Rapport décrivant les résultats de l’évaluation de l’Initiative des corridors de commerce et de transport.
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- Introduction
- Constatations
- Résumé des constatations et des recommandations
- Annexe A. Plan d’action de la direction
- Annexe B. Liste des projets de recherche et de développement des SATP
Sommaire
À propos de l'initiative
L'Initiative des corridors de commerce et de transport (ICCT) vise à améliorer l'infrastructure de transport du Canada et à stimuler la croissance économique grâce à ses trois principales composantes : le Fonds national des corridors commerciaux (FNCC), le Système d'information sur le commerce et le transport (SICT) et les mesures à l’appui de l'innovation en matière de transport.
- Le FNCC est une initiative sur 11 ans (2017-2018 à 2027-2028) avec une enveloppe de financement de 4,3 milliards de dollars. Il vise à renforcer l'efficacité, la fluidité et la résilience des corridors commerciaux et des chaînes d'approvisionnement.
- Le SICT a été initialement doté d'une enveloppe de 50 millions de dollars sur 11 ans, avant d'être accéléré pour être achevé dans un délai de 8 ans (2017-2018 à 2024-2025). L'objectif est de mettre à disposition des données de haute qualité et opportunes sur le système de transport pour la prise de décision.
- Les mesures à l’appui de l'innovation en matière de transport comprennent 50 millions de dollars sur cinq ans (2017-2018 à 2021-2022) pour soutenir l'intégration sûre des technologies de transport, en particulier les systèmes d'aéronefs télépilotés (SATP) et les véhicules connectés et automatisés. Cela comprend le Programme de promotion de la connectivité et de l'automatisation du système de transport (PCAST).
À propos de l'évaluation
L'évaluation de l’ICCT a porté sur les trois composantes, en examinant les questions de pertinence, de mise en œuvre et d'efficacité. Compte tenu de l’audit simultané des corridors de transport et des chaînes d'approvisionnement par le Bureau du vérificateur général du Canada (BVG), nous avons adopté une approche calibrée lors de l'évaluation du FNCC afin d’éviter les chevauchements dans la mesure du possible. Nous avons utilisé plusieurs méthodes, notamment des entrevues, un examen des documents, un examen de la littérature, un examen des dossiers de projet et une analyse des données administratives.
Ce que nous avons constaté
Pour le FNCC, nous avons constaté ce qui suit :
- Il y a un besoin évident pour le FNCC, et le programme s’aligne fortement sur le mandat de TC et les priorités du gouvernement fédéral.
- Le FNCC a pris des mesures significatives pour améliorer ses pratiques de mesure du rendement en exigeant que tous les projets rendent compte d'indicateurs communs. Toutefois, l'utilité de ces indicateurs dépendra de la qualité des données fournies par les bénéficiaires de financement.
- La contribution attendue des résultats des projets du FNCC aux changements souhaités au niveau du système n'est pas clairement définie.
- L’implication de la Direction générale d’analyse économique des transports (AET) de Transports Canada dans les processus décisionnels du FNCC est un point fort du programme.
- L'incertitude quant aux échéanciers pour l'approbation et le financement des projets du FNCC a été identifiée comme une préoccupation pour les intervenants.
- Il faudra plus de temps pour que les impacts des projets financés par le FNCC se matérialisent.
Pour le SICT, nous avons constaté ce qui suit :
- Le SICT s’aligne bien sur le mandat et les priorités de TC.
- La mise en œuvre du SICT a évolué au fur et à mesure des défis rencontrés.
- Le SICT a réussi à accroître la disponibilité des données sur le transport et il y a une compréhension claire des lacunes en matière d'information et des prochaines étapes.
Pour le PCAST, nous avons constaté ce qui suit :
- Bien que le PCAST soit relativement bien aligné sur les objectifs stratégiques de TC, une partie du financement qu'il fournit n'est pas fortement liée à un mandant législatif de TC.
- Dans le cadre de son premier appel de propositions, le PCAST a contribué à la sensibilisation et au renforcement des connaissances des intervenants et a atteint les cibles pour ses résultats attendus immédiats et intermédiaires.
Pour les SATP, nous avons constaté ce qui suit :
- Il existe un besoin évident que TC s’implique dans les SATP, et le programme s’aligne bien sur le mandat de TC.
- Dans l'ensemble, le Groupe de travail sur les SATP a fait progresser ses objectifs liés à l'élaboration de règlements, aux autorisations ainsi qu’à la recherche et au développement.
- Bien que le Groupe de travail sur les SATP collabore fortement avec les intervenants de l'industrie et d'autres gouvernements, une plus grande sensibilisation des utilisateurs récréatifs est nécessaire.
En tenant compte de ces constatations, nous faisons les recommandations suivantes :
Recommandation 1
Le FNCC devrait :
- Identifier la relation entre les résultats du projet et les objectifs globaux au niveau du système.
- Travailler avec le groupe de l’AET pour évaluer la faisabilité de la prise en compte des impacts des projets financés dans les mesures liées aux corridors commerciaux et aux chaînes d'approvisionnement.
Recommandation 2
Le FNCC devrait améliorer la communication avec les intervenants afin de favoriser la prévisibilité du processus de demande et d'approbation.
Recommandation 3
1.0 Introduction
L'Évaluation de l'Initiative des corridors de commerce et de transport (ICCT) est une évaluation intérimaire couvrant toutes les composantes de l'initiative :
- Le Fonds national des corridors commerciaux (FNCC), qui finance des projets à l'appui des corridors commerciaux et des chaînes d'approvisionnement;
- Le Système d'information sur le commerce et le transport (SICT), qui vise à fournir des données et des renseignements aux décideurs;
- Les mesures visant à appuyer l'innovation en matière de transport, qui comprennent des travaux sur les véhicules connectés et automatisés, y compris le Programme de promotion de la connectivité et de l’automatisation du système de transports (PCAST), et les efforts liés aux systèmes d'aéronefs télépilotés (SATP).
Le FNCC, en tant que programme de paiements de transfert dont les dépenses annuelles dépassent 5 millions de dollars, doit être évalué tous les cinq ans, comme l’exige la Politique sur les résultats. Par conséquent, cette évaluation a été incluse dans le Plan d'évaluation ministériel quinquennal de Transports Canada (TC) pour 2022-2023.
1.1 À propos de l'initiative
L'ICCT appuie le développement de corridors de transport plus solides et plus efficaces ainsi que la croissance économique pour les Canadiens. Grâce à ses trois composantes distinctes, l'initiative cible les besoins liés à l'infrastructure et aux chaînes d'approvisionnement, aux données et aux technologies novatrices.
Certaines parties de l'ICCT (le FNCC et le SICT) s'inscrivent dans le plan Investir dans le Canada du gouvernement du Canada dans le cadre du volet Infrastructures ‒ commerce et transport. Les programmes de ce volet visent à améliorer la circulation du système de transport en construisant des corridors commerciaux plus solides, plus résilients et plus efficaces pour accéder aux marchés mondiaux. Footnote 1
1.1.1 Le Fonds national des corridors commerciaux
Le FNCC est un programme de paiements de transfert fondé sur le mérite d’une durée de 11 ans (2017-2018 à 2027-2028) qui vise à renforcer l'efficacité, la fluidité et la résilience des corridors commerciaux et de l'infrastructure de transport du Canada. Le financement initial a été accordé dans le cadre du budget de 2017 et des fonds supplémentaires ont été alloués dans le cadre des budgets de 2019, 2021 et 2022, pour une enveloppe totale de 4,3 milliards de dollars.
À ce jour, le FNCC a lancé sept appels de propositions portant sur divers besoins et vulnérabilités (Tableau 1). Ces appels de propositions visent à recueillir des renseignements détaillés sur les projets potentiels qui pourraient appuyer les objectifs du programme. Les propositions de projet sont évaluées en fonction de critères prédéfinis qui permettent au FNCC de financer des projets méritoires.
Tableau 1. Thèmes et échéanciers pour les appels de propositions du FNCC
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# |
Thème d’appel |
Date de lancement |
Date de clôture |
|---|---|---|---|
|
1 |
Appel national visant à réduire les limites de capacité | 4 juillet 2017 | 6 novembre 2017 |
|
2 |
Appel pour l'Arctique et le Nord | 19 novembre 2018 | 29 mars 2019 |
|
3 |
Appel continu à des projets de diversification commerciale | 15 janvier 2019 | 9 décembre 2021 |
|
4 |
Appel pour l’Arctique et le Nord | 23 octobre 2020 | 15 mars 2021 |
|
5 |
Accroitre la fluidité des chaînes d’approvisionnement du Canada | 9 décembre 2021 | 30 juin 2022 |
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6 |
Réduire la congestion de la chaîne d'approvisionnement dans les ports canadiens | 31 janvier 2022 | 25 février 2022 |
|
7 |
Faire avancer la numérisation de la chaîne d’approvisionnement | 13 février 2023 | 11 avril 2023 |
Depuis 2006, le ministère a fourni un soutien visant à améliorer les corridors commerciaux du Canada par l'entremise de deux programmes précédents de financement de l'infrastructure fondés sur le mérite (Figure 1).
L'Initiative de la porte et du corridor de l'Asie-Pacifique (IPCAP) a été lancée en 2006 avec un financement total de 1,17 milliard de dollars, dont 915 millions de dollars sous forme de paiements de transfert. L'IPCAP était un ensemble d’initiatives d'infrastructures, de politiques et de recherche axées sur l'amélioration de la capacité et de l'efficacité de la Porte et du Corridor de l'Asie-Pacifique; il cherchait à soutenir la circulation des biens et des personnes entre l'Amérique du Nord et l'Asie en particulier.
Le Fonds pour les portes d'entrée et les passages frontaliers (FPEPF), guidé par le cadre de Politique national pour les portes et les corridors commerciaux stratégiques, a été lancé en 2007-2008 avec un financement de 2,105 milliards de dollars. Il visait à financer des projets qui amélioreraient la circulation des biens et des personnes entre le Canada et le reste du monde.
L'IPCAP et le FPEPF ont été conçus pour résoudre les problèmes de congestion et de capacité dans les corridors commerciaux afin d'assurer une circulation efficace des biens vers les marchés. Lancé par l'entremise de l’ICCT, le FNCC vise à s’appuyer sur les résultats obtenus par ses programmes précédents.
Figure 1. Programmation des portes d’entrée de TC et autres événements clés menant au FNCC Footnote 2
Description
La figure 1 donne un aperçu chronologique des principales étapes menant au FNCC, qui s'étendent d'octobre 2006 à mars 2018. Il commence en octobre 2006 avec le lancement de l'Initiative de la porte et du corridor de l'Asie-Pacifique (IPCAP). Le mois de juillet 2007 a marqué la signature d'un protocole d'entente (PE) entre les ministères des Transports de l'Ontario et du Québec, visant à élaborer une initiative de Porte continentale et de corridor de commerce Ontario-Québec. Ce même mois a vu la publication du Cadre de politique national pour les portes d'entrée et les corridors commerciaux stratégiques.
L'année 2008 a été marquée par des progrès significatifs avec l'annonce du Fonds pour les portes d'entrée et les passages frontaliers (FPEPF) et le lancement du processus P3 pour le nouveau passage frontalier Windsor-Detroit, connu sous le nom de Pont international Gordie-Howe. Le mois de mars 2011 a marqué le lancement de la Stratégie sur la porte et le corridor de commerce de l'Atlantique. À l'automne 2016, le ministre des Transports a annoncé le plan stratégique Transports 2030. En novembre de la même année, l'Initiative des corridors de commerce et de transport (ICCT) a été annoncée.
Au printemps 2017, des annonces de financement ont été faites et le budget de 2017 incluait l'Initiative des corridors de commerce et de transport, allouant un financement initial de 1,9 milliard de dollars pour le FNCC. Le mois de juillet de la même année a marqué le lancement de l'appel de propositions pour le FNCC. En octobre 2017, les évaluations de l'IPCAP et du FPEPF ont été achevées. Enfin, mars 2018 a marqué la conclusion de l'IPCAP.
1.1.2 Le Système d'information sur le commerce et le transport
Le SICT a reçu 50 millions de dollars pour s'assurer que des données de grande qualité, opportunes et accessibles sur le système de transport soient mises à la disposition des intervenants à l'appui de la planification et de la prise de décisions publiques et privées. Initialement prévu pour s'étendre sur 11 ans, l'Énoncé économique de l'automne de 2018 a annoncé l'accélération de l'échéancier du SICT à 8 ans (2017-2018 à 2024-2025) (Tableau 2).
