Aéronefs - Marque A à C : Feedback - Rapports de difficultés en service de l'aviation canadienne

Commentaires de Transports Canada :

Transports Canada recommande que tous les exploitants d’ATR-72 ayant un numéro de série 737 et antérieur, incorporent le bulletin de service (BS) no ATR72-53-1086. Ce BS incorpore l’ajout de fixations plus robustes sur la ferrure de fixation dans le but d’empêcher ce type de défaillance. Comme toujours, respectez les instructions de navigabilité continue (INC) du fabricant et toutes les instructions faisant partie des bulletins de service.

Dans le cas présent, le technicien d’entretien était chanceux que la porte était près de la fin de sa course et presque entièrement ouverte. Si la porte avait été dans une position plus élevée, il y aurait pu y avoir une blessure.

Commentaires de Transports Canada :

La ferrure de la charnière qui s’est rompue n’a fait l’objet d’aucune mesure de suivi ni d’aucun rapport de laboratoire et sa durée en service n’a pas été fourni. Cette ferrure était probablement en service depuis quelque temps et comme l’escalier incorporé est utilisé sur une base régulière, une rupture en raison de la fatigue semble une hypothèse raisonnable. La ferrure présentait peut être des dommages préexistants, sous la forme d’une bosselure ou d’une fissure; il est toutefois impossible de confirmer ce fait sans la réalisation d’une inspection détaillée de la ferrure brisée ou la production d’un rapport de laboratoire.

Ces ferrures subissent un grand nombre de cycles d’utilisation en service régulier et sont soumises à des charges importantes étant donné qu’elles supportent le poids de la porte et de l’escalier incorporé. Les meilleures façons de prévenir d’autres incidents semblables consistent à réaliser périodiquement des inspections détaillées et à procéder au remplacement des ferrures endommagées.

Commentaires de Transports Canada :

En tant que membre du personnel d’entretien, il faut prêter une attention particulière aux environnements opérationnels qui peuvent causer une accumulation précoce de corrosion. Les connecteurs et les prises électriques cachent souvent la défectuosité jusqu’à ce que des arcs électriques se produisent et causent une défectuosité. Veuillez suivre le programme de prévention et de contrôle de la corrosion de votre aéronef pour appliquer les méthodes appropriées pour prévenir un tel problème.

Commentaires de Transports Canada :

Même les aéronefs neufs peuvent subir des fuites inattendues. Durant la pose de composants ou l’exécution d’inspections visuelles, le personnel d’entretien doit être attentif à relever la possibilité de frottement entre les conduites, conduits, tuyaux flexibles, faisceaux électriques, structure, etc. Il est rappelé au personnel d’entretien de porter également l’équipement de protection individuelle qui convient lorsqu’il travaille avec du Skydrol et d’autres produits chimiques dangereux utilisés dans les aéronefs.

Commentaires de Transports Canada :

Conformément au Règlement de l’aviation canadien, norme 571.10 (4), tableau « Types de travail », d) Travail qui dérange les commandes moteur ou les commandes de vol :

Que le système ait été inspecté par au moins deux personnes pour vérifier le bon assemblage et le bon verrouillage de toutes les pièces dérangées pendant l'exécution des travaux de maintenance, incluant une vérification fonctionnelle de la direction et de la plage de déplacement des commandes moteur et des commandes de vol, et que le dossier technique contienne les signatures des deux personnes en cause.

(modifié 2010/12/30)

Note d’information :

L'une de ces deux personnes peut être celle qui signe la certification après maintenance.

L’absence des goupilles fendues n’a pas entraîné un accident, mais les bagues auraient pu se déplacer et tomber des raccords, ce qui aurait entraîné la perte des volets. Le personnel d’entretien peut instaurer un régime d’inspection double pour toutes les tâches effectuées. Il est toujours important de faire une seconde vérification.

Commentaires de Transports Canada :

Les aéronefs vieillissants présentent des possibilités de défectuosités uniques. Le personnel d’entretien doit être très vigilant durant les inspections quotidiennes et les autres activités d’entretien prévues. La pièce a totalisé 43,9 heures et 26 cycles dans l’aéronef. L’état de la pièce à l’achat et à la pose était « inspecté ».

Commentaires de Transports Canada :

L’enquête de l’atelier a conclu ceci sur les boulons de cet événement :

1. Tous les boulons ont été évalués et conformes aux spécifications en matière de dureté, de revêtement et de matériau (acier H-11), et il n’y avait aucune indication de problème avec le lot ou la qualité.
2. La rupture des six boulons était due à la fatigue. Quatre boulons comportaient des fissures amorcées à partir du 8e au 9e fond de filet et deux boulons comportaient des fissures amorcées à partir de la zone de transition de l’arrondi sous la tête.
3. Aucune cause anormale de la fissuration par fatigue n’a été détectée (corrosion, dommage mécanique).
4. Il est présumé que les ruptures par surcharge détectées sur trois des six boulons se sont produites durant la course au décollage.
5. Aucune indication d’allongement du boulon n’a été constatée.

Le fabricant d’équipement d’origine (FEO) a été contacté et il a signalé qu’il n’était pas au courant des problèmes liés aux boulons de liaison dans l’industrie. L’exploitant a lancé une campagne de remplacement de tous les boulons à l’échelle de la flotte et a limité la durée de vie des boulons à une durée inférieure aux recommandations du FEO à des fins préventives. Le programme de durée de vie réduite fonctionne et a réduit la fréquence des ruptures. Un RDS a été produit depuis juillet 2016, où un boulon desserré a été trouvé durant l’entretien.

Commentaires de Transports Canada :

La cause de ces défauts n’a pas été signalée, mais les deux problèmes ont été découverts lorsque le personnel d’entretien a constaté que quelque chose semblait anormal et a mené une enquête. Si le défaut n’avait pas été trouvé, des réparations plus importantes et coûteuses auraient pu être nécessaires, et la capacité de freinage de l’aéronef aurait été compromise.

Commentaires de Transports Canada :

Le personnel d’entretien a mené une enquête sur quelque chose qui semblait inhabituel, ce qui a possiblement prévenu une défaillance en vol. En ayant trouvé cette panne au sol, le personnel d’entretien a peut-être empêché une défaillance qui aurait pu avoir un impact sur le système de commande de la gouverne de profondeur et le circuit hydraulique connexe. Le corps de clapet qui fuyait aurait pu entraîner une perte importante de liquide hydraulique et obliger l’équipage à prendre des mesures d’urgence.

