumis en anglais.

Le clignotement du voyant de l’enregistreur de données de vol (FDR) a été causé par un connecteur et une prise de Logo Light brûlé. Une recherche de dépannage approfondie a déterminé que la défectuosité du FDR survient seulement lorsque le Logo Light est en position allumé. Le connecteur de stabilo horizontal D40190 a été inspecté et il a été déterminé que la prise et le connecteur sont brûlés.

Les pièces suivantes ont été remplacées et aucun autre incident de ce type n’a été signalé : Référence (réf.) du connecteur : BACC63BP14C12SN, réf. de la prise : BACC63BV14F12PN.

Commentaires de Transports Canada :

En tant que membre du personnel d’entretien, il faut prêter une attention particulière aux environnements opérationnels qui peuvent causer une accumulation précoce de corrosion. Les connecteurs et les prises électriques cachent souvent la défectuosité jusqu’à ce que des arcs électriques se produisent et causent une défectuosité. Veuillez suivre le programme de prévention et de contrôle de la corrosion de votre aéronef pour appliquer les méthodes appropriées pour prévenir un tel problème.

 
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Photo 1 : Indication d’arc électrique et de suie sur les broches de connecteur

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Photo 2 : Prise fondue

 
 

737 8 - Conduite qui fuit

RDS no : 20190225014

Sujet :

L’article traduit ci-dessous a été réalisé à partir d’un Rapport de difficultés en service soumis en anglais.

Le service d’entretien a constaté que la quantité de liquide hydraulique dans le circuit « A » était à 60 %. Après inspection, une fuite de liquide a été constatée de la tuyauterie de vidange de carénage arrière du moteur no 1 à un taux d’environ 4 gouttes par seconde. De l’usure par frottement de la conduite d’alimentation hydraulique en raison d’un contact avec le carénage de jambe arrière a été constaté. La conduite hydraulique a été remplacée et jugée en état de service à la suite d’une vérification d’étanchéité.

Commentaires de Transports Canada :

Même les aéronefs neufs peuvent subir des fuites inattendues. Durant la pose de composants ou l’exécution d’inspections visuelles, le personnel d’entretien doit être attentif à relever la possibilité de frottement entre les conduites, conduits, tuyaux flexibles, faisceaux électriques, structure, etc. Il est rappelé au personnel d’entretien de porter également l’équipement de protection individuelle qui convient lorsqu’il travaille avec du Skydrol et d’autres produits chimiques dangereux utilisés dans les aéronefs.

 
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Photo 1 : Emplacement sur l’aile de la conduite qui fuit

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Photo 2 : Marque de frottement sur l’âme intérieure du carénage

 
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Photo 3 : Marque de frottement sur la conduite et liquide hydraulique projeté à partir d’un trou

 
 

737 4Q8 - Goupilles fendues manquantes

RDS no : 20170822024

Sujet :

L’article traduit ci-dessous a été réalisé à partir d’un Rapport de difficultés en service soumis en anglais.

Durant une activité d’entretien régulière du circuit des volets, il a été découvert que les deux boulons fixant le volet avant droit à l’ensemble de chariot de mise en séquence de volet avant étaient manquants. Le volet était retenu par les deux bagues de fixation (69-43503-1 et 69-43503-2) qui demeuraient reliées aux ferrures du volet avant, et les raccords de chariot et les liaisons au volet central.

Les boulons (BACB30LJ5D12 ou BACB30NR5DK12), rondelles (AN960PD516) et écrous (BACN10JD105) ont été trouvés dans leur carénage respectif en forme de canot à la référence d’aile 254 et 355. Les goupilles fendues (MS24665-304) n’ont pas été trouvées.

Commentaires de Transports Canada :

Conformément au Règlement de l’aviation canadien, norme 571.10 (4), tableau « Types de travail », d) Travail qui dérange les commandes moteur ou les commandes de vol :

Que le système ait été inspecté par au moins deux personnes pour vérifier le bon assemblage et le bon verrouillage de toutes les pièces dérangées pendant l'exécution des travaux de maintenance, incluant une vérification fonctionnelle de la direction et de la plage de déplacement des commandes moteur et des commandes de vol, et que le dossier technique contienne les signatures des deux personnes en cause.

(modifié 2010/12/30)

Note d’information :

L'une de ces deux personnes peut être celle qui signe la certification après maintenance.

L’absence des goupilles fendues n’a pas entraîné un accident, mais les bagues auraient pu se déplacer et tomber des raccords, ce qui aurait entraîné la perte des volets. Le personnel d’entretien peut instaurer un régime d’inspection double pour toutes les tâches effectuées. Il est toujours important de faire une seconde vérification.

 

Photo 1 : boulon et écrou trouvé dans la glissière de volet

Photo 2 : bague en place dans le raccord retenant le volet

Photo 3 : bague dans le raccord

 

727 225 - Constatation durant une inspection quotidienne

RDS no : 20180816015

Sujet :

L’article traduit ci-dessous a été réalisé à partir d’un Rapport de difficultés en service soumis en anglais.

Durant l’inspection quotidienne de l’aéronef, une fuite hydraulique a été constatée dans la région de l’escalier incorporé arrière. Une enquête plus approfondie a permis de déterminer que le module de profondeur du circuit hydraulique « A » s’était séparé. La défaillance s’est produite au point de fixation du moteur de robinet au corps de l’ensemble modulaire. L’ensemble modulaire a été remplacé et l’aéronef a été remis en service.

Commentaires de Transports Canada :

Les aéronefs vieillissants présentent des possibilités de défectuosités uniques. Le personnel d’entretien doit être très vigilant durant les inspections quotidiennes et les autres activités d’entretien prévues. La pièce a totalisé 43,9 heures et 26 cycles dans l’aéronef. L’état de la pièce à l’achat et à la pose était « inspecté ».

 

Photo 1 : ensemble modulaire manquant le robinet

Photo 2 : robinet trouvé à côté de l’ensemble modulaire

 

BOEING, 737 8CT - Roue manquante/boulons de liaison rompus

RDS no : 20160203026

Sujet :

Durant la course au décollage, aux environs de 120 à 130 nœuds, l’équipage a rapporté avoir entendu un fort bruit suivi d’une vibration; il a donc interrompu son décollage.

Lorsque le personnel d’entretien est arrivé à l’aéronef, il a confirmé que les pneus numéro 1 et 2 avaient éclaté et que les moitiés des roues étaient également endommagées. La cause de l’éclatement des pneus était inconnue, mais tous les composants visés ont été remplacés et envoyés au fournisseur approprié aux fins d’évaluation.

Les moitiés des roues numéro 1 et 2 ont été trouvées encore maintenues ensemble par les boulons de liaison. La roue numéro 1 comportait quatre boulons de liaison cisaillés et tous les boulons de la roue numéro 2 semblaient être intacts. Les bouchons fusibles des deux roues ont été inspectés et ont été trouvés intacts. L’historique d’entretien de l’aéronef a été examiné et aucun problème d’entretien anormal n’a été remarqué depuis la pose des roues et pneus.

L’ensemble de roues et les freins numéro 1 et 2 ont été remplacés pour remettre l’aéronef en service. Le rapport de difficultés en service (RDS) sera mis à jour pour inclure toutes les constatations découlant de l’analyse des fournisseurs.

Commentaires de Transports Canada :

L’enquête de l’atelier a conclu ceci sur les boulons de cet événement :

  1. Tous les boulons ont été évalués et conformes aux spécifications en matière de dureté, de revêtement et de matériau (acier H-11), et il n’y avait aucune indication de problème avec le lot ou la qualité.
  2. La rupture des six boulons était due à la fatigue. Quatre boulons comportaient des fissures amorcées à partir du 8e au 9e fond de filet et deux boulons comportaient des fissures amorcées à partir de la zone de transition de l’arrondi sous la tête.
  3. Aucune cause anormale de la fissuration par fatigue n’a été détectée (corrosion, dommage mécanique).
  4. Il est présumé que les ruptures par surcharge détectées sur trois des six boulons se sont produites durant la course au décollage.
  5. Aucune indication d’allongement du boulon n’a été constatée.

Le fabricant d’équipement d’origine (FEO) a été contacté et il a signalé qu’il n’était pas au courant des problèmes liés aux boulons de liaison dans l’industrie. L’exploitant a lancé une campagne de remplacement de tous les boulons à l’échelle de la flotte et a limité la durée de vie des boulons à une durée inférieure aux recommandations du FEO à des fins préventives. Le programme de durée de vie réduite fonctionne et a réduit la fréquence des ruptures. Un RDS a été produit depuis juillet 2016, où un boulon desserré a été trouvé durant l’entretien.

 

Roue numéro 1 montrant des dommages et des boulons de liaison manquants

Dommages de la roue numéro 2 et du pneu

Photo d’un boulon de liaison cisaillé montrant une fracture au niveau des filets

 

737 8Q8 - Morceau de métal libre trouvé dans l’ensemble de freinage

RDS no : 20170419007

Sujet :

Durant une inspection du train d’atterrissage, le personnel d’entretien a remarqué qu’il semblait y avoir un morceau de métal libre dans l’ouverture de la jante. Après démontage de la roue et de l’ensemble de freins, le dispositif de retenue du disque de frein a été retrouvé libre et un morceau de métal a également été trouvé dans l’ensemble de disque de freinage. Le dispositif de retenue du disque de frein en métal avait commencé à creuser une rainure dans la partie intérieure de la jante de roue et un morceau de métal a été enlevé de l’ensemble de disque de frein.

Commentaires de Transports Canada :

La cause de ces défauts n’a pas été signalée, mais les deux problèmes ont été découverts lorsque le personnel d’entretien a constaté que quelque chose semblait anormal et a mené une enquête. Si le défaut n’avait pas été trouvé, des réparations plus importantes et coûteuses auraient pu être nécessaires, et la capacité de freinage de l’aéronef aurait été compromise.

 

Photos 1a et 1b - Dispositif de retenue de disque de frein montrant l’usure de la roue (emplacement et vue rapprochée)

 

 

Photos 2a et 2b – Morceau de métal libre trouvé dans l’ensemble de freinage (où il a été trouvé et à quoi il ressemblait)

 

 

757 2B7 - Fuite du clapet de détente et de dérivation de la gouverne de profondeur

RDS no : 20170518018

Sujet :

À l’occasion d’une vérification d’entretien courant, le personnel d’entretien a trouvé une flaque de liquide hydraulique sous la queue de l’aéronef. Un examen plus approfondi de la fuite a permis de déterminer que lorsque le circuit hydraulique était mis sous pression, une augmentation notable du débit de liquide hydraulique était observée. Il a été déterminé que le clapet de détente et de dérivation de la gouverne de profondeur était la source de la fuite, et ce dernier a été déposé et remplacé. Une fois déposé et après un examen approfondi, il a été constaté que le corps du clapet était fissuré.

Commentaires de Transports Canada :

Le personnel d’entretien a mené une enquête sur quelque chose qui semblait inhabituel, ce qui a possiblement prévenu une défaillance en vol. En ayant trouvé cette panne au sol, le personnel d’entretien a peut-être empêché une défaillance qui aurait pu avoir un impact sur le système de commande de la gouverne de profondeur et le circuit hydraulique connexe. Le corps de clapet qui fuyait aurait pu entraîner une perte importante de liquide hydraulique et obliger l’équipage à prendre des mesures d’urgence.

Des membres du personnel d’entretien vigilants durant les activités d’entretien et qui en font plus que la simple tâche à accomplir peuvent trouver des problèmes avant qu’ils ne donnent lieu à des événements plus graves.

 

Clapet complet

Région fissurée du clapet

 

767-338 - Tiges de vérin de commande hydraulique d’aileron non sécurisées par un fil-frein

RDS no : 20160726005

Sujet :

Durant une tâche de lubrification périodique à l’occasion d’une inspection d’entretien ordinaire de l’aéronef, il a été découvert que les tiges d’entrée de vérin de la commande hydraulique d’aileron droit intérieur n’étaient pas convenablement sécurisées par un fil-frein aux deux extrémités des deux chapes de tiges. La défaillance a été corrigée en serrant les contre-écrous conformément aux exigences du manuel d’entretien, et les tiges de commande de vérin hydraulique d’aileron droit intérieur ont été bien munies d’un fil-frein. Le réglage du vérin de commande hydraulique d’aileron a été vérifié et il a été constaté qu’il était à l’intérieur des limites prescrites. Tous les autres vérins de commande hydraulique d’aileron de l’aéronef ont été inspectés et aucune autre défaillance n’a été constatée.

Commentaires de Transports Canada :

L’aéronef avait récemment fait l’objet d’une vérification d’entretien majeure et il semble que les vérifications finales de réglage d’aileron n’ont pas permis de découvrir l’absence de sécurisation pour le système de commande d’aileron. Les défaillances ont été découvertes et corrigées par l’exploitant de l’aéronef durant une inspection de vérification en phases qui a suivi la vérification majeure. L’exploitant a ensuite mis en œuvre une vérification de toute la flotte pour s’assurer que les autres aéronefs de la flotte n’avaient pas de problème similaire.

Les techniques d’inspection détaillées du personnel d’entretien de l’exploitant ont mené à la découverte d’une défaillance qui aurait pu entraîner des problèmes de commande de l’aéronef en vol si elle n’avait pas été remarquée.

 

Tige avec écrou desserré et fil-frein mal posé

Contre-écrou desserré et fil rompu

 

BOMBARDIER

DHC 8 400 - Câble d’aileron de Dash-8-400 rompu

RDS no : 20191115007

Sujet :

Après le décollage, le manche montrait un virage à droite même en palier à zéro degré d’inclinaison. Toutes les autres indications étaient normales, y compris la compensation. Tous les déporteurs étaient sortis, comme normal. Le pilote automatique a continué à être fonctionnel. L’équipage a appelé le contrôle d’entretien à la radio et ce dernier a indiqué à l’équipage d’effectuer un vol rectiligne en palier, mais un braquage de 45 degrés du manche était nécessaire. L’équipage a ensuite déclaré un pan pan et s’est dérouté sur l’aéroport le plus près. L’aéronef a atterri sans incident. À l’inspection initiale, le bord de fuite d’un aileron était relevé. On soupçonne qu’un câble s’est rompu.

Commentaires de Transports Canada :

Le câble d’aileron s’est rompu au niveau d’une poulie sur le bord de fuite de l’aile. Il semble que ce soit un problème lié à l’entretien puisque le câble s’est rompu avant que les techniciens d’entretien puissent détecter le câble usé durant une inspection prévue. En raison de la redondance intégrée au circuit de commandes de vol de cet aéronef, le câble rompu n’a pas eu d’incidence sur la sécurité du vol. Toutefois, dans un autre aéronef, le résultat aurait pu être plus grave. On rappelle au personnel d’entretien inspectant les câbles d’examiner le câble sur toute sa longueur dans la zone de l’inspection afin de détecter les brins cassés, les poulies grippées, les tensions de câble insuffisantes et tout autre problème pouvant nuire au circuit de commandes de vol.

 
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Câble d’aileron rompu

 

CL600 2B19 (RJ200) – Désaccord à la sortie du train d’atterrissage du RJ200 à cause de la rupture de la ferrure retenant le ressort de la trappe du train avant

RDS no : 20180913013

Sujet :

Pendant l’approche, le message désaccord train s’est affiché sur le système d’affichage des paramètres réacteurs, de mise en garde et d’alarme (EICAS) accompagné de l’écran 1 de l’EICAS, pour indiquer que le train avant n’était pas sorti et verrouillé. Après consultation du manuel de référence rapide (QRH), la sortie manuelle du train d’atterrissage a été exécutée. L’inspection a constaté une rupture de la ferrure retenant le ressort de la trappe du train avant et des dommages à la cloison attenante.

Commentaires de Transports Canada :

Les dommages constatés dans ce cas-ci sont inhabituels, et Transports Canada, Aviation civile (TCAC) voudrait attirer l’attention des techniciens d’entretien sur cet incident. Il est possible que les fissures étaient présentes et détectables avant la rupture de la ferrure. La zone visée est aisément accessible et peut facilement faire l’objet d’une inspection visuelle pour cerner tout dommage.

 
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Figure 1 : Rupture de la ferrure vue de face.

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Figure 2 : Rupture de la ferrure vue de dessous démontrant les dommages de la pièce de fixation.

 
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Figure 3 : Rupture de la ferrure vue de face démontrant les dommages de la cloison.

 

DHC 8 402 – Corrosion de l’essieu de train principal du Dash-8/400

RDS no : 20190909009

Sujet :

Durant les travaux d’entretien planifiés, de la corrosion (piqûres) dépassant les limites acceptables a été observée sur l’essieu du train d’atterrissage principal gauche, référence 46108-3. Des constatations semblables ont été faites sur l’essieu du train d’atterrissage principal droit. Les deux essieux touchés ont été remplacés.

Commentaires de Transports Canada :

Chaque fois que la roue est retirée, l’essieu devrait être inspecté et la présence de dommages comme les rayures, la corrosion, le chrome endommagé ou les filets endommagés devrait être vérifiée. Il faudrait également vérifier si l’écrou de l’essieu est endommagé. Certains aéronefs ont un couple très élevé sur l’écrou de l’essieu, et cela peut endommager les filets de l’écrou ou de l’essieu. Dans le cas présent, la corrosion se situait sous la peinture et n’a pu être constatée clairement que lorsque la peinture a été enlevée.

 
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Piqûres sur la partie peinte de l’essieu.

 

DHC 8 400 – Séparation de la bande de roulement d’un Dash-8-400

RDS no : 20190912001

Sujet :

Le pilote a rapporté que le pneu de la roue intérieure gauche du train principal a éclaté au décollage. L’aéronef est retourné à l’aéroport de départ pour atterrir sans connaître d’autre défaillance, puis a roulé jusqu’à l’aire de stationnement. Au cours de l’inspection préliminaire réalisée par le personnel d’entretien, il a été remarqué que le pneu éclaté avait endommagé des éléments composites de la trappe du train d’atterrissage ainsi que le carénage de la jambe principale, les conduits hydrauliques et les supports de faisceaux à proximité. Le pneu concerné avait été rechapé. Les roues des deux trains principaux ont été remplacées avant que l’aéronef soit remorqué jusqu’au hangar, aux fins d’examen approfondi et de correction de la défectuosité. La trappe du train principal étant irréparable, une trappe de remplacement a été commandée.

Commentaires de Transports Canada :

Les pneus rechapés présentent un plus grand risque de séparation de la bande de roulement que ceux neufs, incident qui peut endommager considérablement l’aéronef. Les opérateurs roulant sur des pistes gravelées devraient envisager d’employer uniquement de nouveaux pneus, en vue de réduire ce risque de défaillance. Bien que les pneus rechapés puissent connaître des problèmes sur n’importe quelle piste, le risque est plus important sous des conditions difficiles.

