Questions et réponses sur le projet de la voie de contournement ferroviaire de Lac-Mégantic

En date du mois d'avril 2022, les coûts dépensés par Transports Canada pour le projet sont d'environ 19 millions de dollars. Ces coûts incluent les dépenses liées au développement des plans d'ingénierie et aux études environnementales et techniques réalisées sur le terrain. Une commande de matériaux d'environ 11 millions de dollars a également déjà été effectuée.

Les coûts totaux du projet ne sont pas disponibles pour le moment. Transports Canada travaille avec le Canadien Pacifique afin d'établir une estimation révisée des coûts du projet.

Les conditions actuelles du marché, telles que l'augmentation des coûts des matériaux, les problèmes liés à la chaîne d'approvisionnement, et les composantes du projet, ont évolué depuis la dernière estimation de 2018. La Covid-19 a aussi eu un effet sur certains de ces facteurs. De plus, la progression de l'ingénierie et les résultats obtenus suite aux études géotechniques ont permis de mieux comprendre la portée et les exigences du projet. Il est maintenant nécessaire de revoir les coûts de construction du projet pendant la phase des plans et devis, qui est en cours.

Dans le cadre du budget fédéral de 2022, un montant de 237,2 millions de dollars a été alloué à Transports Canada en plus des fonds précédemment accordés. Ces ressources financières seront réparties sur cinq ans, à partir de 2022-2023, pour la construction de la voie de contournement ferroviaire de Lac-Mégantic, le démantèlement de la voie existante et la mise en œuvre des mesures environnementales. Le gouvernement du Canada continuera de faire avancer certains éléments du projet en attendant de conclure une entente de partage des coûts avec le gouvernement du Québec.

Le rapport de consultation de Transport Canada pour la période janvier/février 2022 sera soumis à l'Office des transports du Canada (OTC). Le rapport de consultation pour octobre/novembre 2022 sera soumis à l'OTC dans les mois à venir. Les deux rapports seront rendus publics une fois que l'OTC les aura considérés comme finalisés et complets.

Pour demander une copie des études complétées en lien avec le projet, veuillez communiquer avec l'équipe de projet à TC.InfoLacMegantic.TC@tc.gc.ca. Veuillez noter que les informations confidentielles doivent toutefois être protégées.

L'opérateur ferroviaire a demandé à des propriétaires de modifier leur couverture en raison d'un passage privé. Services publics et Approvisionnements Canada offrira une indemnisation à ces propriétaires. Cette indemnisation servira à couvrir l'augmentation de leur prime d'assurance. Elle prendra la forme d'un paiement unique basé sur un calcul à perpétuité. Les pratiques courantes utilisées dans le domaine de l'immobilier au Canada ont servi à établir le montant de cette indemnisation.

Puisque le montant est propre à la situation de chaque propriétaire, ces indemnités n'ont pas été incluses dans les offres d'achat. Les propriétaires touchés par cette demande de modification de couverture d'assurance pourront soumettre à Services publics et Approvisionnements Canada une demande d'indemnisation. Ils doivent d'abord obtenir une estimation de leur assureur.

Le Canadien Pacifique (CP) conçoit et construira la voie de contournement. Le CP réalisera le projet selon toutes les exigences réglementaires applicables. Par exemple, il concevra, construira et exploitera la voie de contournement conformément au Règlement concernant la sécurité de la voie de Transports Canada.

Comme le CP l'indique, la voie sera construite avec de nouveaux matériaux, y compris avec des rails et des traverses neufs.

Transports Canada continuera à effectuer des inspections régulières pour s'assurer que les infrastructures et les opérations ferroviaires sur la nouvelle voie de contournement sont conformes à la réglementation.

Transports Canada a considérablement renforcé son programme de surveillance. Il a également mis en place des réformes réglementaires et législatives comprenant des mesures et des exigences plus strictes pour protéger les communautés vivant le long des lignes de chemin de fer.