Des membres du personnel d’entretien vigilants durant les activités d’entretien et qui en font plus que la simple tâche à accomplir peuvent trouver des problèmes avant qu’ils ne donnent lieu à des événements plus graves.

Commentaires de Transports Canada :

L’aéronef avait récemment fait l’objet d’une vérification d’entretien majeure et il semble que les vérifications finales de réglage d’aileron n’ont pas permis de découvrir l’absence de sécurisation pour le système de commande d’aileron. Les défaillances ont été découvertes et corrigées par l’exploitant de l’aéronef durant une inspection de vérification en phases qui a suivi la vérification majeure. L’exploitant a ensuite mis en œuvre une vérification de toute la flotte pour s’assurer que les autres aéronefs de la flotte n’avaient pas de problème similaire.

Les techniques d’inspection détaillées du personnel d’entretien de l’exploitant ont mené à la découverte d’une défaillance qui aurait pu entraîner des problèmes de commande de l’aéronef en vol si elle n’avait pas été remarquée.

Commentaires de Transports Canada :

Neuf (9) rapports de difficulté en service (RDS) ont été reçus récemment au sujet de ce problème, qui comprend la corrosion de carénage et de ferrures ou des fuites touchant des conduites de carburant. Les sept (7) aéronefs touchés dans ces RDS étaient tous en service depuis 17 ans.

Le fabricant a mené une enquête relative à ce problème et a conclu que les mesures d’atténuation existantes corrigent le risque pour la sécurité que ces types de défectuosités présentent. Selon cette enquête, le problème devrait être détecté au cours des opérations courantes par une inspection extérieure quotidienne. Cette conclusion met en évidence l’importance de porter une attention particulière à tout signe de fuite sur l’aéronef ou autour de celui-ci. De plus, il est possible de détecter ces défectuosités au cours des travaux d’entretien courants, comme les inspections par zone « sous le plancher » et les essais d’étanchéité périodiques exigés pour les conduites touchées.

Cependant, cette zone de l’avion demeure vulnérable à d’importantes défectuosités à cause de la corrosion. Dans le catalogue illustré des pièces, la figure 5 de la section 28-20-00 présente l’endroit où les défectuosités ont été détectées. La corrosion peut attaquer les conduites, le carénage et les ferrures à cet emplacement, ce qui entraîne des fuites. Il faut déposer le carénage afin de réaliser l’inspection et de détecter les défectuosités causées par la corrosion, car elles se produisent à l’intérieur du carénage et sur les conduites.

Les exploitants doivent être conscients de ce problème et des défectuosités potentielles dans cette zone de l’avion. Ils doivent également déterminer s’il convient de réaliser des inspections plus fréquentes dans le cadre de leurs opérations en vue de détecter toute corrosion excessive et de veiller à l’intégrité des conduites et du carénage.

Commentaires de Transports Canada :

Il est important d’inspecter tout l’équipement de sécurité avant le vol afin de s’assurer qu’il fonctionne correctement. Dans le cas présent, il aurait été impossible d’utiliser le radeau de sauvetage en cas d’urgence.

Commentaires de Transports Canada :

En raison de la nature de la défectuosité et de la cause inconnue, le constructeur a demandé que des tâches supplémentaires soient effectuées après le remplacement du montage d’aileron brisé pour assurer une installation et un fonctionnement appropriés du système. Il est bon de consulter le constructeur lorsque des défectuosités de ce type sont découvertes au cas où des vérifications supplémentaires sont recommandées avant de remettre l’aéronef en service.

Commentaires de Transports Canada :

Le rapport de difficulté en service (RDS) présenté n’indiquait pas comment cette défectuosité a été trouvée, mais il est à noter qu’il est assez difficile d’accéder à cette zone et de l’inspecter. Le fait de savoir que des défectuosités ont été trouvées dans cette zone peut aider les techniciens d’entretien lorsqu’ils effectuent le dépannage d’anomalies ou qu’ils cherchent des défectuosités pendant les inspections périodiques.

Commentaires de Transports Canada :

La porte passagers sert d’entrée principale avec escaliers pour embarquer dans l’aéronef et en débarquer. Elle est souvent exposée aux intempéries ainsi qu’à la neige, à la glace, à l’eau de pluie et aux nombreux composés apportés par les chaussures des passagers qui utilisent les escaliers. Ainsi, cette section de l’avion nécessite des inspections et des nettoyages fréquents en plus d’applications récurrentes de composé anticorrosion pour éviter qu’elle se corrode.

Transports Canada n’est pas au courant de la fréquence à laquelle la tâche d’inspection est réellement effectuée par l’exploitant. Le rapport de difficultés en service (RDS) n’indiquait pas que cette corrosion avait été causée par un déversement localisé de produit corrosif. La découverte de cette corrosion de niveau 2 suggère donc que des inspections plus fréquentes de cet emplacement pourraient être nécessaires.

Commentaires de Transports Canada :

Le câble d’aileron s’est rompu au niveau d’une poulie sur le bord de fuite de l’aile. Il semble que ce soit un problème lié à l’entretien puisque le câble s’est rompu avant que les techniciens d’entretien puissent détecter le câble usé durant une inspection prévue. En raison de la redondance intégrée au circuit de commandes de vol de cet aéronef, le câble rompu n’a pas eu d’incidence sur la sécurité du vol. Toutefois, dans un autre aéronef, le résultat aurait pu être plus grave. On rappelle au personnel d’entretien inspectant les câbles d’examiner le câble sur toute sa longueur dans la zone de l’inspection afin de détecter les brins cassés, les poulies grippées, les tensions de câble insuffisantes et tout autre problème pouvant nuire au circuit de commandes de vol.

Commentaires de Transports Canada :

Les dommages constatés dans ce cas-ci sont inhabituels, et Transports Canada, Aviation civile (TCAC) voudrait attirer l’attention des techniciens d’entretien sur cet incident. Il est possible que les fissures étaient présentes et détectables avant la rupture de la ferrure. La zone visée est aisément accessible et peut facilement faire l’objet d’une inspection visuelle pour cerner tout dommage.

Commentaires de Transports Canada :

Chaque fois que la roue est retirée, l’essieu devrait être inspecté et la présence de dommages comme les rayures, la corrosion, le chrome endommagé ou les filets endommagés devrait être vérifiée. Il faudrait également vérifier si l’écrou de l’essieu est endommagé. Certains aéronefs ont un couple très élevé sur l’écrou de l’essieu, et cela peut endommager les filets de l’écrou ou de l’essieu. Dans le cas présent, la corrosion se situait sous la peinture et n’a pu être constatée clairement que lorsque la peinture a été enlevée.