Tableau 2. Financement initial et accéléré du SICT
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Année |
Initial |
Accéléré |
|---|---|---|
| 2017-2018 |
4 545 455 $ |
4 545 455 $ |
| 2018-2019 |
4 545 455 $ |
4 545 455 $ |
| 2019-2020 |
4 545 455 $ |
9 090 910 $ |
| 2020-2021 |
4 545 455 $ |
9 090 910 $ |
| 2021-2022 |
4 545 455 $ |
9 090 910 $ |
| 2022-2023 |
4 545 455 $ |
4 545 455 $ |
| 2023-2024 |
4 545 455 $ |
4 545 455 $ |
| 2024-2025 |
4 545 455 $ |
4 545 455 $ |
| 2025-2026 |
4 545 455 $ |
- |
| 2026-2027 |
4 545 455 $ |
- |
| 2027-2028 |
4 545 455 $ |
- |
| Total |
50 000 000 $ |
50 000 000 $ |
Le SICT a été mis en œuvre dans le cadre d'un partenariat entre TC et Statistique Canada (StatCan) grâce à l'établissement du Centre canadien de données sur les transports (CCDT). Le CCDT se veut la source faisant autorité de données sur les transports au Canada. Par l'entremise du SICT, TC vise à améliorer la disponibilité et la qualité des données sur le transport, ainsi qu'à renforcer la capacité d'analyse concernant le rendement du système, afin de mieux soutenir la prise de décisions.
1.1.3 Mesures à l'appui de l'innovation en matière de transport
Dotées d’une enveloppe de 50 millions de dollars sur cinq ans (2017-2018 à 2021-2022) (Tableau 3), ces mesures soutiennent les travaux liés à deux technologies de transport, à savoir, les véhicules connectés et automatisés et les systèmes d'aéronefs télépilotés (SATP). Leur objectif était de permettre l'intégration sécuritaire de ces technologies dans le système de transport canadien grâce à l’élaboration d'un régime réglementaire approprié et au soutien de la recherche et des essais.
TC visait à soutenir l'utilisation sécuritaire des SATP (33,5 millions de dollars) par les services suivants :
- Élaborer et mettre en œuvre de nouvelles normes, de nouveaux règlements et de nouvelles lignes directrices;
- Rationaliser la prestation des services et les autorisations;
- Faciliter la recherche et participer à certains projets pilotes.
En ce qui concerne les véhicules connectés et automatisés, TC prévoyait d’entreprendre un soutien réglementaire et des recherches (6 millions de dollars) et de renforcer les connaissances et les capacités (10,5 millions de dollars). Ce dernier visait à aider les juridictions canadiennes à se préparer pour les véhicules connectés et automatisés par l'entremise du Programme de promotion de la connectivité et de l’automatisation du système de transports (PCAST), un programme de recherche et de paiements de transfert qui soutient les essais, les projets pilotes, l’élaboration de codes et de lignes directrices et les activités d’échange de connaissances. Les activités liées au soutien réglementaire ne sont pas incluses dans la portée de cette évaluation.
Tableau 3. Allocations de fonds pour les mesures d'innovation de l'ICCT
|
Année |
SATP |
Véhicules connectés et automatisés – Soutien réglementaire |
Véhicules connectés et automatisés – Faire progresser la préparation au déploiement (PCAST) |
|---|---|---|---|
| 2017-2018 |
4 265 728 $ |
435 798 $ |
1 298 770 $ |
| 2018-2019 |
7 256 591 $ |
1 476 406 $ |
2 267 299 $ |
| 2019-2020 |
7 326 366 $ |
1 362 048 $ |
2 311 882 $ |
| 2020-2021 |
7 326 367 $ |
1 361 542 $ |
2 312 386 $ |
| 2021-2022 |
7 326 367 $ |
$1,329,062 |
2 344 866 $ |
| Total |
33 501 419 $ |
5 964 856 $ |
10 535 203 $ Footnote 3 |
1.2 À propos de l'évaluation
1.2.1 Approche et portée de l'évaluation
Plusieurs facteurs ont façonné l'approche et la portée de la présente évaluation :
-
Pendant la réalisation de cette évaluation, le Bureau du vérificateur général du Canada (BVG) effectuait un audit des corridors de transport et des chaînes d'approvisionnement, qui portait spécifiquement sur le FNCC. Nous avons donc calibré notre évaluation, dans la mesure du possible, pour éviter tout chevauchement important avec l’audit du BVG. Il convient de noter que les deux examens ont porté sur la mesure du rendement; toutefois, notre évaluation est complémentaire, plutôt que redondante, au travail effectué par le BVG.
De plus, le Bureau de l’audit interne de TC a réalisé un audit du FNCC en 2023. Cet audit interne a examiné la conception, la mise en œuvre, la surveillance et les rapports sur le rendement du FNCC. L'évaluation a tenu compte des constatations de l’audit et, dans la mesure du possible, a permis de tirer parti de l'information et des documents recueillis. Il est important de noter que bien que la pratique consistant à rendre compte des résultats ait été prise en compte dans l’audit interne, celui-ci n'a pas évalué en profondeur la mesure du rendement du FNCC, ce qui a permis à l'évaluation d’explorer ce sujet.
- Chaque composante de l'ICCT est distincte des autres. Il y a une certaine complémentarité entre le FNCC et le SICT, car les deux ont des implications directes pour les corridors commerciaux et les chaînes d'approvisionnement, et les informations du SICT sont utilisées dans la prise de décisions du FNCC. Néanmoins, il s'agit de programmes distincts. Les mesures d'innovation (c.-à-d. les SATP et les véhicules connectés et automatisés) ne sont pas directement liées à l'infrastructure (FNCC) et au travail sur les données (SICT) dans le cadre de l'ICCT. De plus, le Groupe de travail sur les SATP et les initiatives sur les véhicules connectés et automatisés mettent l'accent sur deux technologies distinctes et ne se croisent pas. Par conséquent, chaque composante a été évaluée individuellement.
-
Chaque composante a une durée unique. Le FNCC et le SICT sont des programmes de 11 ans et de 8 ans, respectivement. La composante d’innovation avait une période plus courte, se terminant en 2022. Par conséquent, pour le FNCC et le SICT, l'évaluation visait à déterminer les progrès réalisés vers l'atteinte de leurs résultats escomptés respectifs et si la mise en œuvre du programme s'est déroulée comme prévu. La prochaine évaluation du FNCC, qui sera menée cinq ans après cette évaluation, sera axée sur les résultats obtenus.
En ce qui concerne les mesures d'innovation du PCAST et des SATP, étant donné que leur période de financement dans le cadre de l’ICCT est terminée, l'évaluation visait à déterminer s'ils avaient atteint les résultats escomptés pour la période de financement.
- Les travaux réglementaires sur les véhicules connectés et automatisés, exécutés par la Sécurité des véhicules automobiles de TC, ont été financés en partie par l'entremise de l'ICCT. Cependant, ils font l’objet d’une évaluation distincte et ne sont donc pas pris en compte ici. La présente évaluation se concentre sur le PCAST.
1.2.2 Questions d'évaluation
L’évaluation a exploré la pertinence, la mise en œuvre et l’efficacité de l’ICCT à travers les questions suivantes :
| Pertinence |
|
|---|---|
| Mise en œuvre et efficacité |
|
1.2.3 Méthodes d'évaluation
Entrevues
Nous avons mené des entrevues semi-structurées avec 25 intervenants internes (c.-à-d. le personnel des politiques et des programmes, et le personnel de la haute direction) et 12 intervenants externes (c.-à-d. les bénéficiaires du financement du PCAST, les intervenants des SATP, le personnel de Statistique Canada).
Les entrevues ont exploré des sujets tels que :
- Le progrès et les résultats pour chaque composante de l'ICCT
- La nécessité et l'incidence des programmes de paiements de transfert de l’ICCT, c.-à-d. le FNCC et le PCAST
- Les enjeux liés aux chaînes d'approvisionnement au Canada
- Les besoins en données et en informations pour les chaînes d'approvisionnement
- Les considérations liées aux SATP et aux véhicules connectés et automatisés
Cette évaluation n'a pas porté sur les projets individuels financés par le FNCC principalement parce que seule une petite partie était achevée au moment où l’évaluation a été menée (30 des 183 projets approuvés, ce qui représente 5 % de l'enveloppe totale de financement) et que plusieurs d'entre eux étaient des études ou des projets de conception. Par conséquent, nous n'avons pas mené d'entrevues avec les bénéficiaires du financement du FNCC ou d'autres intervenants du projet. Comme il a été mentionné dans la section sur l'Approche et la portée de l'évaluation, la prochaine évaluation du FNCC aura lieu dans cinq ans et sera axée sur les résultats obtenus. Cette évaluation comprendra probablement des entrevues avec des bénéficiaires du financement et d'autres intervenants externes, car la plupart des projets seront terminés d'ici là.
Examen des documents
Nous avons examiné les documents de chaque composante de l'ICCT. Cela comprenait des documents fondamentaux, des rapports et des présentations internes, des résumés des composantes, des guides de candidature et des critères de sélection pour le FNCC et le PCAST. Les documents fournissaient de l'information telles que l'historique et la justification de l'initiative, les progrès réalisés dans le cadre de chaque composante, les priorités de financement et les preuves connexes, les processus de sélection des projets et la mesure du rendement.
Examen de la littérature
Nous avons examiné des rapports et des articles rédigés par des universitaires, des organisations de l'industrie et des experts, ainsi que divers articles de presse et sites Web de l'industrie. Cela a fourni des renseignements contextuels et supplémentaires, en particulier sur les questions et les priorités de la chaîne d'approvisionnement au Canada, ainsi que sur les progrès, les considérations et les applications futures pour les SATP et les véhicules connectés et automatisés.
Examen des dossiers de projet
Nous avons examiné les rapports finaux des projets financés par l'entremise du FNCC et du PCAST :
- Pour le FNCC, un total de 30 projets avait été achevés au moment de l'évaluation. Nous avons examiné un échantillon de 13 rapports finaux de projets terminés. Il s'agissait de projets provenant de différentes régions du Canada. L'objectif était d'évaluer les résultats escomptés, les paramètres de rendement et les résultats réels, dans la mesure où ils se rapportent aux objectifs globaux du FNCC. Nous n'avons pas évalué les détails granulaires tels que les défis spécifiques au projet.
- En ce qui concerne les projets du PCAST, nous avons examiné 13 des 15 rapports finaux (les rapports de deux projets n'étaient pas disponibles parce qu'ils n'avaient pas été fournis par les bénéficiaires Footnote 4) afin d'évaluer les façons dont les projets financés étaient liés aux objectifs prévus du programme. De ces rapports finaux, nous avons extrait les résultats escomptés, les indicateurs de rendement et les résultats réels.
Analyse des données administratives
Nous avons analysé l'information administrative et financière du FNCC et du PCAST afin de déterminer le nombre de demandes reçues, le nombre de projets financés et la répartition du financement par région, par type ou objectif de projet et, dans le cas du FNCC, par mode de transport. Pour le FNCC, ces renseignements ont également donné un aperçu du temps consacré à chaque appel de propositions.
1.2.4 Évaluation de l’ACS plus et des langues officielles
Nous avons évalué les considérations potentielles en matière d'Analyse comparative entre les sexes plus (ACS Plus) et de langues officielles au cours de la phase de planification de l'évaluation à l'aide de la liste de vérification interne de l'ACS plus et des langues officielles d'Évaluation et services de conseils. Il n'y avait pas de considérations immédiatement évidentes liées à l'ACS Plus ou de lacunes dans la façon dont l'initiative tenaient compte de l'ACS Plus ou des langues officielles. Nous avons déterminé que l'ICCT est conçu pour profiter à tous les Canadiens. De plus, deux appels du FNCC étaient spécifiquement dédiés aux communautés du Nord, reconnaissant le contexte et les besoins uniques qui s'y trouvaient. Les appels de propositions et les directives et communications connexes pour le FNCC et le PCAST étaient dans les deux langues officielles. Par conséquent, nous n'avons pas inclus de question d'évaluation distincte sur ces sujets, bien que l'ACS Plus et les langues officielles aient été gardées à l'esprit pendant la phase de conduite au cas où des renseignements pertinents en ressortiraient. En fin de compte, il n'y a pas eu de constatations importantes liées à l'ACS Plus ou aux langues officielles.
2.0 Constatations
Les constatations de l'évaluation ci-dessous sont organisées par composante de l'ICCT.
