AV 2010-04
20 avril 2010
Objet :
Le présent avis a pour objet d'informer le milieu aéronautique de l'importance de bien rentrer les supports du capotage du noyau central du moteur de tous les avions Regional Jet (CL-600-2B19) et Challenger 600 (CL-600-2A12/2B16) de Bombardier équipés de moteurs CF34-1 et CF34-3.
Contexte :
On a signalé à Transports Canada, Aviation civile (TCAC) plusieurs cas où le support supérieur du capotage du noyau central du moteur n’avait pas été rentré correctement, ce qui s’est traduit par des arrêts moteurs en vol.
Dans un cas, une fois l’avion stationné alors que la manette des gaz de gauche était bloquée à un réglage de puissance élevée, l’équipage de conduite a perdu la maîtrise de l’avion, lequel a parcouru quelque 220 mètres avant de heurter un immeuble.
Bombardier a établi que, dans le cas de moteurs CF34-1 et CF34-3 installés à gauche, un support supérieur du capotage du noyau central du moteur non rentré pouvait nuire au mécanisme de commande des gaz.
Une étape importante précédant la fermeture de tous les capotages du noyau central du moteur consiste à s’assurer que leur support est bien rentré. Si cette étape n’est pas effectuée correctement, le scénario illustré aux figures 1 et 2, selon lequel le support peut tomber à l’intérieur du champ de rotation du renvoi du régulateur de carburant principal (MFC), peut survenir :
Même si les figures suivantes représentent un avion après le bulletin de service (BS) CF34-NAC-71-013C et avant le BS CF34-NAC-71-045A / -054, le risque de blocage du support du capotage du noyau central du moteur existe dans toutes les configurations.
Figure 1. Renvoi du régulateur de carburant à la position 100 % N1
Lorsque les manettes des gaz sont ramenées à la position de ralenti, le renvoi du MFC peut entrer en contact avec le support et créer un blocage comme celui illustré à la figure 2 ci-dessous.
Figure 2. Renvoi du régulateur de carburant à la position 93 % N1
On ne peut alors réguler le régime moteur ni le réduire au-dessous de 93 % N1, et on ne peut couper le moteur qu’au moyen du bon POUSSOIR INCENDIE MOTEUR.
Mesure recommandée :
Il est essentiel de suivre toutes les procédures définies figurant à la révision temporaire (RT) 71-137 du manuel de maintenance de l'aéronef (MMA) 71-12-01-410-802 en s’assurant que :
- le verrou principal s’est bien inséré dans sa goupille de serrage sur le capotage du noyau central, comme l’illustre la figure 3;
Figure 3. Verrou principal bien inséré - la goupille du verrou secondaire du support est bien orientée, comme l’illustre la figure 4.
Figure 4. Goupille du verrou secondaire bien installée, capotage du noyau central en position ouverte
Il importe de remarquer que la goupille du verrou secondaire est inversée (pointe vers le haut), comme l’illustre la figure 4, lorsque le capotage du noyau central est ouvert, comme c’est habituellement le cas pendant les activités de maintenance, mais qu’elle est à l’endroit (pointe vers le bas), lorsque le capotage principal est fermé. Le MMA, lequel était erroné avant la RT 71-137, a été corrigé afin de préciser ce fait important concernant la goupille.
Les défectuosités, les mauvais fonctionnements et les pannes de produits aéronautiques devraient être signalés au Maintien de la navigabilité aérienne de Transports Canada, conformément aux exigences du RAC 521 qui obligent à transmettre des rapports de difficultés en service.
Pour de plus amples renseignements, communiquer avec un Centre de Transports Canada ou avec Gary Voght, Maintien de la navigabilité aérienne, à Ottawa, téléphone 613-952-4357 télécopieur 613-996-9178 ou courrier électronique CAWWEBFeedback@tc.gc.ca
Pour le directeur, Certification nationale des aéronefs
ORIGINAL SIGNÉ PAR
Derek Ferguson
Chef, Maintien de la navigabilité aérienne
Nota: La version électronique de ce document se trouve à l'adresse Web suivante : https://tc.canada.ca/fr/aviation/navigabilite-aeronefs/certification-aeronefs