Commentaires de Transports Canada :

Les pneus rechapés présentent un plus grand risque de séparation de la bande de roulement que ceux neufs, incident qui peut endommager considérablement l’aéronef. Les opérateurs roulant sur des pistes gravelées devraient envisager d’employer uniquement de nouveaux pneus, en vue de réduire ce risque de défaillance. Bien que les pneus rechapés puissent connaître des problèmes sur n’importe quelle piste, le risque est plus important sous des conditions difficiles.

Commentaires de Transports Canada :

Dans de nombreux cas, la fissuration du pare-brise est provoquée par l’amorçage d’arcs électriques sur les éléments chauffants ou les borniers. Il a été constaté que l’infiltration d’eau était la cause fondamentale de bon nombre de ces incidents. Les photos ci-jointes montrent la zone blanchâtre près du bornier indiquant qu’il y a eu infiltration d’eau. Le joint d’étanchéité autour de la vitre montre également des signes évidents d’érosion et il n’empêchait probablement plus l’eau de s’infiltrer.

Le maintien de l’intégrité de l’étanchéité du pare‑brise devrait prolonger la durée de vie des fenêtres du poste de pilotage en empêchant l’humidité d’y pénétrer.

Commentaires de Transports Canada :

L’endroit où les dommages ont été constatés n’est pas facile à inspecter et la patte sectionnée était dissimulée derrière des conduites fixées au boulon d’attache de la patte du support. L’aéronef en question était un CRJ100 d’affaires construit en 2002 qui cumulait peu d’heures de vol et qui faisait déjà l’objet de travaux d’entretien. Les techniques d’inspection approfondies et détaillées ont permis de déceler ce défaut avant qu’il ne devienne un problème.

Commentaires de Transports Canada :

À la suite de cet incident et d’autres incidents similaires, Bombardier a ouvert une enquête approfondie et a découvert des problèmes liés à l’installation, à l’ajustement et au réglage, lesquels n’avaient pas été effectués correctement. La flotte a été inspectée, et des pièces de fixation mal serrées ont été découvertes sur quatre CS300, tandis qu’un CS100 présentait un problème de contact au niveau de la trappe. En outre, une tige rompue de la trappe du train a été découverte sur un CS100, des dommages à la trappe du train d’atterrissage et des dommages à l’intrados; ce dernier cas est celui dont il est question dans le présent article.

Bombardier a mené une campagne d’inspection de la flotte et a par la suite émis la lettre d’instruction de référence CS-RIL-32-0005 en octobre 2017. Depuis lors, aucun autre cas de dommages semblable à cet incident n’a été signalé.

Commentaires de Transports Canada :

Le conduit a été trouvé avec une petite ouverture à une extrémité et une grande ouverture à l’autre extrémité. Le conduit endommagé a été remplacé et l’aéronef a été remis en service.

Commentaires de Transports Canada :

Il ne faut jamais tenter de démarrer un aéronef dont la batterie au nickel-cadmium est déchargée. Voici un exemple des dommages que peut causer un emballement thermique. Heureusement que l’aéronef n’a pas été endommagé. Une surveillance adéquate de la tension et de la température peut prévenir une surchauffe de la batterie causée par un emballement thermique.

Commentaires de Transports Canada :

Le circuit d’air de prélèvement se compose de deux circuits similaires (gauche et droit) qui fournissent de l’air de prélèvement à haute pression et à température élevée prélevé au moyen de vannes de régulation de pression et d’arrêt (PRSOV) aux systèmes de conditionnement d’air. Des gaines acheminent ensuite l’air régulé aux circuits de pressurisation, de climatisation et d’antigivrage. Chaque gaine comporte deux (2) capteurs de détection de surchauffe formés de systèmes de boucles de fils indépendants afin de détecter une augmentation de température causée par une fuite d’air de prélèvement. Chacun des systèmes de capteurs de détection indépendants est relié à l’un des deux canaux indépendants du contrôleur d’antigivrage et de détection de fuites (AILC) qui surveille les fuites d’air et fournit des indications en cas de fuite d’air de prélèvement. Si les deux canaux de l’AILC détectent une fuite d’air de prélèvement, le message L BLEED DUCT ou R BLEED DUCT correspondant s’affichera, un avertissement sonore retentira et la PRSOV associée sera fermée, ce qui coupera l’alimentation en air de prélèvement. Si un seul canal détecte une fuite d’air de prélèvement, le message DUCT MON FAULT s’affichera, ce qui indique qu’une anomalie a été détectée dans le circuit de détection de fuite d’air.

Lors de cet incident, l’alimentation d’air en provenance des deux circuits d’air de prélèvement a cessé parce que l’AILC a détecté des fuites d’air sur les deux circuits d’air de prélèvement. Il a été impossible de déterminer pourquoi l’AILC a détecté des fuites d’air de prélèvement à la suite de cet incident, mais cela pourrait être dû au mauvais fonctionnement de l’AILC, à une véritable fuite d’air de prélèvement ou à un mauvais fonctionnement d’un des capteurs. Lors d’un certain nombre d’incidents similaires récents, il a été constaté que les capteurs du circuit de détection étaient en cause et que ceux-ci n’avaient pas été installés correctement et/ou qu’ils présentaient des signes de corrosion légère. L’installation et l’entretien de ces capteurs nécessitent une inspection et un montage minutieux afin de prévenir ce type d’incident. La base de données des rapports de difficultés en service (RDS) contient un nombre accru de ces événements, c’est pourquoi nous publions le présent article afin de sensibiliser davantage l’industrie à ces problèmes.

Commentaires de Transports Canada :

La corrosion constatée était très profonde et l’emplacement est souvent très sale et difficile à inspecter. Actuellement, aucun autre rapport de difficultés en service n’a été soumis relativement à des défectuosités semblables. Transports Canada vise à signaler ce problème et à rappeler aux exploitants et spécialistes de maintenance de rapporter toute constatation semblable au moyen du système Web de rapport de difficultés en service.

Commentaires de Transports Canada :

Il a été constaté que les pièces de fixation du panneau de la cloison pare feu inférieure gauche entraient en contact avec le faisceau de câbles électriques de l’alternateur, ce qui a complètement usé l’isolant, causant l’arc et endommageant les câbles. Les arcs se sont produits à proximité de la conduite de carburant principale du moteur, et ils ont presque fait fondre au moins une des pièces de fixation du panneau de la cloison pare feu. Bombardier a été avisé et l’enquête a permis d’établir que le câblage n’avait pas été posé correctement, conformément aux publications techniques de l’aéronef.