Par exemple :

• Il a embauché environ 50 % d'inspecteurs de la sécurité ferroviaire supplémentaires (de 107 en 2013 à 155 en 2022) et triplé le nombre d'inspecteurs des marchandises dangereuses (de 30 en 2013 à 112 en 20221).
• Il a réalisé plus d’inspections de sécurité ferroviaire, passant d’une moyenne de 20 000 par an en 2013 à environ 40 000 en 2022.
• Le programme de transport des marchandises dangereuses (TMD) a effectué en 2022-2023 plus de 4 000 inspections et réalisé plus de 5 000 mesures d'application de la loi et de réduction des risques au cours de l'année afin d'accroître la sécurité publique.
• Il a renforcé les normes de sécurité pour les wagons-citernes transportant des liquides inflammables, notamment en réduisant les limites de vitesse et en accélérant le retrait progressif des wagons-citernes les moins résistant aux impacts utilisés pour le transport de liquides inflammables, incluant ceux impliqués dans la tragédie de Lac-Mégantic.
• Il a renforcé les exigences concernant l’immobilisation des trains laissés sans surveillance. Par exemple, il a rendu obligatoire l’utilisation des freins à main et d’une protection contre le renversement.
• Il a réduit la vitesse des trains et établi des exigences plus strictes pour l’inspection des voies. Il a aussi rendu obligatoire la présence de deux personnes pour manœuvrer les trains qui transportent des marchandises dangereuses.
• Il a renforcé le Règlement sur la sécurité de la voie pour que les pratiques d’inspection et d’entretien soient continuellement améliorées. Cela servira à assurer la sécurité de l’exploitation ferroviaire au Canada.
• Il a renforcé la réglementation concernant l'inspection et l'entretien des freins, les systèmes de gestion de la sécurité (SGS), les périodes de service et la gestion de la fatigue, les passages à niveau et l'atténuation des risques d'incendie.
• Lorsque les compagnies ferroviaires transportent certaines marchandises dangereuses à risque élevé, Transports Canada leur exige maintenant d’avoir des plans d’intervention d’urgence. Ces plans décrivent comment se préparer et intervenir en cas d’urgence. Ils sont aussi très utiles aux intervenants d’urgence.
• Il a établi un nouveau régime de responsabilité et d'indemnisation pour les chemins de fer sous réglementation fédérale. Ce régime assure que les niveaux d'assurance des chemins de fer sont suffisants pour couvrir les accidents impliquant du pétrole brut et des produits toxiques inhalés. Ils doivent désormais détenir une assurance minimale de 25 millions à 1 milliard de dollars, en fonction du type et du volume de marchandises dangereuses qu'ils transportent. Un fonds, financé par les expéditeurs, a également été créé pour couvrir les dommages dépassant les niveaux d'assurance obligatoire des chemins de fer pour les accidents impliquant du pétrole brut.

Pour en savoir plus sur les mesures prises par Transports Canada pour renforcer la sécurité ferroviaire et le transport des marchandises dangereuses.

La voie de contournement est conçue selon les normes de classe 3. Selon la réglementation de Transports Canada, la vitesse maximale admissible est de 40 mi/h.

Toutefois, les trains peuvent aussi circuler à des vitesses inférieures, car plusieurs facteurs peuvent influencer la vitesse réelle des trains qui circulent sur une voie.

Ces autres facteurs peuvent être des caractéristiques physiques, comme le terrain, la pente, la courbure et la température. Les conducteurs peuvent aussi considérer d'autres facteurs opérationnels, comme la densité du trafic ferroviaire, afin de déterminer la vitesse d’un train.

Les chemins de fer sont responsables de la sécurité de leurs opérations ferroviaires et doivent déterminer la vitesse d'exploitation sécuritaire à tous les endroits sur la voie.

La construction et la mise en œuvre de la voie de contournement ne détermineront pas la fréquence et la longueur des trains exploités par le CP dans le secteur de Lac-Mégantic.

La demande des clients et les volumes de trafic à expédier serviront à déterminer la longueur et la fréquence des trains. La fréquence et la longueur dépendent de l'économie et des besoins des expéditeurs ferroviaires, comme Tafisa à Lac-Mégantic.

Selon les obligations des transporteurs publics inscrites dans la Loi sur les transports au Canada, le CP doit accepter à des conditions raisonnables tout le trafic qu'on lui demande de transporter.

