3.2 Procédures d’approbation de Transports Canada

3.2.1 Phase I – Demande de PAQ

Demande initiale : La revue et l’acceptation par Transports Canada de la demande initiale marque l’entrée officielle de l’exploitant aérien dans le PAQ. Les étapes de la démarche prévue pour le candidat sont les suivantes :

1. Présenter la demande à l’IPE compétent de Transports Canada selon le cas.
    
2. Présenter les commentaires et les recommandations formulés par Transports Canada.      

Une fois la demande acceptée et le document Dépôt de demande/Administration approuvé par Transports Canada, celui-ci enverra une lettre d’autorisation au candidat, avec la permission de commencer la Phase II.

3.2.2 Phase II – Élaboration du cursus

Élaboration du cursus : La phase II comporte cinq stades dont chacun fait l’objet de documents correspondants. Ces cinq stades sont reliés entre eux, et doivent être traités dans un ordre précis. À cause de ce lien, l’élaboration du cursus se fait dans l’ordre suivant : Analyse des tâches du poste (JTA), Normes de qualification, Méthodologie d’élaboration de systèmes pédagogiques (ISD), Sommaires de cursus, et, finalement, Plan de mise en œuvre et d’exploitation. Une fois approuvés tous les documents exigés pour la Phase II, Transports Canada enverra une lettre d’autorisation au candidat, avec la permission de commencer la Phase III.

3.2.3 Phase III – Mise en œuvre

Comme le mentionne le paragraphe 3.1.3 B ci-dessus, Transports Canada exige la formation d’une Équipe d’assurance de la qualité (AQ). Cette équipe s’occupera de l’assurance de la qualité au cours des SGT, pour assurer l’élaboration normale du programme. Cette phase comporte normalement de nombreux défis qui exigeront une attention et une assistance constantes de la part de l’équipe AQ. Celle-ci s’assurera que toutes les exigences réglementaires sont observées au cours des SGT. Cette exigence est particulièrement importante pour les SGT crédités. À ce stade, le rôle de Transports Canada est maintenu au strict minimum pour permettre à l’exploitant d’appliquer et de modifier son programme comme il convient. Dès que Transports Canada reçoit un rapport satisfaisant de l’équipe AQ, les activités de validation réglementaires peuvent commencer.

Nota : La durée des SGT (avant une validation réglementaire) ne devrait pas excéder 3 examens du cursus, mais l’IPE a le droit d’élargir ce nombre.

Les critères suivants sont appliqués par Transports Canada dans le cadre de la validation des événements de la Phase III (c.-à-d. les textes des essais en petits groupes).

1. Principes du PAQ 
    
   Les principes du PAQ s’appliquent à toute la conception du programme. Un cours de qualification devrait servir à guider les candidats à travers le programme de façon progressive et systématique. La présentation de nouveaux matériels (KSA) axée sur la formation aux manœuvres devrait se terminer à la fin du segment Formation aux manœuvres (MT). Ce segment est ensuite validé dans le cadre de la Validation de la compétence pour les manœuvres (MPV).
   
   Dans le segment LOFT de la formation, l’activité principale passe aux compétences CRM. Au cours des LOFT, les candidats ne devraient pas être forcés de se concentrer sur l’acquisition de nouvelles connaissances et compétences techniques. Pour aider les équipages de conduite à développer leurs compétences CRM, l’animateur devrait intervenir le moins possible.
   
   Une analyse et une planification soigneuses permettront au PAQ de créer un programme de formation conçu pour traiter les sujets techniques et les questions de CRM. Ainsi, le PAQ prépare les candidats à passer en douceur aux fonctions des vols de ligne. 
    
2. Méthodologie de simulation opérationnelle en ligne (LOS) 
    
   La conception du LOFT, de la LOE et du SPOT doit être conforme à la méthodologie LOS approuvée de l’exploitant. 
    
3. Matrice approuvée
    
   Tous les éléments contenus dans la matrice approuvée doivent être traités. 
    
4. Réalisme de la simulation
    
   La conception des LOE et des LOFT a pour but de simuler de façon réaliste les opérations « en ligne ». Les textes servant de guides pour les LOE et les LOFT peuvent être axés sur des sujets techniques et sur des questions de CRM. L’introduction d’un trop grand nombre de sujets techniques peut créer un déséquilibre : un défaut souvent constaté dans l’élaboration des textes. 
    
5. Acheminement des textes 
    
   Les LOE et les LOFT devraient être conçus de manière à simuler fidèlement les opérations en ligne. L’ensemble d’événements devrait s’ordonner de façon logique et chronologique. Aucune reconfiguration n’est autorisée au cours des LOE et des LOFT.
    