Un événement semblable a aussi été signalé à l’égard des aéronefs de la série RJ700. Le déposant a indiqué que les câbles de l’IDG n’étaient pas acheminés correctement et que l’ensemble support de montage d’huile, référence CN628 0126 003, était manquant. Cet événement découlait également d’une pose incorrecte.

Transports Canada publie le présent article pour sensibiliser les exploitants à poser les câbles avec soin aux endroits où de l’usure par frottement peut se produire.

Commentaires de Transports Canada :

Dans les photos ci-jointes, les joints toriques proviennent des deux (2) conduites d’aspiration de la pompe hydraulique entraînée par le moteur présentant des dommages de type cisaillement/ébarbure. Le joint torique brisé à deux endroits a été retiré de l’aéronef en question. L’autre joint torique provient d’un autre moteur qui a été retiré du service par le même exploitant. Un joint torique endommagé a été constaté sur la conduite d’aspiration du moteur retiré lorsque la conduite a été retirée afin de réparer le moteur en service. Dans les deux cas, les dommages de type ébarbure sont apparents sur les joints toriques.

En résumé, les deux joints toriques ont subi des dommages à la pose et notre préoccupation est qu’il pourrait y avoir d’autres cas de joints toriques sur des moteurs en service ayant des dommages semblables. L’Aviation civile de Transports Canada surveille ce problème, ainsi veuillez signaler toute constatation semblable au moyen du Système de Web de rapports de difficultés en service (SWRDS).

Commentaires de Transports Canada :

La jambe du train avant avait accumulé seulement 13 980 heures depuis la dernière révision (TSO) lorsque ces dommages ont été découverts. Il s’agit d’environ 3,5 à 5,5 années en service pour ce modèle d’aéronef, selon l’utilisation de l’exploitant. Les écorchures et les piqûrations découlent d’un frottement entre le collier de direction et la jambe, et auraient pu se produire à cause d’un manque de lubrifiant. Les dommages étaient si importants que le tube de la jambe amortisseuse a dû être remplacé avant l’atteinte des limites de révision de 20 000 cycles.

Conformément au rapport du comité d’étude de maintenance (RCEM), l’intervalle de tâche de la lubrification du collier de direction est de 500 heures de temps dans les airs. L’application correcte des lubrifiants précisés aux intervalles indiqués est conçue pour empêcher ce type de dommage. Dans les environnements de service exigeants, une lubrification plus fréquente est requise.

Commentaires de Transports Canada :

Immédiatement après cet incident, Bombardier a émis un avis (CS-RIL-32-0005) à l’exploitant en question aux fins d’inspection et de réparation des portes médianes du train principal visées. Un autre exploitant a signalé des incidents similaires sur deux (2) aéronefs, et l’un de ces incidents a causé des dommages plus importants dans la porte du train.

Transports Canada Aviation Civile (TCAC) souhaite attirer l’attention sur ce problème et demande que tous les cas similaires soient signalés au fabricant, à TCAC directement ou à l’autorité de l’aviation civile locale.

Commentaires de Transports Canada :

Il y a actuellement 40 incidents semblables signalés en matière de corrosion de la structure du soutien remontant jusqu’à 2005. Dans de nombreux cas, la corrosion était si importante qu’il a fallu remplacer le seuil de la porte, les lisses et d’autres éléments de la structure. Transports Canada recommande un intervalle d’inspection plus fréquent de cette zone pour assurer l’entretien de la couche de protection et ainsi empêcher la corrosion. L’application d’un composé anticorrosion peut également fournir une protection supplémentaire pour prévenir les dommages dus à la corrosion.

Commentaires de Transports Canada:

L’intervalle de cette inspection était conforme aux intervalles recommandés par le comité d’étude de maintenance (CEM), et l’aéronef en question avait accumulé peu d’heures d’utilisation et était relativement neuf. Les environnements d’exploitation des aéronefs nécessitent parfois que les tâches soient effectuées en fonction d’un intervalle d’inspection plus fréquent afin d’assurer l’intégrité des systèmes.

Il s’agit du troisième article de Feedback rédigé à ce sujet. Tous les aéronefs de modèle CRJ de Bombardier, y compris le CL850, ont ce problème. Si vous constatez ce problème sur votre aéronef, Transports Canada recommande la réduction de l’intervalle d’inspection et/ou l’ajout d’inspections additionnelles. Certains exploitants effectuent déjà de brefs et similaires essais de fonctionnement des commandes de vol durant les vérifications prévol pour assurer le bon fonctionnement de toutes les servocommandes. Dans un cas, l’équipage a découvert une chape de tige de servocommande brisé lors de leurs vérifications avant-vol des commandes de vol. Ces exploitants ont ajouté des inspections additionnelles par l’entremise d’essais de fonctionnement afin d’assurer le bon fonctionnement et l’intégrité du système selon un intervalle plus fréquent.

Continuez à nous envoyer des RDS pour les paliers de chape de tige saisis ou cisaillés. TCAC continue à surveiller ce problème.

Commentaires de Transports Canada

L’analyse des pièces endommagées a permis de déterminer que les têtes de boulon ont été cisaillées à cause de la corrosion. Une évaluation de sécurité a été effectuée par Bombardier ce qui a permis de trouver que les boulons font partie d’un cheminement multiple de charges et que les boulons et les ferrures restantes sont adéquats pour que la porte soit sécurisée. Les deux (2) dernières défaillances se sont produites entre 18 000 et 19 000 cycles de vol, mais il y a eu trois (3) événements semblables ayant fait l’objet d’un Rapport de difficulté en service (RDS) dans la base de données des RDS de Transports Canada, Aviation civile (TCAC) depuis 2014. Le programme d’inspection existant a été évalué et le Manuel des exigences de maintenance (MRM) exige une inspection visuelle détaillée (IVD) de la structure de soutien à un seuil de 16 600 cycles de vol, puis une inspection périodique aux 6000 cycles de vol sur la base de l’enquête initiale.

Comme l’événement de 2014 s’est produit à 14 994 cycles (ce qui est inférieur au seuil d’inspection de 16 600 cycles de vol), une analyse plus détaillée des boulons défectueux est en cours et un programme d’échantillonnage de la flotte a été lancé afin de trouver des boulons endommagés. Le caractère adéquat des intervalles du programme d’entretien sera évalué dans le cadre de cette analyse.

