Manuel de navigabilité Chapitre 523 Sous-chapitre A - Généralités, Sous-chapitre B - Vol - Règlement de l'aviation canadien (RAC)

Règlement de l'aviation canadien (RAC)

Dernière révision du contenu : 2021/09/21

• Préambule

Articles héritées

• 523.1301-1 - Fonctionnement d'un avion qui a été exposé au froid au cours d'un stationnement prolongé
• 523.1457 - Enregistreurs de voix du poste de pilotage
• 523.1459 - Enregistreurs de données de vol
• 523.1529 - Instructions pour le maintien de la navigabilité

Sous-chapitres

• A (523.2000-523.2010),
• B (523.2100-523.2165),
• C (523.2200-523.2270),
• D (523.2300-523.2335),
• E (523.2400-523.2440),
• F (523.2500-523.2550),
• G (523.2600-523.2620)

Appendices

A

Sous-chapitre A – Généralités

523.2000 Applicabilité et définitions

• a) Le présent chapitre prescrit les normes de navigabilité pour la délivrance des certificats de type, et les modifications de ces certificats, pour les avions de la catégorie normale.

• b) Aux fins du présent chapitre, les définitions suivantes s’appliquent :

  La poursuite du vol et l’atterrissage en toute sécurité signifie qu’un avion est en mesure de poursuivre son vol et d’atterrir sans perte de contrôle, en recourant éventuellement à des procédures d’urgence, sans que le pilote doive posséder des compétences ou une force exceptionnelle. À l’atterrissage, l’avion peut subir certains dommages à la suite d’une défaillance.

(en vigueur 2021/09/21)

523.2005 Certification des avions de la catégorie normale

• a) La certification de la catégorie normale s’applique aux avions qui ont 19 places assises passagers ou moins et une masse maximale au décollage certifiée de 8 618 kilogrammes (19 000 livres) ou moins.
• b) Les niveaux de certification des avions sont :
  • (1) niveau 1 : avions qui ont une configuration de 0 ou 1 siège passager au maximum;
  • (2) niveau 2 : avions qui ont une configuration de 2 à 6 sièges passagers au maximum;
  • (3) niveau 3 : avions qui ont une configuration de 7 à 9 sièges passagers au maximum;
  • (4) niveau 4 : avions qui ont une configuration de 10 à 19 sièges passagers au maximum.
• c) Les niveaux de performance des avions sont :
  • (1) Basse vitesse : pour les avions dont la V_NO et la V_MO ≤ 250 nœuds de vitesse corrigée (CAS) et dont la M_MO ≤ 0,6;
  • (2) Vitesse élevée : pour les avions dont la V_NO et la V_MO > 250 nœuds de vitesse corrigée (CAS) et dont la M_MO > 0,6.
• d) Les avions qui, de par leur certification, sont destinés à une utilisation non acrobatique peuvent être utilisés pour effectuer toute manœuvre survenant en vol normal, y compris :
  • (1) des décrochages (à l’exception des abattées sur la queue – « whip stalls » ) ;
  • (2) des huit paresseux, des chandelles et des virages serrés au cours desquels l’angle d’inclinaison n’est pas supérieur à 60 degrés.
• e) Les avions qui, de par leur certification, sont destinés à une utilisation acrobatique peuvent être utilisés pour effectuer toute manœuvre, sans limitation, à l’exception des limitations stipulées au sous chapitre G du présent chapitre.

(en vigueur 2021/09/21)

523.2010 Moyens de conformité acceptés

• a) Un demandeur doit se conformer au présent chapitre en recourant à un moyen de conformité, accepté par le ministre, lequel moyen peut comprendre des normes consensuelles.
• b) Un demandeur qui demande l’acceptation d’un moyen de conformité doit fournir le moyen de conformité à Transports Canada sous une forme et d’une manière acceptables pour le ministre.