La section des Constatations comprend également un bref commentaire sur l'ACS Plus et les langues officielles.
2.1 FNCC
Pour le FNCC, nous faisons rapport sur les aspects suivants du programme :
- La pertinence
- La mise en œuvre, plus précisément :
- Mesure du rendement du FNCC
- Rôle du groupe de l'Analyse économique des transports de TC
- Échéanciers liés à l’examen des propositions
- L’efficacité
2.1.1 Pertinence
Constataion 1 : Il y a un besoin évident pour le FNCC, et le programme s'aligne fortement sur le mandat de TC et les priorités du gouvernement fédéral.
Le budget de 2023 Footnote 5 a communiqué que les chaînes d'approvisionnement demeurent une priorité clé pour le gouvernement, soulignant les vulnérabilités des chaînes d'approvisionnement du Canada touchées par la pandémie de COVID-19, les inondations en Colombie-Britannique et d'autres défis. L'investissement dans l'infrastructure des chaînes d'approvisionnement et des corridors commerciaux est décrit comme étant important pour la stabilité et la croissance économique, afin de placer « les entreprises et la main-d’œuvre canadiennes au cœur des chaînes d’approvisionnement mondiales essentielles ». Footnote 6 La question des goulots d'étranglement des chaînes d'approvisionnement a également été soulignée dans la lettre de mandat de 2021 du ministre des Transports. Footnote 7 Le FNCC appuie directement l'objectif du ministère de favoriser un système de transport efficace.
Presque tous ceux à qui nous avons parlé au sujet du FNCC ont déclaré qu'il existe un besoin continu pour un tel programme, soulignant la sursouscription du programme, les besoins persistants en matière d'infrastructure et le caractère unique du FNCC en tant que programme dédié spécifiquement à l'infrastructure de commerce et de transport. Les données démontrent les défis continus des chaînes d'approvisionnement pour les entreprises canadiennes, tels que les retards de livraison, les augmentations de prix et les pénuries, bien qu'une certaine amélioration ait été observée en 2023. Footnote 8 Les principaux besoins pour les prochaines étapes comprennent une plus grande résilience face aux perturbations, une réponse aux besoins en main-d'œuvre, le vieillissement de l'infrastructure, le rôle des nouvelles technologies dans l'optimisation du fret et les impacts du changement climatique. Footnote 9
2.1.2 Mise en œuvre
Les Programmes d’infrastructure de transport sont responsables de la mise en œuvre du FNCC, ce qui comprend la planification et la gestion des appels de propositions et des examens et recommandations subséquents, la mobilisation des demandeurs et la gestion des accords de contribution.
Plusieurs autres groupes au sein du ministère soutiennent la mise en œuvre du programme :
- La Politique stratégique et l’innovation mène et diffuse des recherches et des analyses pertinentes liées à l'infrastructure de commerce et de transport, établit les priorités pour les appels de propositions et soutient les processus d'examen des propositions de projets.
- L'Analyse économique des transports (AET) fournit des données et des analyses complémentaires sur les questions clés relatives aux chaînes d'approvisionnement et au transport et participe officiellement à l'examen des propositions de projet.
- Le personnel régional et les experts techniques font partie des équipes d'évaluation des propositions, fournissant des connaissances et des idées en fonction de leurs domaines d'expertise.
La discussion qui suit est particulièrement pertinente pour le groupe des Programmes et l'Analyse économique des transports.
2.1.2.1 Mesure du rendement
Au cours des entrevues, il a été mentionné qu'une compréhension claire de l'impact des projets financés sur les résultats au niveau du système, comme la fluidité de la chaîne d'approvisionnement, permettrait au FNCC de mieux évaluer et de rendre compte de l'efficacité du programme, ainsi que de mieux cibler les appels de propositions.
Plusieurs éléments clés nécessaires pour y parvenir, comme des données uniformes sur les résultats des projets financés ou des données au niveau du système sur le rendement des chaînes d'approvisionnement, sont déjà ou seront bientôt disponibles pour le programme. Toutefois, ceux-ci n'ont pas encore été organisés autour d'une approche globale de mesure du rendement qui trace clairement les liens entre les impacts des projets et les résultats au niveau du système.
Il y a deux étapes clés pour déterminer comment les résultats des projets contribuent aux résultats au niveau du système : (1) s'assurer que des données significatives sur les impacts des projets financés sont recueillies, et (2) définir avec succès les liens entre les résultats des projets et les résultats au niveau du système.
1) Recueillir des données significatives sur les impacts des projets financés
Constatation 2 : Le FNCC a pris des mesures significatives pour améliorer ses pratiques de mesure du rendement en exigeant que tous les projets rendent compte d'indicateurs communs. Toutefois, l'utilité de ces indicateurs dépendra de la qualité des données fournies par les bénéficiaires de financement.
Au niveau des projets, le FNCC a récemment élaboré de nouveaux indicateurs à inclure dans tous les accords de contribution. Auparavant, les indicateurs d'un projet étaient généralement définis par le promoteur comme étant appropriés pour le projet en question. Depuis, le programme a développé des indicateurs de projet communs (Tableau 4) pour recueillir des données de manière uniforme d'un projet à l'autre, permettant la comparaison et l’agrégation des impacts au niveau des projets. Ces mesures visent à « permettre une meilleure compréhension de l'impact des interventions financées […] et à appuyer l'évaluation des projets dans les prochains appels de propositions. » Footnote 10
Tableau 4. Indicateurs de projet communs pour les projets financés par le FNCC
| Incidences économiques |
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|---|---|
| Capacité |
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| Efficacité |
|
| Impact environnemental |
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Technologie/ |
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Avant cela, les indicateurs de rendement d'un projet étaient définis individuellement par chaque bénéficiaire et n'étaient pas nécessairement comparables d'un projet à l'autre. L'initiative des indicateurs de projet communs est donc un avancement significatif. Toutefois, la valeur ultime de ces indicateurs pourrait être limitée par les éléments suivants :
- La capacité des bénéficiaires de recueillir des données pour les indicateurs de projet communs pertinents. Il incombera aux bénéficiaires de financement de s'assurer « que les processus de collecte de données appropriés sont en place pour permettre la saisie et le signalement des indicateurs de rendement utilisés pour mesurer l’atteinte des résultats du projet ». Footnote 11 Toutefois, les indicateurs de projet communs constituent une nouvelle exigence, et il reste à voir si une masse critique de bénéficiaires de financement sera en mesure de recueillir avec succès les données nécessaires pour rendre compte des indicateurs de rendement trouvés dans leurs accords de contribution respectifs. Par exemple, les bénéficiaires devront prendre des mesures de base afin de pouvoir fournir à TC « une mise à jour des données sur les indicateurs de rendement énumérés à l’annexe B.1 (Description du projet) en comparaison avec le début du projet ». Nous notons que le paiement final au bénéficiaire ne sera pas effectué tant que le rapport final ne sera pas terminé à la satisfaction de TC, ce qui donnera à TC un levier pour obtenir les informations attendues.
- Certains indicateurs de projet communs sont difficiles à mesurer. Certains indicateurs de projet communs (p. ex. « accroissement de la capacité de stockage », « longueur des tronçons de chemin de fer ou de route construits, réparés ou remis en état ») sont relativement simples et leur mesure ne devrait pas présenter de défi pour les bénéficiaires de financement. Cependant, les mesures d'autres indicateurs tels que « Nombre d’emplois créés (directement ou indirectement) », « réductions annuelles des émissions de CO2 (Mt) » ou « valeur des biens supplémentaires transportés » sont susceptibles d'être plus difficiles à mesurer avec précision.
-
Les résultats réels du projet peuvent prendre des années à se manifester, après que les rapports finaux ont déjà été soumis à TC. Le moment choisi pour mesurer bon nombre de ces indicateurs pourrait nuire à leur utilité. La dernière occasion pour TC d'obtenir cette information est lors de la présentation du rapport final à TC, à la fin du projet. Toutefois, plusieurs indicateurs ne se concrétiseront que quelque temps après l'achèvement du projet. Par exemple, les données sur le « nombre de nouveaux participants qui ont accès aux plateformes numériques établies et les utilisent, comme signalé par les bénéficiaires » à la fin d'un projet ne sont pas susceptibles de refléter l'impact réel, car les nouveaux participants n'accéderont et n'utiliseront les plateformes numériques qu'après un certain temps. De même, les indicateurs des « gains de temps, p. ex., réduction des temps de déplacement, de transbordement, de formation des trains » ou des « économies de coûts pour les transporteurs et les expéditeurs » pourraient prendre du temps à se matérialiser. Comme il a été mentionné dans les examens des programmes d'infrastructure antérieurs de TC (p. ex. l’audit du FPEPF de 2012), « l'utilisation » de la nouvelle infrastructure ne se fait pas immédiatement et nécessite du temps pour prendre pleinement forme. Le FNCC en tient compte : lorsque les cibles ne peuvent être atteintes que des années après l'achèvement d'un projet, les bénéficiaires sont autorisés à soumettre des prévisions dans leurs rapports finaux. Bien que les prévisions puissent être des mesures indirectes acceptables, elles présentent quelques enjeux. L'évaluation de l'IPCAP et du FPEPF de 2017 a noté que lorsque les bénéficiaires ont soumis les « énoncés des répercussions qui étaient basés sur les prévisions ou les autres analyses (par exemple, les modèles de prévision utilisant plusieurs hypothèses comportementales sur des éléments, comme la circulation routière, estimés sur [plusieurs années]) [… la] qualité probable des prévisions [variait] considérablement. ». Footnote 12 Cela dit, TC n'a pas d'autres options réalisables. Exiger des mesures post-projet de la part des bénéficiaires n'est pas une perspective viable, car elle a été essayée dans le passé et les résultats n'ont pas été positifs. Plusieurs ententes conclues dans le cadre du FPEPF et de l'IPCAP exigeaient que les bénéficiaires fournissent des « rapports sur l’analyse rétrospective » deux à cinq ans après l'achèvement du projet, mais il s'est avéré très difficile d'obliger les bénéficiaires à faire rapport après l'achèvement d'un projet.
Étant donné que le FNCC devra souvent s’appuyer sur des prévisions pour comprendre les impacts des projets financés, prendre des mesures pour s'assurer qu'ils sont de la plus haute qualité possible atténuerait le risque d'impacts estimés inexacts qui peuvent fausser les résultats globaux du programme. Cela peut inclure, par exemple, l'obligation pour les bénéficiaires de fournir des méthodes, des sources de données et des hypothèses utilisées dans le calcul des résultats prévus, ou d’impliquer le groupe de l’AET dans la validation des rapports de projet, un rôle semblable à celui qu’il joue dans l'examen des propositions (examiné en détail dans la section suivante).
En résumé, en supposant une mise en œuvre réussie en gardant ces obstacles à l'esprit, les indicateurs de projet communs sont une étape positive vers la démonstration de la contribution des projets du FNCC aux résultats au niveau du système.
2) Établir un lien entre les résultats au niveau du projet et les impacts au niveau du système
Constatation 3 : La contribution attendue des résultats des projets du FNCC aux changements souhaités au niveau du système n'est pas clairement définie.
La prochaine étape pour déterminer comment les résultats des projets soutiennent les résultats au niveau du système consiste à établir un lien clair entre les indicateurs de projets communs et les résultats plus globaux au niveau du système (p. ex. la fluidité du commerce canadien; l'interconnectivité modale et l'opérabilité). Bon nombre de ces résultats au niveau du système sont liés au rendement des chaînes d'approvisionnement et sont déjà suivis par le ministère au moyen de divers paramètres, tels que le temps de transit de bout en bout, le débit des conteneurs et les tendances de la croissance du commerce.
Il existe plusieurs méthodes pour établir la relation entre les indicateurs de projet communs et les résultats au niveau du système. Quelle que soit la méthode que le programme choisira d'utiliser, elle devrait énoncer les liens précis entre les activités d'un programme et les résultats à court, moyen et long terme. Elle devrait également tenir compte des hypothèses sous-jacentes, des risques et des facteurs externes qui ont un impact sur l'atteinte des résultats souhaités.