La tâche d’inspection existante ne mentionne pas le démontage des boulons; les exploitants peuvent choisir de démonter les boulons pour effectuer une inspection plus détaillée visant à déceler la présence de corrosion, car les têtes de boulons ne sont pas visible lorsqu'elles sont installées. Ces défectuosités ont toutes été signalées sur les aéronefs RJ705 qui a le même modèle de porte que les aéronefs RJ900.

TC continue à surveiller ce problème, veuillez signaler toute défaillance de boulon ou corrosion excessive en utilisant le programme de RDS.

Commentaires de Transports Canada :

Ce problème se passe d’explication. Pour éviter toute installation incorrecte, il faut suivre les instructions du manuel de maintenance lorsqu’on travaille sur un système.

Commentaires de Transports Canada :

Un examen de la base de données des RDS a permis de trouver quatre cas de déséquilibre de carburant, mais le cas présent est le seul comportant une conduite d’alimentation fissurée.

Commentaires de Transports Canada :

Pendant l’exécution des travaux d’entretien, il est toujours bon d’inspecter les éléments environnants et de vérifier qu’il n’y a aucune anomalie. Des membres du personnel d’entretien vigilants ont découvert le montant fissuré lorsque d’autres travaux d’entretien les ont amenés à accéder à cette zone.

Commentaires de Transports Canada :

Durant une inspection extérieure, il est facile de ne pas remarquer des fixations desserrées ou manquantes dans la partie inférieure du fuselage de l’aéronef parce qu’il est si près du sol. Au cours des dernières années, il y a eu un certain nombre d’événements où ce panneau d’accès a été perdu en vol. Bombardier a émis plusieurs bulletins de service (BS) pour corriger ce problème de fixation desserrée par l’utilisation d’un nouvel ensemble de fixations, mais ces BS n’ont pas été largement adoptés. Transports Canada a émise la consigne de navigabilité CF-2017-31 pour rendre obligatoire les mesures correctives.

Commentaires de Transports Canada :

Bombardier a mené une enquête à la suite du présent rapport de difficultés en service (RDS). L’avion visé était remis en service après avoir été entreposé. Par conséquent, le grippage causé par une utilisation insuffisante a été attribué au fait que l’avion avait été entreposé.

La base de données des RDS contient cinq (5) autres rapports de rupture d’embout de tige de servocommande de gouverne de profondeur sur des avions de modèle RJ900. À la suite de l’enquête sur ces événements, Bombardier prévoit publier un bulletin de service (BS) donnant l’instruction d’inspecter les embouts de tige de servocommande de gouverne de profondeur des avions des modèles RJ 700/900/1000. Transports Canada Aviation Civile prévoit publier, d’ici la fin de 2017, une consigne de navigabilité obligeant le respect du BS.

Des embouts de tige de servocommande rompus ont été découverts sur d’autres modèles d’aéronefs de Bombardier, principalement au niveau des circuits de commande des gouvernes de profondeur et de direction. Selon leur conception, ces circuits utilisent trois (3) circuits d’alimentation hydraulique distincts pour actionner trois (3) vérins distincts à l’aide de tiges et de paliers à rotule, et ce, pour chaque gouverne de profondeur et de direction. Si un embout de tige de servocommande de gouverne de profondeur se rompt, tout semble normal, et le circuit des commandes de vol utilise les circuits restants jusqu’à ce que la défectuosité soit décelée lors d’une inspection de maintenance planifiée. Le programme d’inspection de l’avion est conçu pour déceler l’anomalie avant qu’elle présente un problème de sécurité. Parfois, il peut y avoir des dommages collatéraux, comme à la ferrure de la gouverne (voir ci dessus), qui augmentent le temps d’immobilisation des avions ainsi que les coûts des réparations pour l’exploitant. La vérification de fonctionnement des commandes de vol n’est pas une tâche exigeante, et les exploitants devraient peut être modifier les intervalles d’inspection s’ils découvrent des embouts de tige de servocommande rompus sur leurs appareils.

Nous avons publié récemment un article de Feedback qui précisait que l’embout de deux des trois tiges de servocommande de la gouverne de direction d’un CL859 s’était rompu, laissant seulement une servocommande pour actionner la gouverne de direction. L’auteur du RDS a indiqué que l’avion n’avait pas été entreposé. Une ferrure de la gouverne de direction a également été endommagée, car l’embout de tige de servocommande rompu heurtait la ferrure chaque fois que la gouverne était actionnée par les circuits restants.

Commentaires de Transports Canada :

Transports Canada demande aux techniciens d’entretien d’aéronefs de prendre note des points suivants :

• Tous les borniers touchés portaient la même référence (MS2721253), et ils sont utilisés dans plusieurs endroits;
• Ces borniers nécessitent un couple de serrage supérieur à la norme afin d’assurer un raccordement approprié des fils;
• Le bon couple de serrage est indiqué dans le manuel technique des pratiques courantes en électricité de Bombardier, qui doit être consulté et suivi en tout temps afin d’assurer un raccordement sécuritaire.

Transports Canada surveille cette situation, veuillez continuer à envoyer des RDS pour tout événement semblable.

Commentaires de Transports Canada :

Transports Canada estime que la majorité de ces types de défaillance sont le résultat du grippage du palier de la chape de tige.

• L’utilisation d’une servocommande de gouvernail dont le palier est grippé peut entraîner le cisaillement de la chape de tige de la servocommande à la suite d’une surcharge;
• Le grippage du palier de la chape de tige s’est déjà produit après une longue période d’entreposage;
• Toutefois, le grippage de la chape de tige a également été signalé pour des aéronefs dont les dossiers ne mentionnent pas de longues périodes d’entreposage.

Transports Canada demande aux exploitants d’envisager de prendre les mesures suivantes :

• Inspecter les paliers de la chape de tige de la servocommande pour déterminer s’ils sont grippés avant de remettre l’aéronef en service après une longue période d’entreposage;
• Ajouter des inspections supplémentaires au programme d’entretien pour détecter plus rapidement les défaillances de palier de la chape de tige (grippage ou cisaillement).

Transports Canada surveille cette question, veuillez continuer à envoyer des RDS pour les paliers de la chape de tige grippés ou cisaillés.

Commentaires de Transports Canada :

Les procédures d’inspection planifiée sont en place à des intervalles qui anticipent les défectuosités. Dans ce cas, le rapport de difficulté en service ne précise pas s’il s’agissait d’une inspection planifiée ou une inspection liée à une défectuosité. Il est évident que le personnel d’entretien qui a effectué cette inspection a fait preuve de beaucoup de diligence et a utilisé les bonnes techniques d’inspection, puisqu’il a découvert une défectuosité qui n’est pas facilement visible. En trouvant cette défectuosité avant qu’une défaillance de l’embout se produise, il a très probablement empêché un atterrissage avec train rentré.

