Transports Canada rapport sur la stratégie ministérielle de développement durable 2020-2021

Tous les nouveaux immeubles seront construits selon le principe du carbone zéro sauf si une analyse coûts-avantages sur l'ensemble du cycle de vie indique une construction prête pour le carbone zero

Les possibilités d'améliorer l'efficacité énergétique dans les immeubles de TC seront examinées, par exemple :

• amélioration de l'éclairage (éclairage par diodes électroluminescentes [DEL]);
• amélioration de l'enveloppe des immeubles (isolation, fenêtres, etc.);
• diminution de l'utilisation des prises de courant;
• lancement de marchés de services écoénergétiques;
• mise en œuvre de mesures de remise au point (optimisation des bâtiments et des systèmes pour améliorer le confort et économiser l'énergie)

Point de départ :

6,332 ktCO₂éq pour les installations à partir de l'année de référence^{Note de bas de page 1} de 2005 à 2006 (mise à jour de 5,68 ktCO₂éq de la Stratégie ministérielle de développement durable [SMDD] de 2020 à 2023)

• Pourcentage de variation des émissions de GES des installations tel que calculé par :
  • émissions de GES des installations au cours de l'exercice 2005 à 2006 (année de référence) = 5,68 éq. ktCO₂;
  • émissions de GES des installations pour l'exercice en cours = [Y] éq. ktCO₂;
  • pourcentage de variation des émissions de GES des installations entre l'exercice 2005 à 2006 et l'exercice de déclaration actuel = [Y/X] %

Cible

• Réduction des émissions de GES des bâtiments de 40 % d'ici 2025 (2,533 ktCO₂éq) et de 90 % d'ici 2050 (5,699 ktCO₂éq)^{Note de bas de page 2}

Cible :

• Année de référence mise à jour : Émissions de GES des installations au cours de l'exercice 2005-2006 = 6,332 ktCO₂éq
• Émissions de GES des installations au cours de l'exercice actuel de déclaration = 4,963 ktCO₂éq
• Variation en pourcentage (%) des émissions de GES des installations entre l'exercice 2005-2006 et l'exercice de déclaration en cours = diminution de 21,6 %.

Grâce à des mesures ministérielles telles que la rénovation et la remise au point des bâtiments, les émissions de GES des installations de Transports Canada ont été réduites, ce qui rapproche le Ministère de l'objectif de 40 % d'ici 2025.

SDG 7
SDG 9
SDG 11
SDG 12
SDG 13

La télématique sera utilisée pour orienter le remplacement des véhicules routiers et optimiser la gestion du parc de véhicules

100 % des achats de nouveaux véhicules administratifs légers non modifiés devront être des véhicules à émission zéro (VZE), dans la mesure où les conditions d'exploitation le permettent

Tous les nouveaux véhicules achetés pour les parcs de voitures de fonction de TC seront des VZE ou des voitures hybrides

Promouvoir un cours d'écoconduite en ligne pour encourager les bonnes habitudes de conduite

Point de départ :

1,717 ktCO₂éq d'émissions de GES du parc de véhicules routiers légers non modifiés de Transports Canada en 2005-2006^{Note de bas de page 3} (mise à jour de 56 ktCO₂éq de la SMDD de 2020 à 2023)

Indicateur de rendement :

• Variation en pourcentage des émissions de GES du parc de véhicules routiers, selon le calcul suivant :
  • Émissions de GES du parc de véhicules routiers au cours de l'exercice 2005-2006 (année de référence) = 1,717 ktCO₂éq
  • Émissions de GES du parc de véhicules routiers de l'exercice de déclaration en cours = [Y] ktCO₂éq
  • Variation en pourcentage (%) des émissions de GES du parc de véhicules routiers entre l'exercice 2005-2006 et l'exercice de déclaration en cours = [Y/X] %

Cible :

• Réduction de 40 % des émissions de GES du parc de véhicules routiers d'ici 2025 (0,684 ktCO₂éq) et de 90 % d'ici 2050 (1,545 ktCO₂éq)^{Note de bas de page 4}

Cible :

• Année de base mise à jour : Émissions de GES des véhicules routiers au cours de l'exercice 2005-2006 = 1,717 ktCO₂éq^{Note de bas de page 5} (la valeur de 56 ktCO₂éq concerne toutes les flottes; les aéronefs et les traversiers inclus)
• Émissions de GES des véhicules routiers de l'exercice de déclaration en cours = 0,916 ktCO₂éq
• Variation en pourcentage (%) des émissions de GES des véhicules routiers entre l'exercice 2005-2006 et l'exercice de déclaration en cours = 46,65 %

En continuant à acheter des véhicules à émission zéro là où c'est possible, le parc de Transports Canada a produit moins d'émissions de GES en 2020-2021, contribuant ainsi à l'objectif de 40 % d'ici 2025

SDG 7
SDG 11
SDG 12
SDG 13

Préparer et mener des enquêtes pour comprendre les flux actuels de déchets produits dans les grandes installations de TC (10 000 m2 ou plus)

Suivre et divulguer les taux de réacheminement des déchets d'ici 2022

Points de départ 1 et 2

Aucune donnée sur les déchets n'existe pour le moment

Indicateur de rendement 1

• Enquête menée dans des installations ciblées et analyse des données pour déterminer les prochaines étapes en vue d'augmenter les taux de réacheminement

Cible 1

• Des enquêtes seront menées dans les installations de TC ciblées d'ici le 31 mars 2021
• (b) Un plan de gestion des déchets sera mis en œuvre d'ici le 31 mars 2022

Indicateur de rendement 2

• (pour l'exercice 2021 à 2022)

Taux de réacheminement des déchets opérationnels non dangereux selon le calcul suivant :

• masse de déchets opérationnels non dangereux produits dans l'année : [X] tonnes;
• masse de déchets opérationnels non dangereux détournés de la mise en décharge dans l'année : [Y] tonnes;
• déchets opérationnels non dangereux détournés : [Y/X] %

Cible 2 :

• Taux de réacheminement de 75 % (en poids) d'ici 2030

Cible 1 :

• Des enquêtes sur les déchets ont été menées dans des installations ciblées en mars 2021
• En attente des orientations du SCT et de SPAC pour l'élaboration d'un plan de gestion des déchets

Cible 2 :

• Les calculs de réacheminement des déchets ne sont pas disponibles pour les 2020 et 2021

L'étude des installations de Transports Canada pour obtenir des données sur la production et le réacheminement des déchets permettra d'élaborer un plan de gestion des déchets de Transports Canada, qui contribuera à l'objectif de réacheminement de 75 % d'ici 2030

SDG 11
SDG 12
SDG 13

Promouvoir l'utilisation de solutions de rechange aux plastiques à usage unique dans le cadre des décisions de TC en matière d'approvisionnement

Promouvoir la réutilisation ou le recyclage des plastiques dans le cadre des décisions de TC en matière de gestion des déchets

Préparer et mener des enquêtes pour comprendre l'utilisation des produits en plastique dans les activités de TC

Assurer le suivi des taux de réacheminement des déchets de plastique, et les communiquer d'ici 2022

Points de départ 1 et 2 :

• Aucune donnée sur les déchets n'existe pour le moment

Indicateur de rendement 1 :

• Enquête menée dans des installations ciblées et analyse des données pour déterminer les prochaines étapes en vue d'augmenter les taux de réacheminement

Cible 1 :

• (a) Une enquête sera menée dans les installations de TC ciblées d'ici le 31 mars 2021
• (b) Un plan de gestion des déchets sera mis en œuvre d'ici le 31 mars 2022

Indicateur de rendement 2 :

• (exercice 2021 à 2022)

  Taux de réacheminement des déchets de plastique selon le calcul suivant :

  • masse de déchets de plastique générée dans l'année : [X] tonnes;
  • masse de déchets de plastique détournés des sites d'enfouissement dans l'année : [Y] tonnes;
  • déchets de plastique détournés : [Y/X] %

