Contexte : Systèmes d’aide à la conduite

De : Transports Canada

Étant donné que les ordinateurs deviennent de plus en plus petits, moins dispendieux et plus puissants avec le temps, les fabricants ont commencé à les intégrer aux véhicules afin d’améliorer le rendement, l’efficience et la sécurité.

Transports Canada examine si certain systèmes devraient être exigées sur certains véhicules neufs au Canada, en particulier les autobus scolaires et les camions utilitaires, tout en évitant des exigences qui pourraient empêcher la technologie d’évoluer. Au besoin, ces systèmes feraient partie de l’équipement de base sur les véhicules neufs. Nous pouvons aussi établir des exigences de rendement pour certaines technologies lorsque le rendement varie entre les fabricants, ou lorsqu’il y a un risque pour la sécurité.

Dans le cadre de cette consultation, nous aimerions savoir :

Quelle valeur de référence (ou quel ensemble de valeurs de référence) Transports Canada pourrait-il utiliser pour déterminer si une technologie rend réellement le véhicule plus sécuritaire? Quels renseignements objectifs pourrions-nous utiliser pour cette évaluation?
Si les États-Unis ou les Nations Unies n’ont pas établi d’exigences relatives à une technologie, Transports Canada devrait-il élaborer des exigences en utilisant une approche axée sur les résultats ou des exigences prescriptives? Pourquoi?
Si les États-Unis ou les Nations Unies ont établi des exigences relatives à une technologie, Transports Canada devrait-il utiliser une approche axée sur les résultats pour tenir compte de ces exigences? Devrions-nous plutôt utiliser les exigences prescriptives internationales existantes qui s’harmonisent à nos objectifs de sécurité et les améliorer au besoin? Pourquoi?
Quelles seraient les informations utiles aux fabricants pour leur permettre de vérifier s’ils respectent les règlements axés sur les résultats?

Vous trouverez plus de détails ci-dessous sur chaque technologie.

Si nous exigeons cette technologie, nous pouvons suivre une approche de la règlementation axée sur les résultats.

Technologies à l’étude

Freins antiblocage pour les motocyclettes

Les systèmes de freins antiblocage peuvent optimiser le freinage et aider à empêcher un blocage des roues en cas de freinage brusque, ce qui donne une maîtrise accrue du véhicule au conducteur.

De nombreuses études ont démontré que ces systèmes peuvent être efficaces, y compris une étude effectuée en 2010 par l’Insurance Institute for Highway Safety d’après laquelle les motocyclettes dotées de ces systèmes avaient 37 % moins de chance d’être impliquées dans une collision mortelle. L’administration suédoise des routes a également constaté que 48 % de tous les accidents graves et mortels de motocyclettes pouvaient être évités avec ce système.

Depuis janvier 2016, ces systèmes sont requis pour toutes les motocyclettes neuves en Europe (Règlement n^o 78 des Nations Unies). Tandis que les systèmes ne sont pas requis en Amérique du Nord, certains fabricants choisissent de l’intégrer à leurs modèles nord-américains.

Assistance au freinage d’urgence

Certaines études révèlent que les conducteurs n’enfoncent pas toujours complètement la pédale de frein lors d’une urgence. Les systèmes d’assistance au freinage d’urgence appliquent une force de freinage supplémentaire lorsqu’ils détectent un freinage d’urgence. Cette fonction peut entraîner de plus courtes distances de freinage et moins de collisions.

Le freinage d’urgence automatique (étudié dans le cadre d’une autre consultation) agit de façon semblable en captant des objets, et il pourrait être envisagé comme la prochaine évolution de ce système.

Il n’y a pas d’exigences pour cette technologie en Amérique du Nord ou ailleurs à l’étranger.

Contrôle électronique de stabilité pour les véhicules de taille moyenne

Le système de contrôle électronique de stabilité améliore le contrôle lors des changements de direction en freinant automatiquement chaque roue afin de corriger le survirage ou le sous-virage.

Le système est requis pour les véhicules légers (automobiles, camionnettes, fourgonnettes et véhicules de tourisme à usages multiples) et les poids lourds (tracteurs et autobus), mais non pour les véhicules de taille moyenne (dépanneuses, camions à benne, camions à ordures, camions de livraison). Cette situation s’explique, dans une certaine mesure, par la vaste gamme de véhicules et de configurations.

Avec une approche axée sur les résultats, nous pourrions exiger les systèmes de contrôle électronique de stabilité pour les véhicules de taille moyenne sans devoir créer et mettre à l’essai des procédures pour chaque type de véhicule. Bien qu’il n’existe aucune exigence nord-américaine pour les véhicules de taille moyenne, le système est requis sur les véhicules de taille moyenne en Europe (Règlement n^o 13 des Nations Unies).