Commentaires de Transports Canada :

Il y a eu 35 événements semblables signalés dans la base de données des rapports de difficulté en service (RDS) depuis 1993, et 16 de ces événements se sont produits dans les trois dernières années. La tendance montre une augmentation du nombre d’événements: trois en 2014, six en 2015 et sept en 2016. Aucun événement n’a été signalé en date de mai 2017. Les événements étaient également répartis parmi les différents modèles d’aéronef de la manière suivante :

• deux sur la variante 601,
• deux sur la variante 601-3A,
• douze sur la variante 601-3R.

Beaucoup de ces événements se limitaient à une séparation de la bande de roulement tandis que les pneus restaient gonflés. Un certain nombre de ces événements se sont produits sur des pneus comptant une durée en service relativement courte. Parmi les 12 événements qui se sont produits en 2015 et 2016, nous avons reçu cinq RDS précisant le temps en service. Le temps en service signalé pour les pneus touchés était de 168, 163, 82, 77 et 57 atterrissages.

Il est possible que des dommages ou une usure avant atterrissage aient existé dans le cas de certains événements signalés. Ce RDS indique qu’« aucun autre dommage n’était visible » et que le pneu avait « perdu une bonne partie de sa bande de roulement », donc il se peut que le pneu comportait des dommages préexistants dont les traces auraient disparu avec la bande de roulement. En examinant la photo jointe, on peut voir que la partie centrale de la bande de roulement est usée et que les rainures centrales ont presque disparu. Beaucoup des événements se sont produits sur le modèle CL-601-3R, donc on peut s’attendre à ce que la durée de vie utile du pneu soit plus courte en raison de la masse brute plus grande de ce modèle.

Transports Canada, Aviation civile publie le présent article pour sensibiliser les techniciens d’entretien à l’importance critique de porter attention aux détails lors des inspections pré-vol pour cette combinaison de pneu et d’avion.

Commentaires de Transports Canada :

La chape de tige de la servocommande du gouvernail est semblable à la chape de tige de la servocommande de la gouverne de profondeur, où plus de deux (2) événements se sont produits. Le présent article vise à sensibiliser les exploitants à ces types de défaillances du palier de la chape de tige. La sollicitation des servocommandes du gouvernail ayant un palier grippé peut entraîner la rupture par cisaillement de la chape de tige du vérin à la suite d’une surcharge. Ce palier de chape de tige peut subir du grippage après des périodes d’entreposage prolongées, mais cela s’est également produit lorsqu’aucune période d’entreposage n’a été rapportée dans les dossiers d’aéronef.

Transports Canada conseille aux exploitants d’inspecter les paliers de la chape de tige de la servocommande afin de déterminer s’ils sont grippés avant de remettre un aéronef en service après une période d’entreposage prolongée et d’envisager l’ajout d’inspections à leur programme d’entretien pour assurer une détection plus rapide des défaillances de palier de la chape de tige (grippage ou cisaillement). Comme il est indiqué dans le RDS 20150824013 dont il est question ci-dessus, un essai de fonctionnement de la commande de vol par l’équipage de conduite peut facilement permettre la détection de la défectuosité sans qu’il soit nécessaire d’attendre l’intervalle de vérification d’inspection par le personnel d’entretien, comme il est indiqué dans l’autre RDS.

Il y a actuellement deux autres articles sur des problèmes semblables :

• Un article est en cours de publication sur l’aéronef de modèle RJ700/900/1000 au sujet de défaillances de la chape de tige de la servocommande de gouverne de profondeur. Bombardier est également en voie de publier un bulletin de service, et une mesure réglementaire de TCAC sur cette question est en attente.
• Le second article a été publié pour l’aéronef de modèle CRJ 100/200/CL850 à propos de cas de défaillances de la chape de tige de la servocommande de gouverne de profondeur et de gouvernail.

Veuillez continuer à présenter des RDS pour les paliers de la chape de tige grippés et cisaillés. TCAC continue à surveiller ce problème.

Commentaires de Transports Canada :

Lors du dépannage des problèmes de disjoncteur, il est recommandé de vérifier le câblage du système, ce que l’équipe d’entretien a fait pour trouver le véritable problème.

Dans ce cas, il y avait des dommages près du connecteur et le câblage semblait brûlé, comme le montrent les photos ci-jointes. La défectuosité initiale était que le disjoncteur se déclenchait, et après une observation du câblage, il a été constaté qu’un court-circuit électrique avait eu lieu. Comme les fils étaient fortement endommagés, il était impossible de voir si des dommages externes étaient à l’origine du problème, si le problème était causé par le processus d’assemblage ou simplement par le vieillissement. L’aéronef a été construit au début de 1988 et est en service depuis 34 ans. S’il s’agissait en fait du câblage d’origine, il peut développer des problèmes au fil du temps et nécessiter un remplacement à mesure qu’il vieillit.

Commentaires de Transports Canada :

Le rapport final d’accident de cet incident indiquait que la défaillance du répartiteur de freinage (ressort rompu) était un des facteurs ayant contribué à la sortie de piste. Le rapport a également conclu que le ressort du répartiteur de freinage s’est rompu (en raison de la fatigue) lors de l’incident, étant donné que les freins fonctionnaient normalement lors de l’atterrissage précédent.

Seulement deux ressorts rompus sur des répartiteurs de freinage ont été signalés au sein de la flotte combinée des modèles CL600/601 et RJ100/200, qui utilisent tous deux cette même pièce. Un certain nombre de ressorts détendus ont été signalés, mais ces cas n’avaient jamais contribué à une sortie de piste due à un manque de freinage. La pression de freinage d’un répartiteur muni d’un ressort détendu est inférieure à la pression nominale maximale, mais elle demeure plus que suffisante pour arrêter l’aéronef conformément aux distances d'atterrissage publiées.

Les techniciens d’entretien et les exploitants devraient faire enquête sur tout problème de pédale de frein signalé par l’équipage étant donné que les répartiteurs de freinage ayant accumulé beaucoup d’heures en service peuvent être sujets à une rupture de ressort. Pour vérifier l’intégrité d’un ressort interne du répartiteur de freinage, il faut appuyer sur les deux pédales de frein et les relâcher. Ensuite, il faut effectuer une inspection visuelle du répartiteur à l’aide d’une lampe et d’un miroir et vérifier que les deux pistons de puissance du répartiteur de freinage sont bien en contact avec les leviers de frein. Si les deux pistons de puissance du répartiteur sont en contact avec les leviers, les ressorts ne sont pas rompus. Voir les figures 4 et 5 pour des exemples visuels de cet état.