Cible 2 :

• Taux de réacheminement de 75 % (en poids) d'ici 2030

Cible 1 :

• Des enquêtes sur les déchets ont été menées dans des installations ciblées en mars 2021

• En attente des orientations du SCT et de SPAC pour l'élaboration d'un plan de gestion des déchets

Cible 2 :

• Les calculs de réacheminement des déchets ne sont pas disponibles pour les 2020 et 2021

L'étude des installations de Transports Canada pour obtenir des données sur la production et le réacheminement des déchets permettra d'élaborer un plan de gestion des déchets de Transports Canada, qui contribuera à l'objectif de réacheminement de 75 % d'ici 2030

SDG 11
SDG 12
SDG 13

Suivre et divulguer les taux de réacheminement des déchets de construction et de démolition d'ici 2022

Point de départ :

Aucune donnée sur les déchets n'existe pour le moment

Indicateur de rendement :

• (pour l'exercice 2021 à 2022)

  Pourcentage de déchets de construction et de démolition détournés de la mise en décharge selon le calcul suivant :

  • masse de déchets de construction et de démolition produits dans l'année = [X] tonnes;
  • masse de déchets de construction et de démolition détournés dans l'année = [Y] tonnes;
  • pourcentage de déchets de construction et de démolition détournés = [Y/X] %

Cible :

• Taux de réacheminement de 90 % (en poids) d'ici 2030

Cible :

• En attente des orientations du SCT et de SPAC pour l'élaboration d'un plan de gestion des déchets
• Le réacheminement des déchets n'a pas commencé en 2020 et 2021. Par conséquent, aucun pourcentage de déchets réacheminés n'est disponible pour cette année

Étant donné que le travail sur l'élaboration d'un plan de gestion des déchets en 2020-2021 n'a pas encore commencé, cela est sans objet 

SDG 11
SDG 12
SDG 13

100 % des achats de nouveaux véhicules administratifs légers non modifiés devront être des véhicules à émission zéro (VZE), dans la mesure où les conditions d'exploitation le permettent

Tous les nouveaux véhicules achetés pour les parcs de voitures de fonction de TC seront des VZE ou des voitures hybrides

Installer des stations de recharge dans les installations de TC

Points de départ 1 et 2 :

De 2019 à 2020, le parc de véhicules routiers de Transports Canada sera composé de 11 % de véhicules à émission zero

Indicateur de rendement 1 :

• Pourcentage (%) de véhicules à émission zéro dans le parc de véhicules routiers de Transports Canada, selon le calcul suivant :
  • Nombre de véhicules routiers de Transports Canada pour l'année en cours = [X]
  • Nombre de véhicules à émission zéro dans le parc de véhicules routiers pour l'année en cours = [Y]
  • Pourcentage (%) de véhicules à émission zéro dans le parc de véhicules routiers de Transports Canada = [Y/X] %

Cible 1 :

• D'ici 2030, 80 % du nouveau parc de véhicules routiers légers non modifiés de Transports Canada sera constitué de véhicules à émission zéro

Indicateur de rendement 2 :

• Pourcentage (%) de véhicules routiers achetés qui sont des véhicules à émission zéro, selon le calcul suivant :
  • Nombre de véhicules routiers achetés dans l'année = [X]
  • Nombre de véhicules à émission zéro achetés dans l'année = [Y]
  • Pourcentage (%) de nouveaux véhicules routiers achetés qui sont des véhicules à émission zéro = [Y/X] %

Cible 2 :

• 100 % des nouveaux achats de Transports Canada en matière de véhicules routiers légers non modifiés seront des véhicules à émission zéro lorsque les opérations le permettront

Point de départ 3 :

Dix-sept pour cent (17 %) des installations de TC équipées d'au moins une station de recharge en 2019 à 2020

Indicateur de rendement 3 :

• Pourcentage d'installations équipées d'au moins une station de recharge

Cible 3 :

• D'ici 2023, toutes les installations de TC seront équipées d'au moins une station de recharge

Cible 1 :

• Nombre de véhicules routiers de Transports Canada pour l'année en cours = 287
• Nombre de véhicules à émission zéro dans le parc de véhicules routiers pour l'année en cours = 72
• Pourcentage (%) de véhicules à émission zéro dans le parc administratif de Transports Canada = 25 %

Cible 2 :

• Nombre total de véhicules routiers achetés = 37
• Nombre total de véhicules à émission zéro achetés = 37
• Pourcentage (%) de nouveaux véhicules routiers achetés qui sont des véhicules à émission zéro = 100 %

Cible 3 :

• Aucune borne de recharge n'a été installée en 2020-2021 en raison d'un certain nombre de facteurs, notamment les incidences de la COVID-19 sur les habitudes de travail des employés et les perturbations de la chaîne de fabrication et d'approvisionnement des véhicules à émission zéro et des bornes de recharge

100 % des véhicules achetés en 2020-2021 étaient des véhicules à émission zéro, contribuant ainsi à l'objectif de 80 % de véhicules à émission zéro dans le parc de véhicules routiers d'ici 2030

SDG 7
SDG 9
SDG 11
SDG 13

D'ici 2021, les ministères prendront des mesures pour comprendre les diverses répercussions des changements climatiques qui pourraient affecter les biens, les services et les activités du gouvernement fédéral dans tout le pays

En s'appuyant sur l'achèvement d'une évaluation ministérielle des risques associés aux changements climatiques en 2019 à 2020, TC prendra également la série de mesures ci-dessous qui sont organisées selon trois chaînes de résultats

1. Évaluer et traiter les risques liés aux changements climatiques
   1. Mettre en place des mesures visant à réduire les risques associés aux changements climatiques pour TC et à accroître la résilience du Ministère, en préparant le deuxième plan ministériel d'adaptation aux changements climatiques
   2. Mettre en œuvre l'initiative d'évaluation des risques liés aux actifs de transport pour :
      • appuyer les évaluations des risques liés aux infrastructures de transport appartenant au gouvernement fédéral, ou gérées par celui-ci;
      • soutenir les activités de recherche et d'analyse entourant les évaluations des risques et les solutions d'adaptation aux changements climatiques qui profitent aux infrastructures fédérales;
      • partager les informations et les analyses avec le secteur des transports dans son ensemble afin de stimuler l'action et d'accroître la compréhension des risques et de leurs possibles solutions
2. Renforcer les connaissances et les capacités
   1. Faciliter les activités ministérielles de renforcement des capacités d'adaptation qui contribuent à renforcer les connaissances et les capacités d'adaptation aux changements climatiques au sein de TC
3. Intégrer les considérations relatives aux changements climatiques
   1. Tenir compte des risques associés aux changements climatiques actuels et futurs pour la continuité des activités et la planification des risques au sein du Ministère afin d'ajuster la réponse aux risques et les processus de TC, renforçant ainsi la résilience du Ministère
   2. Informer le processus de planification des investissements de TC grâce à l'intégration des impacts et des mesures d'adaptation aux changements climatiques dans les documents d'approbation des activités et des dépenses en capitaux
   3. Intégrer les impacts et les mesures d'adaptation aux changements climatiques dans les critères de conception et de mise en œuvre des programmes ministériels

1. Évaluer et traiter les risques liés aux changements climatiques

1 a) Point de départ

Le premier plan d'adaptation aux changements climatiques de TC est arrivé à échéance en mars 2016. Au début de 2020, TC a réalisé une évaluation des risques associés aux changements climatiques. Le Ministère a recensé et évalué les risques associés aux changements climatiques et les occasions dans des domaines comme les biens et les activités, le rôle réglementaire, les politiques et les programmes de TC. Ces travaux contribueront à éclairer l'élaboration du deuxième plan ministériel d'adaptation aux changements climatiques (période 2020 à 2021 à période 2024 à 2025)

Indicateur de rendement 1 :

• Terminer la préparation du deuxième plan d'adaptation aux changements climatiques de TC

Cible 1 :