La réalisation d'un exercice visant à définir l'impact des projets financés sur les résultats au niveau du système entraînerait plusieurs avantages clés :
- L’organisation d'indicateurs de projet communs conformément à l’échéancier ou au niveau de résultats auxquels ils se rapportent. Actuellement, ces indicateurs ne sont regroupés que par type d'impact (p. ex. capacité, efficience). Ils ne sont pas organisés de manière à indiquer s'ils sont liés à un résultat immédiat (à court terme) ou intermédiaire (à moyen terme). Par exemple, des indicateurs tels que « l’accroissement de la capacité de stockage » ou « Longueur des tronçons de chemin de fer ou de route construits » sont clairement à court terme, car ils seraient observés immédiatement après l'achèvement du projet. D’un autre côté, des indicateurs tels que les économies de temps ou de coûts se rapportent aux résultats à moyen terme, puisqu'ils ne se matérialiseront qu'une fois que le résultat immédiat d'un projet est atteint (par exemple, la longueur de la voie ferrée ou de la route construite). Comme indiqué précédemment, les résultats à moyen terme sont généralement liés à l'utilisation de l'infrastructure et prennent donc du temps à prendre pleinement forme. Il est important d'organiser des indicateurs de projet communs par niveau de résultats lors de l'élaboration d'une théorie du changement qui met l'accent sur l'identification de l'ordre logique de tous les résultats qui doivent se produire pour que les résultats ultimes souhaités se matérialisent.
- L’identification des lacunes dans les résultats escomptés tels que décrits actuellement.D'autres résultats peuvent être identifiés, en particulier des résultats intermédiaires qui relient généralement les résultats au niveau du projet aux résultats au niveau du système. De plus, les résultats liés aux risques émergents peuvent être déterminés. Par exemple, le ministère a récemment signalé que les dommages à l'infrastructure dans le système de transport présentaient un risque élevé et nous comprenons que le FNCC a été identifié comme une mesure active pour aider à atténuer ce risque. Si et quand le FNCC est positionné comme le principal instrument d'atténuation, des résultats et des indicateurs appropriés devront être élaborés et inclus dans le cadre de rendement du programme.
- L’identification des besoins en données supplémentaires pour suivre et évaluer d'autres résultats ou facteurs externes, dans la mesure du possible.
- Un meilleur ciblage des appels de propositions grâce à une base de données probantes plus solide et à une meilleure compréhension de la santé de la chaîne d'approvisionnement et des types de mesures qui peuvent aider à résoudre les problèmes.
Une fois que les relations entre les impacts du projet et les corridors commerciaux / chaînes d'approvisionnement sont définis, l'étape suivante consiste généralement à déterminer dans quelle mesure les résultats du projet « font bouger l’aiguille » en termes de mesures de la chaîne d'approvisionnement au niveau du système. En effet, dans les entrevues, le sujet de la quantification de l'effet des résultats des projets sur l'ensemble du système a été mentionné.
Il n'existe actuellement aucun mécanisme pour tenir compte des projets financés par le FNCC dans l'analyse des mesures au niveau du système. Si le programme souhaite poursuivre dans cette voie, les mesures ministérielles sur la fluidité et le commerce devront être évaluées afin de déterminer s'il est possible et utile d'intégrer des données sur les répercussions à court et à moyen terme des projets financés dans les calculs. Ces données comprendraient des renseignements recueillis au moyen d'indicateurs de projet communs (qu'il s'agisse de mesures réelles ou de prévisions déclarées par les bénéficiaires), ainsi que des données supplémentaires qui pourraient devoir être collectées pour combler les lacunes identifiées lors de l'exercice d’identification des liens entre les projets et leurs impacts.
Recommandation 1 :
Le FNCC devrait :
- Identifier la relation entre les résultats du projet et les objectifs globaux au niveau du système.
- Travailler avec le groupe de l’AET pour évaluer la faisabilité de la prise en compte des impacts des projets financés dans les mesures liées aux corridors commerciaux et aux chaînes d'approvisionnement.
En examinant et en abordant les défis énoncés dans cette section, le FNCC sera en mesure de mieux démontrer l'impact à long terme du programme et de cibler les investissements futurs.
2.1.2.2 Rôle du groupe de l’Analyse économique des transports de TC
Constatation 4 : L’implication du groupe de l’AET de Transports Canada dans les processus décisionnels du FNCC est un point fort du programme.
Les entrevues internes ont révélé que le rôle joué par le groupe de l’AET dans le soutien du FNCC est de grande valeur et ajoute de la rigueur au programme. Ce groupe et les analyses qu'il effectue soutiennent le FNCC pendant trois étapes : la conception de l'appel, l'évaluation des propositions et les séances d'information pour le ministre (Figure 2).
Figure 2. Domaines de participation du groupe de l’AET au FNCC
Description
La figure 2 sert de guide quant à l’implication du groupe de l'Analyse économique des transports de TC (AET) au FNCC. Chaque étape d'un appel du FNCC est présentée sous forme de calendrier : conception de l'appel, lancement de l'appel, réception des demandes, évaluation des propositions, recommandations et approbation, notifications et annonces, mise en œuvre du projet et clôture du projet.
Trois des huit étapes sont mises en évidence pour noter où le groupe de l’AET est impliqué, en particulier : la conception de l'appel, l'évaluation des propositions et les recommandations et l'approbation.Au cours de la phase de conception de l’appel, le groupe de l’AET recueille et analyse des données sur le secteur des transports, y compris les problèmes de main-d'œuvre, d'efficacité et de logistique, en fournissant des informations permettant d’identifier les pressions actuelles et futures afin d’aider le FNCC à cerner les priorités et les besoins.
Au cours de la phase d'évaluation des propositions, le groupe de l’AET, aux côtés d'autres membres de l'équipe d'évaluation, évalue les déclarations d'intérêt, attribue des notes de réussite/d'échec et contribue à l'examen des propositions de projet détaillées soumises par les demandeurs.
Au cours de la phase de recommandation et d’approbation, lorsque des projets admissibles et recommandés sont présentés pour approbation, le groupe de l'AET offre un contexte supplémentaire sur les considérations relatives à l'infrastructure de commerce et de transport, basées sur la recherche, l'analyse et l’engagement des intervenants du ministère.
De manière générale, le rôle du groupe de l’AET au sein du ministère est de mener continuellement des recherches et des analyses à l'aide d'une grande variété de données, tant internes (p. ex., données sur le rendement modal recueillies en vertu de la Loi sur les transports au Canada, données sur la sécurité et la sûreté) et externes (p. ex. renseignements sur les marchés, données économiques et socioéconomiques, données d'enquête de StatCan, données volontaires d'autres ministères ou d'intervenants privés). Ces informations aident à identifier les goulots d'étranglement et les pressions du système, le rendement, les conditions économiques et diverses autres tendances et considérations concernant le système de transport canadien. Les défis, les besoins et les opportunités spécifiques aux régions sont identifiés dans les évaluations régionales des transports.
Lors de la conception de l'appel, les informations et les analyses du groupe de l’AET sont utilisées pour identifier les priorités des chaînes d'approvisionnement et éclairer l'orientation de l'appel.
Une fois que les déclarations d'intérêt (DI) et, par la suite, les propositions de projet détaillées (PPD) ou les propositions de projet simplifiées (PPS) sont reçues, les analystes du groupe de l’AET participent directement au processus d'évaluation. Initialement, ce soutien était plus ponctuel, mais à partir de 2019 avec le troisième appel de propositions, les analystes du groupe de l’AET ont officiellement rejoint des équipes d'évaluation multidisciplinaires aux côtés du personnel des programmes du FNCC, des analystes régionaux et des experts techniques. Au besoin, des experts techniques d'autres équipes sont également impliqués. Les propositions sont évaluées à l'aide de critères d'évaluation spécifiques, et les équipes d'évaluation examinent les dossiers, se réunissent et en discutent pour parvenir à un consensus sur une note finale pour chaque proposition. Les données probantes des entrevues soulignent que les analystes du groupe de l’AET sont bien placés pour fournir des données et des informations supplémentaires sur le système, et sont souvent en mesure de valider ou de commenter les données fournies par les demandeurs. De cette manière, l'expertise du groupe de l’AET contribue positivement au processus d'examen.
Le groupe de l’AET a également appuyé le processus de recommandation et d'approbation en fournissant des documents supplémentaires à inclure dans la trousse d'information destinée au ministre. Cela fournit un contexte supplémentaire et informe le ministre des questions clés à prendre en compte dans la prise de décisions.
Bien que la participation du groupe de l’AET au programme soit clairement utile, l'évaluation note que le groupe ne reçoit pas de données sur les résultats ou d'information sur les projets terminés. La participation du groupe de l’AET à la clôture du projet lui permettrait d’avoir accès à une source de données supplémentaire (c.-à-d., des informations sur la performance du projet) à laquelle il pourrait puiser pour les analyses ministérielles. Cela aurait le potentiel de renforcer la mesure du rendement du FNCC en facilitant une meilleure compréhension de la relation entre les impacts au niveau des projets et au niveau du système.
2.1.2.3 Échéanciers
Constatation 5 : L'incertitude quant aux échéanciers pour l'approbation et le financement des projets du FNCC a été identifiée comme une préoccupation pour les intervenants.
Les préoccupations des intervenants du FNCC ont été soulignées dans des rapports récents (p. ex., le rapport final du Groupe de travail national sur la chaîne d'approvisionnement; L'expansion des infrastructures portuaires au Canada, rapport du Comité permanent des transports, de l'infrastructure et des collectivités) et soulevées comme un défi par les participants aux entrevues internes. L'incertitude quant au délai entre la proposition de projet et l'approbation du projet peut entraîner une augmentation des coûts, des difficultés dans la planification des matériaux et des modifications aux échéanciers du projet.
Bien que, comme l'ont noté certains participants aux entrevues, des facteurs indépendants de la volonté du programme (p. ex. les consultations, les évaluations) contribuent à l'incertitude générale des intervenants, cette évaluation met l'accent sur les délais d’approbations et de financement du FNCC.
Les représentants du programme ont indiqué que les délais prévus pour l'examen et l'approbation des propositions sont communiqués aux intervenants lors des webinaires. Ces détails ne sont généralement pas décrits dans les guides du demandeur (Tableau 5). Ces documents expliquent le processus d'examen et les critères, mais ne donnent pas d'estimation du temps nécessaire à l'examen et à l'approbation, ni ne prévoient le moment où les résultats seront communiqués aux demandeurs. Cela pourrait contribuer au sentiment d'incertitude que ressentent les intervenants.
Tableau 5. Dates et normes de service indiquées dans les guides du demandeur
|
Étapes |
Appel 1 |
Appel 2 |
Appel 3 |
Appel 4 |
Appel 5 |
Appel 6 |
Appel 7 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Date limite pour la DI | 5 septembre 2017 | 15 janvier 2019 | 9 décembre 2021 | 21 décembre 2020 | 31 mars 2022 | s. o. | s. o. |
| Accuser la réception de la DI | Dans les 10 jours ouvrables | Non précisé | Courriel automatique | Non précisé | Non précisé | s. o. | s. o. |
| Communiquer le résultat de l’examen de la DI | Dans les 30 jours suivant la soumission | Dans les 20 jours suivant la soumission | Non précisé | Dans les 20 jours suivant la soumission | Non précisé | s. o. | s. o. |
| Date limite pour la PPD/PPS | 6 novembre 2017 | 29 mars 2019 | 9 décembre 2021 | 15 mars 2021 | 30 juin 2022 | 25 février 2022 | 11 avril 2023 |
| Accuser la réception de la PPD/PPS | Dans les 10 jours ouvrables | Dans les 10 jours ouvrables | Dans les 5 jours ouvrables | Dans les 10 jours ouvrables | Dans les 10 jours ouvrables | Non précisé | Dans les 10 jours ouvrables |
| Communiquer les résultats de la PPD/PPS |
Non précisé |
Non précisé | Non précisé | Non précisé | Non précisé | Avril 2022 | Non précisé |
Nous notons qu'il n'existe actuellement aucune norme de service officielle pour les décisions de financement du FNCC. À TC, il existe deux normes de service obligatoires pour les subventions et les contributions, que le FNCC suit : Footnote 13
- Accuser la réception d'une demande dans les 10 jours ouvrables
- Effectuez le paiement dans les 20 jours ouvrables
Le ministère met actuellement à jour ses normes de service, qui pourraient inclure une norme pour les décisions de financement, y compris pour le FNCC. Cela pourrait clarifier les exigences pour les demandeurs en ce qui concerne les délais.
