Pratiques exemplaires pour les vols d’essais d’un avion ultraléger

Ce guide a été créé par et pour les pilotes d’avions ultralégers, mais il peut s’avérer également très utile à tous les pilotes d’adopter des pratiques de vol sécuritaires. De plus, il est important pour vous de connaître les règles et la réglementation spécifiques à l’espace aérien dans lequel vous volez de même que les limites de votre licence, de votre avion et de vos capacités.

Nous pouvons tous contribuer à améliorer la culture de la sécurité au sein de notre communauté en appliquant ces pratiques exemplaires. Nous espérons que vous trouverez les recommandations de ce guide utiles et rendrons vos futurs vols plus sécuritaires.

Est-ce que votre aéronef peut voler en toute sécurité? Est-il en bonne condition et est-ce que les performances sont celles attendues? Ce sont des questions que vous devriez vous poser, surtout si vous venez juste d’acheter un utraléger (d’occasion ou neuf) ou que des opérations de maintenance ont été effectuées.

Le vol d’essai est une étape importante que vous devriez entreprendre pour vous assurer que votre aéronef est sécuritaire et apte au vol. N’oubliez pas que votre vie et l’intégrité de votre avion peuvent dépendre de cette étape importante.

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Vol d’essai

Ce guide a été créé par et pour les pilotes d’ultralégers, mais il peut s’avérer très utile à tous les pilotes afin d’adopter des pratiques de vol sécuritaires.  De plus, il est important que vous compreniez les règles et règlements spécifiques liés à l’espace aérien dans lequel vous volez, les limites de votre licence, de votre avion et de vos capacités.

Nous pouvons tous contribuer à améliorer la culture de la sécurité au sein notre communauté en appliquant ces pratiques exemplaires. Vous avez peut-être passé des heures à construire ou à moderniser votre ultraléger, ou vous venez d’en acquérir un nouveau. Quoi qu’il en soit, il est temps de passer à la phase suivante : le vol d’essai pour s’assurer que votre avion est apte à voler et qu’il fonctionne comme il se doit.

Planification de votre vol d’essai

Le but d’un vol d’essai est de vérifier la contrôlabilité de l’avion dans les différentes manœuvres et conditions de vol, et de rechercher toutes caractéristiques de fonctionnement dangereuses. Les données recueillies vous aideront à affiner le manuel de vol en fonction des performances de votre avion.

Voici quelques considérations et critères importants pour votre vol d’essai :

Sélectionnez un aéroport

Les pistes doivent être de la bonne longueur, largeur et orientation pour votre avion. Il devrait avoir des champs d’urgence à distance de vol plané, et être proche d’un endroit avec des communications (comme une station de communication universelle (UNICOM) ou une tour de contrôle). S’il n’y a pas d’UNICOM ou de tour à proximité, informez une personne responsable de vos projets et donnez-lui les coordonnées détaillées de vous-même et des premiers intervenants. L’accès aux services d’urgence et de soutien de votre exploitant de services aéronautiques d’aérodrome/d’aéroport (FBO), club ou association locale est également important.

Le pilote d’essai

Le pilote d’essai doit être en forme (un vol d’essai est stressant et intense, la liste de contrôle IMSAFE  vous aidera à évaluer votre aptitude), alerte, qualifié, à jour et compétent pour la catégorie et la classe d’avion testé. Le pilote doit connaître la région et avoir piloté un avion similaire à celui qui est testé. Le pilote doit avoir une expérience récente sur le type d’avion (s’il s’agit d’un avion à roue de queue par exemple), et passer en revue les manœuvres prévues, la disposition du poste de pilotage et les procédures d’urgence.

Les pilotes d’ultralégers de base doivent porter un casque, et le port de celui-ci est fortement encouragé pour les autres. Les pilotes d’essai devraient également utiliser d’autres équipements de sécurité, comme une combinaison de vol.