 
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Image du pneu endommagé

 

CL600 2D15 (705/900) – RJ900 – Réchauffeur du pare brise causant l’amorçage d’arcs électriques au niveau du bornier, puis la fissuration du pare brise

RDS no : 20171124012

Sujet :

L’article traduit ci-dessous a été réalisé à partir d’un Rapport de difficultés en service soumis en anglais.

Alors que l’appareil était en route, l’équipage a signalé que le bornier gauche du réchauffeur de pare‑brise produisait de la fumée et des arcs électriques, ce qui a endommagé le pare‑brise. L’équipage a désactivé le réchauffage du pare‑brise et a avisé le service d’entretien et de régulation des vols. Le vol s’est poursuivi et l’avion a atterri sans autre incident.

Le service d’entretien a découvert que les arcs électriques avaient provoqué la fissuration du pare‑brise; celui‑ci a donc été remplacé. Des vérifications du fonctionnement des systèmes et de la pression de l’aéronef ont été effectuées et l’aéronef a été remis en service.

Commentaires de Transports Canada :

Dans de nombreux cas, la fissuration du pare-brise est provoquée par l’amorçage d’arcs électriques sur les éléments chauffants ou les borniers. Il a été constaté que l’infiltration d’eau était la cause fondamentale de bon nombre de ces incidents. Les photos ci-jointes montrent la zone blanchâtre près du bornier indiquant qu’il y a eu infiltration d’eau. Le joint d’étanchéité autour de la vitre montre également des signes évidents d’érosion et il n’empêchait probablement plus l’eau de s’infiltrer.

Le maintien de l’intégrité de l’étanchéité du pare‑brise devrait prolonger la durée de vie des fenêtres du poste de pilotage en empêchant l’humidité d’y pénétrer.

 
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Figure 1. Fissure de la vitre. Le cercle rouge montre la zone blanchâtre où il y a eu infiltration d’eau. Les flèches montrent le joint d’étanchéité usé par où l’eau s’est infiltrée.

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Figure 2. Fissure près du bornier et joint d’étanchéité érodé.

 
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Figure 3. Plan rapproché de la zone blanchâtre et du joint d’étanchéité érodé.

 

CL600 2B19 (CRJ 100SE) – Support de montage du mélangeur de l’aileron droit fissuré

RDS no : 20171031004

Sujet :

L’article traduit ci-dessous a été réalisé à partir d’un Rapport de difficultés en service soumis en anglais.

Avant de procéder à l’installation des logements du train d’atterrissage principal, l’inspecteur a constaté, lors de l’inspection de clôture, que le support de montage du mélangeur de l’aileron droit était fissuré et qu’une des trois pattes de fixation avait cédé. Les photos ci jointes montrent l’emplacement du support de montage et la patte sectionnée du support de montage qui supporte les poulies du système de commande d’ailerons.

Commentaires de Transports Canada :

L’endroit où les dommages ont été constatés n’est pas facile à inspecter et la patte sectionnée était dissimulée derrière des conduites fixées au boulon d’attache de la patte du support. L’aéronef en question était un CRJ100 d’affaires construit en 2002 qui cumulait peu d’heures de vol et qui faisait déjà l’objet de travaux d’entretien. Les techniques d’inspection approfondies et détaillées ont permis de déceler ce défaut avant qu’il ne devienne un problème.

 
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Figure 1 : Patte du support de montage sectionnée dans le secteur aileron

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Figure 2 : Emplacement du mélangeur de l’aileron et du support de montage

 

BD 500 1A10/1A11 - CS100/300 – Trappe supérieure du train d’atterrissage principal gauche endommagée

RDS no : 20180412003

Sujet :

L’article traduit ci-dessous a été réalisé à partir d’un Rapport de difficultés en service soumis en anglais.

La trappe auxiliaire du train d’atterrissage principal gauche a été endommagée, la tige du vérin de la trappe était rompue et des dommages ont été relevés sur l’intrados. L’équipage de conduite a également signalé des dommages à la trappe du train d’atterrissage principal que le service d’entretien devait inspecter (manque au niveau du matériau) et ce dernier a confirmé la présence de dommages. Une évaluation des dommages a été effectuée et un rapport a été envoyé à Bombardier afin de demander les mesures à prendre et des conseils de réparation.

Commentaires de Transports Canada :

À la suite de cet incident et d’autres incidents similaires, Bombardier a ouvert une enquête approfondie et a découvert des problèmes liés à l’installation, à l’ajustement et au réglage, lesquels n’avaient pas été effectués correctement. La flotte a été inspectée, et des pièces de fixation mal serrées ont été découvertes sur quatre CS300, tandis qu’un CS100 présentait un problème de contact au niveau de la trappe. En outre, une tige rompue de la trappe du train a été découverte sur un CS100, des dommages à la trappe du train d’atterrissage et des dommages à l’intrados; ce dernier cas est celui dont il est question dans le présent article.

Bombardier a mené une campagne d’inspection de la flotte et a par la suite émis la lettre d’instruction de référence CS-RIL-32-0005 en octobre 2017. Depuis lors, aucun autre cas de dommages semblable à cet incident n’a été signalé.

 
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Figure 1 : Dommages à la trappe auxiliaire du train principal

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Figure 2 : Dommages à la trappe du train, vue de l’intérieur

 
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Figure 3 : Tige rompue de la trappe du train

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Figure 4 : Dommages de la voilure en matériaux composites

 

CL600 2B19 (RJ100) - CRJ 100/200 – Rupture et fuite du conduit de conditionnement d’air principal

RDS no : 20180514013

Sujet :

Il a été constaté que le débit d’air entrant dans la cabine et le poste de pilotage était très faible même si les deux groupes de conditionnement d’air étaient en marche. L’inspection subséquente a révélé que le collecteur d’alimentation principal s’était rompu. Le collecteur d’alimentation principal a été remplacé et le circuit de conditionnement d’air a été vérifié et jugé en état de fonctionnement.

Commentaires de Transports Canada :

Le conduit a été trouvé avec une petite ouverture à une extrémité et une grande ouverture à l’autre extrémité. Le conduit endommagé a été remplacé et l’aéronef a été remis en service.

 
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Figure 1 – Petite ouverture dans le conduit

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Figure 2 – Grande ouverture dans le conduit

 
 

BD 700 1A10 - Surchauffe d’une batterie au nickel-cadmium

RDS no : 20181221001

Sujet :

L’article traduit ci-dessous a été réalisé à partir d’un Rapport de difficultés en service soumis en anglais.

La batterie du groupe auxiliaire de bord tombait à 9 volts au démarrage et l’exploitant aérien a décidé de la remplacer par la batterie de rechange. En accédant à la batterie, il a été constaté que le boîtier de la batterie était déformé et que l’un des verrous semblait s’être détaché du boîtier. Il a été confirmé que le disjoncteur du chauffe batterie s’était déclenché au moment de l’incident.

Commentaires de Transports Canada :

Il ne faut jamais tenter de démarrer un aéronef dont la batterie au nickel-cadmium est déchargée. Voici un exemple des dommages que peut causer un emballement thermique. Heureusement que l’aéronef n’a pas été endommagé. Une surveillance adéquate de la tension et de la température peut prévenir une surchauffe de la batterie causée par un emballement thermique.

 
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Batterie endommagée

 

CL600 2C10 (RJ700) - Descente d’urgence provoquée par le débrayage des deux circuits d’air de prélèvement

RDS no : 20160418012

Sujet :

L’article traduit ci-dessous a été réalisé à partir d’un Rapport de difficultés en service soumis en anglais.

Au niveau de vol (FL) 400, l’avertissement de fuite d’air de prélèvement gauche s’est allumé L BLEED DUCT sur le système d’affichage des paramètres moteurs et d’alerte de l’équipage (EICAS) et l’alarme sonore a retenti. L’équipage a amorcé une descente en suivant les procédures du manuel d’exploitation de l’aéronef (AOM). Quatre minutes plus tard, tout juste après avoir commencé à passer en revue la liste de vérifications correspondant à la fuite d’air de prélèvement gauche, l’avertissement R BLEED DUCT s’est affiché et l’avertissement sonore a retenti, indiquant une fuite d’air de prélèvement droit. L’alimentation de l’air de prélèvement droit s’est également arrêtée, ce qui signifiait que les deux circuits de prélèvement d’air étaient dorénavant débrayés. L’équipage a déclaré une urgence et a effectué une descente d’urgence en portant leurs masques à oxygène conformément aux procédures de descente d’urgence. Alors qu’il descendait au FL170, l’avertissement CABIN ALT s’est affiché, indiquant que l’altitude pression cabine dépassait 10 000 pieds. Après être descendu à 10 000 pieds, comme aucune autre anomalie n’a été détectée concernant les passagers et l’aéronef, l’équipage a décidé de poursuivre le vol et l’aéronef a atterri sans autre incident.

Commentaires de Transports Canada :

Le circuit d’air de prélèvement se compose de deux circuits similaires (gauche et droit) qui fournissent de l’air de prélèvement à haute pression et à température élevée prélevé au moyen de vannes de régulation de pression et d’arrêt (PRSOV) aux systèmes de conditionnement d’air. Des gaines acheminent ensuite l’air régulé aux circuits de pressurisation, de climatisation et d’antigivrage. Chaque gaine comporte deux (2) capteurs de détection de surchauffe formés de systèmes de boucles de fils indépendants afin de détecter une augmentation de température causée par une fuite d’air de prélèvement. Chacun des systèmes de capteurs de détection indépendants est relié à l’un des deux canaux indépendants du contrôleur d’antigivrage et de détection de fuites (AILC) qui surveille les fuites d’air et fournit des indications en cas de fuite d’air de prélèvement. Si les deux canaux de l’AILC détectent une fuite d’air de prélèvement, le message L BLEED DUCT ou R BLEED DUCT correspondant s’affichera, un avertissement sonore retentira et la PRSOV associée sera fermée, ce qui coupera l’alimentation en air de prélèvement. Si un seul canal détecte une fuite d’air de prélèvement, le message DUCT MON FAULT s’affichera, ce qui indique qu’une anomalie a été détectée dans le circuit de détection de fuite d’air.

Lors de cet incident, l’alimentation d’air en provenance des deux circuits d’air de prélèvement a cessé parce que l’AILC a détecté des fuites d’air sur les deux circuits d’air de prélèvement. Il a été impossible de déterminer pourquoi l’AILC a détecté des fuites d’air de prélèvement à la suite de cet incident, mais cela pourrait être dû au mauvais fonctionnement de l’AILC, à une véritable fuite d’air de prélèvement ou à un mauvais fonctionnement d’un des capteurs. Lors d’un certain nombre d’incidents similaires récents, il a été constaté que les capteurs du circuit de détection étaient en cause et que ceux-ci n’avaient pas été installés correctement et/ou qu’ils présentaient des signes de corrosion légère. L’installation et l’entretien de ces capteurs nécessitent une inspection et un montage minutieux afin de prévenir ce type d’incident. La base de données des rapports de difficultés en service (RDS) contient un nombre accru de ces événements, c’est pourquoi nous publions le présent article afin de sensibiliser davantage l’industrie à ces problèmes.

CRJ 100/200/440 – Corrosion profonde du longeron d’aile arrière

RDS no : 20170501008

Sujet :

L’article traduit ci-dessous a été réalisé à partir d’un Rapport de difficultés en service soumis en anglais.

Durant le nettoyage et la préparation pour la peinture et le scellage après la réalisation de l’instruction technique de réparation (ITR) 601R-57-21-2562, cette zone de corrosion a été constatée, à l’avant du tourillon du train d’atterrissage principal gauche sur le longeron d’aile arrière. Elle se trouve à la base du longeron, à sa jonction avec la lisse d’aile inférieure gauche dans la zone de l’âme inférieure à la référence voilure 52. L’exploitant a communiqué avec Bombardier pour obtenir des instructions de réparation et il a été informé de sabler la corrosion. L’exploitant a constaté que la corrosion était très profonde et après son élimination, la zone sablée avait une profondeur d’environ 0,430 pouce et l’épaisseur du longeron était réduite à 0,079 pouce. Bombardier a publié une réparation temporaire pour ajouter une cornière de réparation dans le réservoir pour réparer le longeron jusqu’à la prochaine vérification C, lorsque la réparation finale sera réalisée, afin d’assurer le raccordement ou le remplacement du longeron d’aile endommagé.

Commentaires de Transports Canada :

La corrosion constatée était très profonde et l’emplacement est souvent très sale et difficile à inspecter. Actuellement, aucun autre rapport de difficultés en service n’a été soumis relativement à des défectuosités semblables. Transports Canada vise à signaler ce problème et à rappeler aux exploitants et spécialistes de maintenance de rapporter toute constatation semblable au moyen du système Web de rapport de difficultés en service.

 

Figure 1 – Vue de la corrosion avant la réparation

Figure 2 – Zone endommagée durant le sablage

Figure 3 – Sablage final des dommages dus à la corrosion

 

CL600 2D24 (RJ900), CL600 2D15 (RJ700) - Câbles d’alimentation de l’alternateur usés par frottement dans la zone du pylône

RDS no : 20160602006 et 20160721044

Sujet :

L’article traduit ci-dessous a été réalisé à partir d’un Rapport de difficultés en service soumis en anglais.

Après avoir ouvert le capotage pour procéder à la recherche d’une anomalie de l’alternateur, des dommages causés par le feu ont été découverts au niveau de la cloison pare feu inférieure gauche de l’inverseur de poussée. Une inspection plus approfondie a révélé que les dommages étaient en fait causés par l’arc des câbles d’alimentation électrique de l’alternateur à entraînement intégré (IDG) no 1. L’isolant des câbles d’alimentation était complètement usé par suite de frottement contre les pièces de fixation lorsque le panneau était fermé, causant l’arc.

Commentaires de Transports Canada :

Il a été constaté que les pièces de fixation du panneau de la cloison pare feu inférieure gauche entraient en contact avec le faisceau de câbles électriques de l’alternateur, ce qui a complètement usé l’isolant, causant l’arc et endommageant les câbles. Les arcs se sont produits à proximité de la conduite de carburant principale du moteur, et ils ont presque fait fondre au moins une des pièces de fixation du panneau de la cloison pare feu. Bombardier a été avisé et l’enquête a permis d’établir que le câblage n’avait pas été posé correctement, conformément aux publications techniques de l’aéronef.

Un événement semblable a aussi été signalé à l’égard des aéronefs de la série RJ700. Le déposant a indiqué que les câbles de l’IDG n’étaient pas acheminés correctement et que l’ensemble support de montage d’huile, référence CN628 0126 003, était manquant. Cet événement découlait également d’une pose incorrecte.

Transports Canada publie le présent article pour sensibiliser les exploitants à poser les câbles avec soin aux endroits où de l’usure par frottement peut se produire.

 

Photo 1 : RJ900 – Emplacement de la nacelle où les câbles frottent contre les pièces de fixation du panneau

Photo 2 : RJ900 – Câbles brûlés à proximité de la conduite de carburant

 

Photo 3 : RJ900 – Pièces de fixation endommagée par des arcs

Photo 4 : RJ700 – Dommages
aux câbles

Photo 5 : RJ700 – Dommages
à une pièce de fixation et au panneau

 

BD 500 1A11 - Fuite de la pompe hydraulique entraînée par le moteur no 1 provoquant une perte de liquide du circuit.

RDS no : 20170918002

Sujet :

L’article traduit ci-dessous a été réalisé à partir d’un Rapport de difficultés en service soumis en anglais

Le circuit hydraulique no 1 a perdu du liquide en vol. La fuite a été attribuée au joint torique du raccord rapide de la conduite d’aspiration de la pompe hydraulique entraînée par le moteur gauche. La pompe hydraulique entraînée par le moteur no 1 a été remplacée et une conduite d’aspiration de rechange (référence 999D0002-507) a été commandée pour corriger la défaillance.

Commentaires de Transports Canada :

Dans les photos ci-jointes, les joints toriques proviennent des deux (2) conduites d’aspiration de la pompe hydraulique entraînée par le moteur présentant des dommages de type cisaillement/ébarbure. Le joint torique brisé à deux endroits a été retiré de l’aéronef en question. L’autre joint torique provient d’un autre moteur qui a été retiré du service par le même exploitant. Un joint torique endommagé a été constaté sur la conduite d’aspiration du moteur retiré lorsque la conduite a été retirée afin de réparer le moteur en service. Dans les deux cas, les dommages de type ébarbure sont apparents sur les joints toriques.

En résumé, les deux joints toriques ont subi des dommages à la pose et notre préoccupation est qu’il pourrait y avoir d’autres cas de joints toriques sur des moteurs en service ayant des dommages semblables. L’Aviation civile de Transports Canada surveille ce problème, ainsi veuillez signaler toute constatation semblable au moyen du Système de Web de rapports de difficultés en service (SWRDS).

 

Photo 1 : Joint torique de l’aéronef en question et joint torique d’un autre moteur retiré précédemment.

Photo 2 : Joint torique montré posé dans une conduite d’aspiration du moteur retiré précédemment.

 

CRJ 100/200 – Corrosion de la jambe du train avant et piqûrations sous le collier de direction

RDS no : 20171005003

Sujet :

L’article traduit ci-dessous a été réalisé à partir d’un Rapport de difficultés en service soumis en anglais.

Un bruit sec provenant du dispositif d’orientation du train avant a été entendu lorsque la roue avant a été tournée. Le son provenait du collier de direction sur le train avant. Durant le remplacement du collier et du manchon de direction sur le train avant, des piqûrations et des écorchures ont été constatées sur le tube de la jambe amortisseuse. Les dommages ont été évalués et jugés suffisamment importants pour nécessiter le remplacement de la jambe amortisseuse.

Commentaires de Transports Canada :

La jambe du train avant avait accumulé seulement 13 980 heures depuis la dernière révision (TSO) lorsque ces dommages ont été découverts. Il s’agit d’environ 3,5 à 5,5 années en service pour ce modèle d’aéronef, selon l’utilisation de l’exploitant. Les écorchures et les piqûrations découlent d’un frottement entre le collier de direction et la jambe, et auraient pu se produire à cause d’un manque de lubrifiant. Les dommages étaient si importants que le tube de la jambe amortisseuse a dû être remplacé avant l’atteinte des limites de révision de 20 000 cycles.