Bien que cela ne soit pas présenté en détail dans les guides du demandeur, le FNCC fixe des échéances et des estimations internes pour ses processus d'examen et d'approbation. Notre analyse montre que pour les appels 3, 5 et 6, le temps réel requis pour l'examen des propositions a été plus long que la durée prévue. Cela est particulièrement vrai pour l'appel 5, où 92 jours ont été estimés, mais en pratique, il a fallu 151 jours entre la date de clôture de l'appel et l'envoi des recommandations au ministre pour approbation (Figure 3). Cette situation s'explique par un volume élevé de propositions et, comme l'ont expliqué les représentants du programme, par la décision de réorienter certains candidats de l'appel 6 vers l'appel 5 (le programme n’avait pas de prise sur cette décision, quoique raisonnable). Comme ces propositions réorientées ont été reçues en septembre 2022, cela a nécessairement prolongé la période d'examen pour cet appel.
Nous nous concentrons sur la comparaison entre le temps prévu et le temps réel requis pour l'examen des propositions – la partie dont le programme a généralement la maîtrise – plutôt que sur une comparaison des délais globaux qui comprennent les approbations. Selon notre raisonnement, le programme a peu d’emprise sur les délais après qu’il a fourni des recommandations de financement au ministre.
Figure 3. Durée estimée et réelle des appels de propositions du FNCC
Description
La figure 3 est un diagramme à barres qui illustre les échéanciers estimés et réels pour les appels de propositions 2 à 6, ainsi que le nombre de demandes reçues.
L'appel 2 a reçu 31 propositions. La durée prévue était de 134 jours et la durée réelle était de 62 jours. Cela comprenait une période d'examen des propositions de 73 jours prévus et de 56 jours réels.
L'appel 3 a reçu 79 propositions. La durée prévue était de 70 jours et la durée réelle était de 54 jours. Cela comprenait une période d'examen des propositions de 28 jours prévus et de 45 jours réels.
L'appel 4 a reçu 33 propositions. La durée prévue était de 119 jours et la durée réelle était de 123 jours. Cela comprenait une période d'examen des propositions de 89 jours prévus et de 93 jours réels.
L'appel 5 a reçu 129 propositions. La durée prévue était de 92 jours et la durée réelle était de 176 jours. Cela comprenait une période d'examen des propositions de 92 jours prévus et de 151 jours réels.
L'appel 6 a reçu 21 propositions. La durée prévue était de 64 jours et la durée réelle était de 111 jours. Cela comprenait une période d'examen des propositions de 21 jours prévus et de 34 jours réels.
Analyse des échéanciers : Méthode et limites
Les périodes estimées pour l'examen et l'approbation des PPD sont fondées sur les échéanciers communiqués dans les notes de service de lancement adressées au ministre. Dans les notes de service de lancement des appels 2, 4 et 5, les périodes estimées ont été présentées sous forme de mois ou de saison. Pour ces appels, nous avons sélectionné des dates qui supposaient le plus grand nombre de jours alloués (p. ex., le dernier jour du mois spécifié). La note de service de lancement de l'appel 6 précisait les dates et l'appel 3 précisait un nombre de semaines allouées à l'examen et aux approbations pour chaque PPD. Les données n'étaient pas disponibles pour les appels 1 ou 7. Dans la figure 3, le jour 0 indique la date prévue de clôture de l’appel et, si aucune date n'a été spécifiée, nous avons utilisé la date réelle de clôture de l'appel.
Les périodes réelles d'examen et d'approbation sont fondées sur les dates réelles dans les notes de recommandation au ministre : la date de clôture de l'appel, la date à laquelle le programme a commencé à acheminer les recommandations pour les approbations internes et la date à laquelle le ministre a signé. L'appel 3 différait des autres appels car les PPD étaient acceptées de façon continue et étaient donc examinées et approuvées en 19 lots. Pour cet appel, nous avons utilisé les dates de réception des PPD au lieu de la date de clôture de l'appel et avons calculé le nombre moyen de jours pour les étapes d'examen et d'approbation de toutes les PPD. Le calendrier présenté pour cet appel dans la figure 3 est donc une moyenne de toutes les PPD des lots 1 à 11 et exclut les lots 12 à 19 en raison de données insuffisantes.
Bien que chaque appel ait un objectif, une structure et un contexte uniques, notre analyse montre que, pour trois appels sur cinq, une fois l'appel à propositions clôturé, l'examen des candidatures par le programme a pris plus de temps que prévu. Cela peut avoir contribué à l’incertitude des intervenants.
Recommandation 2 :
Le FNCC devrait améliorer la communication avec les intervenants afin de favoriser la prévisibilité du processus de demande et d'approbation.
2.1.3 Efficacité
Constatation 6 : Il faudra plus de temps pour que les impacts des projets financés par le FNCC se matérialisent.
En janvier 2024, le financement de 183 projets avait été approuvé, ce qui représente un engagement de 3,946 milliards de dollars Footnote 14. Parmi ceux-ci, relativement peu (30) ont été achevés au moment de la rédaction du présent rapport, et la majorité des projets (22) relevaient du premier appel de propositions (Appel national pour aider à surmonter les contraintes de capacité) (Tableau 6). Ces projets achevés ne représentent qu'environ 5 % (184,54 millions de dollars) de l'enveloppe de financement totale. Selon l'un des participants aux entrevues, ils étaient pour la plupart de petite taille, comprenant de nouvelles infrastructures et des mises à niveau ou des réparations à l'infrastructure existante, ainsi que des études et des projets de conception.
Tableau 6. Nombre de propositions et de projets financés par appel
|
# de DI reçues |
# de PPD/PPS reçues |
# de projets financés |
# de projets terminés |
|
|---|---|---|---|---|
|
Appel 1 |
358 |
177 |
39 |
22 |
|
Appel 2 |
47 |
31 |
11 |
1 |
|
Appel 3 |
264 |
79 |
63 |
7 |
|
Appel 4 |
41 |
33 |
16 |
- |
|
Appel 5 |
182 |
129 |
45 |
- |
|
Appel 6 |
N/A |
21 |
9 |
- |
|
Total : |
892 |
470 |
183 |
30 |
L'équipe d'évaluation a examiné un échantillon de rapports finaux des projets terminés afin d'avoir une idée des résultats communiqués par les bénéficiaires. Les projets examinés couvraient différentes régions du Canada et représentaient divers modes de transport (c.-à-d. le transport ferroviaire, les aéroports, les ports maritimes et les routes). Les résultats comprennent :
- la capacité supplémentaire (p. ex. 60 000 pieds de voie ferrée, 40 000 pieds carrés d'espace d'entrepôt)
- la réduction des temps d'attente (p. ex. diminution de 17 % par rapport à l'année précédente)
- permettre l'exploitation continue de l'infrastructure vieillissante (p. ex. amélioration du drainage, remplacement des traverses de chemin de fer)
- l’amélioration de la sécurité (p. ex. diminution du taux de collisions dans les corridors routiers par rapport à l'année précédente)
En plus des résultats réels, les promoteurs ont inclus des prévisions des résultats, le cas échéant. Parmi les rapports que nous avons examinés, quatre comprenaient des prévisions quantitatives des impacts des projets, notamment :
- Une augmentation du trafic de chargements ferroviaires de 30 000 en 5 ans et de 125 000 en 20 ans
- Une augmentation de 12 escales en moyenne par année
- Une augmentation du volume de trafic de 3 650 wagons chargés par année
Ce qui précède montre un échantillon de résultats obtenus dans le cadre de 30 projets achevés à ce jour. À mesure que de plus en plus de projets sont achevés et que la mesure du rendement du FNCC est renforcée, comme il est indiqué dans le rapport, le programme devrait être mieux placé pour démontrer son efficacité.
2.2 SICT
Pour le SICT, nous faisons rapport sur les aspects suivants du programme :
- La pertinence
- La mise en œuvre
- L’efficacité
2.2.1 Pertinence
Constatation 7 : Le SICT s’aligne bien sur le mandat et les priorités de TC.
Des données fiables et détaillées aident le gouvernement et l'industrie à comprendre leurs contextes opérationnels et à identifier les principaux risques et priorités. L'examen de la Loi sur les transports au Canada de 2015 Footnote 15 a révélé que des données précises et en temps réel sur les transports accessibles à tous les intervenants renforceront la prise de décisions et la collaboration. En 2016, les consultations publiques de TC ont souligné ce besoin. Le Groupe de travail national sur la chaîne d'approvisionnement de 2022 a réitéré l'importance de données opportunes pour la prise de décisions relatives à la chaîne d'approvisionnement, en soulignant dans le rapport final Footnote 16 que l'augmentation de l'efficacité de la chaîne d'approvisionnement au Canada nécessite une collaboration entre tous les intervenants et une image claire et en temps réel de chaque aspect de la chaîne d'approvisionnement des transports. TC reconnaît que les données sont une priorité dans le plan stratégique Transports 2030 Footnote 17 et les Plans ministériels subséquents, qui décrivent les efforts du ministère en matière de collecte de données, d'accessibilité et d'analyse pour la prise de décisions fondées sur des données probantes à l'appui des engagements énoncés dans la Lettre de mandat du ministre et de la mise en œuvre des programmes.
2.2.2 Mise en œuvre
Constatation 8 : La mise en œuvre du SICT a évolué au fur et à mesure des défis rencontrés.
Le SICT a été mis en œuvre grâce à l'établissement du Centre canadien de données sur les transports (CCDT) et de son Carrefour de données et d'information sur les transports (CDIT), un partenariat entre TC et Statistique Canada (StatCan). Ceux-ci ont signé un protocole d'entente en 2018 décrivant les rôles, la gouvernance, le partage de données et un plan de travail. En établissant conjointement le CCDT, ce partenariat stratégique visait à tirer parti de l'expertise et de l'infrastructure en matière de données de StatCan et des connaissances en matière de transport de TC, tout en assurant une stratégie fédérale unique pour répondre aux besoins et à la gestion des données sur le transport.
La première phase du SICT consistait à accroître l'accès des intervenants externes aux ensembles de données existants. Les données disponibles sur les transports de TC et de StatCan ont été publiées sur le site Web de StatCan. Toutefois, l'apparition de la pandémie de COVID-19 en 2020 et la transition subséquente de nombreux ministères et organismes fédéraux vers le travail à distance ont eu un impact sur le partenariat entre TC et StatCan et sur la mise en œuvre du SICT. Les participants aux entrevues ont fait remarquer que StatCan devait se concentrer sur d'autres priorités tout en établissant des capacités de travail à distance.
Au fil du temps, TC a donné la priorité à la nécessité d’offrir des mises à jour rapides des données, à l'utilisation de données de tiers et à des fonctionnalités plus interactives pour la plateforme Web, qui n'était pas compatible avec les processus et les structures de publication des données de StatCan. Le CDIT a donc été déplacé à l'infrastructure de TC, permettant l'utilisation de tableaux de bord et de visualisations interactifs, destinés à améliorer l'expérience de l’utilisateur (Figure 4).
Figure 4. Exemple de tableau de bord disponible sur le CDIT 2.0
Description
La figure 4 est une capture d'écran du Carrefour de données et d'information sur les transports (CDIT), qui illustre les tableaux de bord interactifs disponibles. L'exemple comprend un diagramme circulaire, un diagramme à barres, des tableaux et des points forts de certaines statistiques concernant les mouvements d'aéronefs et le nombre de passagers à certains aéroports.
Bien que le CDIT ait migré vers le site Web de TC, TC et StatCan continuent de collaborer au SICT et à d'autres priorités en matière de données sur le transport.
2.2.3 Efficacité
Constatation 9 : Le SICT a réussi à accroître la disponibilité des données sur le transport et il y a une compréhension claire des lacunes en matière d'information et des prochaines étapes.
Rendre les données accessibles aux intervenants est le résultat immédiat attendu du SICT. Depuis 2023, le CDIT fournit un accès public à plus de 600 ensembles de données, y compris des données sur le trafic et le volume par mode, des données sur la sûreté et la sécurité (p. ex. accidents, mesures d'application de la loi) et des données environnementales (p. ex., les émissions de gaz à effet de serre et de polluants par mode). Des mesures de rendement et diverses analyses sont également disponibles, notamment :
- Flux de fret par produit, géographie et mode
- Temps de transit de bout en bout, temps de séjour et inventaires des conteneurs
- Prévisions de fret
- Rendement du transport aérien (p. ex., temps d'attente aux points de contrôle de sûreté, rendement à l'heure par transporteur/itinéraire)
- Rendement ferroviaire (p. ex., temps de transit)
- Impacts économiques des perturbations
Avec la migration du carrefour de StatCan vers l'infrastructure et l'environnement infonuagique de TC, le CDIT intègre des mises à jour en temps quasi réel, des cartes interactives et des visualisations de données et des tableaux de bord personnalisables.