   Pour la formation aux manœuvres (MT) et la validation de manœuvres (MV), cet ordre logique est également encouragé. La reconfiguration est encouragée au cours des MT et des MV. Ceci permet la répétition des exercices, le renforcement de l’apprentissage et l’utilisation plus rentable du simulateur. Les séances de formation aux manœuvres devraient être organisées logiquement, selon une approche modulaire. 
    
6. Complexité (niveau de difficulté) et portée des textes
    
   Dans un PAQ, le niveau de difficulté ne devrait pas accabler la formation et le rendre ainsi négatif. En outre le niveau de difficulté, la portée (nombre d’exercices) de chaque séance de formation devrait être soigneusement examinée pour éviter un surnombre de candidats et d’instructeurs.
    
   Les facteurs démographiques concernant les pilotes devraient être pris en considération. Au besoin, le programme devrait être adapté en conséquence. Par exemple, si un groupe important de pilotes est passé des aéronefs pourvus d’instruments classiques (cadrans ronds électromécaniques) à des aéronefs dotés des nouvelles technologies (« poste de pilotage à instrumentation-écran »), il faudra probablement prévoir un segment de formation spécial dans le programme global. L’introduction d’un pareil segment doit être indiquée dans la base de données ou mise à part pour éviter de contaminer la base de données générale. 
    
7. Durée des textes 
    
   Les textes doivent être conçus de telle sorte que tous les événements puissent être terminés dans le délai accordé, en supposant que tous les simulateurs fonctionnent normalement, et qu’il n’y a pas d’autres circonstances atténuantes.
   
   Transports Canada utilise les lignes directrices suivantes pour évaluer la durée des textes.
   
   Une séance normale de 4 heures sur simulateur comprendrait les textes suivants :
    
   1. Textes Évaluation opérationnelle en ligne (LOE) / Entraînement type vol de ligne (LOFT) (y compris les textes SPOT s’ils sont intégrés à la période d’utilisation du simulateur) : Doivent comprendre le temps nécessaire à au moins 2 répétitions (7,5 minutes chacune pour un total de 15 minutes) et une pause de 10 minutes entre segments de vol. Le temps total prévu pour le texte (hormis le temps d’une pause et les répétitions) ne devrait pas dépasser 3 heures et 35 minutes; 
       
   2. Textes Validation de la compétence pour les manœuvres (MPV) / Validation de la formation aux manœuvres(MTV) : Doit prévoir une pause de 10 minutes et la possibilité d’au moins 2 répétitions (5,0 minutes chacune). Le temps total pour le texte (hormis le temps d’une pause et les répétitions) ne devrait pas dépasser 3 heures et 40 minutes;
      
      Nota : Si l’exploitant a prévu une période de réchauffement avant la période de validation, le temps accordé pour le réchauffement doit être également compris dans le temps accordé pour le texte. 
       
   3. Textes sur la formation aux manœuvres (MT) : Doit comprendre une pause de 10 minutes et la possibilité d’au moins 2 répétitions (5,0 minutes chacune). Ainsi, l’ensemble des événements peut être conçu pour une durée n’excédant pas 3 heures et 40 minutes 
       
8. Fonctionnalité des textes dans les simulateurs utilisables 
    
   Tous les textes doivent être testés et jugés acceptables dans tous les simulateurs utilisés par l’exploitant pour un type donné d’aéronef. 
    
9. Application des textes 
    
   Les textes doivent être appliqués conformément au cours autorisé de l’exploitant sur les instructeurs et les évaluateurs. Les points suivants sont essentiels :
    
   1. Préparation de l’instructeur et de l’évaluateur. 
       
   2. Adhésion aux textes. 
       
   3. Rôle joué par l’instructeur et l’évaluateur selon le type de texte. 
       
   4. Gestion du temps selon le cas. 
       
   5. Intervention par l’instructeur et l’évaluateur, s’il y a lieu et selon le cas. 
       
   6. Techniques d’instruction selon le cas. 
       
   7. Traitement des circonstances atténuantes (c.-à-d. ce qu’il faut faire lorsque le simulateur fonctionne mal ou que l’équipage adopte un plan d’action « imprévu ». 
       
   8. Capacité d’utiliser le simulateur correctement. 
       
   9. Capacité d’informer et d’éclairer les candidats conformément au cours autorisé sur les instructeurs et les évaluateurs. 
       
   10. Connaissance du programme PAQ, et notamment de ses rôles et de ses responsabilités (c.-à-d. s’assurer que le niveau de compétence normal est atteint, évaluation judicieuse de la notation, exécution correcte des répétitions). 
        