Conformément au rapport du comité d’étude de maintenance (RCEM), l’intervalle de tâche de la lubrification du collier de direction est de 500 heures de temps dans les airs. L’application correcte des lubrifiants précisés aux intervalles indiqués est conçue pour empêcher ce type de dommage. Dans les environnements de service exigeants, une lubrification plus fréquente est requise.

 

Les 3 photos : Piqûrations dans la région du collier montrant maintenant de la corrosion

 

BD 500 1A11 - Porte du train d’atterrissage principal endommagée d’un CSeries à cause d’un raccord desserré

RDS no : 20171003009

Sujet :

L’article traduit ci-dessous a été réalisé à partir d’un Rapport de difficultés en service soumis en anglais.

Le raccord extérieur (Référence C01605015-N0007) de la porte du train d’atterrissage principal droit était desserré, ce qui a désaligné la porte médiane du train d’atterrissage, entraînant un contact de celle-ci avec la structure environnante.

La présence d’usure et de délamination a été constatée sur la porte du train d’atterrissage, là où elle est entrée en contact avec l’autre structure. Le fabricant a été contacté et les réparations ont été faites.

Commentaires de Transports Canada :

Immédiatement après cet incident, Bombardier a émis un avis (CS-RIL-32-0005) à l’exploitant en question aux fins d’inspection et de réparation des portes médianes du train principal visées. Un autre exploitant a signalé des incidents similaires sur deux (2) aéronefs, et l’un de ces incidents a causé des dommages plus importants dans la porte du train.

Transports Canada Aviation Civile ( TCAC ) souhaite attirer l’attention sur ce problème et demande que tous les cas similaires soient signalés au fabricant, à TCAC directement ou à l’autorité de l’aviation civile locale.

 

Raccord desserré de la porte du train d’atterrissage principal – espace

Zone de la porte du train d’atterrissage principal droit présentant de l’usure- Usure sur la porte du train d’atterrissage – vue de face

 

Zone de la porte du train d’atterrissage principal droit présentant de l’usure- Usure sur la porte du train d’atterrissage – profil

Zone où le revêtement de l’aile près de la porte du train d’atterrissage principal a été endommagé

 

CL600 2C10 (RJ700) - RJ700 – Corrosion sur la structure de soutien du plancher dans la zone de la porte.

RDS no : 20171002006

Sujet :

L’article traduit ci-dessous a été réalisé à partir d’un Rapport de difficultés en service soumis en anglais.

Durant une inspection périodique, de la corrosion a été constatée sur le seuil de soutien du plancher entre les références fuselage FS.317 et FS.319.7 à la lisse 18R. La corrosion était suffisamment profonde pour nécessiter du broyage et du sablage.

Commentaires de Transports Canada :

Il y a actuellement 40 incidents semblables signalés en matière de corrosion de la structure du soutien remontant jusqu’à 2005. Dans de nombreux cas, la corrosion était si importante qu’il a fallu remplacer le seuil de la porte, les lisses et d’autres éléments de la structure. Transports Canada recommande un intervalle d’inspection plus fréquent de cette zone pour assurer l’entretien de la couche de protection et ainsi empêcher la corrosion. L’application d’un composé anticorrosion peut également fournir une protection supplémentaire pour prévenir les dommages dus à la corrosion.

 

 

Zone de corrosion

Broyage et sablage pour enlever la corrosion

 

CL600 2E25 (RJ1000) - CRJ 1000 – La chape de tige de servocommande de profondeur no 1 brisé

RDS no : 20171012001

Sujet :

L’article traduit ci-dessous a été réalisé à partir d’un Rapport de difficultés en service soumis en anglais.

Tout en effectuant la tâche d’entretien pour l’essai de fonctionnement des servocommandes de profondeur, les techniciens ont constaté que le mouvement de la gouverne de profondeur gauche était anormal lorsque l’essai était effectué au moyen de la servocommande de profondeur no 1. Après avoir obtenu un accès pour inspecter la servocommande de profondeur, ils ont découvert que la chape de tige de la servocommande no 1 était cisaillée et que le palier était coincé. Des indications de corrosion légère ont également été constatées sur la chape de tige et ce type de défaut était inattendu pour un aéronef ayant si peu d’heures d’utilisation. L’aéronef avait fonctionné brièvement dans un environnement maritime et effectuait des vols vers des îles.

Pour retirer la servocommande, la chape de tige et le boulon de fixation ont dû être coupés et des dommages additionnels ont été découverts sur la ferrure de la servocommande. Bombardier a été contacté et les dommages à la ferrure ont été réparés conformément à leurs instructions de réparation. Les (5) autres servocommandes des gouvernes de profondeur gauche et droite ont été inspectées conformément au bulletin de service 670BA-27-074 sans autres constatations. La servocommande de profondeur no 1 gauche et tout le matériel associé ont été remplacés par de nouvelles pièces.

Commentaires de Transports Canada:

L’intervalle de cette inspection était conforme aux intervalles recommandés par le comité d’étude de maintenance (CEM), et l’aéronef en question avait accumulé peu d’heures d’utilisation et était relativement neuf. Les environnements d’exploitation des aéronefs nécessitent parfois que les tâches soient effectuées en fonction d’un intervalle d’inspection plus fréquent afin d’assurer l’intégrité des systèmes.

Il s’agit du troisième article de Feedback rédigé à ce sujet. Tous les aéronefs de modèle CRJ de Bombardier, y compris le CL850, ont ce problème. Si vous constatez ce problème sur votre aéronef, Transports Canada recommande la réduction de l’intervalle d’inspection et/ou l’ajout d’inspections additionnelles. Certains exploitants effectuent déjà de brefs et similaires essais de fonctionnement des commandes de vol durant les vérifications prévol pour assurer le bon fonctionnement de toutes les servocommandes. Dans un cas, l’équipage a découvert une chape de tige de servocommande brisé lors de leurs vérifications avant-vol des commandes de vol. Ces exploitants ont ajouté des inspections additionnelles par l’entremise d’essais de fonctionnement afin d’assurer le bon fonctionnement et l’intégrité du système selon un intervalle plus fréquent.

Continuez à nous envoyer des RDS pour les paliers de chape de tige saisis ou cisaillés. TCAC continue à surveiller ce problème.

 

 

Figure 1 : chape de tige cisaillée avec corrosion visible

 

Figure 2 : chape de tige cisaillée avec corrosion visible (2)

 

 

Figure 3 : vue latérale de la ferrure de servocommande de profondeur

 

Figure 4 : dommages à la ferrure de servocommande

 

CL600 2D15 (705) - RJ 705/900 – Boulons Cisaillés de ferrure de verrouillage arrière de Porte Passager

RDS no : 20170724005

Sujet :

Un technicien d’entretien a entendu un objet tomber à l’intérieur de la porte principale de la cabine lorsqu’elle était ouverte; il s’agissait d’un boulon cisaillé. Une enquête plus approfondit a révélé que deux (2) têtes de boulon (référence 601R31805-5) du verrou arrière supérieur de porte de cabine étaient cisaillées. Ces boulons ne sont normalement pas visibles puisqu’ils sont sous la marche escamotable inférieure de l’escalier lorsque la porte est en position ouverte. On a accédé à la zone de la ferrure de porte et les boulons défectueux (référence NAS6605-14 et NAS6606-15) ont été remplacés.

Commentaires de Transports Canada

L’analyse des pièces endommagées a permis de déterminer que les têtes de boulon ont été cisaillées à cause de la corrosion. Une évaluation de sécurité a été effectuée par Bombardier ce qui a permis de trouver que les boulons font partie d’un cheminement multiple de charges et que les boulons et les ferrures restantes sont adéquats pour que la porte soit sécurisée. Les deux (2) dernières défaillances se sont produites entre 18 000 et 19 000 cycles de vol, mais il y a eu trois (3) événements semblables ayant fait l’objet d’un Rapport de difficulté en service (RDS) dans la base de données des RDS de Transports Canada, Aviation civile (TCAC) depuis 2014. Le programme d’inspection existant a été évalué et le Manuel des exigences de maintenance (MRM) exige une inspection visuelle détaillée (IVD) de la structure de soutien à un seuil de 16 600 cycles de vol, puis une inspection périodique aux 6000 cycles de vol sur la base de l’enquête initiale.

Comme l’événement de 2014 s’est produit à 14 994 cycles (ce qui est inférieur au seuil d’inspection de 16 600 cycles de vol), une analyse plus détaillée des boulons défectueux est en cours et un programme d’échantillonnage de la flotte a été lancé afin de trouver des boulons endommagés. Le caractère adéquat des intervalles du programme d’entretien sera évalué dans le cadre de cette analyse.

La tâche d’inspection existante ne mentionne pas le démontage des boulons; les exploitants peuvent choisir de démonter les boulons pour effectuer une inspection plus détaillée visant à déceler la présence de corrosion, car les têtes de boulons ne sont pas visible lorsqu'elles sont installées. Ces défectuosités ont toutes été signalées sur les aéronefs RJ705 qui a le même modèle de porte que les aéronefs RJ900.

TC continue à surveiller ce problème, veuillez signaler toute défaillance de boulon ou corrosion excessive en utilisant le programme de RDS.

 

Ferrure arrière supérieure

Boulons cisaillés de la ferrure supérieure

Vue rapprochée de la ferrure

 

Boulons cisaillés après démontage

Schéma de pièces montrant les boulons

 

BD 700 1A10 - Installation incorrecte des cordons de masque à oxygène

RDS no : 20171128015

Sujet :

Pendant l’exécution d’une tâche d’entretien, un technicien de l’exploitant a trouvé cinq boîtes à oxygène pour passagers où l’oxygène ne se rendait pas au masque approprié. Il a été signalé que les cordons de ces masques n’étaient pas connectés correctement à la soupape d’alimentation en oxygène et que par conséquent, l’oxygène ne se rendait pas au masque désiré.

Commentaires de Transports Canada :

Ce problème se passe d’explication. Pour éviter toute installation incorrecte, il faut suivre les instructions du manuel de maintenance lorsqu’on travaille sur un système.

 

Les illustrations montrent l’installation correcte du cordon.

  • Cordon du masque
  • Tuyau
  • Masque
  • Raccord de la tubulure de distribution d’oxygène
  • Soupape
  • Piston
  • Goupille de soupape d’alimentation
  • Soupape d'alimentation en oxygène
  • Réceptacle tinnerman (pour deux masques)
  • Boîte à déploiement des masques à oxygène (Typique, avec porte déposée)
 

CL-600-2D15 : Déséquilibre de carburant et fissure interne de conduite d’éjecteur

RDS no : 20161219005

Sujet :

Un message d’avertissement de déséquilibre de carburant est apparu en vol. Après avoir recherché la cause du problème, les techniciens d’entretien ont découvert que l’intérieur de la conduite souple d’alimentation carburant de l’éjecteur principal droit était fissuré. La conduite fissurée était de référence (réf.) R27169-1 (réf. vendeur CC670-62022-4). La pièce semblait être un équipement d’origine.

Une nouvelle conduite a été posée et le système a subi des essais d’étanchéité et de fonctionnement.

Commentaires de Transports Canada :

Un examen de la base de données des RDS a permis de trouver quatre cas de déséquilibre de carburant, mais le cas présent est le seul comportant une conduite d’alimentation fissurée.

 

Catalogue illustré des pièces montrant l’emplacement de la conduite percée

Conduite souple d’alimentation carburant de l’éjecteur principal

 

CL-600-2C10 - Fissure sur le montant du groupe auxiliaire de puissance

RDS no : 20161128012

Sujet :

Lors de l’exécution des travaux d’entretien du groupe auxiliaire de puissance (GAP), le technicien d’entretien a découvert qu’un montant du GAP était fissuré. Il y avait une fissure longitudinale sur le montant supérieur de gauche, d’une longueur d’environ 9 pouces. Le montant endommagé a été remplacé.

Commentaires de Transports Canada :

Pendant l’exécution des travaux d’entretien, il est toujours bon d’inspecter les éléments environnants et de vérifier qu’il n’y a aucune anomalie. Des membres du personnel d’entretien vigilants ont découvert le montant fissuré lorsque d’autres travaux d’entretien les ont amenés à accéder à cette zone.

 

Montant fissuré

Emplacement du montant fissuré

 

BD-700-1A11 - Panneau d’accès manquant dans la partie inférieure du fuselage

RDS no : 20161220017

Sujet :

Après le départ, durant la montée, l’équipage a entendu un bruit très fort. Le commandant de bord s’est rendu jusqu’au bloc toilettes arrière pour confirmer le bruit et le plancher du bloc toilettes vibrait considérablement. L’équipage a réduit la vitesse de l’aéronef et le bruit a diminué, après quoi l’équipage a décidé de revenir à l’aéroport de départ. Après l’arrêt des moteurs, l’équipage a remarqué que le panneau d’accès de la partie inférieure du fuselage situé entre le train d’atterrissage devant la trappe d’accès à l’équipement arrière était manquant.

Commentaires de Transports Canada :

Durant une inspection extérieure, il est facile de ne pas remarquer des fixations desserrées ou manquantes dans la partie inférieure du fuselage de l’aéronef parce qu’il est si près du sol. Au cours des dernières années, il y a eu un certain nombre d’événements où ce panneau d’accès a été perdu en vol. Bombardier a émis plusieurs bulletins de service (BS) pour corriger ce problème de fixation desserrée par l’utilisation d’un nouvel ensemble de fixations, mais ces BS n’ont pas été largement adoptés. Transports Canada a émise la consigne de navigabilité CF-2017-31 pour rendre obligatoire les mesures correctives.

 

Panneau d’accès manquant dans la partie inférieure du fuselage

 

CL-600-2D24 - Rupture d’un embout de tige de servocommande de gouverne de profondeur

RDS no : 20160628011

Sujet:

Pendant l’exécution de la tâche d’inspection 000-27-220-010-A01, il a été découvert que l’embout de la tige de la servocommande extérieure de la gouverne de profondeur droite était rompu.

Au cours de l’inspection, les gouvernes de profondeur devaient être actionnées en mettant chaque circuit hydraulique sous pression séparément. Lorsque tous les circuits étaient sous pression, la gouverne de profondeur droite se déplaçait normalement, mais elle ne bougeait pas lorsque seulement le circuit hydraulique no 1 était sous pression. Une inspection plus approfondie a révélé que l’embout de la tige de la servocommande extérieure avait rompu. Puisque le palier à rotule, le boulon et la garniture de l’embout de la tige étaient grippés ensemble, il a été difficile de retirer le boulon, et pendant cette opération, la ferrure de la gouverne de profondeur a été endommagée au point où il a fallu la remplacer. La gouverne de profondeur a été retirée, la ferrure a été remplacée et la gouverne a été reposée.

L’exploitant soupçonne que lorsque le palier à rotule, le boulon et la garniture d’un embout de tige de servocommande sont grippés ensemble, l’embout de la tige est soumis à une contrainte excessive qui provoque sa rupture. Bombardier a été informé du problème afin qu’une enquête soit menée pour en trouver les causes profondes.

Commentaires de Transports Canada :

Bombardier a mené une enquête à la suite du présent rapport de difficultés en service (RDS). L’avion visé était remis en service après avoir été entreposé. Par conséquent, le grippage causé par une utilisation insuffisante a été attribué au fait que l’avion avait été entreposé.

La base de données des RDS contient cinq (5) autres rapports de rupture d’embout de tige de servocommande de gouverne de profondeur sur des avions de modèle RJ900. À la suite de l’enquête sur ces événements, Bombardier prévoit publier un bulletin de service (BS) donnant l’instruction d’inspecter les embouts de tige de servocommande de gouverne de profondeur des avions des modèles RJ 700/900/1000. Transports Canada Aviation Civile prévoit publier, d’ici la fin de 2017, une consigne de navigabilité obligeant le respect du BS.

Des embouts de tige de servocommande rompus ont été découverts sur d’autres modèles d’aéronefs de Bombardier, principalement au niveau des circuits de commande des gouvernes de profondeur et de direction. Selon leur conception, ces circuits utilisent trois (3) circuits d’alimentation hydraulique distincts pour actionner trois (3) vérins distincts à l’aide de tiges et de paliers à rotule, et ce, pour chaque gouverne de profondeur et de direction. Si un embout de tige de servocommande de gouverne de profondeur se rompt, tout semble normal, et le circuit des commandes de vol utilise les circuits restants jusqu’à ce que la défectuosité soit décelée lors d’une inspection de maintenance planifiée. Le programme d’inspection de l’avion est conçu pour déceler l’anomalie avant qu’elle présente un problème de sécurité. Parfois, il peut y avoir des dommages collatéraux, comme à la ferrure de la gouverne (voir ci dessus), qui augmentent le temps d’immobilisation des avions ainsi que les coûts des réparations pour l’exploitant. La vérification de fonctionnement des commandes de vol n’est pas une tâche exigeante, et les exploitants devraient peut être modifier les intervalles d’inspection s’ils découvrent des embouts de tige de servocommande rompus sur leurs appareils.

Nous avons publié récemment un article de Feedback qui précisait que l’embout de deux des trois tiges de servocommande de la gouverne de direction d’un CL859 s’était rompu, laissant seulement une servocommande pour actionner la gouverne de direction. L’auteur du RDS a indiqué que l’avion n’avait pas été entreposé. Une ferrure de la gouverne de direction a également été endommagée, car l’embout de tige de servocommande rompu heurtait la ferrure chaque fois que la gouverne était actionnée par les circuits restants.

 

Servocommande de gouverne de profondeur, reference : 51000 7 – Illustrée avec embout de tige rompu

Embout de tige rompu

Tige de servocommande – extrémité du vérin

 

CL600 2C10 (RJ700) - Défaillance du câble d’alimentation de l’alternateur à entraînement intégré au niveau du bornier.

RDS no : 20160210001, 20160202007, 20150630002.

Sujet :

Il y a eu récemment trois rapports de difficultés en service (RDS) distincts concernant des pannes d’électricité dans un CRJ700. Les pannes provenaient d’une défaillance au niveau du bornier qui fait partie du circuit d’alimentation de l’alternateur à entraînement intégré. Des cosses de fils électriques et des goujons brûlés ont été repérés et sont décrits ci-dessous :

  1. RDS no 20160210001 – Le câble d’alimentation de la phase A de l’alternateur à entraînement intégré no 1 de gauche était brûlé sur le bornier (TB33) (voir la photo 1). Les références du câble sont SCH001W-2 et SAV0001W-0.
  2. RDS no 20160202007 – Le faisceau de fils et le bornier (TB32) de l’alternateur à entraînement intégré no 2 de droite étaient endommagés et ont dû être remplacés.
  3. RDS no 20150630002 – Dommage décelé sur le bornier 18 (TB18) relié à l’alternateur à entraînement intégré du moteur gauche, dans le compartiment arrière de la soute. En exécutant une autre tâche d’inspection, le technicien a remarqué que les fils de la phase connectés au TB18 montraient des signes de surchauffe. Ces fils ont dû être remplacés parce qu’ils étaient très endommagés (voir la photo 2).