Les prochaines étapes pour le groupe de l’AET sont de combler les lacunes restantes dans les données modales (p. ex. camionnage, chemin de fer d'intérêt local), d'améliorer l’échange de renseignements sur la demande et la capacité, et d’œuvrer à la visibilité de la chaîne d'approvisionnement en temps réel. L'amélioration de l'analyse et des prévisions concernant le fret, les perspectives des passagers aériens et les impacts économiques sera également une priorité. Un participant à l’entrevue a souligné que le SICT est passé de données fournissant une « rétrospection » à un « aperçu » et qu'il travaille maintenant à la « prospective » (c.-à-d. être mieux en mesure de prévoir et d'anticiper les tendances et les problèmes futurs). De plus, les améliorations prévues à la plateforme du CDIT elle-même, telles que les rapports en temps réel et l'utilisation de l'intelligence artificielle, feront progresser la diffusion de l'information et sa convivialité pour les intervenants.
Le SICT centralise et diffuse les données actuellement suivies par TC et StatCan. Avec plus d'information mise à la disposition des intervenants, l'accent sera mis sur la capacité de savoir si cette information est consultée et utilisée et comment elle l’est. La prochaine étape consistera à collaborer activement avec les intervenants afin d'accroître leur connaissance de la plateforme de données et de déterminer les besoins en matière d'information. Le groupe de l’AET a l'intention d'utiliser des mesures Web et les commentaires des utilisateurs pour déterminer quels types de parties prenantes accèdent au site et quel type de données ils recherchent.
2.3 PCAST
Pour le PCAST, nous faisons rapport sur les aspects suivants du programme :
- La pertinence
- L’efficacité
Dans le cadre de l'efficacité, nous nous concentrons sur les impacts des cinq années de financement du programme dans le cadre de l'ICCT, mais nous notons que le PCAST a depuis été renouvelé jusqu'en 2026-2027.
2.3.1 Pertinence
Constatation 10 : Bien que le PCAST soit relativement bien aligné sur les objectifs stratégiques de TC, une partie du financement qu'il fournit n'est pas fortement liée à un mandat législatif de TC.
Les véhicules connectés et automatisés ont le potentiel d'améliorer la sécurité, l'efficacité et l'accessibilité des transports et, en ce sens, le programme PCAST s'aligne bien sur les objectifs stratégiques de TC.
Il existe cependant un léger décalage entre certains investissements de programme et le mandat de TC prévu par la loi. Au Canada, la responsabilité de la sécurité routière est répartie entre plusieurs ordres de gouvernement : les provinces, les territoires et les municipalités sont responsables de l'infrastructure routière et de la gestion de la circulation, tandis que le mandat de TC se limite aux véhicules, en particulier la réglementation et la supervision de la fabrication et de l'importation des véhicules automobiles et de l'équipement associé.
Certains des projets financés par le programme s'étendent au-delà de ce mandat et dans des domaines comme les systèmes de transport intelligents. Il s'agit de réseaux d'information et de communication conçus pour résoudre des problèmes tels que la congestion ou les accidents de la route et qui relèvent généralement des mandats provinciaux, territoriaux ou municipaux.
Malgré l'absence d'un lien solide avec le mandat de TC prévu par la loi, il existe une forte justification en matière de politiques pour la participation du PCAST aux systèmes de transport intelligents ou à d'autres approches similaires. S’assurer que les véhicules connectés et automatisés puissent être intégrés en toute sécurité dans le système routier est un objectif clé du PCAST qui ne peut raisonnablement être atteint en se concentrant uniquement sur les véhicules. Le lien entre les routes et les véhicules doit être pris en compte.
La plupart des participants aux entrevues avec lesquels nous avons parlé du programme ont souligné la nécessité d'un organisme unificateur pour soutenir l'uniformité aux niveaux provincial, territorial et municipal, ainsi que pour permettre l’acquisition de connaissances et l’échange de renseignements entre les intervenants. Les principales considérations soulevées dans la littérature et lors des entrevues comprennent la cybersécurité, la clarté et la coordination entre les différentes juridictions, la capacité et la formation du personnel, ainsi que l'adaptabilité de l'infrastructure et de la planification. Un programme comme le PCAST est bien placé pour répondre à ces besoins.
2.3.2 Efficacité
Constatation 11 : Dans le cadre de son premier appel de propositions, le PCAST a contribué à la sensibilisation et au renforcement des connaissances des intervenants et a atteint les cibles pour ses résultats attendus immédiats et intermédiaires.
Les documents internes du programme suivent et décrivent les progrès réalisés vers l'atteinte des résultats escomptés. Les résultats immédiats et intermédiaires du PCAST sont axés sur (i) la sensibilisation et (ii) la capacité d’élaborer des politiques, des règlements et des plans liés à l'utilisation et au déploiement de véhicules connectés et automatisés (Tableau 7). Les travaux effectués dans le cadre du PCAST au cours de sa période de financement initiale de cinq ans ont clairement contribués à la réalisation de ces objectifs. Jusqu'à présent, l'accent a été mis sur le renforcement des connaissances et des capacités, plutôt que sur le déploiement opérationnel de technologies de véhicules connectés et automatisés.
Tableau 7. Résultats escomptés du PCAST Footnote 18
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Résultat |
Indicateur |
Objectif |
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|---|---|---|---|
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Immédiat |
Les juridictions canadiennes sont plus conscientes des considérations de sûreté, de sécurité, environnementales, sociales et autres liées aux véhicules connectés et automatisés | Pourcentage de répondants signalant une sensibilisation accrue | L’augmentation de la sensibilisation observée à la suite des initiatives du PCAST (tendance à la hausse) |
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Intermédiaire |
La capacité à élaborer des politiques, des réglementations, des lignes directrices et des stratégies pour soutenir le déploiement sûr et sécurisé de véhicules connectés et automatisés est augmentée | Nombre de politiques, de règlements, de lignes directrices et de stratégies élaborés par les juridictions canadiennes | 3 à 5 politiques, lignes directrices ou stratégies |
|
Ultime |
Un système de transport qui soutient l’innovation | Nombre de nouveaux déploiements de technologies de transport au Canada | Tendance globale à la hausse |
Dans le cadre d'un appel de propositions en 2017-2018, le PCAST a reçu 38 demandes et a finalement financé 15 projets (Tableau 8).
Tableau 8. Liste des projets financés par le PCAST
| Bénéficiaire | Subvention ou contribution | Montant du financement |
|---|---|---|
| Association canadienne des automobilistes | Subvention | 25 000 $ |
| Ville de Saskatoon | Subvention | 25 000 $ |
| Université de Carleton | Subvention | 50 000 $ |
| Ville de Calgary - Projet # 2 | Subvention | 50 000 $ |
| Systèmes télécommandés Canada | Subvention | 50 000 $ |
| Institut national canadien pour les aveugles | Subvention | 50 000 $ |
| Ministère des Transports de l’Ontario | Contribution | 111 025 $ |
| Ville d’Ottawa | Contribution | 140 000 $ |
| Consortium de recherche et d’innovation en transport urbain au Canada | Contribution | 144 540 $ |
| Société canadienne des systèmes de transport intelligents | Contribution | 247 275 $ |
| Ville de Calgary - Projet # 1 | Contribution | 290 000 $ |
| Ville de Toronto | Contribution | 365 000 $ |
| Ville de Vancouver | Contribution | 386 500 $ |
| Association canadienne de normalisation | Contribution | 499 999 $ |
| Université de l’Alberta | Contribution | 500 000 $ |
Une révision des rapports finaux de chaque projet souligne qu’ils correspondaient tous aux résultats souhaités du programme, car la majorité des projets étaient axés sur la sensibilisation et la compréhension ou sur les essais pilotes et les études de faisabilité. Par exemple, l'Association canadienne des automobilistes a conçu un outil éducatif en ligne fournissant aux Canadiens et aux intervenants de l'information sur les véhicules connectés et automatisés, et l'Institut national canadien pour les aveugles a entrepris de comprendre et de communiquer aux intervenants comment les piétons aveugles ou malvoyants seront touchés par l'émergence des véhicules autonomes. Parmi les exemples d'essais pilotes, il y a les projets menés par la Ville d'Ottawa et la Ville de Calgary, qui ont installé et mis à l'essai la technologie Véhicule-infrastructure (V2I) ou Infrastructure-véhicule (I2V), tandis que la Ville de Calgary a également entrepris un projet pilote de navette automatisée Footnote 19. De plus, trois projets ont appuyé le résultat à moyen terme du PCAST en élaborant des lignes directrices, des normes et des plans. Par exemple, le ministère des Transports de l'Ontario a élaboré un Plan de préparation des véhicules connectés et automatisés, et l'Association canadienne de normalisation a élaboré des lignes directrices initiales sur la sécurité et une feuille de route de normalisation.
Quatre participants aux entrevues externes ont également souligné que l'impact de ces projets est plus large que les projets individuels, car ils augmentent collectivement la sensibilisation du public grâce à l'exposition aux projets pilotes et à la couverture médiatique ou en suscitant un intérêt politique local.
La plupart des participants aux entrevues externes (4 sur 5) ont souligné l'importance du PCAST pour permettre la collaboration et la connexion entre les intervenants, ce qui, selon eux, ne se serait pas produit autrement. En plus de financer des projets, le personnel du PCAST s'est efforcé de promouvoir l’échange de connaissances en organisant et en appuyant des ateliers, en faisant des présentations lors de divers événements et conférences et en collaborant avec des partenaires internationaux et nationaux (p. ex. l'Association des transports du Canada, le Département des transports des États-Unis). Ce dernier renforce également l'expertise interne de TC.
Les participants aux entrevues externes ont partagé quelques défis, notamment :
- Un manque de sensibilisation ou de capacité parmi les petites municipalités de participer à des projets de véhicules connectés et automatisés ou de demander du financement de projet (3 des 5 participants aux entrevues)
- Un manque de financement durable au-delà de la phase du projet pilote, pour permettre la mise en œuvre et les opérations (3 des 5 participants aux entrevues)
- Le besoin d’effectuer plus de suivi à la suite des présentations et de l’engagement pour transformer la sensibilisation en action (2 des 5 participants aux entrevues)
- Des défis uniques dans les régions rurales qui nécessiteront des solutions différentes de celles de l'utilisation urbaine de véhicules connectés et automatisés (3 des 5 participants aux entrevues)
Au-delà de l'ICCT, le PCAST a été renouvelé dans le cadre du budget de 2022 et de nouveau dans le budget de 2023, avec un financement de 7,4 millions de dollars sur trois ans (2023-2024 à 2026-2027), y compris 1,7 million de dollars pour les subventions et les contributions. La prochaine version du PCAST continuera de mettre l'accent sur le renforcement des connaissances et la diffusion de l'information, en mettant particulièrement l'accent sur :
- L'interopérabilité et la cybersécurité;
- L’aide apportée aux autorités routières pour renforcer leurs capacités et accéder à du personnel qualifié ayant les compétences nécessaires pour les véhicules connectés et automatisés et les systèmes de transport intelligents;
- Les recherches et essais technologiques.
Il est important de noter que le PCAST mettra davantage l'accent sur les régions rurales ou éloignées, ainsi que sur l'accessibilité et la sécurité des personnes en situation de handicap.
2.4 SATP
Pour les SATP, nous faisons rapport sur les aspects suivants du programme :
- La pertinence
- L’efficacité
Dans le cadre de l'efficacité, nous nous concentrons sur les résultats du Groupe de travail sur les SATP Footnote 20 au cours de ses cinq années de financement dans le cadre de l'ICCT. Nous notons que depuis l'achèvement de ces travaux, des fonds supplémentaires ont été alloués aux SATP.
2.4.1 Pertinence
Constatation 12 : Il existe un besoin évident que TC s’implique dans les SATP, et le programme s’aligne bien sur le mandat de TC.
Depuis 2017, le secteur des SATP s'est rapidement développé, passant d'une utilisation principalement récréative à des opérations commerciales diversifiées et en croissance. Les drones sont maintenant plus nombreux que les aéronefs traditionnels dans le ciel canadien Footnote 21. Au fur et à mesure que les drones sont apparus dans l'espace aérien canadien, il est devenu de plus en plus évident que la réglementation et la surveillance de TC devaient évoluer pour tenir compte des risques et des avantages de cette technologie.