   11. Attitude envers le programme PAQ. 
        
10. Utilisation du programme 
     
    Les données de compétence, le plan de gestion, l’assurance de la qualité, la collecte de données, les systèmes d’analyse et de présentation seront évalués du point de vue de l’uniformité et de l’exactitude. 
     
11. Examen du plan de mise en œuvre et d’exploitation
     
    Une fois terminée la Phase III, le candidat fournira à Transports Canada un plan de mise en œuvre et d’exploitation mis à jour. Compte tenu de la recommandation de l’IPE, Transports Canada sera en mesure de reconnaître l’exécution de la Phase III. Ceci constituera une autorisation valable pour chaque cursus et autorisera le candidat à aborder la Phase IV. Le candidat peut maintenant exécuter le Plan de mise en œuvre et d’exploitation mis à jour.

3.2.4 Phase IV - Opérations initiales

Dans cette phase, le candidat mettra en œuvre le PAQ tel qu’il est défini dans le Plan de mise en œuvre et d’exploitation mis à jour à travers un cycle complet du cursus de Maintien de la qualification.

1. Examen et surveillance : 
    
   Les activités de Transports Canada prévues dans cette phase comprendront la surveillance et la vérification des opérations du PAQ, ainsi que l’analyse des résultats de la collecte de données. En outre, des examens conjoints, par Transports Canada et le candidat, auront lieu périodiquement. Ces réunions donneront aux parties l’occasion d’analyser les résultats et de discuter de certaines préoccupations liées au programme. Un rapport sommaire des conclusions et des solutions sera présenté à Transports Canada par l’exploitant aérien.
   
   Un examen final conjoint aura lieu avant la fin de l’autorisation initiale de la Phase IV (typiquement suite à 24 mois d’activités en Phase IV). Cet examen révélera tout changement provoqué par des rapports initiaux d’analyse de données, et montrera que le mécanisme de collecte et d’analyse de données est toujours valable et suffisant. En outre, cet examen devrait servir à vérifier si les mesures de compétence actuelles pour les normes de qualification sont fiables et valides, et si le PAQ est géré conformément au Plan de mise en œuvre et d’exploitation.
   
   Les principaux domaines visés par cet examen sont les suivants :
    
   1. Gestion des données : 
       
      1. Collecte; 
          
      2. Analyse; 
          
      3. Normalisation; 
          
      4. Observations; 
          
      5. Formation complémentaire; 
          
      6. Manœuvres à l’improviste; 
          
      7. Commentaires sur le programme. 
          
   2. Tenue des dossiers. 
       
   3. Adhésion au Plan de mise en œuvre. 
       
   4. Modifications du programme. 
       
   5. Fiabilité et validité des normes de qualification. 
       
   6. Gestion du PAQ. 
       
   7. Gestion de la PADB. 
       
   8. Programme pour les instructeurs et les évaluateurs. 
       
   9. Suivi spécial. 
       
   10. Passage à un PAQ conçu pour des flottes non soumises à un PAQ.
        
   Une fois terminé l’examen conjoint final, le candidat devra mettre à jour le Plan de mise en œuvre et d’exploitation pour apporter les changements recommandés par Transports Canada. Le candidat présentera un exemplaire de ce plan mis à jour par l’Inspecteur principal de l’exploitation. 
    
2. Programme d’assurance de la qualité : 
    
   Transports Canada validera le programme AQ pour déterminer si tous les mécanismes nécessaires sont correctement mis en œuvre. Un programme AQ fiable et solide (y compris le programme de mentorat conçu pour les instructeurs et les évaluateurs) est essentiel pour passer à la Phase V.

3.2.5 Phase V- Maintien de l’exploitation

Dans cette phase, le contrôle du PAQ est maintenu par des programmes de surveillance et de vérification permanents de Transports Canada. L’exploitant aérien fera des rapports sur la gestion du PAQ par des changements à la documentation et des révisions du programme. En outre, l’exploitant continuera de soumettre une copie de son rapport annuel sur le PAQ à Transports Canada et tiendra une rencontre annuelle portant sur l’examen du PAQ avec TC.

L’exploitant détiendra un programme d’assurance de la qualité (AQ) fiable et solide. Compte tenu de l’autorisation par Transports Canada, les approches novatrices et les dérogations aux exigences « traditionnelles du RAC » peuvent être envisagées à ce stade du programme. Tous les changements de cette nature doivent s’appuyer sur une analyse des données. Parmi les possibilités éventuelles figurent les changements apportés à l’évaluation en ligne (OE), aux cycles de formation et d’évaluation et à l’adoption de méthodologies basées sur les données.