Utilisez la liste de vérification post-assemblage du fabricant de votre avion. Cela inclut généralement l’inspection de :

  • Manche de commande
  • Palonniers
  • Freins
  • Train d’atterrissage
  • Surfaces de contrôle
  • Panneau d’instruments
  • Moteur
  • Système de carburant (propre, drainé et calibré avec aucune fuite)
  • Systèmes statiques
  • Ceintures de sécurité et harnais
  • Avionique et système électrique (vérifiez les connexions)
  • Capot
  • Verrous de porte et de panneaux

Masse et centrage

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Photo crédit : Avery Wagg
Une goupille manquante découverte lors de l'inspection pré-vol

Vérifiez si la masse et le centrage de l’avion sont corrects. Il faut comprendre l’importance de l’emplacement du centre de gravité et la manière dont il affectera le contrôle de l’aéronef. Ajustez au besoin. Pour plus d’information sur ce sujet, regardez la vidéo de l’Association des pilotes d’avions d’ultralégers du Canada sur la masse et centrage (anglais seulement).

Test du moteur

L'objectif de ce test est de s’assurer que le moteur a été correctement rodé et qu’il peut fonctionner en toute sécurité dans toutes les plages de régime. Les indications des instruments du moteur (tours par minutes [RPM], température de culasse [CHT], température des gaz d’échappement [EGT], température et pression de l’huile, température du liquide de refroidissement, etc.) devraient tous être relevés avec précision. Le régime de ralenti, le réchauffage carburateur, le débit de carburant devraient tous fonctionner correctement. Vérifiez la tension de la courroie du réducteur. Enregistrez ou
examinez les données des essais de rodage. 

Inspectez l’hélice

Inspectez l’état de service et corrigez le couple de serrage conformément aux instructions du fabricant. Pour une hélice en bois, cela se fait généralement après la première heure, puis toutes les 10 heures. Si l’avion a été rangé pendant 3 à 6 mois, assurez-vous de vérifier le couple de serrage des boulons de montage. Vérifiez aussi l’alignement des hélices. Chaque hélice doit être conforme aux spécifications du fabricant.

Test de circulation au sol à basse vitesse

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Photo crédit : Avery Wagg
Freins hydrauliques

Au moins une autre personne doit surveiller les tests de circulation au sol. Informez le contrôle de la circulation aérienne et les autres aéronefs de votre intention de faire un test de circulation au sol. Surveillez les aéronefs sans radio (NORDO) et les autres aéronefs au sol et dans les airs qui ne seraient pas sur la fréquence radio.

Surveillez les instruments du moteur lorsque que vous effectuez des virages à 90, 180 et 360 degrés et que vous freinez. Vérifiez la présence de fuites de liquide après chaque test.

Pendant le test de circulation au sol à basse vitesse, le pilote doit être attentif et sentir la sensibilité des commandes. Évitez de sur-contrôler l’avion au sol (les avions à train classique peuvent faire un tête-à-queue).

Test de circulation au sol à vitesse rapide

Planifiez cette activité comme s’il s’agissait d’un vol.

Communiquez vos intentions.

Avant d’effectuer un test de circulation au sol à grande vitesse, effectuez un point fixe à pleine puissance pendant au moins 3 minutes afin de vérifier le débit de carburant, EGT, RPM, CHT, la température et la pression de l’huile, l’avion étant réglé sur une assiette de montée.

De temps en temps, un test de circulation au sol à grande vitesse peut mener à un premier vol par inadvertance. Soyez prêt à voler même si ce n’est pas votre intention.

Augmentez la vitesse de roulage par palier de 5 miles par heure (mi/h) jusqu’à ce que vous soyez à 80 % de la vitesse de décrochage prévue de l’avion.

Testez l’efficacité des ailerons avec une un battement léger des ailes.

  • Dans un avion avec roue avant : si le nez ne peut pas être levé à cette vitesse, vérifiez votre masse et centrage de nouveau
  • Dans un avion à train classique : le pilote doit être capable de soulever la queue de l’avion. Si vous ne pouvez pas, vérifiez à nouveau le centre de gravité.

Refaites le test avec les volets sortis si l’avion en est équipé. Estimez votre point d’envol et marquez son emplacement. Cela vous donnera un point de référence pour votre premier vol. 

Déterminez la distance de freinage à 80 % de la vitesse de décollage : réduisez au régime de ralenti et freinez une fois cette vitesse atteinte. Ajoutez 30 % à cette distance, placez un marqueur d’interruption à cet endroit. Le premier essai de circulation au sol à grande vitesse doit être effectué par vent faible.

Premier vol

Votre plan de test en vol ne doit pas prévoir plus d’une heure de vol effectif. Cela permettra de réduire la fatigue du pilote et la probabilité d’une panne de moteur ou d’un problème au niveau de la cellule dû à des vibrations ou à des erreurs de fabrication. Votre plan d’essai en vol doit inclure toutes directives du fabricant figurant dans le manuel de construction.