• Approbation du deuxième plan départemental d'adaptation aux changements climatiques de TC par la haute direction d'ici le 31 mars 2021

Indicateur de rendement 2 :

• Présentation annuelle de l'état d'avancement de la mise en œuvre du plan d'adaptation aux changements climatiques à la haute direction

Cible 2 :

• Présentation du rapport d'étape de la première année à la haute direction d'ici le 30 septembre 2021

1 b) Point de départ

Le Budget de 2017 prévoyait des investissements à hauteur de 16,35 millions de dollars sur cinq ans à compter de 2017 à 2018 afin de mieux comprendre les risques associés aux changements climatiques pour les actifs de transport fédéraux

L'initiative d'évaluation des risques liés aux actifs de transport (ERAT) se rapporte également à la diffusion des leçons tirées des activités de soutien aux projets d'évaluation des risques associés aux changements climatiques

L'évaluation des risques associés aux changements climatiques entourant les actifs de transport doit conduire à l'intégration des considérations climatiques dans les plans de gestion des actifs et autres documents de décision

À ce jour, on a approuvé le financement de 42 projets dans le cadre de l'ERAT. Ces projets ont permis de réaliser des évaluations complètes ou partielles des risques associés aux changements climatiques qui pèsent sur 44 actifs de transport fédéraux au Canada

Indicateur de rendement 1 :

• Pourcentage de plans de gestion des actifs et autres documents de décision qui intègrent les considérations d'ordre climatique relevées dans la foulée des projets d'évaluation des risques associés aux changements climatiques liés à l'ERAT et soutenus par les fonds de fonctionnement

Cible 1 :

• D'ici la fin de l'exercice 2020 à 2021, établir un pourcentage de référence des documents qui intègrent des considérations d'ordre climatique afin de fixer une cible

Indicateur de rendement 2 :

• Nombre d'activités de diffusion (par exemple, conférences, présentations, webinaires) entreprises pour partager les leçons tirées et les pratiques exemplaires en matière d'évaluation des risques associés aux changements climatiques que l'on aura établies dans la foulée de la mise en œuvre de l'ERAT

Cible 2 :

• Au moins dix activités de diffusion entreprises par année pendant deux ans, jusqu'au 31 mars 2022

2. Renforcer les connaissances et les capacités

2 a) Point de départ :

Entre 2015 et 2019, TC a organisé treize webinaires sur l'adaptation des transports qui ont attiré plus de 1000 participants de tous les niveaux de gouvernement (y compris TC), de l'industrie, des universités et des organisations non gouvernementales. De nombreuses activités de TC relatives aux connaissances et aux capacités à l'égard des changements climatiques, comme sa série de webinaires, s'étendent aux acteurs externes du transport, favorisant ainsi les capacités internes et externes

Au début de 2020, TC a procédé à une évaluation de sa capacité d'adaptation à l'aide de l'outil de diagnostic et de renforcement des capacités d'adaptation aux changements climatiques appelé Capacity Diagnosis & Development (CaDD) (anglais seulement). Cet outil était alors utilisé pour la première fois par un ministère fédéral pour évaluer son niveau de capacité d'adaptation actuel et souhaité

L'évaluation a permis de cerner certaines mesures que le Ministère pouvait prendre pour accroître sa capacité d'adaptation, en passant à un niveau d'intervention plus élevé

L'évaluation a montré que la capacité d'adaptation de TC se situait alors entre celle du niveau d'intervention 2 (Adaptation aux intervenants) et du niveau d'intervention 3 (Gestion efficace) de l'outil CaDD, alors que le Ministère devrait viser le niveau d'intervention 5 (Résilience stratégique) à long terme

Indicateur de rendement 1 :

• Nombre d'employés de TC ayant participé aux webinaires sur l'adaptation des transports

Cible 1 :

• Augmentation du nombre de participants de TC, par année

Indicateur de rendement 2 :

• Pourcentage d'employés de TC dont les connaissances ont augmenté grâce aux informations acquises en assistant à un webinaire sur l'adaptation des transports

Cible 2 :

• Soixante‑quinze pour cent (75 %) des répondants au sondage suivant chaque webinaire ont constaté une augmentation modérée ou considérable de leurs connaissances en matière d'adaptation

Indicateur de rendement 3 :

• Transition complète du niveau d'intervention 2 (Adaptation aux intervenants) au niveau d'intervention 3 (Gestion efficace) de l'outil CaDD

Cible 3 :

• Achever la mise en œuvre de toutes les activités qui permettront d'assurer la transition vers le niveau d'intervention 3, d'ici le 31 mars 2023

3. Intégrer les considérations relatives aux changements climatiques

3 a) Point de départ :

Depuis 2012, les données sur les risques associés aux changements climatiques et l'adaptation des transports ont été incorporées dans le profil de risque ministériel de TC, ses plans ministériels et ses rapports sur les résultats ministériels. TC a récemment fait la transition vers une approche intégrée des risques, qui comprend la prise en compte des risques pour le public, le Ministère et le climat. En outre, le plan de continuité des activités de TC tient compte des catastrophes naturelles et des phénomènes météorologiques extrêmes

Indicateur de rendement 1 :

• Les considérations relatives aux changements climatiques continuent d'informer le processus de planification intégrée des risques de TC

Cible 1 :

• Les considérations relatives aux changements climatiques continuent d'informer le processus de planification intégrée des risques de TC, sur une base annuelle

Indicateur de rendement 2 :

• Pourcentage des ajustements recommandés à partir d'un exercice sur table axé sur les événements météorologiques extrêmes et intégrés au plan de continuité des activités de TC

Cible 2 :

• 100 % des ajustements stratégiques ou opérationnels recommandés seront incorporés dans le plan de continuité des activités, ou les mesures existantes qui renforceront les interventions de TC en cas de phénomène météorologique extrême seront approuvées d'ici le 31 mars 2023

3 b) Point de départ :

Les projets d'investissement dans les actifs de TC (aéroports et ports) sont classés par ordre de priorité sur une base annuelle en fonction des fonds disponibles (Les projets urgents qui ont trait à la santé et à la sécurité sont considérés comme les plus prioritaires)

L'analyse de rentabilité et la charte de projet posent des paramètres clés pour les projets soumis à l'approbation et elles doivent justifier la ligne de conduite choisie pour ces projets et en établir la nécessité. À l'heure actuelle, ces documents ne comportent pas d'exigences explicites relativement aux changements climatiques

Indicateur de rendement 1 :

• Mesure dans laquelle le plan d'investissement quinquennal de TC fait référence à l'adaptation aux changements climatiques

Cible 1 :

• 100 % des modifications recommandées pour l'adaptation aux changements climatiques seront intégrées au plan d'investissement d'ici le 31 mars 2021

Indicateur de rendement 2 :

• Les exigences relatives à l'examen des risques liés aux changements climatiques et des options d'adaptation, y compris l'acceptation des risques, sont reflétées dans les documents (analyses de rentabilité et chartes de projets) de TC

Cible 2 :

• Application des modèles de chartes de projets et d'analyses de rentabilité révisés d'ici le 31 mars 2023

3 c) Point de départ :

Chez TC, l'intégration du développement durable dans les politiques, plans et programmes est soutenue par l'utilisation d'un Outil d'évaluation du transport durable (OETD), qui, depuis 2013, est à la base du processus d'évaluation environnementale stratégique du Ministère. Cet outil exige que toutes les politiques et tous les plans ou programmes potentiels tiennent compte des effets possibles sur l'économie, la société et l'environnement. Il comprend également des questions spécifiques pour évaluer les incidences possibles sur les objectifs et les cibles de la SFDD

En outre, TC a appliqué un prisme de résilience aux changements climatiques aux propositions de projets soumises dans le cadre de son Fonds national des corridors commerciaux qui examine comment les projets aborderont les vulnérabilités face au risque climatique et en tiendront compte

Indicateur de rendement 1 :

• Mise à jour de la composante « adaptation aux changements climatiques » de l'OETD de TC

Cible 1 :

• Mise à jour du volet « adaptation » de l'OETD d'ici le 31 mars 2021

Indicateur de rendement 2 :

• La liste des programmes de TC existants qui doivent être examinés a été établie. Elle permet de déceler les possibilités d'intégrer les risques associés aux changements climatiques et l'adaptation aux changements climatiques à la conception ou à la mise en œuvre de ces programmes

Cible 2 :

• Établissement d'une liste des programmes existants qui devront être examinés, d'ici le 31 mars 2022

Indicateur de rendement 3 :

• Pourcentage des programmes existants examinés

Cible 3 :

• 100 % des programmes existants seront examinés d'ici le 31 mars 2023

1. a) Cible 1 :

• Une ébauche du plan d'adaptation aux changements climatiques de Transports Canada (de 2021-2022 à 2025-2026) a été réalisée à la fin de mars 2021. Le plan devrait être approuvé par la haute direction et sa mise en œuvre devrait commencer en 2021-2022.