Transports Canada a demandé à Bombardier de mener une enquête sur la défaillance du câble d’alimentation au niveau du bornier. Voici les résultats de cette enquête :

  • L’application d’un couple de serrage insuffisant à l’écrou autobloquant peut causer une hausse de la résistance électrique de contact, ce qui peut produire un « point chaud »;
  • Un « point chaud » peut causer une dilatation et une contraction résultant des fluctuations de l’appel de courant passant par le goujon, ce qui peut amener l’écrou autobloquant à se desserrer encore davantage;
  • Des pièces desserrées peuvent causer une surchauffe au point de carboniser ou de faire fondre le bornier.

Commentaires de Transports Canada :

Transports Canada demande aux techniciens d’entretien d’aéronefs de prendre note des points suivants :

  • Tous les borniers touchés portaient la même référence (MS2721253), et ils sont utilisés dans plusieurs endroits;
  • Ces borniers nécessitent un couple de serrage supérieur à la norme afin d’assurer un raccordement approprié des fils;
  • Le bon couple de serrage est indiqué dans le manuel technique des pratiques courantes en électricité de Bombardier, qui doit être consulté et suivi en tout temps afin d’assurer un raccordement sécuritaire.

Transports Canada surveille cette situation, veuillez continuer à envoyer des RDS pour tout événement semblable.

 

Fils brûlés du bornier (TB33)

Fils brûlés du bornier (TB18)

 
 

CL-600-2B19 (RJ100) - Grippage et rupture des chapes de tige du gouvernail

RDS no : 20160803010, 20170403008, 20160928017

Sujet :

Trois rapports de difficultés en service (RDS) signalant la rupture des chapes de tige de la servocommande ont été récemment présentés.

  1. RDS no 20160803010 – Durant une vérification d’entretien périodique, on a découvert que deux des trois chapes de tige de la servocommande du gouvernail avaient été cisaillées. Aucun dossier n’indique que l’aéronef a été entreposé pendant son service. Voir les photos jointes.
  2. RDS no 20170403008 – Durant la vérification de fonctionnement de la servocommande du gouvernail (dans le cadre de l’inspection aux 500 heures de vol) du circuit hydraulique no 1 selon la tâche 27-20-00-13 du manuel d’entretien aéronef, il n’a pas été possible d’obtenir le débattement normal du gouvernail dans son intégralité. En accédant à la servocommande du gouvernail du circuit no 1, il a été découvert que la tringlerie entre la servocommande et l’articulation de fixation du gouvernail était cisaillée et n’était plus raccordé au gouvernail.
  3. RDS no 20160928017 – Durant une inspection, il a été découvert que la chape de tige de la servocommande centrale du gouvernail s’était rompue au raccord du gouvernail et que le palier de la chape de tige était grippé. De plus, il a été déterminé que la bague inférieure avait pivoté dans la ferrure du gouvernail. La servocommande endommagée a été remplacée et le gouvernail a été déposé pour permettre le remplacement de la bague de la ferrure du gouvernail. .

Il y a eu six (6) RDS signalant des défaillances identiques depuis 2008 pour la série de ces modèles d’aéronef. Des événements semblables se sont également produits sur le système de profondeur et dans d’autres types de modèle d’aéronef utilisant des circuits de commandes de vol semblables.

Commentaires de Transports Canada :

Transports Canada estime que la majorité de ces types de défaillance sont le résultat du grippage du palier de la chape de tige.

  • L’utilisation d’une servocommande de gouvernail dont le palier est grippé peut entraîner le cisaillement de la chape de tige de la servocommande à la suite d’une surcharge;
  • Le grippage du palier de la chape de tige s’est déjà produit après une longue période d’entreposage;
  • Toutefois, le grippage de la chape de tige a également été signalé pour des aéronefs dont les dossiers ne mentionnent pas de longues périodes d’entreposage.

Transports Canada demande aux exploitants d’envisager de prendre les mesures suivantes :

  • Inspecter les paliers de la chape de tige de la servocommande pour déterminer s’ils sont grippés avant de remettre l’aéronef en service après une longue période d’entreposage;
  • Ajouter des inspections supplémentaires au programme d’entretien pour détecter plus rapidement les défaillances de palier de la chape de tige (grippage ou cisaillement).

Transports Canada surveille cette question, veuillez continuer à envoyer des RDS pour les paliers de la chape de tige grippés ou cisaillés.

 

Une chape de tige de la servocommande cisaillée et une ferrure de gouvernail endommagée

Une autre chape de tige de la servocommande cisaillée

 

Vue de l’extrémité de la chape tige

Tige de servocommande

 

CL-600-2B19 - Jeu du vérin de contrefiche latérale de train d’atterrissage

RDS no : 20160503001

Sujet:

Durant une inspection d’entretien, il a été constaté que le vérin de contrefiche latérale du train d’atterrissage principal droit, référence (réf.) 17008-115, présentait un jeu excessif au raccord de l’embout à l’extrémité du piston. Au moment de la découverte, l’aéronef avait accumulé 28 559 heures et 22 065 cycles. Le vérin de contrefiche latérale a été remplacé par une unité en état de service conformément aux procédures pertinentes du manuel d’entretien aéronef.

Commentaires de Transports Canada :

Les procédures d’inspection planifiée sont en place à des intervalles qui anticipent les défectuosités. Dans ce cas, le rapport de difficulté en service ne précise pas s’il s’agissait d’une inspection planifiée ou une inspection liée à une défectuosité. Il est évident que le personnel d’entretien qui a effectué cette inspection a fait preuve de beaucoup de diligence et a utilisé les bonnes techniques d’inspection, puisqu’il a découvert une défectuosité qui n’est pas facilement visible. En trouvant cette défectuosité avant qu’une défaillance de l’embout se produise, il a très probablement empêché un atterrissage avec train rentré.

 

Vérin avec embout desserré

Jeu excessif au point de raccordement de l’embout
Vue rapprochée de la zone touchée
Réf. : 17008-115

 

CL-600-2B19 - Dispositif d’éclairage ambiant grillé en vol

RDS no : 20151123004

Sujet:

En vol de croisière, les membres de l’équipage de conduite ont senti une odeur de brûlé et ils ont vu des étincelles près de l’interrupteur d’orientation du train avant. Ils ont mis leur masque à oxygène, déclaré une situation d’urgence et dérouté l’appareil vers un aéroport situé à proximité. Peu de temps après le début du déroutement, le disjoncteur 4 C1 lié au système d’éclairage ambiant des instruments s’est déclenché et la fumée s’est dissipée lentement. L’appareil a atterri sans autre incident et a été mis hors service. Le personnel d’entretien a rapidement établi que la fumée et les étincelles provenaient du dispositif d’éclairage ambiant situé juste au dessus de l’interrupteur d’orientation du train avant. Le système d’éclairage a été désactivé et son utilisation a été différée conformément à la Liste d’équipement minimal (MEL) 33-11-01-1. Le dispositif d’éclairage a par la suite été remplacé et jugé en bon état de service.

Commentaires de Transports Canada :

Grâce à ses interventions rapides (mettre les masques à oxygène et atterrir le plus rapidement possible), l’équipage a pu prévenir des problèmes plus graves en lien avec le court circuit du dispositif d’éclairage. Le système de protection de circuit a aussi permis de contenir l’événement en coupant l’alimentation du circuit touché.

Le dispositif d’éclairage en question est sujet à de l’infiltration de liquide, qui corrode les contacts. La corrosion peut provoquer un court circuit ou une haute résistance au niveau du dispositif. La consigne de navigabilité (CN) CF-2016 40 visant l’aéronef Challenger de modèle 604/605 a récemment été émise, et Transports Canada a l'intention de publier une CN pour les modèles CRJ 700.

Pour le moment, une CN pour la série CRJ 200 n'est pas en cours, mais Transports Canada Aviation Civile (TCAC) surveille les rapports de difficultés en service (RDS) pour déterminer si une action obligatoire pourrait être nécessaire. Les techniciens d’entretien sont encouragés à porter une attention particulière à ce secteur lors de l'entretien et de signaler toute anomalie à TCAC, comme preuve de la pénétration de l'eau, les dommages causés par la corrosion ou par la chaleur, par la soumission d'un RDS.

 

Boîtier du dispositif d’éclairage

Dispositif d’éclairage grillé

 

Série CL-601 - Défaillance de pneu

RDS no : 20160606002

Sujet :

Après un atterrissage normal, l’équipage de conduite a remarqué que la circulation au sol était cahoteuse si bien que l’équipage a soupçonné une crevaison. Une inspection plus approfondie, après la circulation au sol jusqu’à l’aire de trafic, a révélé que le pneu de train principal no 1 avait perdu une bonne partie de sa bande de roulement. L’autorité aéroportuaire a cherché du caoutchouc sur la piste de l’atterrissage, mais aucun débris de caoutchouc n’a été trouvé. Nous n’avons pas été en mesure de confirmer si la perte de la bande de roulement s’est produite au départ ou à l’atterrissage.

Le pneu touché avait été installé neuf et avait accumulé 163 atterrissages. Aucun autre dommage n’était visible et il n’y avait aucune marque visible de dérapage ni coupure importante, donc on soupçonne qu’il s’agit peut-être d’une question de collage.

Commentaires de Transports Canada :

Il y a eu 35 événements semblables signalés dans la base de données des rapports de difficulté en service (RDS) depuis 1993, et 16 de ces événements se sont produits dans les trois dernières années. La tendance montre une augmentation du nombre d’événements: trois en 2014, six en 2015 et sept en 2016. Aucun événement n’a été signalé en date de mai 2017. Les événements étaient également répartis parmi les différents modèles d’aéronef de la manière suivante :

  • deux sur la variante 601,
  • deux sur la variante 601-3A,
  • douze sur la variante 601-3R.

Beaucoup de ces événements se limitaient à une séparation de la bande de roulement tandis que les pneus restaient gonflés. Un certain nombre de ces événements se sont produits sur des pneus comptant une durée en service relativement courte. Parmi les 12 événements qui se sont produits en 2015 et 2016, nous avons reçu cinq RDS précisant le temps en service. Le temps en service signalé pour les pneus touchés était de 168, 163, 82, 77 et 57 atterrissages.

Il est possible que des dommages ou une usure avant atterrissage aient existé dans le cas de certains événements signalés. Ce RDS indique qu’« aucun autre dommage n’était visible » et que le pneu avait « perdu une bonne partie de sa bande de roulement », donc il se peut que le pneu comportait des dommages préexistants dont les traces auraient disparu avec la bande de roulement. En examinant la photo jointe, on peut voir que la partie centrale de la bande de roulement est usée et que les rainures centrales ont presque disparu. Beaucoup des événements se sont produits sur le modèle CL-601-3R, donc on peut s’attendre à ce que la durée de vie utile du pneu soit plus courte en raison de la masse brute plus grande de ce modèle.

Transports Canada, Aviation civile publie le présent article pour sensibiliser les techniciens d’entretien à l’importance critique de porter attention aux détails lors des inspections pré-vol pour cette combinaison de pneu et d’avion.

 
 

Pneu avec une partie de la bande de roulement manquante

 

CL-600-2D24 (RJ900) - Système de gouvernail – Rupture de la chape de tige de la servocommande

RDS no : 20161216017

Sujet :

Deux cas de rupture de la chape de tige de la servocommande du gouvernail ont été signalés récemment :

  1. Rapport de difficultés en service (RDS) 20161216017 – Durant l’exécution de la tâche d’entretien 27-23-01-710-802 (vérification de fonctionnement de la servocommande du gouvernail), la gouverne de direction n’a pas bougé à l’intérieur de ses limites de position. Cela a été remarqué grâce à une indication de position dans le poste de pilotage et à des indices visuels alors que le circuit hydraulique no 3 était sous tension. Une inspection approfondie a permis de déterminer que la chape de tige de la servocommande no 3 était rompue. L’événement n’a pas entraîné une interruption des activités de vol ni au sol.
  2. RDS 20150842013 – L’équipage de conduite a signalé que durant les vérifications de fonctionnement à la porte d’embarquement, le débattement complet du gouvernail n’était pas possible pour l’un des circuits hydrauliques lorsque les circuits étaient vérifiés un par un. Le personnel d’entretien a constaté que la chape de tige de la servocommande no 1 était cisaillée. Le personnel d’entretien a remplacé la servocommande, a corrigé les dommages et a de nouveau réglé le système.

Commentaires de Transports Canada :

La chape de tige de la servocommande du gouvernail est semblable à la chape de tige de la servocommande de la gouverne de profondeur, où plus de deux (2) événements se sont produits. Le présent article vise à sensibiliser les exploitants à ces types de défaillances du palier de la chape de tige. La sollicitation des servocommandes du gouvernail ayant un palier grippé peut entraîner la rupture par cisaillement de la chape de tige du vérin à la suite d’une surcharge. Ce palier de chape de tige peut subir du grippage après des périodes d’entreposage prolongées, mais cela s’est également produit lorsqu’aucune période d’entreposage n’a été rapportée dans les dossiers d’aéronef.

Transports Canada conseille aux exploitants d’inspecter les paliers de la chape de tige de la servocommande afin de déterminer s’ils sont grippés avant de remettre un aéronef en service après une période d’entreposage prolongée et d’envisager l’ajout d’inspections à leur programme d’entretien pour assurer une détection plus rapide des défaillances de palier de la chape de tige (grippage ou cisaillement). Comme il est indiqué dans le RDS 20150824013 dont il est question ci-dessus, un essai de fonctionnement de la commande de vol par l’équipage de conduite peut facilement permettre la détection de la défectuosité sans qu’il soit nécessaire d’attendre l’intervalle de vérification d’inspection par le personnel d’entretien, comme il est indiqué dans l’autre RDS.

Il y a actuellement deux autres articles sur des problèmes semblables :

  • Un article est en cours de publication sur l’aéronef de modèle RJ700/900/1000 au sujet de défaillances de la chape de tige de la servocommande de gouverne de profondeur. Bombardier est également en voie de publier un bulletin de service, et une mesure réglementaire de TCAC sur cette question est en attente.
  • Le second article a été publié pour l’aéronef de modèle CRJ 100/200/CL850 à propos de cas de défaillances de la chape de tige de la servocommande de gouverne de profondeur et de gouvernail.

Veuillez continuer à présenter des RDS pour les paliers de la chape de tige grippés et cisaillés. TCAC continue à surveiller ce problème.

 
 

Chape de tige de la servocommande de circuit hydraulique no 3 rompu

 

CANADAIR

CL600 2A12 (601) - CL601 – Perte de freinage en raison d’une défaillance d’un ressort interne du répartiteur de freinage

RDS no : 20151209013

Sujet :

Lors d’une enquête sur une sortie en bout de piste à l’atterrissage d’un aéronef, un ressort rompu a été découvert dans le répartiteur de freinage double, référence (réf.) Tactair HP1333100-9 (réf. Bombardier 600 75115 9), ce qui avait réduit la pression de freinage du frein no 2. L’essai en atelier du répartiteur de freinage no 2 (intérieur gauche) a révélé une diminution de la puissance de freinage, la pression de sortie étant de 150 lb/po2 au lieu de la pression normale de 2850 à 3000 lb/po2. Lors de l’inspection visuelle avant le démontage, il a été constaté que le piston de puissance (tige) du répartiteur de freinage était renfoncé et asymétrique par rapport au piston de puissance (tige) adjacent. Le vendeur a découvert que la cause fondamentale de cette situation était la rupture d’un ressort du servofrein à l’intérieur du répartiteur.

Commentaires de Transports Canada :

Le rapport final d’accident de cet incident indiquait que la défaillance du répartiteur de freinage (ressort rompu) était un des facteurs ayant contribué à la sortie de piste. Le rapport a également conclu que le ressort du répartiteur de freinage s’est rompu (en raison de la fatigue) lors de l’incident, étant donné que les freins fonctionnaient normalement lors de l’atterrissage précédent.

Seulement deux ressorts rompus sur des répartiteurs de freinage ont été signalés au sein de la flotte combinée des modèles CL600/601 et RJ100/200, qui utilisent tous deux cette même pièce. Un certain nombre de ressorts détendus ont été signalés, mais ces cas n’avaient jamais contribué à une sortie de piste due à un manque de freinage. La pression de freinage d’un répartiteur muni d’un ressort détendu est inférieure à la pression nominale maximale, mais elle demeure plus que suffisante pour arrêter l’aéronef conformément aux distances d'atterrissage publiées.

Les techniciens d’entretien et les exploitants devraient faire enquête sur tout problème de pédale de frein signalé par l’équipage étant donné que les répartiteurs de freinage ayant accumulé beaucoup d’heures en service peuvent être sujets à une rupture de ressort. Pour vérifier l’intégrité d’un ressort interne du répartiteur de freinage, il faut appuyer sur les deux pédales de frein et les relâcher. Ensuite, il faut effectuer une inspection visuelle du répartiteur à l’aide d’une lampe et d’un miroir et vérifier que les deux pistons de puissance du répartiteur de freinage sont bien en contact avec les leviers de frein. Si les deux pistons de puissance du répartiteur sont en contact avec les leviers, les ressorts ne sont pas rompus. Voir les figures 4 et 5 pour des exemples visuels de cet état.

Le modèle d’aéronef CL601 peut être maintenu dans le cadre d’un programme d’entretien MSG‑2 ou MSG‑3. L’entretien de l’aéronef en cause dans cet accident était effectué conformément au programme MSG‑3. Au cours de l’enquête, il a été découvert que dans le programme MSG‑3 pour les aéronefs de modèle CL601 on ne présente pas la même tâche d’inspection du répartiteur de freinage que dans le programme MSG‑2. Le programme MSG‑2 exige une inspection du répartiteur de freinage à des intervalles de 300 heures conformément à la tâche 32‑43‑21‑216, alors que le programme MSG‑3 ne contient pas cette tâche. Après avoir examiné les exigences du programme d’inspection des aéronefs, Transports Canada prévoit rendre cette tâche d'inspection obligatoire pour tous les aéronefs de modèle Challenger 601 au moyen d’une consigne de navigabilité (CN). La CN ajoutera une tâche d’inspection au programme MSG‑3 des aéronefs de modèle CL601 et elle n’aura aucune incidence sur les aéronefs maintenus en vertu du programme MSG‑2 puisque cette tâche d’inspection y figure déjà.