(en vigueur 2021/09/21)

Sous-chapitre B - Vol

Performances

523.2100 Masse et centrage

• a) Le demandeur doit déterminer les limites de masse et de centrage qui permettent d’exploiter l’avion en toute sécurité.
• b) Le demandeur doit se conformer à chaque exigence du présent sous chapitre pour les combinaisons critiques de masse et de centrage dans la plage des conditions de chargement de l’avion en utilisant des tolérances acceptables pour le ministre.
• c) L’état de l’avion au moment de la détermination de sa masse à vide et de son centrage doit être bien défini et facilement reproductible.

(en vigueur 2021/09/21)

523.2105 Données de performance

• a) À moins de spécification contraire, un avion doit satisfaire aux exigences de performance du présent sous chapitre :
  • (1) en air calme et dans des conditions atmosphériques standard au niveau de la mer, pour tous les avions;
  • (2) dans des conditions atmosphériques ambiantes, à l’intérieur des limites d’exploitation des avions à grande vitesse de niveaux 1 et 2 et des avions de niveaux 3 et 4.
• b) À moins de spécification contraire, le demandeur doit déterminer les données de performance exigées dans le présent sous chapitre pour les conditions suivantes :
  • (1) les altitudes aéroports du niveau de la mer jusqu’à 3 048 mètres (10 000 pieds);
  • (2) les températures supérieures et inférieures à la température standard, qui se situent à l’intérieur des limites d’exploitation, si ces températures peuvent nuire à la performance.
• c) Les procédures utilisées pour déterminer les distances de décollage et d’atterrissage doivent pouvoir être exécutées de façon constante par un pilote de compétence moyenne dans les conditions atmosphériques que l’on s’attend à rencontrer en service.
• d) Les données de performance déterminées conformément au paragraphe b) du présent article doivent tenir compte des pertes attribuables aux conditions atmosphériques, aux besoins en refroidissement et aux autres demandes auxquelles doivent répondre les sources d’alimentation.

(en vigueur 2021/09/21)

523.2110 Vitesse de décrochage

Le demandeur doit déterminer la vitesse de décrochage de l’avion ou la vitesse minimale en régime stabilisé pour chaque configuration de vol utilisée dans le cadre d’une exploitation normale, notamment lors du décollage, de la montée, de la croisière, de la descente, de l’approche et de l’atterrissage. La détermination de la vitesse de décrochage ou de la vitesse minimale en régime stabilisé doit tenir compte des conditions les plus défavorables pour chaque configuration de vol avec la puissance réglée :

• a) au ralenti ou à une poussée nulle pour les systèmes de propulsion qui sont utilisés principalement pour la poussée;
• b) à la poussée nominale pour les systèmes de propulsion utilisés pour la poussée, les commandes de vol et/ou les systèmes d’hypersustentation.

(en vigueur 2021/09/21)

523.2115 Performances au décollage

• a) Le demandeur doit déterminer les performances au décollage de l’avion en tenant compte :
  • (1) des marges de sécurité de la vitesse de décrochage;
  • (2) des vitesses minimales de contrôle;
  • (3) des pentes de montée.
• b) Pour les avions monomoteurs et les avions multimoteurs à basse vitesse de niveaux 1, 2 et 3, les performances au décollage comprennent la détermination de la distance de course au sol et de montée initiale jusqu’à 15 mètres (50 pieds) au dessus de la surface de décollage.
• c) Pour les avions multimoteurs à grande vitesse de niveaux 1, 2 et 3, et les avions multimoteurs de niveau 4, les performances au décollage comprennent la détermination des distances suivantes nécessaires après une perte soudaine de poussée critique :
  • (1) pour un décollage interrompu à une vitesse critique;
  • (2) pour une course au sol et une montée initiale à 11 mètres (35 pieds) au dessus de la surface de décollage;
  • (3) la trajectoire nette de décollage.