1. a) Cible 2 :

• Néant

1. b) Cible 1 :

• Au 31 mars 2021, 46 projets ont été approuvés pour un financement dans le cadre de l'initiative d'évaluation des risques liés aux actifs de transport (ERAT) Ces projets ont permis l'évaluation complète ou partielle des risques climatiques liés à 50 actifs de transport fédéraux dans l'ensemble du Canada.

  Étant donné le nombre limité de projets réalisés dans le cadre de l'ERAT (à l'aide de fonds de fonctionnement) à la fin de l'exercice 2020-2021, il n'y avait pas suffisamment d'information pour établir une base de référence et une cible. Par conséquent, cet indicateur fera l'objet d'un rapport lors de l'exercice 2021-2022.

1. b) Cible 2 :

• 7 activités de diffusion ont eu lieu en 2020-2021, un nombre inférieur à celui prévu en raison des circonstances entourant la pandémie de COVID-19 et le passage à un environnement virtuel.

2. a) Cible 1 :

• En 2020-2021, Transports Canada a organisé trois webinaires sur l'adaptation. Un changement de plateforme de webconférence en milieu d'année a entraîné des difficultés dans la déclaration de la participation à deux de ces webinaires. À l'avenir, Transports Canada élaborera un système plus solide de suivi de la participation.
• 43 employés de Transports Canada ont assisté au webinaire Green Resilience & Transportation: Climate Adaptation + Mitigation Synergies (Anglais seulement), organisé en septembre 2020, ce qui représente une augmentation de 358 % par rapport aux données de participation de référence, 12 employés de Transports Canada présents, recueillies en 2019-2020.

2. a) Cible 2 :

• Parmi les employés de Transports Canada qui ont répondu au sondage post-webinaire Green Resilience & Transportation: Climate Adaptation + Mitigation Synergies (Anglais seulement),  66 % ont indiqué une augmentation modérée ou importante de leurs connaissances en matière d'adaptation.
• Parmi les employés de Transports Canada qui ont répondu au sondage post-webinaire Integrating Future Climatic Design Data and Coastal Hazards into Transportation Infrastructure Design (Anglais seulement),  72 % ont indiqué une augmentation modérée ou importante de leurs connaissances en matière d'adaptation.
• Parmi les employés de Transports Canada qui ont répondu au sondage post-webinaire Transportation Asset Risk Assessment: Climate Risk Assessment Tools and Frameworks for the Transportation Sector (Anglais seulement),  100 % ont indiqué une augmentation modérée de leurs connaissances en matière d'adaptation.
• Transports Canada continuera à élaborer des offres de webinaires sur l'adaptation aux changements climatiques qui sont pertinentes pour le personnel de Transports Canada et s'efforcera d'améliorer le taux de réponse au sondage post-webinaire.

2. a) Cible 3 :

• Transports Canada a examiné les résultats de son évaluation de sa capacité d'adaptation à l'aide de l'outil de diagnostic et de renforcement des capacités d'adaptation aux changements climatiques appelé Climate Capacity Diagnosis and Development et a commencé à déterminer et à classer par ordre de priorité les activités du niveau 3 d'intervention à mettre en œuvre en 2021-2022.

3. a) Cible 1 :

• Les principales conclusions de l'évaluation ministérielle des risques climatiques de Transports Canada ont été incorporées au profil de risque ministériel intégré de 2021-2022 de Transports Canada dans le cadre du processus de planification intégrée des risques.

3. a) Cible 2 :

• Aucun progrès à signaler pour le moment. Les travaux devraient commencer en 2021-2022.

3. b) Cible 1 :

• L'adaptation aux changements climatiques a été incluse dans l'ébauche de plan d'investissement de Transports Canada de 2021-2022 à 2025-2026, qui devrait être mis au point en 2021-2022. La cible (%) fera l'objet d'un rapport dans le cadre du cycle de rapport de 2021-2022.

3. b) Cible 2 :

• Aucun progrès à signaler pour le moment. Les travaux devraient commencer en 2021-2022.

3. c) Cible 1 :

• Le volet adaptation aux changements climatiques de l'Outil d'évaluation du transport durable (OETD) de Transports Canada sera réalisé dans le cadre de la mise à jour de l'OETD, qui doit être achevée d'ici 2023.

3. c) Cible 2 :

• Aucun progrès à signaler pour le moment. Les travaux devraient commencer en 2021-2022.

3. c) Cible 3 :

• Néant

Le plan d'adaptation de Transports Canada, qui a été approuvé en 2021, établit une série de mesures qui s'attaquent aux risques relevés par une évaluation ministérielle des risques climatiques. Les mesures du plan d'adaptation sont axées sur le renforcement des connaissances et des capacités internes de Transports Canada; l'intégration des considérations relatives aux changements climatiques dans notre culture organisationnelle, notre gestion et nos processus décisionnels; la compréhension et la prise en compte des répercussions des changements climatiques sur l'ensemble du système de transport et les conséquences pour le mandat et les priorités de Transports Canada; et la démonstration d'un leadership continu en matière d'adaptation des transports.

Par exemple, la mesure 2.9 du plan d'adaptation, qui vise à continuer d'appliquer une optique climatique aux propositions présentées dans le cadre du Fonds national des corridors commerciaux, contribue à faire en sorte que les propositions d'infrastructure qui sollicitent un soutien financier fédéral tiennent compte des incidences actuelles et des risques climatiques futurs. La mesure de suivi 1.7, qui vise à surveiller le pergélisol sous la piste de l'aéroport de Kuujjuaq, au Québec, produira des renseignements qui pourront être utiles à l'entretien et à l'exploitation, et qui pourront également être pris en compte dans tout projet futur de réhabilitation ou d'amélioration de l'aéroport. D'autres engagements du plan d'adaptation visent la sensibilisation interne et l'intégration.

Ensemble, ces mesures aideront Transports Canada à faire face aux risques liés aux changements climatiques pour ses actifs, ses services et ses opérations.

SDG 9.1
SDG 13.1
SDG 13.2
SDG 13.3

Tous les grands projets immobiliers intégreront l'adaptation aux changements climatiques dans les aspects touchant la conception, la construction et l'exploitation

Afin d'atteindre l'objectif susmentionné, au cours de cette période d'établissement de la SMDD, TC entreprendra la mesure progressive suivante :

Mettre en place des mécanismes qui facilitent la prise en compte des risques associés aux changements climatiques dans les aspects de conception, de construction, d'exploitation et d'entretien des actifs et des projets immobiliers de TC

Point de départ

L'expérience acquise depuis 2017 dans le cadre de projets liés à l'initiative d'évaluation des risques liés aux actifs de transport (ERAT) a mis en évidence les principaux défis auxquels font face les propriétaires et les exploitants d'actifs pour intégrer les renseignements obtenus dans le cadre de l'évaluation des risques associés aux changements climatiques aux mesures d'adaptation. En outre, alors que l'initiative ERAT a financé à ce jour l'évaluation des risques de vingt actifs de transport de TC, le Ministère gagnerait à adopter une approche plus stratégique et plus rigoureuse pour évaluer les risques dans l'ensemble des actifs de son portefeuille

Indicateur de rendement 1 :

• Création d'un outil qui permet à TC de classer par ordre de priorité les actifs les plus vulnérables de son portefeuille en vue d'une évaluation plus complète des risques associés aux changements climatiques

Cible 1 :

• Application de l'outil à partir de 2022 à 2023

Indicateur de rendement 2 :

• Établissement d'orientations sur la manière de tenir compte des risques associés aux changements climatiques dans la conception, la construction, l'exploitation et l'entretien des actifs et des projets immobiliers de TC

Cible 2 :

• Mise au point du document d'orientation d'ici le 31 mars 2023

Cible 1 :

• L'application de l'outil devrait commencer en 2021-2022.