Signal d’arrêt d’urgence

Le signal d’arrêt d’urgence alerte les autres usagers de la route qu’un véhicule freine brusquement en faisant clignoter les feux de freinage et/ou les feux de détresse. Le but est d’avertir les autres usagers de la route et de leur donner le temps de réagir. Les résultats des études sur l’efficacité de la technologie sont mixtes.

Bien que la technologie ne soit pas permise en Amérique du Nord, d’autres pays exigent les systèmes (Règlements n^os 13, 13h et 78 des Nations Unies).

Signal de freinage par récupération

Un signal de freinage par récupération actionne les feux de freinage lorsqu’un véhicule ralentit assez rapidement sans que le conducteur enfonce la pédale de frein. Cette technologie est principalement utilisée dans les véhicules électriques et hybrides lorsque le moteur ralentis le véhicule afin de recharger les batteries (freinage par récupération).

Alors que certains systèmes de freinage par récupération ralentissent le véhicule semblablement à la marche en roue libre, d’autres ralentissent le véhicule rapidement et agissent comme un freinage. Si un véhicule ralentit rapidement et n’actionne pas les feux de freinage, le risque de collision est plus élevé.

Le système est intégré dans certains véhicules nord-américains, mais il n’est pas obligatoire. Le système est requis dans les véhicules en Europe (Règlements n^os 13 et 13h des Nations Unies).

Système d’appel d’urgence en cas d’accident

Un système d’appel d’urgence en cas d’accident avise automatiquement un centre d’appels et/ou la police lorsqu’il détecte une collision grave. Le système transmet l’emplacement du véhicule aux intervenants en cas d’urgence et inclut des communications vocales bilatérales. Le système peut alerter les autorités plus rapidement afin qu’elles puissent apporter de l’aide.

Selon les caractéristiques du système, les données recueillies pourraient aussi être utilisées pour aider aux enquêtes sur les collisions routières, améliorer les statistiques sur les collisions et améliorer le règlement sur la sécurité des véhicules. La technologie est déjà disponible sur certain véhicules mais il faut habituellement payer pour un abonnement.

Le système n’est pas réglementé en Amérique du Nord, mais elle est requise sur les véhicules de l’Union européenne (Règlement n^o 144 des Nations Unies).

Système d’information sur les angles morts (poids lourds)

Les systèmes d’information sur les angles morts avisent les conducteurs lorsqu’un piéton ou un cycliste se trouve possiblement dans un angle mort, et avertissent le conducteur s’il y a risque de collision.

Transports Canada a effectué des essais sur piste et un essai pratique d’un an avec un type de système installé sur différents véhicules dans les villes canadiennes. Nous attendons les résultats finaux de cette étude.

Le système n’est pas réglementé en Amérique du Nord, mais est requis sur les grands véhicules commerciaux en Europe (Règlement n^o 151 des Nations Unies).

Surveillance des angles morts

Les systèmes de surveillance des angles morts améliorent la connaissance de la situation du conducteur et les avertissent lorsqu’un véhicule se trouve dans leur angle mort. L’avertissement est habituellement un voyant sur les rétroviseurs extérieurs. Des systèmes plus sophistiqués peuvent émettre un avertissement si le conducteur commence à se diriger vers une voie où le système a détecté un véhicule.

Des études ont démontré que ces systèmes peuvent entraîner une réduction des accidents de changement de voie. Il n’y a pas d’exigences pour cette technologie en Amérique du Nord ou ailleurs à l’étranger.

Avertisseur de sortie involontaire de voie

Les avertisseurs de sortie involontaire de voie avisent les conducteurs lorsque leur véhicule dérive hors de leur voie sans que le clignotant soit activé. Des études ont démontré que ces systèmes peuvent entraîner une réduction des collisions impliquant un seul véhicule, des collisions en écharpe et des collisions frontales, mais lors des essais des premières itérations du système, les conducteurs trouvaient que le système était gênant et ils ont déclaré qu’ils l’éteindraient probablement.

Le système n’est pas obligatoire en Amérique du Nord, mais des exigences de rendement ont été établies pour son utilisation en Europe (Règlement n^o 130 des Nations Unies).

Aide au maintien sur la voie

Les systèmes d’aide au maintien sur la voie utilisent une direction corrective pour garder un véhicule dans sa voie s’il commence à dériver. Le système pourrait être considéré comme la « prochaine étape » dans l’évolution des avertisseurs de sortie involontaire de voie. Des études révèlent que certains conducteurs peuvent trop se fier à la technologie.

Le système n’est pas obligatoire en Amérique du Nord, mais des exigences de rendement ont été établies pour son utilisation en Europe (Règlement n^o 79 des Nations Unies). En Europe, la technologie sera obligatoire pour les automobiles en 2022.