Déterminez comment vous allez relever les données. Il est difficile de piloter un avion manuellement et d’enregistrer les données de vol. Envisagez la possibilité d’avoir une personne de soutien au sol et transmettez-lui les paramètres de vol par radio. Vous pouvez également utiliser un appareil qui enregistre automatiquement les informations, sans que cela vous distraie du pilotage de l’avion.

Effectuez une inspection pré-vol

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Photo crédit : Avery Wagg
Le tableau de bord montre les instruments

Avant le premier vol, le pilote d’essai et au moins une autre personne expérimentée doivent effectuer une inspection pré-vol approfondie. Cette autre personne peut également vous aider à collecter des données pendant le vol, mais doit avoir un moyen de communication pour surveiller le vol.

Élaborez des procédures d’urgence en vol

Élaborez un ensemble complet de procédures d’urgence en vol pour vous aider à gérer les situations difficiles. Les procédures d’urgence peuvent inclure :

  • Panne de moteur au décollage
  • Vibration du moteur suivant l’augmentation du régime
  • Fumée dans le poste de pilotage
  • Porte de la cabine s’ouvrant en vol
  • Surfaces de contrôle mal alignée
  • Robinet coupe-feu ou d’arrêt moteur

Attendez des conditions météo clémentes

Votre premier vol ne doit être effectué que dans des conditions calmes afin de supprimer autant que possible la variable météo.

Communiquez

Vous devriez aviser la tour/UNICOM et rapporter après avoir vérifié complètement chaque système de l’avion. Transmettez l’immatriculation C-_ de l’avion (numéro de queue), votre position et vos intentions toutes les 10 minutes.

Critères d’interruption du décollage

Interrompez le décollage si la pression d’huile ou le tachymètre indique un niveau bas. S’il y a des vibrations inhabituelles ou si le moteur atteint ses limites, interrompez le décollage. Le décollage doit se faire en douceur. Interrompez le décollage si vous ressentez des efforts inhabituels dans le manche. Attendez-vous à un effet de couple suivant le modèle d’avion.

  • Pour interrompre le décollage d’un avion à roue de queue : maintenir la roue de queue au sol jusqu’à ce que la gouverne de direction soit efficace, ce qui se produit généralement vers 35 mi/h.

Effectuez la montée en toute sécurité

Effectuez la montée de manière sécuritaire. N’effectuez pas de grandes manœuvres sur les gouvernes de vol durant les premiers 1 000 pieds AGL (au-dessus du sol). Montez à une altitude sécuritaire et stabilisez.

Déterminez les caractéristiques de manœuvrabilité

En raison de la faible vitesse de croisière et du faible poids des ultralégers, leurs commandes de vol peuvent sembler « légères » ou « sensibles ». Une fois que vous avez appliqué une action sur les commandes de vol, le taux de réponse a tendance à être plus lent qu’une action sur un avion plus rapide et plus lourd. Le couple induit des vecteurs de poussée et de traînée de nombreux ultralégers est souvent plus prononcé. Attendez-vous à une réaction de tangage lorsque vous appliquez ou réduisez la puissance. Les manipulations des commandes doivent se faire délicatement :

  • Bougez l’avion en lacet à gauche et à droite de 5 degrés, notez comment l’avion réagit.
  • Cabrez l’avion de 3 degrés de haut en bas et notez la réaction de l’avion.
  • Modifiez doucement l’assiette sans dépasser 5 degrés.
  • Si l’avion est stable et qu’il vole en douceur, effectuez un virage de 360 degrés à gauche et à droite avec un angle d’inclinaison ne dépassant pas 10°.

Maintenez les communications

Tenez la tour/UNICOM informée de ce que vous faites et de vos intentions.

Déterminez les caractéristiques d’atterrissage

Stabilisez-vous en palier, volez une trajectoire d’atterrissage imaginaire et testez les volets. Le poids des avions ultralégers est très léger. Les changements rapides de puissance peuvent vous faire passer de la vitesse de croisière à un décrochage en moins de 4 secondes. Ceci est dû à la faible masse et à la configuration à forte traînée de l’avion, ainsi qu’à la plage de vitesse plus réduite qui est caractéristique des avions ultralégers. En vol de croisière à faible puissance, en ligne droite et en palier, regardez la position du compensateur.