Cible 2 :

• Aucun progrès à signaler pour le moment. Les travaux devraient commencer en 2021-2022.

En raison de la COVID-19, l'avancement de l'élaboration des codes a été reporté à plus tard en 2021. Transports Canada s'efforcera d'adopter les codes une fois qu'ils seront publiés.

SDG 9.1
SDG 13.1

Utiliser 100 % d'électricité propre dans les installations de TC d'ici 2025 et, lorsque ce n'est pas possible, acheter des certificats d'électricité renouvelable équivalents à ceux produits par la partie à forte teneur en carbone du réseau électrique dans les provinces où le Ministère possède des installations

Point de départ

En 2005 à 2006, 92 % de l'électricité achetée était de l'électricité propre.

Indicateur de rendement :

• Pourcentage d'électricité propre utilisée dans les installations de TC, selon le calcul suivant :
  • consommation d'électricité dans l'année = [X] kWh;
  • consommation d'électricité provenant de sources non émettrices (incluant les certificats d'énergie renouvelable) dans l'année = [Y] kWh;
  • pourcentage d'électricité propre = [Y/X] %

Cible :

• Utilisation de 100 % d'électricité propre (en calculant les certificats d'énergie renouvelable) d'ici 2025

Cible :

• L'électricité utilisée par les installations de Transports Canada dépend des réseaux provinciaux et n'est pas touchée par les actions ou les investissements de Transports Canada. Comme nous n'achetons plus de certificats d'électricité renouvelable, il n'y a rien à signaler cette année.

Les réseaux provinciaux deviennent plus propres, tout comme les installations de Transports Canada.

SDG 7
SDG 9
SDG 13

Intégrer des spécifications relatives aux matériaux à faible teneur en carbone incorporé dans les contrats de construction

Point de départ :

• De 2019 à 2020, TC n'a pas précisé si des matériaux à faible teneur en carbone incorporé doivent être utilisés dans ses projets de construction

Indicateur de rendement :

• Pourcentage de grands projets de construction dans lesquels le carbone incorporé dans les matériaux de construction a été réduit au minimum

Cible :

• D'ici 2025, tous les contrats de construction de TC comprendront des spécifications relatives aux matériaux à faible teneur en carbone incorporé dans la construction

Cible :

• Aucun progrès à signaler pour le moment. En attente d'orientations du Centre pour un gouvernement vert du SCT

Sans objet : cette mesure ministérielle appuie l'objectif d'écologisation du gouvernement de la SFDD, mais n'appuie pas directement une cible de la SFDD.

SDG 7
SDG 9
SDG 13

Inclure des critères qui tiennent compte des avantages environnementaux globaux lors de l'acquisition ou de l'élimination de biens ou de l'utilisation de services ayant des répercussions environnementales élevées, en suivant les pratiques exemplaires ci-dessous

1. La mise en place d'un nouveau mécanisme de passation de marchés (OCIM)^{Note de bas de page 6} pour les services d'impression avec Services partagés Canada permettra l'acquisition de services d'impression gérés de manière écologique
2. Remettre du matériel fonctionnel en fin de vie à certains organismes
3. Déployer un service d'impression optimisé dans tout le Ministère
4. Migration des applications des anciens centres de données à faible efficacité vers le nuage

Rechercher des occasions d’adopter de nouvelles pratiques, y compris une proposition actuelle visant à garantir que les projets d’investissement basés sur les technologies de l’information sont évalués par rapport à leur impact positif sur l’environnement

Point de départ 1 :

La nouvelle offre à commandes pour la gestion de l'approvisionnement en services d'impression n'est pas en place

Indicateur de rendement 1 :

• La mise en place du nouveau mécanisme d'approvisionnement pour les appareils électroniques est terminée

Cible 1 :

• Mise en place du nouveau mécanisme d'approvisionnement à l'échelle nationale d'ici le 31 mars 2023

Point de départ 2 

• 100 % des appareils électroniques en fin de vie seront éliminés de manière sûre et écologique :
• 85 % sont envoyés à Ordinateurs pour les écoles;
• 10 % sont envoyés à Ontario Electronic Stewardship;
• 5 % sont envoyés au groupe de cybersécurité de TC en vue de leur destruction sécuritaire

Indicateur de rendement 2 :

• Pourcentage de matériel en fin de vie éliminé de manière écologique

Cible 2 :

• Maintenir le taux d'élimination écologique de 100 %

Point de départ 3 :

Nombre d'appareils multifonctions (AMF)

Tour C : 132
Autres sites : 388 imprimantes/AMF

Ratio utilisateurs/appareil

Tour C : 20:1
Sites régionaux : 9:1

Volume d'impression :

Tour C : 10 millions de feuilles
Sites régionaux : 12,6 millions de feuilles

Indicateur de rendement 3 :

• a) Réduction du nombre d'AMF
• b) Augmentation du ratio utilisateurs/appareil
• c) Réduction du volume d'impression

Cible 3 :

Au cours de la période 2020 à 2021

• 1 a) Réduire le nombre d'AMF de 30 % (Tour C)
• 1 b) Augmenter le ratio utilisateurs/appareil de 50 % pour le porter à 30:1
• 1 c) Sur la base d'un retour au bureau entraînant un taux d'occupation de 30 % à la Tour C, réduire le volume d'impression de 70 % à 80 %

D'ici le 31 mars 2023 :

• 2 a) Réduire le nombre d'AMF de 40 %;
• 2 b) Atteindre un ratio utilisateurs/appareil de 15:1

Point de départ 4 :

• Moins de 1 % des requêtes en infonuagique

Indicateur de rendement 4 :

• Pourcentage de requêtes ayant migré vers l'infonuagique

Cible 4 :

Migration des requêtes vers l'infonuagique (pourcentage total à la fin de l'année)

• 2020 à 2021 : 20 %
• 2021 à 2022 : 60 %
• 2022 à 2023 : 100 %

Point de départ 5 :

Les projets d'investissement dans les technologies de l'information ne font pas actuellement l'objet d'une évaluation de leurs effets sur l'environnement

Indicateur de rendement 5 :

• Pourcentage de projets informatiques évalués en fonction de leurs effets sur l'environnement

Cible 5 :

• D'ici le 31 mars 2021, le processus et les outils de mesure seront en place pour s'assurer que tous les projets d'investissement examinés par le Comité d'examen de l'architecture de TC seront évalués en fonction de leurs effets sur l'environnement

Cible 1 :

• En raison de retards d'approvisionnement de SPC, le contrat de services de gestion d'impression de l'OCIM de Transports Canada ne sera pas attribué avant août 2021.
• L'objectif d'achèvement substantiel de l'optimisation dans l'ensemble de Transports Canada à l'échelle nationale devrait être ajusté au 31 mars 2024.

Cible 2 :

• À ce jour, 85 % du matériel électronique a été envoyé à Ordinateurs pour les écoles au cours de cet exercice :

  Ordinateurs : 180
  Ordinateurs portables/tablettes : 377
  Écrans : 57
  Pièces diverses : 2 149

  Les 15 % restants de matériel électronique destinés aux déchets électroniques (Bureau de gérance de l'environnement) et à la destruction sécurisée (MDN) seront éliminés lorsque ces parties prenantes reprendront les opérations précédemment suspendues en raison de la COVID-19.