(en vigueur 2021/09/21)

523.2120 Exigences de montée

La conception doit se conformer aux performances minimales de montée hors effet de sol suivantes :

• a) avec tous les moteurs en marche et dans les configuration(s) de montée initiale(s) :
  • (1) pour les avions à basse vitesse de niveaux 1 et 2, une pente de montée de 8,3 pour cent pour les avions terrestres et de 6,7 pour cent pour les hydravions et les avions amphibies;
  • (2) pour les avions à grande vitesse de niveaux 1 et 2, pour tous les avions de niveau 3 et pour les avions monomoteurs de niveau 4, une pente de montée après le décollage de 4 pour cent.
• b) après une perte de poussée critique sur les avions multimoteurs :
  • (1) pour les avions à basse vitesse de niveaux 1 et 2 qui ne répondent pas aux exigences de résistance à l’écrasement des avions monomoteurs, une pente de montée de 1,5 pour cent à une altitude pression de 1 524 mètres (5 000 pieds) dans la ou les configurations de croisière;
  • (2) pour les avions à grande vitesse de niveau 1 et 2 et les avions à basse vitesse de niveau 3, une pente de montée de 1 pour cent à 122 mètres (400 pieds) au dessus de la surface de décollage avec le train d’atterrissage rentré et les volets dans la ou les configurations de décollage;
  • (3) pour les avions à grande vitesse de niveau 3 et tous les avions de niveau 4, une pente de montée de 2 pour cent à 122 mètres (400 pieds) au dessus de la surface de décollage avec le train d’atterrissage rentré et les volets dans la ou les configurations d’approche.
• c) Pour un atterrissage interrompu, une pente de montée de 3 pour cent sans créer une charge de travail excessive pour le pilote avec le train d’atterrissage sorti et les volets dans la ou les configurations d’atterrissage.

(en vigueur 2021/09/21)

523.2125 Renseignements sur la montée

• a) Le demandeur doit déterminer les performances de montée pour chaque masse, altitude et température ambiante à l’intérieur des limites d’exploitation :
  • (1) pour tous les avions monomoteurs;
  • (2) pour les avions multimoteurs à grande vitesse de niveaux 1 et 2 et les avions multimoteurs de niveau 3, après une perte critique de poussée au décollage dans la configuration de montée initiale;
  • (3) pour tous les avions multimoteurs, pendant la phase de vol en route avec tous les moteurs en marche et après une perte critique de poussée dans la configuration de croisière.
• b) Le demandeur doit déterminer les performances de vol plané des avions monomoteurs après une perte totale de poussée.

(en vigueur 2021/09/21)

523.2130 Atterrissage

Le demandeur doit déterminer ce qui suit, pour les températures standard et les combinaisons critiques de masse et d’altitude à l’intérieur des limites d’exploitation :

• a) la distance nécessaire pour atterrir et s’immobiliser, à partir d’une altitude de 15 mètres (50 pieds) au dessus de la surface d’atterrissage.
• b) les vitesses, les configurations et les procédures d’approche et d’atterrissage qui permettent à un pilote de compétence moyenne de se poser dans la distance d’atterrissage publiée, de façon constante et sans causer de dommages ou de blessures, et qui permettent une transition en toute sécurité vers les conditions d’atterrissage interrompu dont il est question dans le présent chapitre en tenant compte :
  • (1) des marges de sécurité de la vitesse de décrochage;
  • (2) des vitesses minimales de contrôle.

(en vigueur 2021/09/21)