Déterminez la manœuvrabilité à basse vitesse

Une approche jusqu’à atteindre le décrochage aide à trouver la vitesse de décrochage initiale (Vsi) en mi/h ou en nœuds afin de pouvoir calculer la vitesse d’approche pour l’atterrissage. Vous connaîtrez également les caractéristiques de maniabilité de l’avion à basse vitesse. En raison de leur angle de dièdre élevé, la plupart des décrochages d’ultralégers ont tendance à être en vol en ligne droite, surtout lors d’un décrochage sans moteur. Les ultralégers subissent peu de vibrations du fuselage. Les seules indications de décrochage qu’un pilote pourrait reconnaître sont le ralentissement du mouvement de l’ultraléger, une chute d’altitude rapide et des commandes qui deviennent soudainement molles et généralement inefficaces.

Pratiquez des approches

Vous pouvez choisir de pratiquer plusieurs approches en altitude ou des approches à basse altitude sur la piste en service afin d’avoir une bonne connaissance des vitesses plus faibles, de l’attitude de l’avion et de la sensation générale de l’avion en configuration d’atterrissage (revoyez votre procédure de remise des gaz avant le vol).

Communiquez vos intentions d’atterrissage

Avant chaque approche à basse altitude à l’aéroport, informez la tour/UNICOM de vos intentions. Évitez les autres avions dans le circuit et utilisez une liste de vérification à l’atterrissage.

Complétez la liste de vérification à l’atterrissage

Avant d’entrer en vent arrière. Gardez tous les virages à moins de 20 degrés d’inclinaison. Ne compensez pas en utilisant les palonniers pour déplacer le nez - cela augmentera l’angle d’inclinaison, que la plupart des pilotes corrigeront en utilisant l’aileron opposé. Si on continue de cette façon et qu’on y ajoute une pression vers l’arrière sur le manche, un décrochage en résultera avec un roulis jusqu’à une inclinaison proche de la verticale en début de vrille, sans suffisamment d’altitude pour un rétablissement.

Approche finale

En approche finale, la vitesse de l’avion devrait être comprise entre 1,3 et 1,4 fois la vitesse de pré-décrochage enregistrée lors du premier vol. Les biplans de construction amateur (avions à forte traînée) doivent utiliser une vitesse d’approche égale à 1,5 fois la vitesse de décrochage à l’atterrissage. Les atterrissages, surtout le premier dans un avion de construction amateur ou en kit, sont toujours excitants. Procédez lentement et ne sur-contrôlez pas.

Décidez de remettre les gaz

Si les conditions d’atterrissage ne sont pas idéales, soyez prêt à remettre les gaz.

Emplacement du point de contact

Le point de contact doit avoir lieu dans le premier tiers de la piste, les freins étant serrés avant le drapeau rouge (marque d’interruption).

Faites le bilan

Après le roulage au sol, sécurisez l’avion, débreffez le vol avec les membres de l’équipe, examinez les données que vous avez recueillies pendant qu’elles sont encore fraîches dans votre esprit, puis effectuez ensemble une inspection minutieuse de l’avion après le vol. La panne de moteur est la situation d’urgence la plus courante chez les avions ultralégers et de construction amateur.

Quand un moteur tombe en panne, PILOTEZ L’AVION!

Poussez le nez vers le bas pour maintenir la vitesse. Choisissez un terrain d’atterrissage, et essayez de vous poser dans le vent. Si le pilote connaît la cause de la panne de moteur et peut facilement la corriger en vol (par exemple, s’il ne change pas de réservoir de carburant), il devrait le faire si le temps et la situation le permettent.

Ne concentrez pas toute votre attention sur le redémarrage du moteur. Si vous faites cela, vous pourriez être distrait et laisser accidentellement votre vitesse diminuer et décrocher ou entrer en vrille.

La meilleure façon d’être prêt pour une procédure de panne de moteur est de s’entraîner et de s’entraîner encore jusqu’à ce que la panne de moteur devienne un non-événement.

Gord Dyck, Directeur de l’UPAC et membre du groupe de travail sur les ultralégers, avec l’aide des autres membres de ce groupe, a écrit ce nouveau guide des pratiques exemplaires, le 4ème développé par ce groupe de travail.

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