 
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Fig. 1 : Répartiteur de freinage présentant un désalignement des pistons de puissance.

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Fig. 2 : Répartiteur de freinage démonté montrant le ressort rompu à l’origine du désalignement des pistons de puissance.

 
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Fig. 3 : Gros plan du ressort rompu du répartiteur de freinage.

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Fig. 4 : Répartiteur de freinage d’un Challenger 601 en place et qui montre les pistons de puissance en contact avec les leviers de frein.

 
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Fig. 5 : Gros plan de pistons de puissance du répartiteur de freinage en bon état et en contact avec les leviers de frein.

 

CL600 2B19 (RJ100) - Amorçage d’arcs électriques au niveau du pare brise en vol du poste de pilotage et incendie dans le bornier

RDS no : 20171122015

Sujet :

L’article traduit ci-dessous a été réalisé à partir d’un Rapport de difficultés en service soumis en anglais.

L’aéronef a subi une panne du circuit de réchauffage du pare brise en vol. L’équipage a constaté la présence d’amorçage d’arcs, puis une flamme ou un petit incendie près du bornier situé du côté inférieur droit du pare brise. L’équipage a désactivé le réchauffage du pare brise et les arcs électriques et le feu ont cessé. Comme l’incident s’est produit à proximité de l’aéroport de destination et qu’il n’y a pas eu d’autres problèmes après avoir désactivé le réchauffage du pare brise, aucune urgence n’a été déclarée et l’aéronef a poursuivi son vol et atterri sans incident. L’aéronef n’a subi aucun autre dommage à l’exception de celui du pare brise et d’une des listes de vérifications de l’équipage qui a été endommagée par des brûlures d’arcs.

Lors du dépannage, le personnel d’entretien a réactivé le réchauffage du pare brise. Des arcs électriques se sont immédiatement produits au niveau du pare brise et une petite flamme a été observée dans le bornier. Le pare brise a été retiré et remplacé par une pièce neuve.

Commentaires de Transports Canada :

Sur l’aéronef de modèle CRJ 100/200/440, un total de 314 fissures de pare brise ont été signalées de 2006 jusqu’au début de 2019. Ces défaillances de pare brise comprennent 178 cas de fissuration du pare brise gauche et 136 cas de fissuration du pare brise droit. Parmi les incidents signalés, il y a eu au moins 39 cas impliquant l’amorçage d’arcs électriques, la formation d’étincelles, des odeurs de brûlé ou de la fumée au niveau du pare brise. Jusqu’à présent, un seul cas d’amorçage d’arcs électriques a provoqué un réel incendie dans le poste de pilotage. La liste de vérifications se trouvait sur l’écran anti éblouissement à proximité immédiate du bornier où se sont produits les arcs électriques, ce qui a pu contribuer à produire les flammes observées. Dans bon nombre de rapports de difficultés en service (RDS) mettant en cause des arcs électriques, l’équipage a indiqué avoir aussi observé la formation d’étincelles. Les mesures prises par l’équipage pour rapidement désactiver le réchauffage du pare brise ont peut être empêché ces étincelles de se transformer en incendie de plus grande intensité.

L’amorçage d’arcs électriques et la fissuration du pare brise ont déjà fait l’objet d’une publication en 2013. Cet article signalait que la cause se situait au niveau de l’étanchéité du pare brise visant à prévenir de l’infiltration d’eau. La manière dont la fissuration du pare brise s’est produite n’avait pas fait l’objet d’une enquête lors de cet incident. Il est tout à fait possible qu’une infiltration d’eau ait d’abord causé l’amorçage d’arcs électriques, puis la fissuration du pare brise. La figure 3 est tirée de l’article de Feedback de 2013 et montre le joint d’étanchéité extérieur de pare brise érodé qui s’est usé avec le temps en raison de l’écoulement d’air. La zone blanchâtre située au bas du pare brise près des éléments chauffants est due à l’infiltration d’eau. La photo 4 ci jointe provient d’un autre incident ayant fait l’objet d’un RDS et montre également une zone blanchâtre causée par une infiltration d’eau à proximité du bornier.

Le manuel d’entretien de l’aéronef (AMM) 56 11 01 mentionne qu’il faut inspecter le joint d’étanchéité extérieur afin de déceler des fissures ou de l’érosion et effectuer les réparations nécessaires au besoin. Il s’agit donc d’un rappel à tous les propriétaires et exploitants d’aéronefs et à tous les spécialistes de la maintenance à l’effet que diverses inspections et réparations peuvent être effectuées afin de prévenir des incidents comme celui signalé dans le présent article.

 
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Figure 1 : Signes d’incendie dans le coin inférieur droit du pare brise

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Figure 2 : Marques de brûlures d’arcs sur la liste de vérifications du pilote

 
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Figure 3 : Photo de l’article de Feedback de 2013 qui montre un joint d’étanchéité de pare brise érodé et une zone blanchâtre due à une infiltration d’eau

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Figure 4 : Un autre incident RDS qui montre une zone blanchâtre sur un pare brise causée par une infiltration d’eau

 

CL600 2B19 (RJ100) - RJ100/200 – Gaine d’entrée d’air du groupe auxiliaire de bord (APU) fissurée

RDS no : 20171031001

Sujet :

L’article traduit ci-dessous a été réalisé à partir d’un Rapport de difficultés en service soumis en anglais.

En accédant au compartiment du groupe auxiliaire de bord (APU) afin de trouver la cause d’un problème de démarrage de l’APU, il a été constaté que la gaine d’entrée d’air inférieure de l’APU était fissurée et des morceaux de la paroi de la gaine étaient manquants.

Commentaires de Transports Canada :

Transports Canada vise à signaler ce type de défaut et demande à ce que ces types de difficultés en service continuent d’être soumis à l’aide du Système Web de rapports de difficultés en service (SWRDS).

 
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Figure 1 : Photo de la gaine d’entrée d’air de l’APU brisée

 

CESSNA

208B - Entrave du bras de liaison asservi du volet

RDS no : 20190410014

Sujet :

Pendant l’approche, le pilote a réglé les volets sur 10 degrés en préparation de l’atterrissage. Les volets sont ensuite sortis à fond, et le disjoncteur s’est déclenché en fin de course. Une fois les volets entièrement déployés, l’indicateur de position des volets affichait 5 degrés. Étant donné l’assiette en piqué inhabituelle de l’aéronef, celui ci était adéquatement compensé. Le pilote a poursuivi son approche et l’aéronef a atterri sans encombre. Une fois l’aéronef au sol en toute sécurité, le disjoncteur a été réenclenché et les volets ont été testés avec le même résultat. Le service d’entretien a fait enquête et a découvert qu’un roulement du bras de liaison asservi du volet était défectueux.

Commentaires de Transports Canada :

Textron Aviation a publié le bulletin de service de Caravan CAB 27 05, lequel contient les instructions et une recommandation pour l’installation de deux rondelles entre le bras de liaison asservi du volet et le corps, si ce dernier entrave le bras de liaison. Les bulletins de service que le fabricant indique comme étant « obligatoires » ou « recommandés » devraient toujours recevoir une attention appropriée.

L’Avis de navigabilité (AN) no C010, édition 2, de Transports Canada, publié en 2001, traite de l’inspection des circuits de commandes de vol. Cette publication décrit les meilleures pratiques exemplaires qu’un technicien d’entretien d’aéronefs (TEA) devrait prendre en considération pour déceler des défaillances et éviter des erreurs lors de l’assemblage des circuits de commandes de vol. Les Avis de navigabilité (AN) sont disponibles en ligne à l’adresse suivante : https://tc.canada.ca/fr/aviation/centre-reference/avis-navigabilite.

 
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Roulement défectueux du bras de liaison asservi du volet

 

421C- Issue de secours – Fissures dans la fenêtre et corrosion

RDS no : 20210218007

Sujet :

À la dépose de la porte de l’issue de secours en vue de son inspection annuelle, une corrosion modérée à importante a été constatée sur le cadre extérieur de la porte. La dépose de la garniture intérieure a permis de déterminer qu’il s’agissait d’une corrosion importante. Le joint d’étanchéité de la porte présentait deux trous : l’un était une entaille, et l’autre était dû à l’abrasion. D’autre part, la fenêtre de la porte présentait 10 fissures amorcées aux trous de vis.

Commentaires de Transports Canada :

Peu importe s’il s’agit de corrosion de niveau un, deux ou trois, l’auteur du rapport a bien fait de rapporter cette difficulté en service. Il ne faut jamais négliger l’intégrité structurale ni la capacité de retirer la porte de l’issue de secours. Des traces de corrosion similaires ont également été rapportées pour les issues de secours d’aéronefs Cessna 414.

Dans le but d’éliminer la fissuration susmentionnée des fenêtres, Cessna a publié le bulletin de service multimoteur MEB87-4 Installation de fixations pour les fenêtres de la porte de la cabine et de la trappe d’évacuation. Ce bulletin concerne certains avions Cessna des séries 414 et 421.

 
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Photo 1 – Corrosion de la partie inférieure du cadre, perte de têtes de rivets

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Photo 2 – Fissures de la fenêtre amorcées aux trous de vis

 

172B – Volant de pilotage en plastique fendu

RDS no : 20180809019

Sujet :

La partie inférieure gauche du volant de pilotage (référence 0513168-2) s’est fendue ou brisée en deux alors que le pilote effectuait l’approche finale. Celui-ci a agrippé le côté intact du volant et a achevé l’atterrissage sans incident. Il s’agit du volant en plastique d’origine qu’on n’avait pas encore remplacé par la pièce de magnésium, plus récente, conformément à la lettre de service (SL) de Cessna SL64-8.

REMARQUE : l’inspection du volant du copilote a permis de déceler que celui-ci était également fendu au même endroit, mais qu’il avait été recollé.

Commentaires de Transports Canada :

L’emploi d’un volant de pilotage fendu au cours d’une étape critique du vol telle que l’atterrissage, où les sollicitations des commandes sont des plus importantes, peut entraîner une perte de contrôle soudaine de l’avion. Transports Canada, Aviation civile (TCAC) souhaite rappeler l’importance du bulletin spécial d’information de la navigabilité aérienne (SAIB) CE-01-41R2 de la Federal Aviation Administration (FAA), publié en octobre 2007, qui se concentre sur la fissuration par fatigue des volants de pilotage en plastique (acrylique). Comme il est indiqué dans ce SAIB, les propriétaires, les exploitants et le personnel d’entretien doivent porter une attention particulière à l’inspection périodique de 100 heures et aux inspections annuelles des volants de pilotage en plastique d’ici le remplacement de ces pièces par des volants en métal.

TCAC a reçu un petit nombre de rapports de difficultés en service (RDS), quoiqu’en raison des exigences en matière d’établissement  de rapport, il se peut que la collectivité de l’aviation générale ne rapporte pas des bris de volants de pilotage en plastique. Il est rappelé à cette collectivité les avantages à la sécurité aérienne de rapporter les difficultés en service.

 
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Volant de pilotage en plastique fendu

 

Cessna 208 – Ferrure inférieure de hauban de voilure fissurée

RDS no : 20190425034

Sujet :

L’article traduit ci-dessous a été réalisé à partir d’un Rapport de difficultés en service soumis en anglais.

Au cours d’une inspection par courants de Foucault périodique (5-15-MA) des haubans de voilure, exigée toutes les 5000 heures, il a été découvert que l’une des ferrures inférieures du hauban gauche était fissurée et s’était détachée au moment du démontage du hauban en préparation de l’inspection. La dernière inspection de conformité a été effectuée le 31 janvier 2007, soit après 6150 heures.

Commentaires de Transports Canada :

Une enquête plus approfondie sur cet incident a révélé que l’exploitant utilisait l’aéronef en vertu des délais d’inspection « typiques ». Étant donné que cet aéronef est muni de flotteurs, des délais d’inspection « rigoureux » auraient dû être respectés.

La Federal Aviation Administration (FAA) a publié une General Aviation Maintenance Alert (alerte d’entretien visant les aéronefs de l’aviation générale) intitulée Cessna 208 Upper and Lower Wing Strut Fittings (Ferrures supérieures et inférieures de haubans de voilure du Cessna 208) pour souligner l’importance des inspections à cet endroit critique.

Il est rappelé aux exploitants que les délais de remplacement et les intervalles d’inspection obligatoires peuvent être prescrits par le type d’exploitation. Dans ce cas, les termes « typique » et « rigoureux » sont définis au chapitre 4-00-00, section Limitations de navigabilité, du manuel d’entretien du modèle 208/208B.

 
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Photo 1 Ferrure inférieure de hauban de voilure (vue de dessus)

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Photo 2 Ferrure inférieure de hauban de voilure (vue de côté)

 

172N - Inspection et entretien du robinet sélecteur de réservoirs sur le Cessna 172

RDS no : 20181015017

Sujet :

L’article traduit ci-dessous a été réalisé à partir d’un Rapport de difficultés en service soumis en anglais.

Pendant le vol, le pilote a constaté un déséquilibre de carburant, et ce, même si le sélecteur de réservoirs était à la position « BOTH » pour une alimentation à partir des deux réservoirs. La réserve de carburant de gauche était nettement inférieure à celle de droite. L’incident a été signalé au service d’entretien conformément au processus standard. L’équipe d’entretien a découvert que le cran d’arrêt à bille s’était séparé de l’arbre du robinet sélecteur de réservoirs, faisant en sorte que le sélecteur était positionné sur le réservoir de gauche seulement. Cette situation a été causée par la rupture, en raison de l’usure, du cran d’arrêt à bille faisant partie de l’assemblage à rotule de l’arbre situé entre la poignée du sélecteur de réservoirs et le robinet sélecteur. La pièce a été remplacée et l’aéronef a été remis en service conformément aux procédures en vigueur.

Commentaires de Transports Canada :

Plusieurs rapports de difficultés en service (RDS) connexes ont été signalés, notamment :

  • Perte de puissance moteur due à un mauvais positionnement du robinet sélecteur – usure excessive
  • Perte de puissance moteur due à un mauvais positionnement du robinet sélecteur – sélecteur difficile à mouvoir
  • Dégradation de la puissance moteur de 20 à 30 secondes après avoir poussé la manette des gaz à la pleine puissance – usure du cran d’arrêt

En 1971, Cessna a publié la lettre de service SE71-10 soulignant l’importance d’inspecter régulièrement le robinet sélecteur de réservoir et la tringlerie de l’arbre de transmission. Transports Canada souhaite également souligner les points suivants mentionnés dans la lettre de service :

  • Inspectez la plaque du cran d’arrêt du robinet sélecteur afin d’en vérifier la propreté et de déceler toute usure excessive.
  • Inspectez les points d’attache de l’arbre de transmission afin de vérifier s’ils sont solidement fixés ou s’il y a coincement, et pour déceler toute usure excessive ou problème de lubrification.
  • Mettez la poignée du robinet dans toutes les positions et vérifiez son bon fonctionnement, la sensation du cran d’arrêt et la liberté de mouvement.

Le manuel de maintenance du Cessna modèle 172 recommande, toutes les 100 heures :

  • Robinet sélecteur de réservoirs – vérifiez la commande du robinet sélecteur en plaçant le cran d’arrêt dans chaque position; vérifiez si les points d’attache sont solidement fixés et si les positions sont bien identifiées.
 
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Usure excessive ayant causé la séparation avec l’arbre de transmission

 

560 - Essai de l’amorce des extincteurs sur les Citation

RDS no : 20160713025

Sujet :

L’article traduit ci-dessous a été réalisé à partir d’un Rapport de difficultés en service ( RDS ) soumis en anglais.

Un essai d’activation des extincteurs moteur au cours d’une inspection de phase 5 a permis de découvrir que, lorsque le commutateur d’extincteur gauche était activé, le disjoncteur de circuit coupe-feu gauche se déclenchait et aucune tension d’activation arrivait à l’amorce de l’extincteur. Ce problème était attribuable au croisement des fils positif et de mise à la terre au niveau de l’amorce.

En 2005, Cessna a émis le bulletin de service ( BS ) obligatoire 560-26-01 pour tous les aéronefs Cessna 560 aux numéros de série allant jusqu'à 560 pour exiger l’étiquetage de l'ensemble du câblage des amorces d’extincteur, et ce, précisément pour corriger ce problème. Notre aéronef porte un numéro de série supérieur à 560 et le câblage des extincteurs avait été étiqueté par Cessna en usine. Il a été constaté que l’étiquetage des fils était d’origine et que les fils avaient été mal identifiés au moment de la construction de l'aéronef.

On peut alors se demander pourquoi ce problème n’a jamais été constaté durant les essais d’activation d’extincteurs précédents. La méthode d’essai, conforme au manuel d’entretien d’aéronef du C560, consiste à retirer seulement le fil d’activation positif de l’amorce de l’extincteur, à raccorder un multimètre entre ce fil et le fil de mise à la terre, pour ensuite activer le commutateur de l’extincteur et vérifier si le multimètre indique la présence d'une tension.

À la suite de discussions avec des techniciens du domaine, il semblerait qu’une autre méthode d'essai soit couramment utilisée et que cette autre « norme de l’industrie » consiste à retirer à la fois les fils positifs et de mise à la terre de l’amorce de l’extincteur, ce qui réduit le risque d’activation accidentelle de l’amorce, celle-ci n'étant pas mise à la terre pendant l'essai. Le multimètre est ensuite raccordé entre le fil positif et le fil de mise à la terre afin de vérifier également le côté de mise à la terre du circuit, et la tension est vérifié sur le multimètre lorsque le commutateur d’extincteur est activé.

En utilisant cette méthode, la présence d’une tension d’activation est indiquée, mais rien n’indique si les fils sont croisés ou non. Une évaluation interne de cette procédure d’entretien a été effectuée auprès du personnel.

Commentaires de Transports Canada :

Ce RDS porte sur une situation très particulière puisque l’aéronef touché aurait dû avoir la même configuration que si les mesures stipulées dans le BS 560-26-01 de Cessna avaient été appliquées. Une recherche dans la base de données des RDS de Transports Canada Aviation Civile ( TCAC ) n'a pas fait ressortir d’autres RDS similaires. L’auteur du rapport a également indiqué que d’autres essais de l’amorce avaient été effectués, mais que la défectuosité latente des connexions de fils était probablement passée inaperçue en raison de l’exécution de la procédure d’essai selon l’autre norme de l’industrie. Par ailleurs, le rapport indique que des travaux à ce sujet avaient été effectués auparavant, et qu'il est donc possible que les fils aient été mal étiquetés à ce moment-là.