Cible 3 :

• Situation au 31 mars 2021 – en attente de l'attribution du nouveau contrat de services de gestion d'impression de l'OCIM; cependant, dans l'intervalle, les optimisations suivantes ont été mises en œuvre dans la tour C :

  (a) 35 appareils multifonctions mis hors service dans la tour C – soit une réduction de 27 %

  (b) Le ratio utilisateurs/appareils est désormais de 28:1, soit une amélioration de 40 % par rapport à 2019-2020

  (c) Le retour sur le lieu de travail n'a pas encore eu lieu dans la tour C; cependant, en raison de l'occupation minimale de l'immeuble, les volumes d'impression ont été réduits de 90 % par rapport à 2019-2020

En raison des retards d'approvisionnement en services de gestion d'impression de l'OCIM à SPC, la date cible pour l'achèvement substantiel de l'optimisation dans l'ensemble de Transports Canada à l'échelle nationale devrait être ajustée au 31 mars 2024.

Cible 4 :

• À ce jour – Migration à hauteur d'environ 5 % et a commencé à mettre en œuvre de nouvelles capacités de collaboration basées sur l'informatique dématérialisée en évitant l'infrastructure des centres de données existants.

Suite au report de la fermeture du centre de données de MacDonald-Cartier de décembre 2023 à décembre 2025, Transports Canada modifie sa stratégie infonuagique pour le portefeuille d'applications existantes, passant de l'approche Tout dans le nuage (Prélever et déplacer) à une approche Intelligent en matière de nuage. Les IRC actuellement suivis devront être modifiés pour refléter les changements de stratégie.

Cible 5 :

• Pourcentage de projets de TI évalués en 2020-2021 : 0 %

État :

Le Ministère n'a pas encore mis en place le processus et les outils de mesure nécessaires pour s'assurer que tous les projets d'immobilisations axés sur la TI sont évalués en fonction de leurs répercussions environnementales. Le roulement du personnel a retardé le développement des capacités internes et de l'expertise nécessaires au sein des équipes de prestation numérique pour mener correctement les évaluations d'impact environnemental.

La prise en compte de critères environnementaux pour réduire l'impact sur l'environnement et garantir le meilleur rapport qualité-prix dans les décisions d'approvisionnement du gouvernement contribue aux objectifs d'écologisation du gouvernement.

SDG 11
SDG 12

Former les spécialistes en approvisionnement et les détenteurs de cartes d'achat au moyen de la formation « Achats écologiques » de l'École de la fonction publique du Canada

Élaborer du matériel d'orientation en soutien aux achats écologiques à TC

Point de départ 1 :

En date de l'exercice 2019 à 2020, 100 % des spécialistes en approvisionnement et des détenteurs de cartes d'achat de TC ont suivi une formation sur les achats écologiques

Indicateur de rendement 1 :

• Pourcentage des nouveaux spécialistes en approvisionnement et des titulaires de cartes d'achat ayant suivi une formation sur les achats écologiques

Cible 1 :

• 100 % des spécialistes en approvisionnement et des titulaires de cartes d'achat ont suivi le cours

Point de départ 2 :

Aucun document d'orientation en 2019 à 2020

Indicateur de rendement 2 :

• Mise au point de matériel d'orientation à l'appui de la formation sur les achats écologiques

Cible 2 :

•  d'ici le 31 mars 2022

Cible 1 :

• Agents d'approvisionnement : En 2020-2021, 100 % des agents d'approvisionnement de Transports Canada nouvellement embauchés ont suivi le cours sur les achats écologiques de l'EFPC (C215).
• Détenteurs de cartes : En 2020-2021, 100 % des nouveaux détenteurs de cartes d'achat de Transports Canada ont suivi le cours sur les achats écologiques de l'EFPC (C215).

Cible 2 :

• Bulletins sur l'approvisionnement :
  • Transports Canada avait déjà élaboré des bulletins d'information sur l'approvisionnement écologique en 2009, 2012 et 2013.
  • Ils seront mis à jour d'ici le 31 mars 2022.
• Activités en 2020-2021 :
  • Les cours de formation internes de Transports Canada sur l'approvisionnement ont été mis à jour au cours de l'exercice. Des séances de formation sont désormais proposées tous les mois et comprennent des renseignements sur l'approvisionnement écologique.
  • Le modèle de demande de propositions du Ministère a été mis à jour pour inclure des références à l'approvisionnement écologique. Il encourage en outre l'utilisation de la présentation électronique des soumissions.

Orientations à venir :

• Des orientations supplémentaires sont en cours d'élaboration et devraient être achevées au plus tard le 31 mars 2022.

La formation des spécialistes de l'approvisionnement et des détenteurs de cartes sur l'approvisionnement écologique contribue aux engagements d'écologisation du gouvernement.

SDG 11
SDG 12
SDG 13

Encourager les employés à adopter des pratiques durables sur le lieu de travail et à s'engager dans des initiatives plus écologiques grâce à des équipes vertes, à l'éducation et à la sensibilisation

Point de départ :

Pas d'équipe verte en place

Indicateur de rendement :

• Existence d'une équipe verte à TC et organisation d'activités et d'événements au sein de TC pour promouvoir des pratiques durables sur le lieu de travail

Cible :

• Mise en place d'une équipe verte et préparation d'un calendrier d'activités et d'événements d'ici le 31 mars 2021

Cible :

• Lancement de l'équipe verte en janvier 2021
• A aidé à la coordination d'événements verts à Transports Canada tels que l'Heure de la Terre, la Journée de la Terre et la Semaine de l'environnement
• Continue à travailler sur les futurs événements verts et sur la mobilisation des employés de Transports Canada

Le lancement d'une équipe verte contribue à sensibiliser à l'environnement et à mobiliser les employés de Transports Canada, ce qui contribue aux engagements d'écologisation du gouvernement.

SDG 11
SDG 12
SDG 13

Instauration, à TC, d'une culture du « numérique d'abord » où les applications qui facilitent le télétravail sont améliorées, les téléphones mobiles remplacent les téléphones de bureau et les signatures électroniques sont utilisées

Point de départ :

TC a déjà déployé un certain nombre de technologies permettant aux employés de travailler à distance, et ce, dans l'ensemble du pays. Nous commencerons à rendre compte de cette mesure d'ici le quatrième trimestre de l'exercice 2020 à 2021 et, dans le cadre de notre Plan de transformation, nous continuerons de rechercher des possibilités d'améliorer l'expérience de travail à distance des employés

Plus de 90 % des employés de TC sont munis des outils numériques pour travailler à distance. Cependant, la nature du travail fait en sorte que tous les employés ne peuvent pas travailler à distance

Indicateur de rendement :

• Des éléments de la culture « numérique d'abord » sont adoptés

Cible :

• 1 a) D'ici le 31 mars 2021, TC aura remplacé toutes les lignes fixes par des téléphones mobiles dans tous les cas où cela sera realizable
• 1 b) D'ici le 31 mars 2021, TC aura déployé les technologies et mis en œuvre les processus qui permettront les signatures électroniques

Cible 1a :

• Les lignes fixes ont été remplacées par des téléphones mobiles lorsque cela était possible.

  Téléphones intelligents déployés – 2 741

  97 % des employés ont un téléphone portable

  Lignes fixes examinées – 10 142

  Annulées – 7 104

  Exemptées – 2 799

  À déterminer – 239

Cible 1b :

Les signatures numériques sont une priorité dans le cadre de l'objectif plus large d'un milieu de travail sans papier (ou avec moins de papier), plus écologique et durable pour l'environnement. La stratégie en plusieurs phases de Transports Canada pour l'adoption des signatures numériques est axée sur la transformation des processus opérationnels de bout en bout, plutôt que sur le remplacement des signatures manuscrites par des équivalents numériques. Dans le cadre de cette initiative, Transports Canada a converti 625 formulaires internes et 210 formulaires externes pour y inclure des champs de signature numérique. Transports Canada a mis en place l'application DocuSign pour permettre la signature numérique externe. Celle-ci a été déployée dans les principaux secteurs d'activité. Une offre à commandes à l'échelle du gouvernement du Canada pour une solution permanente de signature numérique externe est en cours et devrait être terminée en avril 2022.