Le modèle d’aéronef CL601 peut être maintenu dans le cadre d’un programme d’entretien MSG‑2 ou MSG‑3. L’entretien de l’aéronef en cause dans cet accident était effectué conformément au programme MSG‑3. Au cours de l’enquête, il a été découvert que dans le programme MSG‑3 pour les aéronefs de modèle CL601 on ne présente pas la même tâche d’inspection du répartiteur de freinage que dans le programme MSG‑2. Le programme MSG‑2 exige une inspection du répartiteur de freinage à des intervalles de 300 heures conformément à la tâche 32‑43‑21‑216, alors que le programme MSG‑3 ne contient pas cette tâche. Après avoir examiné les exigences du programme d’inspection des aéronefs, Transports Canada prévoit rendre cette tâche d'inspection obligatoire pour tous les aéronefs de modèle Challenger 601 au moyen d’une consigne de navigabilité (CN). La CN ajoutera une tâche d’inspection au programme MSG‑3 des aéronefs de modèle CL601 et elle n’aura aucune incidence sur les aéronefs maintenus en vertu du programme MSG‑2 puisque cette tâche d’inspection y figure déjà.

Commentaires de Transports Canada :

Sur l’aéronef de modèle CRJ 100/200/440, un total de 314 fissures de pare brise ont été signalées de 2006 jusqu’au début de 2019. Ces défaillances de pare brise comprennent 178 cas de fissuration du pare brise gauche et 136 cas de fissuration du pare brise droit. Parmi les incidents signalés, il y a eu au moins 39 cas impliquant l’amorçage d’arcs électriques, la formation d’étincelles, des odeurs de brûlé ou de la fumée au niveau du pare brise. Jusqu’à présent, un seul cas d’amorçage d’arcs électriques a provoqué un réel incendie dans le poste de pilotage. La liste de vérifications se trouvait sur l’écran anti éblouissement à proximité immédiate du bornier où se sont produits les arcs électriques, ce qui a pu contribuer à produire les flammes observées. Dans bon nombre de rapports de difficultés en service (RDS) mettant en cause des arcs électriques, l’équipage a indiqué avoir aussi observé la formation d’étincelles. Les mesures prises par l’équipage pour rapidement désactiver le réchauffage du pare brise ont peut être empêché ces étincelles de se transformer en incendie de plus grande intensité.

L’amorçage d’arcs électriques et la fissuration du pare brise ont déjà fait l’objet d’une publication en 2013. Cet article signalait que la cause se situait au niveau de l’étanchéité du pare brise visant à prévenir de l’infiltration d’eau. La manière dont la fissuration du pare brise s’est produite n’avait pas fait l’objet d’une enquête lors de cet incident. Il est tout à fait possible qu’une infiltration d’eau ait d’abord causé l’amorçage d’arcs électriques, puis la fissuration du pare brise. La figure 3 est tirée de l’article de Feedback de 2013 et montre le joint d’étanchéité extérieur de pare brise érodé qui s’est usé avec le temps en raison de l’écoulement d’air. La zone blanchâtre située au bas du pare brise près des éléments chauffants est due à l’infiltration d’eau. La photo 4 ci jointe provient d’un autre incident ayant fait l’objet d’un RDS et montre également une zone blanchâtre causée par une infiltration d’eau à proximité du bornier.

Le manuel d’entretien de l’aéronef (AMM) 56 11 01 mentionne qu’il faut inspecter le joint d’étanchéité extérieur afin de déceler des fissures ou de l’érosion et effectuer les réparations nécessaires au besoin. Il s’agit donc d’un rappel à tous les propriétaires et exploitants d’aéronefs et à tous les spécialistes de la maintenance à l’effet que diverses inspections et réparations peuvent être effectuées afin de prévenir des incidents comme celui signalé dans le présent article.

Commentaires de Transports Canada :

Transports Canada vise à signaler ce type de défaut et demande à ce que ces types de difficultés en service continuent d’être soumis à l’aide du Système Web de rapports de difficultés en service (SWRDS).

Commentaires de Transports Canada :

De multiples défaillances du tuyau flexible du vérin de rentrée du train d’atterrissage principal de droite ont été signalées, y compris au sujet du tuyau de rechange de référence AS115-06K0106 indiqué dans le catalogue illustré des pièces.

Cette défaillance se produit souvent au cours de la rentrée du train après la rotation, ou encore lors de la sortie du train, et est accompagnée d’un message du système d’alerte de l’équipage (CAS) tel que : « HYD PUMP FAIL A » (défaillance de la pompe hydraulique A) ou « HYD VOLUME LOW A » (niveau de liquide hydraulique bas dans le circuit A). Dans l’un des cas signalés, le CAS présentait le message « HYD PTU FAIL » (défaillance du PTU hydraulique).

Dans tous les cas signalés, la sortie d’urgence du train par gravité ou par pression pneumatique a permis d’obtenir une indication positive de train sorti et de procéder à l’atterrissage sécuritaire. Transports Canada suggère aux propriétaires, aux exploitants et aux techniciens d’entretien de porter une attention particulière à l’âge et à l’état du tuyau flexible du vérin de rentrée du train d’atterrissage principal de droite, plus particulièrement à la section de ce tuyau située à forte proximité de l’extrémité sertie de l’ensemble de tuyau flexible, comme il est indiqué dans l’image ci-dessous.

Commentaires de Transports Canada :

Le 24 septembre 2007, un Cessna 152 a décollé de l'aéroport municipal d'Oshawa avec le pilote et un passager à bord. Pendant le vol, les occupants ont perçu une odeur d’incendie d’origine électrique, puis ils ont constaté un petit incendie et de la fumée au bas de la partie inférieure gauche du tableau de bord. Ils ont réussi à éteindre le feu, mais la visibilité dans le poste de pilotage a été considérablement réduite à la suite de l’utilisation de l’extincteur. Heureusement, après avoir ouvert les fenêtres latérales, ils ont pu retrouver suffisamment de visibilité et atterrir sans encombre. (Référence : BST no A07O0264)

Le rapport du Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST) se termine par deux avis de sécurité aérienne, dont un qui propose la prise de mesures pour atténuer ou éliminer la menace d’incendie causée par l’utilisation d’interrupteurs dans le circuit du phare d’atterrissage des aéronefs Cessna 152. La Federal Aviation Administration (FAA) a réagi à cette recommandation en publiant le bulletin spécial d'information de la navigabilité aérienne (SAIB) CE-09-42-1 visant les avions Cessna des séries 100, 200 et 300. Ce SAIB recommande que les propriétaires, les exploitants et les techniciens d’entretien mettent en œuvre les mesures figurant dans les bulletins de service SEB09-6 et MEB09-3 de Cessna. Ce sujet a également été couvert en détail dans le numéro 4/2010 de Sécurité aérienne — Nouvelles.