Bien que les instructions d’un BS indiquées comme étant « obligatoires » par le fabricant d'équipement d'origine ( OEM ) ne soient en fait obligatoires que si elles sont déclarées obligatoires dans une consigne de navigabilité ( CN ) ou un avis étranger équivalent, elles fournissent aux propriétaires, aux exploitants et aux techniciens d’entretien des renseignements utiles et précieux à prendre en compte. C'est pour de telles raisons qu’on vous rappelle qu'il est si important de suivre les instructions relatives au maintien de la navigabilité pour assurer l’entretien d’un produit aéronautique. Cessna a émis le BS 560-26-01 précisément pour remédier au mauvais fonctionnement du circuit dans les cas où les fils auraient été mal identifiés et mal installés.

Les propriétaires, exploitants et techniciens d’entretien doivent se rappeler que conformément au paragraphe 571.02(1) du Règlement de l’aviation canadien ( RAC ) et de la norme connexe, toute personne qui exécute des travaux de maintenance ou des travaux élémentaires doit utiliser les méthodes, techniques, pratiques, pièces, matériaux, outils, équipements et appareils d’essai les plus récents qui sont a) indiqués pour le produit aéronautique dans la plus récente version du manuel d’entretien d’aéronef ou des instructions les plus récentes relatives au maintien de la navigabilité établies par le constructeur de ce produit aéronautique; b) équivalents à ceux indiqués par le constructeur de ce produit aéronautique dans la plus récente version du manuel d’entretien d’aéronef ou des instructions relatives au maintien de la navigabilité; ou c) conformes aux pratiques industrielles reconnues au moment de l’exécution des travaux d’entretien ou des travaux élémentaires.

Les techniciens d’entretien doivent être prudents et exercer la diligence requise lorsqu’ils décident d’effectuer des travaux d’entretien selon une norme de maintien de la navigabilité autre que celle précisée pour le produit dans les instructions relatives au maintien de la navigabilité, conformément à l'alinéa 571.02(1)a). Les techniciens d’entretien doivent se rappeler que les normes stipulées aux alinéas 571.02(1)b) et c) ne sont pas automatiques. Les techniciens doivent être en mesure de démontrer que la norme suivie est équivalente à la norme originale ou est une pratique industrielle acceptée. Dans le cas présent, la pratique industrielle en question dans le RDS n'ayant pas produit les mêmes résultats que ceux souhaités par les instructions relatives au maintien de la navigabilité, il est relativement clair que cette norme n’était pas véritablement une norme équivalente ni une pratique industrielle équivalente.

Les techniciens d’entretien devraient également prendre connaissance, lorsqu’ils optent pour une autre norme de navigabilité, que l'alinéa 571.03a) du RAC et l'alinéa 571.03c) de la norme connexe exigent effectivement que cette norme soit mentionnée dans l’entrée de l’entretien ou dans la certification après l’entretien. Le paragraphe 573.08(3) du RAC exige également que, lorsqu’un organisme de maintenance agréé ( OMA ) choisit d’effectuer des travaux d’entretien en fonction d’une norme équivalente (autre que les instructions relatives au maintien de la navigabilité d'un produit), cette norme soit indiquée dans la certification après l’entretien régie par l'article 571.10 du RAC . Si aucune norme n’est mentionnée, il est sous-entendu que les travaux ont été effectués conformément aux instructions relatives au maintien de la navigabilité. Si les travaux n’ont pas été effectués en fonction de la norme précisée, le technicien d’entretien pourrait être en infraction avec le RAC .

 

Montage des manchons d’identification des extincteurs

Texte qui apparaît dans l'image :

Citation
Bulletin de service
Extincteur avant (Référence)
Extincteur arrière (Référence)
Borne latérale négative
Borne centrale positive

 

DASSAULT

FALCON 900EX - Roue principale manquante après l’atterrissage sur un Falcon 900

RDS no : 20170815003

Sujet :

L’article traduit ci-dessous a été réalisé à partir d’un Rapport de difficultés en service soumis en anglais.

L’aéronef a atterri sans encombre, mais l’équipage a signalé une perte importante de friction de freinage. Durant l’inspection extérieure après l’atterrissage, l’équipage a remarqué que l’ensemble de la roue principale extérieure droite était manquante. L’ensemble de la roue manquante a par la suite été retrouvé à l’aéroport de départ et a été retourné à la base d’entretien de l’exploitant pour une évaluation plus approfondie. L’équipage a signalé qu’aucun autre dommage n’a été remarqué.

Les constatations initiales du personnel d’entretien ont permis de déterminer que toutes les pièces de fixation et tous les dispositifs de verrouillage étaient toujours en place. Il semble que le roulement extérieur se soit désintégré et que le diamètre de la cuvette du roulement de la roue soit suffisamment grand pour que la roue puisse passer par-dessus la pièce de retenue. Le constructeur de l’aéronef a été avisé et l’ensemble du train principal visé est en train d’être remplacé par une équipe de réparation du constructeur.

Commentaires de Transports Canada :

L’incident a fait l’objet d’une enquête qui a conclu que la cause était une rupture du cône de roulement extérieur. Les pièces ont été envoyées à des fins d’enquête, mais en raison des dommages importants au cône de roulement extérieur, isoler une cause fondamentale précise s’est avéré impossible.

Les causes les plus probables sont un serrage inadéquat de la roue sur l’écrou de l’essieu (couple insuffisant), ou une inspection inappropriée de l’état des roulements lors de la dernière installation de roue (140 cycles de vol (CV) avant l’incident). Le cône de roulement intérieur était normalement lubrifié, ce qui laisse penser que la défaillance n’est pas due à une absence de graisse dans le cône de roulement extérieur.

Transports Canada souhaite rappeler à tous les exploitants que l’installation des roues des aéronefs doit être effectuée en stricte conformité aux instructions du manuel d’entretien de l’aéronef.

 
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Fig. 1 : Essieu démontrant la roue manquante, mais les roulements sont toujours en place.

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Fig. 2 : Roue dans l’état où elle a été retrouvée.

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Fig. 3 : Intérieur de la roue montrant des matériaux résiduels du roulement qui s’est rompu. Notez les différentes tailles de chemins de roulement et le roulement intérieur de diamètre plus important.

 

DE HAVILLAND

DHC 8 301 - Défaillance du roulement de la poulie de commande d’ailerons

RDS no : 20181019011

Sujet :

L’article traduit ci-dessous a été réalisé à partir d’un Rapport de difficultés en service soumis en anglais.

Au cours d’une vérification de travaux d’entretien lourd, le service d’entretien a constaté que le câble de commande d’ailerons gauche était sorti d’une poulie dans la partie supérieure du fuselage de la section centrale de voilure et qu’il glissait sur le boulon de retenue de la poulie. Une inspection plus approfondie a révélé que le roulement et le corps central de la poulie s’étaient rompus, ce qui avait permis à la poulie de s’incliner sur le boulon. Cela a produit un effet de desserrage du câble et a procuré suffisamment de jeu pour que le câble sorte de la gorge de la poulie même avec le dispositif de sécurité du câble toujours en place.

Commentaires de Transports Canada :

Un câble sorti d’une poulie pourrait faire dévier les commandes de vol de la position neutre et donner un premier indice qu’il y a un problème. Si la tension du câble est faible, inspecter l’ensemble du circuit de commande et déterminer la cause de la chute de tension dans le câble. Il est très facile de ne pas remarquer que le câble est sorti de la poulie. Dans les cas les plus graves, cette situation pourrait entraîner un blocage des commandes de vol.

 
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Câble de commande d’ailerons glissant entre deux poulies

 
 

DHC 8 402 - Clapet antiretour de l’éjecteur de carburant endommagé

RDS no : 20190905009

Sujet :

L’article traduit ci-dessous a été réalisé à partir d’un Rapport de difficultés en service soumis en anglais.

L’équipage a signalé que le voyant d’avertissement de pression du carburant du moteur no 2 s’était allumé pendant la montée quand la pompe auxiliaire no 2 a été coupée. Le service d’entretien a remplacé la pompe d’éjection principale droite et l’aéronef a été remis en service. Un clapet antiretour endommagé a été signalé sur la pompe retirée.

Commentaires de Transports Canada :

Il est difficile de détecter les problèmes associés aux clapets antiretour endommagés sur les pompes d’éjection, car il faut les démonter pour repérer les pièces défaillantes. Ce type de bris est toutefois à prévoir sur les vieux aéronefs étant donné que les pièces mobiles s’usent et doivent être remplacées lorsqu’elles font défaut.

 
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Photo : Pompe d’éjection et clapet antiretour endommagé

 
 

DHC 8 311 - Compensateur de profondeur coincé

RDS no : 20181011008

Sujet :

L’article traduit ci-dessous a été réalisé à partir d’un Rapport de difficultés en service soumis en anglais.

Alors qu’il se trouvait au sol, l’équipage de conduite a signalé à l’équipe d’entretien que le volant du compensateur de profondeur était coincé. Lorsque le technicien d’entretien d’aéronefs (TEA) a examiné le compensateur de profondeur, il a constaté que ce dernier coinçait du côté du commandant de bord de la console centrale dans le poste de pilotage. La vis retenant l’aiguille de l’indicateur à l’arbre auxiliaire ressortait et entrait en contact avec la structure. L’indicateur du compensateur de profondeur se trouvait ainsi à être désengagé de la trajectoire de l’indicateur du volant du compensateur du commandant de bord. Ce problème a été corrigé conformément au manuel d’entretien de l’aéronef et au catalogue illustré de pièces du Dash 8.

Commentaires de Transports Canada :

Ces vis sont situées dans un endroit auquel l’accès n’est pas évident et qui est facile à oublier. Le personnel d’entretien doit s’assurer que les leviers de commande et que le volant du compensateur peuvent bouger librement sans être entravés par des pièces desserrées. De plus, lorsque des travaux sont effectués à cet endroit, s’assurer que le couple de serrage des vis et des boulons est adéquat au remplacement des pièces.

 
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L’image montre la vis qui ressort du levier.

 
 

DHC 6 300 - Bielle de servocommande d’aileron fissurée

RDS no : 20150312008

Sujet :

L’article traduit ci-dessous a été réalisé à partir d’un Rapport de difficultés en service soumis en anglais.

Au cours de travaux d’entretien courant, le technicien d’entretien d’aéronefs (TEA) a remarqué une fissure dans la bielle de servocommande d’aileron. Là où la bielle était fissurée, elle était également dilatée. Il est soupçonné que de l’eau se serait accumulée à l’intérieur de la bielle et aurait gelée. La bielle de servocommande d’aileron a été remplacée sans constater d’autre défectuosité.

Commentaires de Transports Canada :

L’infiltration d’eau et le gel de l’ensemble de bielle de servocommande d’aileron est un problème connu sur le DHC 6 300 de Viking Air Limited (VAL).

Le fabricant d’équipement d’origine (FEO) du DHC 6 300 Twin Otter, De Havilland Aircraft Company (DHC), a émis le bulletin de service (BS) 6/472 en date du 18 janvier 1985 afin d’attirer l’attention sur ce problème d’infiltration d’eau et de gel des ensembles de bielle de servocommande d’aileron gauche et droit de référence (réf.) C6CW1048 1.

La pièce de l’ensemble de bielle de réf. C6CW1048 1 était fabriquée à partir d’un tube creux, dans lequel de l’eau pouvait s’accumuler et geler. Le gel entraînait la dilatation du tube et le faisait fissurer. Le BS 6/472 a été émis afin d’introduire la modification (Mod) no 6/1850, laquelle demandait de remplacer cette pièce par l’ensemble avec un tube plein de réf. C6CW1087 1.

Il convient également de souligner que dans le manuel de soutien au produit (PSM) du DHC 6 300, à la figure 5 – Servo Tab Installation, laquelle figure au chapitre 27 10 00 du catalogue des pièces illustré 1 63 4, il est indiqué que la pièce no 90 correspond à la bielle de commande de réf. C6CW1087 27; mais il s’agit de la réf. pour la bielle pleine uniquement, et non de l’ensemble avec les deux embouts installés. L’ensemble de bielle pleine de réf. C6CW1087 1 correspond à la pièce no 35 (non illustrée). Il n’est plus possible de se procurer l’ensemble de bielle de commande avec un tube creux de réf. C6W1048 1 (pièce no 30), ni les anciens embouts de bielle DSC4 3A (pièce no 80).

Transports Canada, Aviation civile (TCAC) recommande que les exploitants et le personnel d’entretien des DHC 6 envisagent d’inspecter leurs flottes afin de vérifier si d’anciennes bielles de commande creuses de réf. C6CW1048 1 sont toujours en place et, le cas échéant, de procéder à l’incorporation du BS 6/472 en raison des avantages en matière de sécurité que procure le remplacement des ensembles de bielle creuse par des ensembles de bielle pleine de réf. C6CW1087 1.

 
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Ensemble de bielle de commande, réf. C6CW1048 1.

 

DHC 8 311 - Bride de la gaine d’air de prélèvement fissurée

RDS no : 20180913014

Sujet :

L’article traduit ci-dessous a été réalisé à partir d’un Rapport de difficultés en service soumis en anglais.

La température inter-turbines du moteur (ITT) s’est élevée de 27 degrés alors que les sélecteurs de l’air de prélèvement du moteur numéro un étaient activés et que les groupes de réfrigération étaient éteints. Une fuite était suspectée entre le clapet antiretour gauche et le robinet d’arrêt du moteur. Une bride fissurée a été constatée sur la gaine d’air de prélèvement.

Commentaires de Transports Canada :

Il peut être difficile de déceler les fissures sur les gaines lorsqu’elles sont cachées sous les colliers de fixation. Parfois, un démontage est nécessaire pour trouver les dommages. De plus, certaines pièces sont connues pour faire défaut à intervalles réguliers, ce qui facilite le dépannage si la personne qui effectue les travaux connaît bien le modèle de l’aéronef.

 
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Bride de la gaine fissurée

 

DHC 8 301 - Arbre d’entraînement de la commande secondaire des volets sur le Dash 8/300

RDS no : 20180711016

Sujet :

L’article traduit ci-dessous a été réalisé à partir d’un Rapport de difficultés en service soumis en anglais.

Les volets étaient bloqués à 5 degrés et le voyant d’avertissement associé à la commande des volets était allumé. L’ensemble d’arbres d’entraînement de la commande secondaire des volets (au-dessus du fuselage) était grippé et cisaillé; et il a été démonté conformément au manuel d’entretien de l’aéronef 27-52-11, page 201. L’accouplement était également grippé et le palier s’était rompu. Le circuit de la commande secondaire des volets a été remplacé au complet.

Commentaires de Transports Canada :

L’accouplement de la commande des volets s’est rompu en raison d’un manque de lubrification. L’environnement d’exploitation de l’aéronef a une incidence sur les composants scellés si les joints font défaut et laissent entrer l’humidité. Ces zones sont très difficiles à inspecter aux fins d’entretien préventif. Les exploitants devraient vérifier la fiabilité de ces composants et les remplacer à un intervalle prédéterminé qui correspond à l’environnement d’exploitation de l’aéronef.

 
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Accouplement non lubrifié.

 

CAN, DHC 8 102 - Défaillance de la soupape de commande de frein

RDS no : 20180226023

Sujet :

L’article traduit ci-dessous a été réalisé à partir d’un Rapport de difficultés en service soumis en anglais.

Pendant les manœuvres de stationnement, lors de l’application de frein no 2, la jauge hydraulique est descendue à zéro et une grande quantité de liquide hydraulique a coulé le long du côté droit de l’aéronef. L'inspection du panneau 264BR du fuselage a révélé que la soupape de commande de frein était sectionnée. La soupape de commande de frein a été remplacée par une unité en bon état, conformément au chapitre 32-44-16 du manuel d’entretien de l'aéronef. L’inspection de la pièce défectueuse a révélé qu'elle s'était brisée en deux temps; une première fissure s'est formée autour du cylindre, suivie par la défaillance complète du cylindre. Sur le timbre figurant sur la partie extérieure du cylindre de la soupape de freinage, la mention « 1Q89 » est inscrite pour ce qui est de la date d'assemblage initial (il est supposé que cette mention désigne le premier trimestre de 1989) et la mention « 3Q87 » est inscrite pour ce qui est de la date de fabrication (il est supposé que cette mention désigne le troisième trimestre de 1987)

Commentaires de Transports Canada :

Il s'agit d'une rupture par fatigue typique, qui a progressé lentement jusqu'à la défaillance complète de la pièce. Ces types de défaillances sont difficiles à détecter même si la pièce est envoyée pour révision majeure à moins que des essais non destructifs soient effectués pour détecter les fissures avant la défaillance. Si la même pièce a des défaillances à plusieurs reprises après un certain nombre de cycles, un rapport sur les défectuosités chroniques peut être utilisé pour déterminer la durée de vie de la pièce et la retirer avant la défaillance.

 

1. Bout de la soupape; on peut voir comment la fissure a progressé.

2. Soupape de commande de frein défaillante à bord de l’aéronef.

 

CAN, DHC 8 402 - Support brisé du tourillon de la tuyère

RDS no : 20171010009

Sujet :

L’article traduit ci-dessous a été réalisé à partir d’un Rapport de difficultés en service soumis en anglais.

Lors de l’inspection visuelle générale, tâche DH4-000-05-410-302, du fuseau gauche, le personnel d’entretien a découvert que les deux supports de tourillon de la tuyère arrière s’étaient rompus. Lors d’un examen plus approfondie, il a été découvert que les deux supports de tourillon de la tuyère arrière du côté droit étaient également brisés.

Commentaires de Transports Canada :

Une fois que l’un des supports se rompe, la tuyère peut vibrer, ce qui peut entraîner le bris des autres supports. Pour limiter les dommages, il est essentiel de découvrir les bris en temps opportun.

 

Image de la tuyère tirée du manuel des pièces

Support rompu de la tuyère

Support brisé

 

CAN, DHC 8 314 - Fuite sur une conduite carburant

RDS no : 20171026007

Sujet :

L’article traduit ci-dessous a été réalisé à partir d’un Rapport de difficultés en service soumis en anglais.

En vol de croisière, l’équipage a remarqué une forte odeur de carburant et a aussi remarqué une fuite provenant de l’évent de la nacelle moteur de gauche.

Il y avait une fuite sur la conduite de flux moteur carburant de gauche entre la cloison pare-feu et le régulateur de carburant.

Commentaires de Transports Canada :

La plupart du temps, il est impossible de détecter une détérioration de l’état des conduites de liquide. Ces conduites de carburant sont remplacées selon l’état, mais elles devraient tout de même être inspectées attentivement lors des inspections.