Puisque les SATP sont considérés comme des aéronefs, le rôle de TC est clair : le ministère vise la sûreté et la sécurité du système de transport aérien, ce qui nécessite de rendre compte de la présence et de l'utilisation de drones. TC est donc directement responsable de la réglementation et de la supervision de l'utilisation de cette technologie. Le ministère continue de recevoir des fonds pour les SATP (p. ex., le budget de 2023) et intègre ce financement à son Plan ministériel annuel. De plus, TC s'efforce de favoriser l'innovation dans le secteur des transports, ce qui est réalisé grâce aux connaissances sur les technologies émergentes comme les SATP et à leur soutien.
Trois participants aux entrevues externes ont mentionné des besoins liés à l'avenir de la technologie des drones, tels que des travaux additionnels sur les normes, les marchandises dangereuses, l'utilisation par les passagers (p. ex. les taxis aériens), les SATP plus grands et plus automatisés et l'évolution des compétences des opérateurs. La littérature met également en évidence la gamme des utilisations actuelles et potentielles – de la surveillance environnementale à la livraison des colis, soit pour un usage récréatif ou académique – qui doivent toutes être considérées du point de vue ministériel de la sûreté et de la sécurité. À mesure que de nouvelles utilisations émergent et que la demande continue d'augmenter, TC doit continuer de comprendre ces utilisations potentielles et d'y réagir au moyen d'une réglementation, d'une surveillance et d'une orientation appropriées.
2.4.2 Efficacité
Constatation 13 : Dans l'ensemble, le Groupe de travail sur les SATP a fait progresser ses objectifs liés à l'élaboration de règlements, aux autorisations ainsi qu’à la recherche et au développement.
Les résultats immédiats des SATP de TC mettent l'accent sur la capacité (d’élaborer des règlements et de délivrer des certifications et des autorisations) et sur la mobilisation (Tableau 9). À moyen terme, l'utilisation des SATP augmenterait et l'industrie continuerait de se développer. Les travaux liés à la recherche et au développement sont également essentiels à l'appui de ces résultats.
Tableau 9. Résultats escomptés des SATP Footnote 22
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Résultat |
Indicateur |
Objectif |
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|---|---|---|---|
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Immédiat |
La capacité à élaborer des politiques, des réglementations, des lignes directrices et des stratégies pour soutenir le déploiement sûr et sécurisé des SATP est améliorée |
Nombre de politiques, de règlements, de lignes directrices et de stratégies qui améliorent la préparation du Canada à accepter les nouvelles technologies |
Publication de trois modifications réglementaires au Règlement de l'aviation canadien |
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Publication de dix normes et/ou lignes directrices |
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Services (autorisations) plus prévisibles et plus rapides pour le secteur des SATP |
Nombre d'autorisations délivrées pour les opérations des SATP |
Non précisé |
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Autorisations respectant les normes de service 90 % du temps |
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La participation de TC aux forums sur les SATP est accrue et plus efficace |
Participation accrue aux réunions et panels liés aux SATP |
Augmentation de 100 % de la participation (à réévaluer chaque exercice financier) |
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Intermédiaire |
Le système de transport du Canada adopte des technologies innovantes |
Les obstacles au déploiement des SATP au Canada sont identifiés et résolus au besoin |
Non précisé |
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Pourcentage de croissance de l'industrie canadienne des SATP |
Non précisé |
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Ultime |
(L’ICCT dans son ensemble) Les investissements traditionnels et innovants dans les infrastructures liées au commerce contribuent à maintenir et à soutenir une croissance économique respectueuse de l'environnement et des emplois pour les Canadiens de la classe moyenne |
Aucun indicateur spécifique aux SATP |
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Élaboration de règlements
Le Groupe de travail sur les SATP a progressé dans l'élaboration de la réglementation, mais n'a pas atteint son objectif initial d’achever trois modifications réglementaires d'ici 2022. Une modification au Règlement de l'aviation canadien, visant les SATP de moins de 25 kg en visibilité directe, est entrée en vigueur en 2019. En 2023, la prochaine série de règlements a été publiée dans la Partie I de la Gazette du Canada. Ceux-ci couvriront les opérations des SATP de taille moyenne et les opérations hors de la visibilité directe (BVLOS) à faible risque. Certaines parties entreront en vigueur au moment de leur publication dans la Partie II de la Gazette du Canada, et le reste entrera en vigueur le 1er avril 2025.
Les participants aux entrevues externes (3 sur 5) ont déclaré que le premier ensemble de règlements constitue une bonne base. Bien que la cible précise pour les modifications réglementaires n'ait pas été atteinte, le groupe de travail a également travaillé sur les exemptions réglementaires pour appuyer la mise en œuvre du programme et sur les documents d'orientation à l'intention des intervenants.
Les SATP réunissent l'industrie de la technologie en évolution rapide et l'aviation traditionnelle. Par conséquent, le Groupe de travail sur les SATP devait trouver un équilibre entre les considérations de sécurité, la durée du processus de réglementation et le rythme des développements innovants. Les participants aux entrevues externes avaient des opinions partagées sur la rapidité avec laquelle les règlements des SATP sont élaborés : un participant a fait remarquer que le travail sur les BVLOS avait environ deux ans de retard, tandis qu'un autre estimait que la durée était raisonnable. Il y avait un consensus général sur le fait que l'industrie dans son ensemble voudrait que ce soit plus rapide, bien que certains ont souligné que ceux qui ont de l'expérience dans l'aviation traditionnelle comprennent bien les délais du processus réglementaire.
Autorisations
De janvier 2019 à décembre 2023, plus de 96 000 SATP ont été enregistrés Footnote 23 et plus de 108 000 certificats de pilote Footnote 24 ont été délivrés. Les demandes d'autorisations et de certifications peuvent être rapidement soumises et gérées en ligne via le Portail de gestion des drones, améliorant ainsi le service aux intervenants. Il existe une norme de service de 10 jours ouvrables pour :
- La délivrance d'un certificat d'enregistrement
- La conduite de la passation ou de la reprise d'un examen pour un certificat de pilote ou une qualification d'évaluateur de vol
- La délivrance d'un certificat de pilote – petit aéronef télépiloté (VLOS) – opérations avancées
- L’attestation d'un certificat de pilote – petit aéronef télépiloté (VLOS) – opérations avancées avec une qualification d’évaluateur de vol
Les données du programme indiquent que cette norme de service a été respectée dans 99,79 % des cas. Footnote 25
Recherche et développement
Pour soutenir la collecte de données et permettre à l'industrie d'opérer les SATP avant l'adoption de règlements précis, le Groupe de travail sur les SATP délivre des Certificats d'opérations aériennes spéciales (COAS), qui sont des approbations opérationnelles uniques pour les opérations commerciales des SATP. Les COAS permettent à l'industrie de mettre à l'essai de nouvelles utilisations et d'acquérir de l'expérience opérationnelle. Ils permettent également au Groupe de travail sur les SATP de travailler avec les intervenants pour mieux comprendre les risques et les mesures d'atténuation, en fournissant des données probantes pour l'élaboration de règlements. Depuis 2019, à la suite de la mise en œuvre de la première phase des règlements de sécurité des SATP, 2 596 COAS Footnote 26 ont été délivrés. TC a également établi deux gammes d'essais pour les SATP au Québec et en Alberta, offrant aux opérateurs un environnement sûr et contrôlé pour mettre à l'essai de nouvelles technologies et procédures.
Le Groupe de travail sur les SATP a également collaboré avec le Conseil national de recherches du Canada (CNRC), qui possède une expertise technique en matière de SATP grâce à son précédent programme de Systèmes aériens civils sans pilote et de son programme de Mobilité aérienne intégrée en cours. Ce travail visait à recueillir des données pour former la base des réglementations et à favoriser la collaboration entre le gouvernement, l'industrie et le milieu universitaire. Chaque projet avait une entente financière interministérielle pour définir la portée et le financement. Les sujets de recherche comprenaient la probabilité et la gravité des collisions (y compris les blessures humaines selon le sexe, l’âge, le poids, etc.), l'effet de divers facteurs environnementaux (p. ex. le vent, le givrage), les essais de systèmes de détection et d'évitement, la modélisation de l'espace aérien pour mieux comprendre le risque lié à l'espace aérien et l'impact du bruit des SATP sur les humains, entre autres sujets (voir l’annexe B).
Constatation 14 : Bien que le Groupe de travail sur les SATP collabore fortement avec les intervenants de l'industrie et d'autres gouvernements, une plus grande sensibilisation des utilisateurs récréatifs est nécessaire.
TC visait également à accroître sa participation aux réunions liées aux SATP. Le Groupe de travail sur les SATP a participé activement à l’engagement de l'industrie, du milieu universitaire et d'autres gouvernements :
- Engagements des intervenants au moyen de consultations réglementaires. En 2019, des consultations sur les futurs règlements ont eu lieu en personne. Cela comprenait un atelier collaboratif de deux jours appelé Parlons drones, suivi de la possibilité pour ceux qui ne pouvaient pas y assister de fournir des commentaires écrits. Des consultations virtuelles ont eu lieu pendant la pandémie de COVID-19, ce que les participants aux entrevues internes ont souligné comme une approche efficace pour atteindre un plus grand nombre d'intervenants.
- Comité consultatif canadien sur les drones (CCCD). Le Groupe de travail sur les SATP a créé le CCCD en 2021 pour un mandat de deux ans, réunissant une variété d'experts et d'intervenants, y compris des universitaires, des constructeurs, des opérateurs, des opérateurs d'aviation traditionnelle, des premiers répondants et des représentants des provinces et des municipalités. La plupart (3 sur 5) des participants aux entrevues externes ont déclaré que le CCCD était utile et a réuni de nombreuses personnes d'origines diverses. Deux d'entre eux ont remarqué qu'il pouvait parfois être difficile d'amener tous les participants à s'engager et à contribuer pleinement, quoique cela n'était pas dû à TC.
-
Engagement avec des homologues internationaux. Un participant à l’entrevue interne a souligné l'importance de collaborer avec des partenaires internationaux, notant que « tout le monde est aux prises avec les mêmes problèmes de réglementation ». TC entretient des relations bilatérales avec les autorités de l'aviation civile des États-Unis, de l'Australie et de l'Union européenne, et participe au Remotely Piloted Aircraft Systems Panel, au Unmanned Aircraft Systems Advisory Group, et au Advanced Air Mobility Group de l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI), en plus d'être coprésident des Joint Authorities for Rulemaking on Unmanned Systems (JARUS).
Compte tenu de la frontière commune entre le Canada et les États-Unis, le Groupe de travail sur les SATP rencontre régulièrement des représentants des États-Unis. Par exemple, ils se réunissent avec la Federal Aviation Administration des États-Unis deux fois par année et collaborent par l'intermédiaire du Groupe de travail transfrontalier pour discuter de questions clés, y compris l'harmonisation et la possibilité que les SATP traversent la frontière. Le Groupe de travail sur les SATP a également établi des relations étroites avec ses homologues en Australie, étant donné que les deux pays ont des contextes opérationnels similaires (c.-à-d. des populations relativement petites dans une vaste zone physique, avec à la fois des zones urbaines densément peuplées et des environnements ouverts).
L'engagement auprès du grand public a été un défi. Le Groupe de travail sur les SATP a entrepris diverses activités de sensibilisation et d’engagement visant à accroître la connaissance des règles et des pratiques exemplaires pour l'utilisation des drones et à accroître la confiance du public dans la technologie. Ce travail comprenait :
- Des campagnes annuelles de sensibilisation à la sécurité des drones, qui ont utilisé des techniques de sensibilisation telles qu'une série de webinaires et un défi photographique
- Des publications sur les médias sociaux
- Du matériel éducatif et d’orientation
- Du matériel à distribuer aux partenaires de vente au détail
- De brèves vidéos « Know Before You Go » sur YouTube
Malgré ces efforts, les représentants du programme indiquent que le succès a été limité. Les documents du programme et les entrevues ont souligné le problème de l'engagement relativement faible du public envers les vidéos et les médias sociaux. Certains participants aux entrevues externes (2 sur 5) ont également signalé que la sensibilisation du public était une faiblesse actuelle, et ont partagé des observations sur la désinformation et le manque de clarté parmi les utilisateurs récréatifs. De nouvelles méthodes et un engagement plus direct pourraient être mis en œuvre : par exemple, selon une suggestion, la sensibilisation pourrait être personnalisée et ciblée à des groupes spécifiques, comme des clubs ou des écoles.
Recommandation 3 :
Le Groupe de travail sur les SATP devrait identifier les obstacles à l’engagement et à la diffusion d'information efficace et élaborer une stratégie pour atteindre ses objectifs d’engagement du public.