Depuis la publication de ces mesures d’entretien recommandées par la FAA et Cessna en 2009, de nouvelles défaillances dans les aéronefs Cessna 152 et 172 ont été rapportées dans des rapports de difficultés en service (RDS) additionnels. Ces défaillances comprennent notamment la pièce de référence C906-5, dont beaucoup d’exemplaires ont subi une défaillance avant d’atteindre leur durée de vie recommandée. Ces défaillances ont reçu les descriptions suivantes : pièce fondue, pièce endommagée par la chaleur, surchauffe, fumée sortant du tableau, pièce bloquée ou soudée en position de marche ou d’arrêt, décoloration, et pièce rigide lors de l’utilisation. Transports Canada, Aviation civile recommande aux propriétaires, exploitants et techniciens d’entretien de se familiariser avec le contenu du SAIB CE-09-42-1 de la FAA, de prêter une attention particulière à tous les interrupteurs de phare d'atterrissage, de feu de balise et de phare de roulage pour détecter les signes de défaillance, et de continuer à soumettre des RDS lorsque de telles défectuosités sont découvertes.

Commentaires de Transports Canada :

La rupture des boulons de liaison des roues du train principal, boulons aussi désignés sous le nom de boulons traversants par le titulaire du certificat de type, entraîne souvent des dommages à la plaque de couple de l’étrier de frein. Cela peut également endommager la garniture de frein ou faire en sorte que les deux moitiés de la roue se séparent, entraînant le dégonflement du pneu.

Des pilotes ont mentionné que lors d’incidents similaires, un fort bruit comme un claquement ou un grincement avait été l’indice leur permettant de déterminer qu’une rupture des boulons s’était produite à l’atterrissage. Dans de nombreux cas rapportés, la rupture a été découverte lors de l’inspection avant vol. Un écrou de boulon traversant manquant sur la moitié extérieure de la roue est facile à repérer, comme le montre la photo ci-dessous.

La cause exacte de la rupture n’est pas évidente, bien qu’un serrage au couple inadéquat lors de l’installation puisse être un facteur ayant contribué à la rupture. L’avertissement suivant figure à la section 32-40-00 du manuel d’entretien relativement aux roues de train principal :

Attention : Un couple de serrage non uniforme ou inadéquat des boulons traversants peut entraîner une rupture des boulons, suivie d’une défaillance de la roue.

Transports Canada, Aviation civile (TCAC) vise à signaler ce mode de défaillance car le taux d’incidence aurait augmenté selon les données de signalement. Veuillez continuer de faire preuve de vigilance lors des inspections avant vol et de rapporter toute défaillance en soumettant un rapport de difficultés en service (RDS).

Commentaires de Transports Canada :

La Federal Aviation Administration (FAA) a publié le bulletin spécial d’information de la navigabilité aérienne (SAIB) CE-17-25 Tube de conjugaison de gouverne de profondeur –Inspections pour la déterminer s’il y a des fissures ou de la corrosion dans les tubes de conjugaison de gouverne de profondeur. Cette publication met en évidence une préoccupation relative à la navigabilité, et fait état de la « présence potentielle de fissures ou de corrosion dans les tubes de conjugaison de gouverne de profondeur des avions de Textron Aviation Inc. (Cessna) 172, 175, 180, 182, 185, 188 et 208. »

Le rapport de difficultés en service (RDS) dont il est ici question est un bon exemple de corrosion concernant un Cessna 208 exploité dans un environnement rigoureux. Comme cela a été le cas pour l’auteur du rapport, il n’est pas toujours évident de relever de la corrosion à cet endroit lors d’une inspection périodique. De ce fait, il faut porter une attention toute particulière lors de l’inspection de cette partie de l’avion. Textron Aviation recommande d’inspecter cette partie toutes les 1600 heures ou tous les 24 mois.

Depuis la publication du SAIB CE-17-25, des défectuosités similaires ont été rapportées sur d’autre aéronef de modèle 208/208B. Transports Canada, Aviation civile (TCAC) encourage les exploitants à examiner le SAIB CE-17-25, à continuer d’inspecter la partie concernée comme le recommande Textron Aviation et de rapporter toute défectuosité en soumettant un RDS.

Commentaires de Transports Canada :

Le document d’inspection supplémentaire (SID) 27-20-01 du Cessna 150 décrit la procédure d’inspection recommandée afin de vérifier l’intégrité du tube de conjugaison du palonnier. Comme l’indique ce SID, les défaillances se produisent généralement aux soudures ou à proximité de celles-ci.

Les modèles Cessna des séries 100 et 200 de Textron Aviation Inc. emploient tous une conception de tube de conjugaison de palonnier similaire. Transport Canada, Aviation civile (TCAC) suggère aux propriétaires, exploitants et techniciens d’entretien de tous les modèles des séries 100 et 200 d’étudier le SID 27-20-01, de porter une attention particulière à la section concernée et d’en incorporer le contenu dans leur programme d’entretien d’aéronef.

Commentaires de Transports Canada :

Préférablement, les défauts de ce type devraient être décelés avant la défaillance complète. Les facteurs contributifs peuvent comprendre des supports élastiques usés, un déséquilibre de l’hélice et de la corrosion. Ce type de défaillance est évitable, mais il peut passer inaperçu comme cela a été le cas pour l’auteur du rapport de difficultés en service (RDS). Il faudrait toujours accorder une attention spéciale à l’inspection des structures de montage lorsqu’il y a des vibrations.

Commentaires de Transports Canada :

Textron Aviation suggère la dépose de la courroie d’entraînement de l’alternateur dans le cadre de la tâche du manuel 24-36-00-220 (document d’inspection 07 – inspection de 400 h/12 mois). Consulter le communiqué monomoteur turbopropulsé no SE-TP-004.

« La dépose de la courroie d’alternateur durant cette inspection permet de mieux vérifier l’ensemble de poulie et permet aussi de vérifier le jeu d’un côté à l’autre. »

Transports Canada, Aviation civile (TCAC) suggère aux propriétaires, exploitants et techniciens d’entretien de porter une attention particulière à cette région et de continuer à rapporter toute défectuosité constatée.