 

Fuite dans une conduite de carburant tressée

 

CAN, DHC 8 402 - Usure par frottement d’une conduite hydraulique

RDS no : 20170918004

Sujet :

De l’usure par frottement a été constatée sur la conduite hydraulique de la servocommande de secours à la bâche. La conduite a été remplacée et l’aéronef a été remis en service.

Commentaires de Transports Canada :

Pendant l’inspection de conduites hydrauliques, assurez-vous que dans les zones encombrées, ou dans les zones où elles peuvent entrer en contact avec d'autres conduites ou structures, ces conduites sont protégées contre l’usure par frottement.

Conduite usée par frottement. Le dommage a presque perforé
l’épaisseur de paroi de la conduite.

 

DHC-8-402 - Raccord de frein fissuré

RDS no : 20170918003

Sujet :

Lors de manœuvres au sol, une fuite hydraulique a été détectée provenant de la nacelle moteur no 1. Une inspection a permis de révéler une fuite des raccords inférieurs (frein de parc) des deux modules de coupe-circuit et clapet-navette des freins. Une fissure perpendiculaire au filetage a été décelée. Les fusibles du coupe-circuit ont été remplacés; et l’aéronef a été remis en service.

Raccord de frein fissuré

 

DHC-8-400 - Câble d’aileron rompu

RDS no : 20160728018

Sujet:

Durant l’inspection extérieure de la vérification avant vol, il a été constaté que l’aileron droit externe était incliné par rapport à l’aileron gauche externe. Durant une inspection du câble de commande, le personnel a découvert qu’une des sections du câble était rompue.

La dernière fiche de tâche d’inspection visuelle détaillée 27-900-705-A01 et la dernière fiche de tâche de vérification de la tension 27-900-706-A01 ont été remplies 47 heures de vol avant l’événement. La réalisation de ces tâches est prévue à un intervalle de 2500 heures après la pose du câble.

Le câble est de référence 82742412-001. Le câble a été remplacé et l’aéronef a été remis en service.

Commentaires de Transports Canada :

Il est important de se rappeler que durant l’inspection des câbles, il faut s’assurer que toute la section de câble, y compris les parties qui sont difficiles à examiner, soit inspectée correctement. Gardez à l’esprit que le câble de commande doit rester en bon état jusqu’à la prochaine inspection de la zone, et dans le cas présent, le câble aurait dû durer 2500 heures avant l’inspection périodique.

 
 

Câble rompu au guignol

 

DHC-8-402 - Boulons de liaison de roue fracturés

RDS no : 20170523012

Sujet:

L’équipage de conduite a signalé un pneu sous-gonflé à la position trois. Le personnel de maintenance a trouvé cinq boulons de liaison fracturés et d’autres, desserrés. Les roues principales des deux trains ont été remplacées avant la remise en service de l’avion.

Commentaires de Transports Canada :

Récemment, différents modèles d’aéronefs ont fait l’objet de rupture des boulons de liaison de roue principale. Il faut toujours dégonfler le pneu avant de déposer une roue puisque les boulons de liaison peuvent faire en sorte que la jante se sépare, ce qui a déjà blessé sérieusement la personne travaillant sur la roue. Dans le cas présent, le pneu s’était dégonflé tout seul, mais ce n’est pas toujours le cas.

 
 

Cinq boulons de liaison fracturés

 

DHC-8-402 - Combustion du bornier

RDS no : 20170116010

Sujet:

Lors de l’entretien au sol, il a été constaté que les câbles d’alimentation de la génératrice du moteur no 1 étaient soudés au niveau du bornier de la cloison pare-feu. Cette dernière a subi des dommages nécessitant le remplacement local de la cloison.

Commentaires de Transports Canada :

Nous ne savons pas pourquoi un court-circuit des câbles d’alimentation s’est produit et que ceci à fini par bruler la cloison pare-feu; cependant, ces images montrent le type de dommage que peut causer le court-circuit et la combustion de gros câbles. S’il s’agit de câbles à haute intensité, les dommages ont parfois déjà été subis avant que les dispositifs de protection se déclenchent et coupent l’alimentation au circuit. Le raccord desserré de ces câbles peut causer une surchauffe des borniers; c’est pourquoi il faut s’assurer que le raccord est bien serré au couple requis lors des inspections.

 
 

Cloison pare-feu endommagée

 

DHC-8-400 - Coupure de moteur en vol en raison d’une tuyère d’échappement endommagée

RDS no : 20160928011

Sujet:

Pendant la montée, à environ 5500 pi, l’alarme incendie s’est déclenchée et le voyant incendie du moteur gauche s’est allumé. L’équipage a réduit la puissance du moteur, et le voyant s’est éteint lorsque la puissance a atteint environ 50 %. L’équipage a coupé le moteur sans vider les extincteurs et est retourné à la base. Il a été constaté que tous les paramètres du moteur étaient normaux avant que le voyant incendie s’allume.

La procédure de diagnostic effectuée par le personnel d’entretien a permis d’établir que la tuyère d’échappement intérieur gauche s’était séparée au niveau de la bride centrale qui avait été démontée et reposée lors de travaux d’entretien. Une nouvelle tuyère a été installée.

Commentaires de Transports Canada :

Des pratiques d’entretien inadéquates est à la base de la coupure du moteur en vol et des dommages causés aux pièces. Il est important que le personnel d’entretien suive les instructions du fabricant et prenne le temps d’inspecter les travaux. Bien que rien ne prouve que cet incident soit attribuable à des facteurs humains, il ne faut pas oublier qu’il est possible que la personne chargée des travaux soit distraite ou fatiguée ou qu’elle subisse des pressions pour terminer les travaux plus rapidement.

Transports Canada, Aviation civile (TCAC) recommande qu’une inspection des travaux soit effectuée avant la finition pour réduire les risques d’erreurs d’exécution.

 
 

Bride de la tuyère d’échappement endommagée

 

DHC-8-300 - Câbles corrodés

RDS no : 20160928023

Sujet:

Durant une inspection quotidienne, le service d’entretien a constaté que le disjoncteur (H10) du régulateur carburant mécanique no 2 s’était déclenché et ne pouvait pas se réenclencher. Après une recherche de panne poussée, il a été constaté que la prise encastrée de l’emplanture d’aile droite (9811-P14) était très corrodée. L’ensemble de câbles portant le référence 82445042-313 a été remplacé et l’aéronef a été remis en service.

Commentaires de Transports Canada :

L’exploitant a inspecté d’autres aéronefs dans la flotte et a constaté que la prise encastrée identique de l’emplanture d’aile gauche et droite était corrodée sur les autres appareils. Ces prises encastrées sont recouvertes d’une gaine thermorétractable qui, en raison de l’orientation du faisceau de câbles, laisse pénétrer l’humidité. L’humidité emprisonnée semble être la cause de la corrosion.

Afin de réduire le nombre de défectuosités récurrentes, les exploitants devraient modifier leur calendrier d’entretien lorsqu’ils constatent des problèmes qui peuvent survenir du fait des conditions d’exploitation de l’aéronef.

 
 

Prise encastrée corrodée

 

DHC 8 402 - Désintégration de la plaque amortisseur de l’arbre d’entraînement de la génératrice de démarrage

RDS no : 20160408013

Sujet:

Au cours d’une inspection extérieure d’entretien courant, une quantité importante de résidus de couleur rouille a été décelée sur le carénage près de l’orifice d’échappement du circuit de refroidissement de la génératrice de démarrage du moteur no 2. Il a été découvert que l’arbre du ventilateur de refroidissement de la génératrice de démarrage était libre. Une évaluation plus approfondie était nécessaire.

Le service d’entretien a retiré la génératrice de démarrage droite ainsi que le joint d’entraînement de cette dernière et les a remplacés par des pièces en état de fonctionnement conformément au manuel d’entretien d’aéronef. Après vérification, la génératrice de démarrage droite était en bon état de service. Il semble que les débris de couleur rouille provenaient de la désintégration complète de la bague de frottement de la plaque amortisseur de l’arbre, référence 150SG1070, article 120 du chapitre 24-31-01 du manuel d’entretien du composant Honeywell.

Commentaires de Transports Canada :

En raison des charges élevées de la génératrice de démarrage, les exploitants devraient songer à modifier les intervalles de révision du composant en fonction des données relatives à la fiabilité pour empêcher les défaillances entre les intervalles de révision.

 

Plaque amortisseur de l’arbre de la génératrice de démarrage endommagée

 

Canada, DHC-8-311 - Paliers de compensateur à ressort de la gouverne de profondeur défectueux

RDS no : 20161129010

Sujet :

L’aéronef nécessitait une compensation excessive en cabré au décollage et était difficile à compenser en croisière. Le pilote automatique oscillait en mode altitude/navigation verticale. L’aéronef semblait lourd à l’avant et anormalement sensible aux sollicitations de la compensation en tangage.

Le service de maintenance a constaté que :

  • l’ergot et les paliers d’extrémité de tube de compensateur à ressort gauche et droit étaient très usés;
  • le palier de liaison d’entrée de tube de compensateur à ressort gauche était usé;
  • les paliers entre la gouverne de profondeur droite et la cellule étaient usés.

Toutes les pièces usées ont été remplacées par des pièces neuves conformément au manuel d’entretien de l’aéronef Dash 8-300.

Commentaires de Transports Canada :

Des techniques d’inspection adéquates devraient permettre de constater l’usure de ces pièces lors des inspections périodiques avant qu’elles subissent une défaillance en service. L’accès à l’emplacement de ces pièces nécessite un monte-personne ou une plate-forme de travail parce que l’aéronef a un empennage en T, ce qui rend le travail à cet endroit difficile pour les techniciens d’entretien. La disponibilité d’équipement d’accès convenable est importante pour s’assurer que les tâches d’inspection soient correctement réalisées.

 

Ergot usé et endommagé

Palier complètement détruit

 

DIAMOND

DA 40 NG - Perte de puissance moteur causée par le désaccouplement de l’accouplement à induction

RDS no : 20191023011

Sujet :

Il a été rapporté que l’aéronef a connu une perte de puissance moteur au décollage. Le pilote a effectué un atterrissage forcé dans un champ, traversant un fossé avant de s’immobiliser. L’aéronef a subi des dommages structuraux et au train d’atterrissage avant. Une inspection a révélé que le tuyau d’air de suralimentation du collecteur d’admission s’était déconnecté des conduites d’air de suralimentation. Aucune autre défectuosité n’a été constatée.

Commentaires de Transports Canada :

L’installation inadéquate de colliers à serrage par vis sans fin dans le circuit d’induction peut entraîner une baisse du régime moteur. Il est rappelé aux propriétaires, exploitants et techniciens d’entretien qu’ils doivent se tenir au fait des plus récentes instructions pour le maintien de la navigabilité (ICA) disponibles pour leur produit en particulier.

Diamond Aircraft Industries GmbH a émis la lettre d’information en service SI 40NG-007, en date du 10 mai 2011, dans le but d’informer ses clients au sujet de l’installation des colliers à serrage par vis sans fin. L’information comprise dans cette lettre a été incorporée au manuel d’entretien du DA 40 NG. Se reporter à la section 20-70-00 du document numéro 6.02.15, révision 3.

La révision temporaire AMM-TR-MÄM 40-901, en date du 9 novembre 2017, a été émise et comprend les renseignements suivants.

« Les colliers à serrage par vis sans fin sont à usage unique seulement. Remplacer tout collier desserré ou enlevé par un nouveau collier. Après les avoir installés et serrés au couple approprié, sécuriser chacun d’entre eux au moyen d’un fil de sécurité (voir le paragraphe D sur les couples de serrage pour les colliers à serrage par vis sans fin).

Attention : La réutilisation de colliers à serrage à vis sans fin peut mener à leur défaillance et causer une perte de puissance moteur. »

AS, DA 42 - Panne moteur causée par la permutation de conduites de carburant

RDS no : 20200609020

Sujet :

Les indications « ECU A FAIL » et « ECU B FAIL » (panne du dispositif de régulation du moteur) sont apparues en vol. Le personnel d’entretien a constaté que les conduites d’alimentation et de retour de carburant avaient été permutées (le moteur s’alimentait en carburant à partir du raccord de retour) au niveau des raccords situés au point d’attache de l’emplanture de l’aile droite. Les conduites sont de la même grosseur et il est facile de les confondre lors de leur rebranchement après le démontage de l’aile.

Commentaires de Transports Canada :

Cet incident est survenu en vol et a provoqué une panne moteur. Malheureusement, l’erreur n’a pas été découverte lors des points fixes après l’entretien.

Il est possible de permuter les conduites d’alimentation et de retour de carburant aux deux points de raccord situés aux emplantures des ailes droite et gauche, et ce, même si chacune des pièces possède une référence qui lui est propre. Une telle permutation est également possible sur les avions de modèles DA 40 D et DA 40 NG. Transports Canada, Aviation civile tient à rappeler au personnel d’entretien l’importance d’identifier les conduites et/ou les raccords lors du démontage.

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Raccords des conduites d’alimentation et de retour de carburant

 

DORNIER

328 100 - Vol mouvementé en raison d’un feu de ballast

RDS no : 20190121014

Sujet :

L’article traduit ci-dessous a été réalisé à partir d’un Rapport de difficultés en service soumis en anglais.

Un incendie de soute a été signalé et une recherche du feu a été effectuée en vérifiant au toucher. Le commandant de bord a signalé qu’ils passeraient en revue leur liste de vérifications et qu’il pourrait être obligé de déclarer une urgence. Le pilote a alors été informé du déclenchement de l’extincteur; il a déclaré une urgence et a demandé s’il y avait de la fumée dans la cabine. L’agent de bord a confirmé qu’il n’y avait ni fumée ni incendie. Le pilote a signalé qu’il effectuerait un atterrissage normal et qu’il attendrait les équipes d’incendie. Le service d’entretien a trouvé le ballast d’éclairage fondu, et lorsqu’il a été retiré, celui-ci montrait des signes de court-circuit interne et dégageait une odeur intense de brûlure d’origine électrique.

Commentaires de Transports Canada :

Lors de cet incident, la réaction rapide et l’approche systématique de l’agent de bord ont permis d’éviter que l’incident prenne une tout autre tournure. Il est parfois difficile de trouver la source d’un incendie ou d’une fumée d’origine électrique, comme dans le cas présent. Souvent, les composants électriques sont cachés derrière les parois latérales ou sous le plancher. Une inspection approfondie de ces composants au cours de l’entretien périodique pourrait prévenir des urgences en vol.

 
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Image 1 : Vue interne du ballast d’éclairage de secours. Remarquez les composants internes carbonisés.

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Image 2 : Signes de brûlure et de surchauffe sur la surface intérieure du couvercle du ballast.

 

DOUGLAS

DC3C - Une inspection extérieure attentive permet de prévenir les incidents

RDS no : 20170614007 and 20171127017

Sujet :

Lors de deux incidents distincts, l’exploitant d’un DC3C équipé de Basler Turbo Conversions a constaté que des ferrures d’articulation de la gouverne de profondeur extérieure étaient fissurées. Le pilote a signalé le premier incident lors de son inspection extérieure. En vérifiant le mouvement de la gouverne de profondeur extérieure gauche, le pilote a secoué la gouverne de profondeur et entendu un bruit sourd. Une inspection plus approfondie a permis de constater que le guignol d’articulation de la gouverne de profondeur extérieure gauche était brisé à proximité du boulon de fixation.

Le deuxième incident a été signalé à l’issue d’une inspection des 150 heures. Une inspection visuelle minutieuse de la ferrure d’articulation de la gouverne de profondeur se trouvant près du stabilisateur extérieur droit a permis de constater que la peinture était craquelée. Le technicien d’entretien d’aéronef (TEA) a ensuite utilisé un endoscope pour examiner minutieusement la zone en question et a détecté une fissure. Sans l’aide d’un appareil à grossissement comme l’endoscope, il aurait été impossible de détecter cette fissure, car une fois la gouverne de profondeur posée, cette dernière entrave tout accès à la zone en question.

Dans les deux cas, l’articulation de la gouverne de profondeur a été remplacée par une pièce en bon état et l’aéronef a été remis en service.

Commentaires de Transports Canada :

N’eût été un pilote attentif menant une inspection extérieure habituelle ou un TEA vigilant menant toujours et encore la même l’inspection des 150 heures, ces problèmes n’auraient pas été repérés. N’oubliez pas les « douze maux de l’entreprise » et ne relâchez pas votre vigilance.

« C’est aujourd’hui que je trouverai quelque chose! »

 

Photo 1 : Articulation avec pièce manquante

Photo 2 : Endoscope – gros plan du bout fissuré de l’articulation

Photo 3 : Articulation de la gouverne de profondeur externe vue du sol

 

LEARJET

45 - Perte de liquide hydraulique pouvant entraîner une défaillance complète du circuit hydraulique

RDS no: 20180914008

Sujet :

L’article traduit ci-dessous a été réalisé à partir d’un Rapport de difficultés en service soumis en anglais.

L’aéronef était en montée initiale lorsque l’équipage a reçu les messages suivants du système d’affichage des paramètres réacteurs, de mise en garde et d’alarme (EICAS) : MAIN HYD QTY LOW, MAIN HYD PRESS et LH HYD PUMP.

La pression hydraulique a baissé jusqu’à 100 à 150 livres par pouce carré (lb/po2) et le voyant jaune de la pompe gauche a clignoté sur le tableau synoptique du système hydraulique. L’équipage a déclaré une urgence et est revenu à l’aéroport et a atterri sans encombre. Le service d’entretien a constaté que le corps de raccord S9 du manocontact basse pression principal gauche avait gonflé et subi une défaillance, ce qui a entraîné une importante fuite et une perte de liquide subséquente.

Commentaires de Transports Canada :

La perte de liquide hydraulique peut entraîner une défaillance complète du circuit hydraulique. Les circuits hydrauliques principal et auxiliaire sont connectés à la même bâche, donc la perte de liquide peut rendre les deux circuits inutilisables. De plus, la cavitation peut endommager les pompes hydrauliques, ce qui peut être très coûteux. Le bulletin de service (BS) 45-29-17 de Learjet a été émise en 2010 et sa version actuelle est la révision 2. Le BS recommande le remplacement des manocontacts basse pression dans les circuits principal, auxiliaire et déporteurs. Transports Canada, Aviation civile (TCAC) recommande que les exploitants suivent les instructions des BS recommandés par le constructeur.