Permettre le travail à distance réduit les émissions créées par les déplacements domicile-travail, ce qui contribue aux engagements d'écologisation du gouvernement

SDG 12

Passage à la prestation de services numériques (par exemple, informatisation des services en personne dans les centres de TC, prise d'empreintes digitales mobile et inspections à distance)

Point de départ

TC prend les mesures de transformation nécessaires pour mettre en place les outils et les processus qui permettront d'assurer la prestation de services numériques

Indicateur de rendement 1 :

• Pourcentage de services ayant fait l'objet d'une transition vers le numérique

Cible 1 :

• D'ici le 31 mars 2021, TC confirmera le nombre de services en personne qui passeront au mode numérique

Indicateur de rendement 2 :

• Pourcentage de nouveaux services fournis par voie numérique

Cible 2 :

• D'ici le 31 mars 2023, 100 % des nouveaux services de TC seront fournis en mode numérique

Cible 1 :

• Une série d'initiatives a été lancée au printemps 2020 pour apporter des améliorations aux centres de Transports Canada (CTC) afin de faciliter le besoin de moins d'interactions en personne découlant de la COVID-19. Voici quelques résultats :
  • Mise en place de « reçus rapides » pour les clients effectuant des paiements par téléphone, qui seront mis en œuvre à 100 % d'ici novembre 2020 (actuellement mise en œuvre dans 7 des 10 CTC).
  • Mise en œuvre et adoption complètes des paiements en ligne à l'aide du système commun de paiement en ligne. Pour l'exercice 2020-2021, 122k paiements ont été effectués et 66 services ont été ajoutés.
  • Mise en œuvre complète d'un calendrier interne et externe partagé pour la programmation des examens.
  • Déploiement d'un système permettant le transfert sécurisé des dossiers des clients vers les CTC pour l'aviation civile et le transport maritime, désormais accessible par les régions.
  • Réalisation des examens oraux de manière virtuelle comme approche par défaut
  • Surveillance de masse

  • Les progrès se poursuivent pour niveler les services et intégrer diverses données afin de classer par ordre de priorité la prochaine série de services à fournir sous forme numérique. Plus précisément :

    Progrès par rapport aux « Principaux services d'accès à distance et services payants en ligne des secteurs d'activité (2024-2025) »

Cible 2 :

• Grâce au projet Compte MonTC, les capacités appropriées pour les services en ligne sont élaborées par la Direction des services numériques et les pratiques et capacités semblent être en place pour y parvenir.

Les services numériques contribuent à l'augmentation du télétravail et à la réduction de l'utilisation du papier, ce qui est conforme aux engagements d'écologisation du gouvernement.

SDG 12

Adopter un mode de conception des navires innovant pour respecter l'indice nominal de rendement énergétique fixé par l'Organisation maritime internationale (OMI), dans le cadre du remplacement de deux des quatre traversiers appartenant à TC dans l'Atlantique et l'est du Québec

Point de départ :

35,450 ktCO₂éq d'émissions de GES des traversiers de Transports Canada en 2005-2006^{Note de bas de page 7} (mise à jour de 56 ktCO₂éq de la SMDD de 2020-2023)

Indicateur de rendement :

• Variation en pourcentage (%) des émissions de GES des traversiers, selon le calcul suivant :
  • Émissions de GES des traversiers au cours de l'exercice 2005-2006 (année de référence) : 35,450 ktCO₂éq
  • émissions de GES des flottes pour l'exercice de déclaration courant = [Y] éq. ktCO₂;
  • pourcentage de variation des émissions de GES des flottes de l'exercice 2005 à 2006 à l'exercice de déclaration actuel = [Y/X] %

Cible :

• Réduction des émissions de GES des traversiers de 40 % d'ici 2025 (14,18 ktCO₂éq) et de 90 % d'ici 2050 (31,905 ktCO₂éq)^{Note de bas de page 8}

Cible :

• Les travaux de conception des deux nouveaux navires ont progressé en 2020-2021, notamment l'analyse des options pour les systèmes de propulsion. Les principaux objectifs de la conception sont de réduire les émissions de gaz à effet de serre, la pollution atmosphérique et le bruit sous-marin.
• Émissions de GES des traversiers au cours de l'exercice 2005-2006 (année de référence) : 35,450 ktCO₂éq
• Émissions de GES des traversiers au cours de l'exercice actuel de déclaration = 32,795 ktCO₂éq
• Variation en pourcentage (%) des émissions de GES des traversiers entre l'exercice 2005-2006 et l'exercice de déclaration en cours = diminution de 7,48 %.

La réduction des émissions des traversiers contribue à l'objectif d'écologisation du gouvernement.

SDG 7
SDG 11
SDG 12
SDG 13

Dans le cadre de l'Initiative de réglementation du secteur de l'aviation, s'attaquer aux émissions de GES provenant de l'aviation en soutenant l'élaboration, par l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI), de nouvelles normes et pratiques recommandées internationales et en élaborant et en mettant en œuvre de nouvelles normes nationales

Le Canada mettra en place la norme d'émissions de CO₂ pour les avions, qui vise les émissions nationales et internationales, et il participera au Programme de compensation et de réduction du carbone pour l'aviation internationale (CORSIA), qui vise uniquement les émissions internationales

Point de départ :

TC dirige activement la participation du gouvernement du Canada aux activités de l'OACI qui visent la conception de normes environnementales et à celles qui entourent les enjeux liés à la réduction des effets de l'aviation sur l'environnement. Entre autres, le gouvernement du Canada contribue à la création du Programme de compensation et de réduction du carbone pour l'aviation internationale (en anglais seulement) dont on a convenu à l'OACI à l'automne 2016, et il participera à sa mise en œuvre ultérieure

Des instruments réglementaires nationaux visant à réduire les émissions de GES (norme d'émission de CO₂ pour les avions et CORSIA) sont préparés en vue d'une publication à des dates fixées. Ces instruments seront harmonisés avec les normes internationales de l'OACI

Indicateur de rendement 1 :

• La norme d'émissions de CO₂ pour les avions a été mise en œuvre à l'échelle nationale

Indicateur de rendement 2 :

• Le programme CORSIA a été mis en œuvre à l'échelle nationale

Cibles 1 et 2 :

• La norme d'émissions de CO₂ pour les avions et le programme CORSIA ont tous deux été mis en place à l'échelle nationale au plus tard en mars 2021

Indicateur de rendement 3 :

• Pourcentage de parties réglementées (fabricants) qui se conforment à la norme d'émissions de CO₂ pour les avions

Cible 3 :

• Une fois que la norme d'émissions de CO₂ sera en vigueur, les constructeurs d'avions s'y conformeront à 100 %

Indicateur de rendement 4 :

• Pourcentage de parties réglementées (exploitants de compagnies aériennes) qui se conforment aux prescriptions du programme CORSIA

Cible 4 :

• Une fois que le programme CORSIA sera en vigueur, les compagnies aériennes canadiennes s'y conformeront à 100 %

Cible 1 et 2 :

La norme sur les émissions de CO₂ et le Régime de compensation et de réduction de carbone pour l'aviation internationale (CORSIA) sont tous deux entièrement mis en œuvre dans les règlements.

Cible 3 :

La conformité n'est pas applicable avant 2023.

Cible 4 :

81 % des exploitants canadiens de lignes aériennes sont en conformité avec le CORSIA.

La norme sur les émissions de CO₂ pour les avions vise les émissions nationales et internationales, et le Régime de compensation et de réduction de carbone pour l'aviation internationale vise uniquement les émissions internationales.