Transports Canada réglemente et assure la surveillance des facteurs sous-jacents qui déterminent la longueur et le poids des trains.

Par exemple, selon ces règles de sécurité sous-jacentes, les compagnies de chemin de fer :

• doivent assurer une capacité de freinage suffisante pour la longeur et le poids;
• doivent s'assurer que leurs trains ne bloquent pas les passages à niveau pendant plus de 5 minutes lorsque des piétons ou des véhicules attendent de passer;
• doivent inspecter et entretenir leurs voies pour s'assurer qu'elles peuvent supporter en toute sécurité le nombre et le poids des trains transportés.

Les compagnies ferroviaires doivent assurer la sécurité de leurs opérations ferroviaires et se conformer à toutes les exigences réglementaires. Transports Canada effectue des inspections pour s'assurer que les compagnies de chemins de fer se conforment aux règles.

Transports Canada a considérablement renforcé son programme de surveillance. Il a également mis en place des réformes réglementaires et législatives comprenant des mesures et des exigences plus strictes pour protéger les communautés vivant le long des lignes de chemin de fer.

En voici des exemples :

• L’introduction d’une norme plus rigoureuse et plus robuste pour les wagons-citernes destinés au service de transport de marchandises dangereuses en Amérique du Nord, et le retrait progressif des wagons-citernes les moins résistants aux impacts du service de transport de liquides inflammables au Canada d’ici 2025.
• L’instauration de certificats d’exploitation ferroviaire pour s’assurer que les compagnies de chemin de fer se conforment à des exigences strictes en matière de sécurité avant même d’être autorisées à exercer leurs activités.
• L’adoption du Règlement relatif aux trains et aux itinéraires clés pour réduire les risques d’incidents ferroviaires impliquant des marchandises dangereuses et leurs conséquences en diminuant les vitesses d’exploitation et en augmentant le nombre d’inspections des voies, d’évaluations des risques et de mesures d’atténuation.
  • Vitesse d’exploitation réduite – Les compagnies de chemin de fer sont tenues de limiter la vitesse des trains transportant des marchandises dangereuses à un maximum de 50 mi/h (80 km/h) en tout temps, à un maximum de 40 mi/h (64 km/h) lorsque ces marchandises sont transportées dans de vieux wagons-citernes, et à un maximum de 35 mi/h (56 km/h) dans les régions les plus densément peuplées.
  • Exigences accrues en matière d’inspection des voies
  • Évaluations des risques dans les corridors – Les compagnies de chemin de fer doivent procéder à des évaluations des risques pour déterminer le risque associé à chacun des itinéraires clés sur lesquels elles font circuler un train clé. Cette mesure vient s’ajouter aux évaluations des risques qui sont effectuées régulièrement pour tenir compte des domaines de risque opérationnels. Le règlement prévoit un processus pour permettre aux compagnies de chemin de fer d’incorporer les préoccupations et les commentaires des municipalités aux évaluations des risques liés aux itinéraires clés.
• L’introduction de sanctions administratives pécuniaires pouvant aller jusqu’à 250 000 $ pour les cas de non-conformité aux exigences réglementaires.
• L’établissement du Règlement sur le système de gestion de la sécurité ferroviaire qui exige des compagnies de chemin de fer qu’elles élaborent des processus pour cerner de façon proactive et éliminer les préoccupations liées à la sécurité, notamment en identifiant les dangers, en menant des évaluations des risques et en déterminant des mesures d’atténuation.
• La révision du Règlement relatif à l’inspection et à la sécurité des freins sur les trains de marchandises et de voyageurs pour renforcer les exigences en matière d’inspection et d’entretien des freins.
• La mise en place des Règles relatives aux périodes de service et de repos du personnel d’exploitation ferroviaire qui imposent de nouvelles limites à la durée d’une période de service et augmentent la durée de la période de repos minimale entre les quarts.