Systèmes de niveau 2 et de niveau 3

Nous étudions des exigences minimales de sécurité pour les systèmes SAE niveau 2 et niveau 3, lesquels prennent en charge les systèmes de direction, d’accélération et de freinage, afin de réduire la possibilité que les conducteurs se fient trop à la technologie. Ces exigences pourraient inclure des témoins lumineux, la surveillance du conducteur et des procédures minimales de transition.

Il n’existe actuellement aucune exigence en Amérique du Nord, mais la technologie est partiellement réglementée en Europe (Règlement n^o 79 des Nations Unies et règlement des Nations Unies sur les avertisseurs de sortie de voie).

Caméras à 360°

Les caméras extérieures à 360° offrent une vue aux conducteurs des usagers vulnérable de la route, tel piétons ou cyclistes, se trouvant à proximité pendant que leur véhicule est immobilisé ou se déplace lentement. Ces systèmes emploient une série de caméras sur le véhicule qui sont connectées à un écran d’affichage pour le conducteur. Les caméras fournissent des vues autour du véhicule qui seraient autrement difficiles à voir uniquement avec les miroirs. Cette technologie convient particulièrement aux autobus et aux véhicules lourds.

Il n’y a pas d’exigences pour cette technologie en Amérique du Nord ou ailleurs à l’étranger.

Nous menons aussi une consultation distincte en ligne sur les technologies pour la sécurité à bord des autobus scolaires qui inclut les caméras à 360°.

Systèmes de surveillance par caméras

Les systèmes de surveillance par caméras remplacent les rétroviseurs latéraux et utilisent une combinaison de caméras et de moniteurs. Il y a des avantages pour les véhicules munis de caméras plutôt que de miroirs, comme un meilleur rendement du carburant. Pour les véhicules lourds, ces systèmes peuvent améliorer la visibilité en réduisant les angles morts créés par les miroirs.

En 2016, Transports Canada a sollicité les commentaires des fabricants et des Canadiens sur l’accès à ces systèmes, mais la rétroaction que nous avons reçue n’appuyait pas l’idée. La technologie a continué d’évoluer et certains fabricants ont demandé que les systèmes soient permis.

Il n’y a pas d’exigences en Amérique du Nord pour ces systèmes, mais l’Europe a établi des exigences minimales (Règlement n^o 46 des Nations Unies). Aux États-Unis, la National Highway Traffic Safety Administration a mené une consultation pour savoir si les systèmes devraient être permis. à ce stade, les systèmes sont permis au Canada pourvu que les exigences relatives aux miroirs physiques soient aussi satisfaites.

Limiteur intelligent de vitesse

Les limiteurs intelligents de vitesse avisent les conducteurs lorsque leur véhicule dépasse la limite de vitesse affichée. Certains systèmes peuvent aussi limiter ou corriger la vitesse du véhicule. Cette caractéristique a pour but de réduire le nombre de collisions et leur gravité.

Il n’y a pas d’exigences pour cette technologie en Amérique du Nord ou ailleurs à l’étranger, mais la Commission européenne prévoit rendre cette caractéristique obligatoire pour les véhicules de passagers et commerciaux neufs.

Système de visibilité arrière (véhicules de taille moyenne et poids lourds)

Les systèmes de visibilité arrière montrent au conducteur ce qui se trouve derrière son véhicule lorsqu’il recule. Ces systèmes sont requis pour les véhicules utilitaires légers. Les systèmes placent habituellement une caméra à l’arrière du véhicule et un écran près du conducteur.

Détecteur de fatigue et de distraction

Les systèmes de détection de fatigue et de distraction surveillent le conducteur et l’avertissent (par des méthodes qui s’intensifient au fil du temps) lorsque des signes de fatigue ou de distraction sont détectés. Le but est de rétablir la concentration du conducteur sur la conduite, et dans le cas de fatigue, d’avertir le conducteur ou de lui suggérer de prendre une pause.

Entrée en vigueur

Il s’agit d’une consultation informelle d’un processus pré-réglementaire. Si une proposition de règlement est créée sur la base de cet avis, elle sera publiée avec une proposition de date d’entrée en vigueur dans la Partie I de la Gazette du Canada, suivie d’une période de commentaires officiels. Vous aurez également la possibilité de fournir des commentaires dans le cadre du processus de la Gazette du Canada. Toute nouvelle exigence réglementaire entrerait en vigueur après sa publication dans la Partie II de la Gazette du Canada.

La réglementation peut inclure des dates de conformité obligatoires distinctes en fonction de l’évolution de la technologie et de la fréquence à laquelle les systèmes sont utilisés dans les véhicules légers et lourds.

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