Caractéristiques de vol

523.2135 Contrôlabilité

• a) L’avion doit être contrôlable et manœuvrable, sans nécessiter des compétences de pilotage, une vigilance ou une force exceptionnelle, à l’intérieur des limites d’exploitation :
  • (1) dans toutes les conditions de chargement pour lesquelles une certification est demandée;
  • (2) pendant toutes les phases du vol;
  • (3) en cas de défaillance probablement réversible des commandes de vol ou du système de propulsion;
  • (4) pendant les changements de configuration.
• b) L’avion doit pouvoir effectuer un atterrissage sans causer de dommages importants ou de blessures graves en utilisant les procédures d’approche avec la plus forte pente approuvée et en fournissant une marge raisonnable sous la vitesse d’approche de référence (V_REF) ou au dessus de l’angle d’attaque en approche.
• c) La V_MC est la vitesse calibrée à laquelle, suite à une perte soudaine et critique de poussée, il est possible de garder le contrôle de l’avion. Pour les avions multimoteurs, le demandeur doit déterminer, s’il y a lieu, la V_MC pour les configurations les plus critiques utilisées lors du décollage et de l’atterrissage.
• d) Si le demandeur demande la certification d’un avion pour les acrobaties aériennes, il doit démontrer les manœuvres acrobatiques pour lesquelles la certification est demandée et déterminer les vitesses d’entrée.

(en vigueur 2021/09/21)

523.2140 Compensation

• a) L’avion doit conserver une compensation latérale et directionnelle sans que le pilote ou que le système de commandes de vol n’exerce de force supplémentaire sur les commandes de vol primaires ou les commandes de compensation correspondantes, et sans que ces commandes se déplacent, dans les situations suivantes :
  • (1) en mode de croisière, pour les avions de niveaux 1, 2 et 3;
  • (2) en mode d’exploitation normal, pour les avions de niveau 4.
• b) L’avion doit conserver une compensation longitudinale sans que le pilote ou que le système de commandes de vol n’exerce de force supplémentaire sur les commandes de vol primaires ou les commandes de compensation correspondantes, et sans que ces commandes se déplacent, dans les situations suivantes :
  • (1) lors de la montée;
  • (2) lors du vol en palier;
  • (3) lors de la descente;
  • (4) lors de l’approche.
• c) Les forces résiduelles nécessaires au contrôle de l’avion ne doivent pas fatiguer ou distraire le pilote en mode d’exploitation normal de l’avion et lors des possibles opérations anormales ou d’urgence, notamment en cas de perte de poussée critique sur les avions multimoteurs.

(en vigueur 2021/09/21)

523.2145 Stabilité

• a) Les avions non certifiés pour les acrobaties doivent :
  • (1) conserver une stabilité statique longitudinale, latérale et directionnelle en mode d’exploitation normal;
  • (2) présenter des oscillations de courte période et une stabilité du roulis hollandais en mode d’exploitation normal;
  • (3) fournir une force de rappel des commandes de stabilité dans toute la plage d’exploitation.
• b) Aucun avion ne peut présenter des caractéristiques de stabilité longitudinale divergente instables au point d’accroître la charge de travail du pilote ou de mettre en danger l’avion et ses occupants.

(en vigueur 2021/09/21)

523.2150 Caractéristiques de décrochage, avertissement de décrochage et vrilles

• a) L’avion doit présenter des caractéristiques de décrochage contrôlables en vol rectiligne, en virage et en entrée de manœuvre accélérée assorties d’un avertissement de décrochage clair et distinctif qui fournit une marge suffisante pour éviter tout décrochage par inadvertance.
• b) Les avions monomoteurs non certifiés pour les acrobaties ne doivent pas avoir tendance à sortir par inadvertance du vol contrôlé.
• c) Les avions multimoteurs de niveaux 1 et 2 non certifiés pour les acrobaties ne doivent pas avoir tendance à sortir par inadvertance du vol contrôlé en raison d’une asymétrie de poussée après une perte de poussée critique.
• d) Les avions certifiés pour les acrobaties et les vrilles doivent présenter des caractéristiques de décrochage contrôlables et la capacité de rétablir le contrôle au cours du tour et demi supplémentaire suivant l’exécution de la première commande de sortie de la manœuvre à partir de n’importe quel point de la vrille, sans dépasser six tours ou tout nombre supérieur de tours pour lesquels la certification est demandée, tout en demeurant dans les limites d’exploitation de l’avion.
• e) Les caractéristiques de vrille des avions certifiés pour les acrobaties incluant les vrilles doivent permettre de rétablir le contrôle en demeurant dans les limites d’exploitation et ne doivent pas entraîner de vrilles irrécupérables, dans les situations suivantes :
  • (1) avec toute utilisation typique des commandes de vol ou de régime des moteurs;
  • (2) par suite d’une désorientation ou d’une incapacité du pilote.