 

Photo no 1 – Fuite du S9 du manocontact basse pression

Photo no 2 – Gonflement dans le corps de raccord et joint torique subséquent faisant saillie

 

PILATUS

PC12 45 - Une perte de contrôle de la direction mène à une découverte surprenante

RDS no : 20191227003

Sujet :

L’équipage de conduite de l’aéronef en question a rapporté avoir perdu tout contrôle de la gouverne de direction pendant les manœuvres de circulation au sol. Une enquête a été menée et a révélé que le guignol de la gouverne de direction avant, référence 527.20.12.116, était fendu en deux. La fissuration du guignol a entraîné la perte de contrôle de la direction et de la gouverne. Le guignol fendu ainsi qu’un embout de tige endommagé ont été remplacés. Une vérification complète des dispositifs de réglages et des commandes a été effectuée afin de remettre l’aéronef en service.

Commentaires de Transports Canada :

L’équipage de conduite de cet aéronef a eu de la chance que le guignol se fende pendant la circulation au sol plutôt qu’en vol. L’inspection effectuée par le service d’entretien a permis de constater que le guignol n’était pas plié et qu’il ne semblait pas avoir subi de contraintes excessives. Le rebord arrière de la partie fendue semblait s’être déformé alors que le guignol en était au stade final de rupture. Des résidus noirs ont également été constatés dans la zone avant fissurée des pièces.

Après avoir été démonté, le guignol fendu a été envoyé au siège social de Pilatus à Stans, en Suisse, pour une analyse de la défaillance. Les résultats préliminaires indiquent qu’un très petit point de corrosion serait le point de départ de la fissure et de la fracture.

Le fait que l’aéronef en question totalisait 29 959 heures de temps dans les airs revêt une importance particulière, car cet appareil cumule près de 10 000 heures de temps dans les airs dans le cadre d’un programme de prolongation de durée de vie de la cellule.

À l’heure actuelle, Transports Canada ne recommande pas aux exploitants de modifier leur calendrier d’entretien, car l’enquête menée par Pilatus est en cours.

 
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Photo 1 – Guignol dans l’état où il a été trouvé par le service d’entretien avant le retrait. Pièce brisée du guignol (encerclée) trouvée sur le sol de la cavité.

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Photo 2 – Guignol démonté sur un établi. Fente évidente.

 

SW, SW, PC12 45 - Problèmes de gouverne

RDS no : 20190408007

Sujet :

L’article traduit ci-dessous a été réalisé à partir d’un Rapport de difficultés en service soumis en anglais.

Alors qu’il circulait pour quitter le hangar, l’équipage a entendu un fort bruit en effectuant un virage à droite. La pédale droite de palonnier s’est enfoncée jusqu’au plancher et il était impossible de virer l’aéronef à droite sans recourir aux freins. Il était toutefois possible de virer à gauche.

L’équipage a coupé les moteurs et l’aéronef a été remorqué jusqu’au hangar. Une inspection a permis de découvrir que le boulon de gouverne reliant le palier de fourche au support de montage du fuselage était cisaillé. Le boulon de gouverne, le palier de fourche, le support et le support de fixation ont été remplacés et de nouvelles pièces ont été installée.

L’aéronef a été remis en service sans que d’autres défaillances soient trouvées.

Commentaires de Transports Canada :

L’équipage de cet aéronef a eu de la chance que ce boulon soit rompu au sol plutôt qu’en vol. Pilatus n’a pas de calendrier de lubrification en place pour ce boulon, mais une inspection des pièces de gouverne est prévue toutes les 600 heures.

Cette soumission est un excellent exemple d’un rapport de difficultés en service (RDS).

Les définitions suivantes sont tirées de l’article 101.01 du Règlement de l’aviation canadien (RAC):
Difficulté en service Panne, défaut de fonctionnement ou défectuosité d’un produit aéronautique.
Difficulté en service à signaler Difficulté en service qui compromet ou, si elle n’est pas corrigée, risque de compromettre la sécurité d’un aéronef, de ses occupants ou de toute autre personne.

Référez-vous à l’article IX de la partie 5 du RAC pour connaître les exigences en matière de soumission de rapports et d’échéanciers. Vous pouvez également vous référer à la circulaire d’information (CI) 521‑009 accessible à l’aide d’un hyperlien dans le Système Web de rapports de difficultés en service (SWRDS). Cette CI est un excellent outil qui donne des lignes directrices sur la soumission d’un RDS.

 
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Photo 1 : Boulon cisaillé dans l’assemblage

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Photo 2 : Boulon cisaillé

 

SW, PC12 47E - Pratiques de câblage inappropriées

RDS no : 20190329033

Sujet :

L’article traduit ci-dessous a été réalisé à partir d’un Rapport de difficultés en service soumis en anglais.

Durant une inspection périodique des fils et des sertissures du circuit de réchauffage du pare-brise, il a été noté que les fils du pare-brise du pilote gauche étaient sertis de façon inappropriée. L’objectif de cette inspection était de repérer ce problème après la découverte des pare-brise qui avaient été installés de façon inappropriée. Il a été déterminé que les deux sertissures distinctes avaient été raccordées à l’envers.

Commentaires de Transports Canada :

Cette inspection spéciale a fait ses preuves. Parfois, l’entretien courant peut sembler banal et ennuyeux. Ce personnel d’entretien en particulier a été en mesure de trouver exactement le problème pour lequel l’inspection a été mise en place à l’origine. Suivre les procédures et être attentif durant les inspections peuvent sauver un équipage d’une défaillance en vol.

 
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1 – Fils épissés de façon inappropriée

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2 – Fils épissés de façon appropriée

 

SW, PC 12 47E - Train d'atterrissage - électrique

RDS no : 20170928006

Sujet :

Le pilote a signalé avoir vu des messages d’avis jaunes indiquant « air/ground fail [défaillance air/sol] » et « RH weight on wheel fault [défaillance des contracteurs de roues droites] ». À l’inspection du microcontracteur du train droit, il a été constaté que la fiche cannon était considérablement corrodée et qu’elle se désintégrait en plusieurs morceaux lors de la tentative de retrait. Cette fiche cannon était couverte d’un isolant thermorétractable, était bien scellée des deux côtés et ne présentait aucun signe de défaillance, au moment de l’inspection visuelle extérieure.

Commentaires de Transports Canada :

Voici un bon rappel sur les effets que notre climat canadien peut avoir sur les composantes électriques du train d’atterrissage. Une attention particulière devrait être accordée à ces éléments lors de l’inspection de cette partie de l’aéronef. Si nécessaire, il faudra retirer les isolants thermorétractables et les revêtements pour y voir de plus près.

Morceaux corrodés de la coquille arrière de la fiche cannon

 

SW, PC 12 47E - Ailerons gelés en vol

RDS no : 20150624001

Sujet:

Après le décollage, le pilote a effectué une montée normale jusqu’à 28 000 pieds. À environ 14 h 25 Z, le message d’avertissement « AP HOLD LH WING DN » s’est affiché. Le pilote a désactivé le pilote automatique et a découvert que les ailerons étaient bloqués en position neutre. Une altitude inférieure a été demandée ainsi que l’autorisation de revenir à l’aéroport de départ. Une descente a été commencée à 14 h 29 Z et en passant 18 000 pieds environ, le pilote a commencé à obtenir une certaine réaction des ailerons. À 14 h 43 Z, le pilote a mis l’avion en palier à 15 000 pieds. Même s’il ne pouvait pas tenir pour acquis que les ailerons étaient en parfait état de fonctionnement, leur réaction était bonne. Étant donné que les ailerons semblaient mieux réagir, le pilote a demandé une altitude de 15 000 pieds, a effectué une approche sans éprouver de difficultés et a atterri à 15 h 49 Z. À 28 000 pieds, le ciel était dégagé, sans nuages, et la température était de -46 oC. À 15 000 pieds, la température était de -19 oC.

Voici les mesures de maintenance prises et les résultats obtenus :

Les panneaux d’accès des ailerons gauche et droit (réf. : CIP 57-60-00-010-941a a, article 15 et article 20) ont été déposés pour pouvoir inspecter les guignols des ailerons (réf. : CIP 27-10-00-080-941a a article 145 et article 150). Le volant de commande de gauchissement a été actionné et le mouvement des guignols a été observé. Le personnel de maintenance a remarqué que le roulement (réf. : CIP 27-10-00-080-941a a article 180) du guignol de l’aileron gauche ne tournait pas et que l’axe (réf. : CIP 57-60-00-020-941a a article 210) du bras de commande de l’aileron tournait dans le roulement. On a également noté de l’eau et des bulles au niveau de la surface de contact entre le roulement et l’axe. Les guignols des deux ailerons ont été déposés, et des marques d’usure ont été trouvées sur les axes des bras de commande à l’intérieur des roulements des guignols. Un ensemble complet a par la suite été placé dans un congélateur, puis arrosé d’eau. Après 30 minutes, il était entièrement gelé. Un rapport a été envoyé à Pilatus, et une enquête est en cours.

Commentaires de Transports Canada :

La température au sol au moment de l’événement en question aurait été au dessus du point de congélation. Il n’a pas été précisé si l’aéronef avait été nettoyé ou laissé sous la pluie. Lorsque l’aéronef monte en altitude et que la température baisse, l’eau se transforme en glace. Il faut toujours s’assurer que les systèmes d’aéronef, comme les commandes d’ailerons, ne sont pas mouillés avant le vol. Dans le cas présent, de l’eau (provenant de l’extérieur ou accumulée en raison de la condensation) s’était infiltrée dans le roulement du guignol.

De nombreux fabricants utilisent des roulements étanches sans intervalles fixes de lubrification. Les exploitants devraient se souvenir que les recommandations du fabricant ne sont pas toujours suffisantes et qu’ils doivent parfois les adapter en fonction de l’environnement d’exploitation de l’aéronef. L’utilisation de lubrifiants hydrofuges approuvés par le fabricant est une excellente façon de prévenir ce type de problèmes. (Le personnel de maintenance doit toujours utiliser les produits recommandés par les fabricants, tels qu’indiqués dans les publications approuvées.)

 
 

Roulement du bras du guignol de l’aileron portant des signes évidents
d’usure et de défaillance

 

PIPER

PA44-180 - Câble de la manette des gaz d’un avion PA44-180 bloqué à la puissance de croisière

RDS no : 20200915012

Sujet :

Dans le cadre d’un vol de formation courante, les pilotes ont constaté que la manette des gaz droite était bloquée à la puissance de croisière. Le moteur droit a été coupé en approche finale, puis l’hélice mise en drapeau, et l’atterrissage s’est déroulé à l’aide du seul moteur gauche en marche. Le service d’entretien a inspecté les deux extrémités de la liaison de la manette des gaz, mais il n’a relevé aucune défectuosité manifeste. La manette en question avait été remplacée en février 2019, et elle totalisait environ 500 heures de temps dans les airs en service. La tringlerie raccordant la commande au moteur a été retirée, et les gaines caoutchoutées ont été repoussées vers l’arrière. Il a été constaté que les deux (2) segments de la tringlerie du côté de la manette étaient collés l’un à l’autre. Du lubrifiant a été appliqué sur les deux (2) segments jusqu’à ce qu’ils se séparent et fonctionnent de nouveau normalement. Cet aéronef n’avait pas été utilisé pendant environ quatre (4) mois, en raison de l’arrêt des activités lié à la COVID-19.

Commentaires de Transports Canada :

Une analyse approfondie des données des rapports de difficultés en service (RDS) indique que les câbles de la manette des gaz du PA44-180, références (réf.) 554-321, 554-528 et 554-546 (la réf. 554-321 aussi installée sur les avions PA34-200/-200T/-220T) font toujours l’objet de divers problèmes, notamment qu’ils sont collés, brisés, effilochés, gelés, grippés, séparés, raides, etc. La tendance n’indique pas une augmentation des rapports mais, comme dans le cas de l’auteur du rapport ci-dessus, d’autres circonstances peuvent avoir été en cause dans un résultat non souhaitable. Piper a publié le bulletin de service (SB) 1220C - Câbles de la manette des gaz grippés, qui vise des aéronefs portant des numéros de série précis, mais ces numéros ne comprennent pas tous les aéronefs PA44-180. Transports Canada, Aviation civile, suggère aux propriétaires, aux exploitants et aux spécialistes de la maintenance des avions PA44-180 et PA34-200/-200T/-220T de porter une attention particulière au circuit des manettes des gaz et de continuer à rapporter toute difficulté en service.

PA31 350 - Atterrissage train rentré en raison d’une rupture de la conduite hydraulique au niveau du raccord évasé

RDS no : 20190506013

Sujet :

Le train d’atterrissage ne sortait pas en vol. Les pilotes ont tenté de faire sortir le train au moyen de la pompe de sortie d’urgence du train, en vain. Les pilotes ont été forcés d’effectuer un atterrissage train rentré sur la piste.

Après l’inspection de l’aéronef pendant son remorquage depuis la piste, il y avait du fluide hydraulique qui s’échappait de l’aéronef. Une conduite hydraulique en aluminium a été constatée rompue au niveau du raccord évasé. Une fois la conduite rompue, les pompes hydrauliques ont expulsé le fluide du réservoir jusqu’au haut de la conduite verticale normale du circuit. Le reste du fluide a été expulsé par le pilote lorsqu’il a actionné le système d’urgence.

L’aéronef a été soulevé avec une grue et mis sur vérins, puis la conduite en aluminium rompue a été remplacée temporairement par une conduite flexible et le circuit a été rempli de fluide. La pompe de sortie d’urgence du train a été actionnée et le train est immédiatement sorti. Le bloc d’alimentation hydraulique avait été remplacé 42,9 heures et 47 cycles avant l’incident et aucune fuite hydraulique n’avait été constatée à ce moment-là.

Commentaires de Transports Canada :

Les atterrissages train rentré impliquant des Piper PA31 se sont produits à au moins trois reprises en raison d’un raccord évasé fissuré à la hauteur du bloc d’alimentation de la conduite hydraulique. La présence d’une conduite défaillante dans le circuit hydraulique peut laisser fuir tout le fluide du réservoir hydraulique, y compris celui qui se trouve dans le carter de secours du bloc d’alimentation.

Il est rappelé aux exploitants et techniciens d’entretien qu’un alignement, une fixation ou un serrage inadéquat des conduites et des raccords hydrauliques peut entraîner des précharges en torsion et en flexion, et une fissuration par fatigue.

 
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Rupture de la conduite hydraulique d’ouverture de la trappe au niveau du raccord évasé

 

PA-28-140 - Fissure et défaillance des soudures de la barre en T du manche

RDS no : 20170331002

Sujet :

Remarque : Le texte original a été édité pour en retirer les renseignements permettant toute identification et en améliorer la lecture.

À la suite de l’alerte à la sécurité de l’aviation (ASAC) no 2016-14, nous avons retiré la barre en T du manche pilote (no de pièce 62703-33) de notre Piper Cherokee PA-28-140 de 1969.

Nous avons effectué un contrôle magnétoscopique de la barre en T, ce qui a permis de relever la présence possible d’une fissure d’une longueur d’environ 1,9 cm le long du bord de la soudure et qui pourrait provenir de la soudure originale. Quoi qu’il en soit, c’est une indication de la présence d’une zone de concentration de contraintes.

Commentaires de Transports Canada :

Transport Canada, Aviation civile (TCAC) a publié l’ASAC 2016-19, le 19 décembre 2016 à la suite d’un incident mettant en cause un avion PA-28-140. La soudure du T, à la jonction du tube vertical et du tube horizontal du manche de pilote a cédé pendant que l’instructeur de vol tentait un atterrissage. Le tube horizontal s’est séparé du tube vertical, ce qui a causé une lenteur et un retard dans la réaction des commandes de vol. Heureusement, l’avion était très près de la piste et l’instructeur a pu poser l’appareil en toute sécurité.

L’exploitant de l’avion en cause dans l’incident a tenté de remplacer le manche défectueux par un manche de remplacement usagé retiré d’un avion hors service. Il a soumis le manche de remplacement à un contrôle magnétoscopique qui a révélé que ce manche aussi présentait des fissures autour de la soudure du T. Au moment en question, les deux occurrences susmentionnées étaient les seuls incidents connus de ce type de défaillance de la longue histoire de la flotte de Piper PA-28. Toutefois les circonstances de ce nouvel incident sont très semblables. Les trois avions étaient des modèles de PA-28-140 qui avaient accumulé beaucoup d’heures de service. Le présent RDS indique que le dernier avion avait accumulé plus de 11 000 heures de service.

À titre de mesure provisoire et en attendant que Piper Aircraft termine son enquête sur les défaillances du manche et que la FAA prenne une décision quant à la mesure à prendre, le cas échéant, en réponse aux deux incidents précédents, TCAC a publié l’alerte à la sécurité de l’Aviation civile l’ASAC 2016-14 dans le but d’informer les propriétaires et les exploitants de ce problème. L’ASAC recommande d’effectuer immédiatement une inspection visuelle des soudures du T du manche pilote afin de repérer toute anomalie et également de retirer le manche puis de procéder à un contrôle magnétoscopique lors de la prochaine inspection annuelle ou de la prochaine inspection des 100 heures.

Dans ce cas particulier, l’exploitant a tenu compte de l’âge et des heures de service de son avion, a fait preuve de prudence et exercé une diligence raisonnable en choisissant de retirer le manche et de le soumettre à un contrôle magnétoscopique, bien que le temps de l’inspection annuelle soit encore loin.

TCAC rappelle à tous les propriétaires et à tous les exploitants d’avions de la série PA-28 de considérer soigneusement l’âge et l’état de leurs avions, notamment en tenant compte des recommandations formulées dans l’ASAC 2016-14. Le lien suivant permet d’accéder à l’ASAC :
https://tc.canada.ca/fr/aviation/centre-reference/alertes-securite-aviation-civile/fissure-defaillance-barre-ent-manche-piper-pa-28-alerte-securite-aviation-civile-asac-ndeg-2016-14.

TCAC rappelle aux exploitants aériens commerciaux, aux exploitants d’unités de formation au pilotage et aux organismes de maintenance agréés qu’en vertu des exigences réglementaires, ils sont tenus de déposer un RDS pour tous les cas de difficulté en service à signaler, découverts lors d’une inspection visuelle, d’un contrôle magnétoscopique et de toute autre activité de maintenance. De plus, bien que ce ne soit pas une exigence réglementaire, TCAC recommande fortement à chaque particulier propriétaire d’un avion et à chaque spécialiste de maintenance de déposer un RDS si une anomalie est découverte. TCAC utilise les renseignements et les éléments de preuve obtenus dans la base de données du SWRDS pour déterminer, en se basant sur des faits, si la flotte présente un danger ou si des mesures correctives obligatoires devraient être prises par la FAA ou TCAC.

 
 

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