L'accès à l'eau potable est primordial. Nous nous assurerons que les citoyens qui ont un puits privé conserveront un accès équivalent à ce qu'ils ont présentement. Plusieurs mesures seront mises en œuvre :

• Échantillonnage des puits privés situés jusqu'à 200 mètres de la limite de l'emprise ferroviaire et de tous les puits privés appartenant à des propriétaires touchés par le projet. Le suivi sera fait avant, pendant et après la construction de la voie de contournement et ce, jusqu’à ce que le nappe phréatique se soit stabilisée.
• Des seuils d’intervention sur le niveau d’eau et la qualité des eaux dans les puits privés seront établis par mesure de prévention et ainsi permettre une intervention rapide. Les seuils seront définis pour chaque puits en fonction des besoins de chacun (résidence, ferme laitière ou commerce).
• Si des problèmes de débit ou de qualité de l'eau surviennent pendant les travaux, divers moyens seront mis en œuvre, selon la situation, afin d’assurer un approvisionnement en eau, sans frais pour les citoyens. Par exemple :, de nouveaux puits ou des puits plus profonds seront construits, des systèmes de traitement d’eau seront installés au besoin et l’entretien sera maintenu, et de l’eau potable sera distribuée sans frais jusqu’à la résolution de la situation.

Toutes ces mesures seront sans frais pour les propriétaires de puits privés.

Les murs antibruit permettront de réduire le volume sonore causé par le passage des trains, mais vous pourrez toujours les entendre circuler. Les experts en acoustique ont déterminé l'emplacement des murs antibruit afin de s'assurer que toutes les lignes directrices de Santé Canada en termes de volume sonore acceptables soient respectées pour les résidences situées près de la voie de contournement.

Oui, la rue sera fermée aux automobilistes. Des ronds-points seront placés de part et d'autre de la voie et un tunnel sera aménagé avec une passerelle pour permettre aux piétons de circuler. 

L'échéancier est en cours de révision, car plusieurs étapes doivent être accomplies avant le début de la construction, notamment l'approbation par l'Office des Transports du Canada (OTC), l'acquisition des terrains, et l'obtention de toutes les autorisations règlementaires.

Le gouvernement du Canada s'est engagé à compléter ce projet le plus rapidement possible. Le CP et TC travaillent sur un échéancier visant le début de la construction suite à l'approbation de l'OTC.

L'avancement des travaux d'ingénierie depuis 2019 a permis de préciser davantage l'emprise nécessaire à la construction de la voie de contournement.

L'emprise inclut maintenant les marges requises pour la construction des tranchées, des remblais et traverses (ponts, tunnels, etc.) et des surlargeurs pour la construction des murs ou bermes antibruit et d'une clôture de sécurité aux endroits requis.

Des ajustements ont été effectués pour répondre aux besoins opérationnels de l'opérateur ferroviaire, et pour la mise en chantier lors de la construction.

L'emprise prévoit une marge additionnelle de 5 à 10 mètres, en fonction des secteurs, pour permettre des ajustements à la conception des ouvrages lorsque cela sera nécessaire.

Au final, il est possible que l'emprise sur certaines parcelles soit réduite par endroits et soit remise aux propriétaires.

Aucun propriétaire ne verra une partie de son terrain enclavée à cause du projet de la voie de contournement. Lorsqu'elles seront nécessaires, des traverses privées seront aménagées afin de permettre aux propriétaires de se rendre sur leur résidu de terrain, de l'autre côté de la voie ferrée.

L'entretien des traverses privées sera de la responsabilité de l'opérateur ferroviaire.

Le choix du tracé final est fondé sur de nombreuses recherches qui ont été effectuées dans le cadre de l'étude de faisabilité pour le projet.

Le tracé retenu permet de sortir l'emprise ferroviaire du centre-ville de Lac-Mégantic et de réduire de façon importante le nombre de bâtiments résidentiels à proximité de la voie ferrée, passant de 265 à 8 à une distance de 100 mètres de la voie.

Ce tracé a été reconnu comme étant le tracé le plus avantageux par le Bureau d'audiences publiques sur l'environnement du Québec (BAPE) et comme celui ayant le moins d'impact sur les terres agricoles par la Commission de protection du territoire agricole du Québec (CPTAQ).

Le tracé mis en avant présente également de nombreux avantages quant à la sécurité, soit la réduction importante du nombre de passages à niveau (de 16 à 4), la réduction de la pente maximale ainsi que la réduction du nombre de résidences à proximité de la voie.