(en vigueur 2021/09/21)

523.2155 Caractéristiques de manœuvrabilité au sol et sur l’eau

Les avions destinés à être exploités au sol ou sur l’eau doivent présenter des caractéristiques de manœuvrabilité longitudinale et directionnelle contrôlables lors du roulage, du décollage et de l’atterrissage.

(en vigueur 2021/09/21)

523.2160 Vibrations, tremblements et caractéristiques à grande vitesse

• a) Dans des conditions d’exploitation jusqu’à V_D/M_D, les vibrations et les tremblements ne doivent pas gêner le contrôle de l’avion ni causer une fatigue excessive à l’équipage de conduite. Un tremblement avertisseur de décrochage dans ces limites est admissible.
• b) Pour les avions à grande vitesse et tout avion dont l’altitude maximale d’exploitation est supérieure à 7 620 mètres (25 000 pieds) d’altitude pression, il ne doit y avoir aucun tremblement perceptible en configuration de croisière à 1 g et à toute vitesse jusqu’à V_MO/M_MO, à l’exception d’un tremblement avertisseur de décrochage.
• c) Pour les avions à grande vitesse, le demandeur doit déterminer les facteurs de charge positifs en manœuvre à partir desquels un tremblement perceptible commence à se produire, en configuration de croisière dans la plage d’exploitation. Toute sortie probable par inadvertance au delà de cette limite ne doit pas entraîner de dommages structurels.
• d) Les avions à grande vitesse doivent présenter des caractéristiques de récupération qui n’entraînent pas de dommages structurels ni de perte de contrôle, entre toute vitesse d’exploitation probable et la V_MO/M_MO, par suite :
  • (1) d’une accélération par inadvertance;
  • (2) d’une perturbation de la compensation à haute vitesse pour les avions où la pression dynamique peut gêner le fonctionnement du système de compensation longitudinale.

(en vigueur 2021/09/21)

523.2165 Exigences relatives aux performances et aux caractéristiques de vol en conditions givrantes

• a) Un demandeur qui demande une certification pour le vol dans les conditions givrantes définies à la partie I de l’appendice C du chapitre 525 du présent manuel, ou un demandeur qui demande une certification pour le vol dans ces conditions givrantes et dans toute condition givrante atmosphérique supplémentaire, doit démontrer les éléments suivants dans les conditions givrantes pour lesquelles la certification est demandée dans le cadre du fonctionnement normal du ou des systèmes de protection contre le givre :
  • (1) le respect de chaque exigence du présent sous chapitre, à l’exception de celles s’appliquant aux vrilles et de celles qui doivent être démontrées à des vitesses supérieures à l’une des vitesses suivantes :
    • (i) 250 nœuds de vitesse vraie (TAS),
    • (ii) la V_MO/M_MO ou la V_NE,
    • (iii) une vitesse à laquelle le demandeur démontre que la cellule de l’avion sera exempte d’accumulation de glace;
  • (2) Le moyen par lequel l’avertissement de décrochage est transmis au pilote lors d’un vol en conditions givrantes ou non givrantes est le même.
• b) Le demandeur qui demande une certification pour le vol en conditions givrantes doit fournir un moyen de détecter toute condition de givrage pour laquelle la certification n’est pas demandée et démontrer la capacité de l’avion à éviter ces conditions ou à en sortir.
• c) Le demandeur doit élaborer une limite d’exploitation pour interdire le vol intentionnel, notamment le décollage et l’atterrissage, dans toute condition de givrage pour laquelle l’avion n’est pas certifié.

(en vigueur 2021/09/21)