2.5 Observations sur l'ACS plus et les langues officielles
Comme il est indiqué au début du rapport, bien que des considérations précises en matière d'ACS plus et de langues officielles n'aient pas été identifiées au cours de la phase de planification de l'évaluation, ces objectifs ont été gardés à l'esprit pendant la phase de conduite. Bien qu’aucune constatation n'ait été formulée, l'équipe d'évaluation note ce qui suit :
- Les nouvelles technologies peuvent avoir des implications positives et négatives pour certains groupes, comme les personnes en situation de handicap. Cette question a été soulevée dans le contexte du PCAST. Par exemple, les véhicules automatisés présentent une opportunité d'accroître la mobilité des personnes ayant une déficience visuelle ou d'autres handicaps, ainsi que d'autres groupes comme les personnes âgées. Cependant, les véhicules automatisés peuvent également poser un risque pour les piétons ayant une déficience visuelle. La recherche de l'Institut national canadien pour les aveugles, Footnote 27 financée en partie par le PCAST, met en évidence un certain nombre de considérations, telles que la nécessité d'obtenir un comportement cohérent et prévisible de la part des véhicules, des algorithmes qui tiennent compte des différents besoins et comportements des usagers de la route vulnérables et qui réagissent en conséquence, et l'accessibilité des interfaces à bord des véhicules. Le programme est conscient des besoins comme ceux-ci et a l'intention d'appuyer la recherche et les tests qui tiennent compte des personnes en situation de handicap dans le cadre de son deuxième appel de propositions.
- Les données de projet et les données administratives du FNCC ne révèlent aucun écart majeur dans la répartition régionale du financement (Figure 5). Compte tenu des priorités du programme, il ne vise pas à répartir uniformément les fonds entre les régions, mais plutôt à cibler les principaux besoins et enjeux liés aux corridors de transport. Il est important de noter que le FNCC a alloué une partie du financement pour appuyer des projets dans les régions de l'Arctique et du Nord, en tenant compte du contexte et des besoins particuliers du Nord. Le Nord a un nombre de projets et un montant de financement comparables à ceux d'autres grandes régions comme l'Ontario ou le Québec.
Figure 5. Répartition du financement engagé du FNCC à ce jour par région Footnote 28
Description
La figure 5 est un diagramme circulaire qui montre la répartition du financement du FNCC entre les diverses régions du Canada. Les allocations financières sont les suivantes : les projets dans le Nord ont reçu la plus grande part avec 811 millions de dollars, ce qui représente 26,45 % du total des fonds du FNCC distribués à ce jour. La région du Pacifique suit avec 540 millions de dollars, ce qui représente 17,62 %, tandis que les projets de la région du Québec ont reçu 524 millions de dollars, ce qui représente 17,08 %. La région des Prairies et du Nord a reçu 473 millions de dollars, ce qui représente 15,41 % du financement. Les projets de la région de l'Atlantique ont reçu 342 millions de dollars, ce qui représente 11,16 %, et les projets de la région de l’Ontario ont reçu 337 millions de dollars, ce qui représente 11 %. Une petite part de 39 millions de dollars, ou 1,28 %, a été allouée à des projets nationaux.
3.0 Résumé des constatations et des recommandations
L'évaluation a révélé qu'il continue d’exister un besoin clair et un alignement général sur le mandat de TC et les priorités du gouvernement fédéral pour toutes les composantes de l'ICCT.
Pour le FNCC, nous avons constaté ce qui suit :
- Le FNCC a pris des mesures significatives pour améliorer ses pratiques de mesure du rendement en exigeant que tous les projets rendent compte d'indicateurs communs. Toutefois, l'utilité de ces indicateurs dépendra de la qualité des données fournies par les bénéficiaires de financement.
- La contribution attendue des résultats des projets du FNCC aux changements souhaités au niveau du système n'est pas clairement définie.
- L’implication du groupe de l’AET de Transports Canada dans les processus décisionnels du FNCC est un point fort du programme.
- L'incertitude quant aux échéanciers pour l'approbation et le financement des projets du FNCC a été identifiée comme une préoccupation pour les intervenants.
- Il faudra plus de temps pour que les impacts des projets financés par le FNCC se matérialisent.
Pour le SICT, nous avons constaté ce qui suit :
- La mise en œuvre du SICT a évolué au fur et à mesure des défis rencontrés.
- Le SICT a réussi à accroître la disponibilité des données sur le transport et il y a une compréhension claire des lacunes en matière d'information et des prochaines étapes.
Pour les mesures à l'appui de l'innovation en matière de transport, nous avons constaté ce qui suit :
- Dans le cadre de son premier appel de propositions, le PCAST a contribué à la sensibilisation et au renforcement des connaissances des intervenants et a atteint les cibles pour ses résultats attendus immédiats et intermédiaires.
- Dans l'ensemble, le Groupe de travail sur les SATP a fait progresser ses objectifs liés à l'élaboration de règlements, aux autorisations ainsi qu’à la recherche et au développement.
- Bien que le Groupe de travail sur les SATP collabore fortement avec les intervenants de l'industrie et d'autres gouvernements, une plus grande sensibilisation des utilisateurs récréatifs est nécessaire.
En tenant compte de ces constatations, nous faisons les recommandations suivantes :
Recommandation 1
Le FNCC devrait :
- Identifier la relation entre les résultats du projet et les objectifs globaux au niveau du système.
- Travailler avec le groupe de l’AET pour évaluer la faisabilité de la prise en compte des impacts des projets financés dans les mesures liées aux corridors commerciaux et aux chaînes d'approvisionnement.
Recommandation 2
Le FNCC devrait améliorer la communication avec les intervenants afin de favoriser la prévisibilité du processus de demande et d'approbation.
Recommandation 3
Le Groupe de travail sur les SATP devrait identifier les obstacles à l’engagement et à la diffusion d'information efficace et élaborer une stratégie pour atteindre ses objectifs d’engagement du public.
Annexe A. Plan d’action de la direction
Le présent plan d’action de la direction donne suite aux recommandations de l’évaluation avec les mesures proposées, les dates d’achèvement prévues et le Bureau de première responsabilité (BPR).
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Recommandation |
Mesures proposées |
Date d’achèvement prévue |
BPR |
|---|---|---|---|
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Le FNCC devrait :
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Le programme accepte la recommandation. |
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Le programme a conçu et mis en œuvre un outil de suivi des résultats afin d'améliorer la collecte de données sur les projets du FNCC et le suivi des résultats au niveau des projets du FNCC. Le programme compilera et analysera les données et partagera les résultats avec le groupe de l’AET afin d'évaluer la faisabilité de la prise en compte des impacts des projets financés par le FNCC dans les corridors commerciaux et les chaînes d'approvisionnement, au niveau du système de transport, par le biais d’un exercice d’identification des résultats et afin de déterminer quels outils peuvent être utilisés ou développés pour l’exercice d’identification. |
Automne 2025 |
La SMA du Groupe des programmes |
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Le FNCC devrait améliorer la communication avec les intervenants afin de favoriser la prévisibilité du processus de demande et d’approbation. |
Le programme accepte la recommandation. |
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Le programme améliorera la communication avec les intervenants grâce à des sessions d'engagement précoce. Les délais spécifiques aux appels seront communiqués lors de webinaires techniques et inclus dans les guides de candidature affichés sur le site Web du programme. Le programme est également disponible pour répondre aux questions des intervenants ainsi qu'aux questions sur les délais spécifiques par l'intermédiaire de l'adresse électronique générique du programme. Le programme examinera également la meilleure façon de communiquer à tous les intervenants et aux candidats tout retard imprévu dans le processus d'évaluation et d'approbation des propositions, y compris le moment de la notification pour les propositions non financées. |
Avant le prochain appel de propositions |
La SMA du Groupe des programmes |
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Le Groupe de travail sur les SATP devrait identifier les obstacles à l’engagement et à la diffusion d’information efficace et élaborer une stratégie pour atteindre ses objectifs d’engagement du public. |
Le Groupe de travail sur les SATP accepte cette recommandation et souligne que les succès de l’engagement du public exigent une collaboration avec le Groupe des communications de Transports Canada (TC). |
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Effectuer un examen qui évalue l'efficacité des efforts antérieurs, cerne les obstacles à la réussite et évalue ce que font les autres administrations. L'examen inclura les commentaires de tous les intervenants pertinents. |
Octobre 2024 |
La SMA du Groupe de la sécurité et de la sûreté |
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À la suite de l'examen, et en collaboration avec le Groupe des communications de TC, créer une stratégie – y compris des indicateurs de rendement – pour déterminer et atteindre les objectifs de mobilisation du public en ce qui concerne la mobilisation efficace et la diffusion de l'information. |
Mars 2025 |
La SMA du Groupe de la sécurité et de la sûreté |
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Mettre en œuvre la stratégie et mesurer l'efficacité par rapport aux indicateurs de rendement établis. Déterminer les besoins futurs en matière de sensibilisation et inclure les activités et les ressources connexes dans la proposition de prolonger les activités des SATP au-delà du financement actuel (prend fin en mars 2026). |
Décembre 2025 |
La SMA du Groupe de la sécurité et de la sûreté |
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Annexe B. Liste des projets de recherche et de développement des SATP
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Domaine de recherche |
Rapports de projets spécifiques |
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Drone impact assessment – Collision severity (en anglais seulement) |
Part 25 drone impact assessment report (en anglais seulement) |
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Part 23 drone impact assessment report (en anglais seulement) |
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Drone impact damage assessment on a legacy transport aircraft structure: empennage testing (en anglais seulement) |
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Drone impact assessment on aircraft structure: flat plate testing and analysis (en anglais seulement) |
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Canadian Airspace Modeling – Collision probability (en anglais seulement) |
Canadian Airspace Modeling – Phase 1 (PDF, 4,07 Mo) (en anglais seulement) |
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Canadian airspace and aircraft equipment requirements (PDF, 2,92 Mo) (en anglais seulement) |
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Severe Weather - RPAS Icing (en anglais seulement) |
RPAS icing literature review (en anglais seulement) |
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Small RPAS propeller icing tolerance report (PDF 4,25 Mo) (en anglais seulement) |
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RPAS specific icing test rig development and calibration report (en anglais seulement) |
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Medium RPAS propeller icing tolerance report (en anglais seulement) |
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Investigation of tolerance for icing of UAV rotors/propellers (PDF, 6,56 Mo) (en anglais seulement) |
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Les rapports sur les travaux menés au cours de l’exercice financier 2022-2023 seront bientôt accessibles au public |
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Severe Weather – Urban Flow (en anglais seulement) |
Urban Air Flow Report (Operator guidance video) (en anglais seulement) |
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Urban Air Flow 1 – RPAS testing report (PDF, 4,26 Mo) (inside wind tunnel test section) (en anglais seulement) |
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Urban Air Flow 2 – RPAS testing report (PDF, 4,53 Mo) (outside using the outflow of wind tunnel) (en anglais seulement) |
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Human injury severity (en anglais seulement) |
Investigating small RPAS ground impact injury severity criteria (en anglais seulement) |
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Modeling sRPAS system to head impact for investigating craniocerebral response (en anglais seulement) |
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Les rapports sur les travaux menés au cours des exercices financiers 2021-2022 et 2022-2023 seront bientôt accessibles au public |
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RPAS Noise (en anglais seulement) |
Initial literature review on RPAS noise (PDF, 1 Mo) (en anglais seulement) |
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RTM trial support (en anglais seulement) |
State of the art in RTM technology for phase 2 trials (PDF, 2,46 Mo) (en anglais seulement) |
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Certification of Autonomy (en anglais seulement) |
Summary report (PDF, 1 Mo) (en anglais seulement) |
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Human Factor (en anglais seulement) |
Haptic/kinesthetic feedback in Remotely Piloted Aircraft Systems (RPAS) human-machine interaction: final report (PDF, 1,65 Mo) (en anglais seulement) |
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Detect and Avoid (en anglais seulement) |
LookNorth detect and avoid flight trials 2020/2021 (PDF, 6,08 Mo) (en anglais seulement) |
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Airborne DAA flight trials 2022/2023 report (en anglais seulement) |
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Acceptabilité sociale |
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Strategies to Improve the Social Acceptability of Drones | Max Bell School of Public Policy - McGill University (en anglais seulement) |
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Yearly R&D program summary (en anglais seulement) |
Transport Canada RPAS R&D yearly progress report (2020-2021) - NRC Publications Archive - Canada.ca (en anglais seulement) |