La conformité aux normes de l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) en matière d'émissions de GES entraînera une réduction des émissions de CO₂ attribuées aux exploitants canadiens.

SDG 13.2

Réduire les émissions de GES de l'aviation par l'entremise du Plan d'action du Canada. Ce plan volontaire recense les principales initiatives déjà en place ou dans les cartons pour réduire les GES, et il propose une cible de rendement énergétique. Le Plan d'action devrait être renouvelé d'ici 2021

Point de départ :

Le Plan d'action a été signé en 2012. Il prévoit un rapport annuel sur les progrès réalisés par rapport à un objectif de rendement énergétique

Le dernier rapport (2018) montre que les transporteurs aériens canadiens ont amélioré leur efficacité énergétique moyenne annuelle de 2 % entre 2008 et 2018

Indicateur de rendement 1 :

• Améliorations annuelles moyennes du rendement énergétique entre 2008 et 2020

Cible 1 :

• Le Plan d'action s'est fixé comme objectif d'améliorer de 1,5 % par an en moyenne le rendement énergétique entre 2008 et 2020

Indicateur de rendement 2 :

• Renouvellement du plan d'action

Cible 2 :

• Renouveler le plan d'action d'ici 2021

Cible 1 :

L'élaboration du rapport annuel de 2019 a eu lieu en 2020-2021. Le rapport devrait être publié à l'automne 2021.

Cible 2 :

Les parties au plan d'action ont convenu de le prolonger jusqu'en 2022 afin de disposer du temps nécessaire à un renouvellement approprié. Au cours de l'année prochaine, les parties travailleront ensemble pour élaborer un plan d'action renouvelé et ambitieux.

Transports Canada collabore avec les intervenants pour mettre en œuvre les mesures prévues dans le plan d'action, comme le renouvellement et la modernisation de la flotte, l'amélioration des opérations au sol des aéronefs et des aéroports, et l'amélioration de la gestion du trafic aérien, qui permettront d'accroître l'efficacité et de soutenir la réduction des émissions de gaz à effet de serre du secteur aéronautique.

SDG 7.2
SDG 8.4
SDG 9.4
SDG 13.2

Dans le cadre de l'Initiative de réglementation du secteur maritime, réduire les émissions de GES et autres émissions atmosphériques du transport maritime, en travaillant avec l'Organisation maritime internationale (OMI) à l'élaboration de nouvelles normes et pratiques recommandées internationales pour les navires, ainsi qu'à la mise en œuvre de nouveaux règlements canadiens

* Cette mesure ministérielle contribue également à la réduction des émissions de polluants atmosphériques, ce qui soutient l'objectif de la stratégie fédérale de développement durable (SFDD) « Collectivités sûres et saines »

Point de départ :

En 2019-2020 :

Progrès dans les négociations relatives à la stratégie initiale de l'Organisation maritime internationale (OMI) sur les GES, y compris l'adoption d'une résolution invitant les États membres à encourager la coopération volontaire entre le secteur portuaire et le secteur du transport maritime pour contribuer à la réduction des émissions de GES des navires, que le Canada a contribué à élaborer.

85 % des instruments réglementaires ont été alignés sur la législation nationale ou les normes internationales.

Tous les navires étaient conformes à 94 % à la réglementation sur les émissions des navires (sur la base des déficiences mineures observées).

Indicateur de rendement 1 :

• Pourcentage d'instruments harmonisés avec les lois canadiennes et les normes internationales

Cible 1 :

• 100 % des instruments seront harmonisés avec les lois canadiennes et les normes internationales

Indicateur de rendement 2 :

• Pourcentage des parties réglementées qui se conforment aux règlements

Cible 2 :

• Respect des règlements à 100 %

Cible 1 :

• Le taux de conformité pour 2020-2021 n'est pas disponible, car les tests sur le carburant des navires n'ont pas été effectués en raison des restrictions liées à la COVID-19.
• L'alignement national relatif à toutes les autres émissions reste à 85 %.
• Les discussions se sont poursuivies pour parvenir à des accords sur des mesures tant techniques qu'opérationnelles permettant de réduire les GES à l'échelle mondiale.

Cible 2 :

• Le taux de conformité pour 2020-2021 n'est pas disponible, car les tests sur le carburant des navires n'ont pas été effectués en raison des restrictions liées à la COVID-19.

La collaboration avec l'OMI pour l'élaboration de mesures visant à réduire les GES contribuera à la cohérence internationale et à la réduction des émissions.

SDG 3.9
SDG 7.2
SDG 7.3
SDG 7.a
SDG 9.5
SDG 17.16

Dans le cadre de l'initiative de soutien de la réglementation des émissions de GES produites par les véhicules, soutenir l'élaboration et la mise en œuvre des règlements sur les émissions de GES pour les véhicules légers et les véhicules lourds d'ECCC dans le cadre de la Loi canadienne sur la protection de l'environnement (1999)

Point de départ :

De 2005 à 2017 (dernière année pour laquelle des données sont disponibles) :

• L'intensité des émissions de GES a diminué de 10 % pour le transport de passagers, lorsque l'on exclut les équipements hors route
• L'intensité des émissions de GES a diminué de 19 % dans le secteur du transport de marchandises, principalement le transport routier, ferroviaire et maritime

Indicateur de rendement :

• Variation de l'intensité des émissions du secteur des transports, mesurée en grammes par unité d'activité (par exemple, tonnes/km ou passager/km)

Cible :

• Diminution continue de l'intensité des émissions d'ici le 31 mars 2023

Remarque : La fixation d'une valeur absolue ne sera possible qu'au moment de l'établissement et de la transmission de la part du secteur des transports dans les cibles de réduction du gouvernement du Canada

Cible :

Sur la base des dernières données disponibles publiées en 2020, de 2005 à 2018 :

• L'intensité des émissions de GES a diminué de 11 % pour le transport routier de passagers, sans compter les équipements hors route.
• L'intensité des émissions de GES a diminué de 8 % pour le transport routier de marchandises.

Remarque : les données de 2019 devraient être publiées plus tard en 2021.

Le rendement global en matière d'émissions du parc de transport routier de passagers a continué de s'améliorer, quoique légèrement, tandis que pour le transport routier de marchandises, l'intensité des émissions de GES a augmenté de 2017 à 2018, ce qui peut être dû à l'utilisation croissante de véhicules de livraison du dernier kilomètre relativement moins efficaces.

• L'amélioration du rendement des véhicules routiers en matière d'émissions de GES permet de compenser l'augmentation des émissions due à l'accroissement de la population des véhicules routiers.
• La réglementation, ainsi que des mesures complémentaires, stimuleront également l'investissement privé dans l'élaboration de technologies avancées de véhicules à faibles émissions de carbone, comme les véhicules à émission zéro, qui sont essentielles à la réalisation des objectifs climatiques à long terme du Canada.

SDG 13.2

Mener des recherches afin de générer les preuves techniques nécessaires pour soutenir les approches législatives et réglementaires visant à réduire les émissions de GES et de polluants atmosphériques et pour promouvoir l'adoption de technologies propres dans plusieurs modes de transport, notamment par l'entremise du programme éTV

• éTV. Soutenir des projets dans le cadre du programme écoTECHNOLOGIE pour les véhicules afin de s'attaquer aux émissions de GES du secteur routier en testant des technologies de pointe et des pratiques novatrices pour éclairer l'élaboration de règlements, ainsi que de codes et de normes industriels, afin de garantir que les nouvelles technologies puissent être introduites au Canada de manière sûre, sécurisée et rapide

* Ces mesures ministérielles contribuent également à la réduction des polluants atmosphériques, ce qui appuie les objectifs « Mesures efficaces de lutte contre les changements climatiques » et « Collectivités sûres et saines » de la SFDD

Point de départ

En 2019 à 2020, le Centre d'innovation de TC a soutenu plus de 100 projets dans tous les modes de transport pour faire progresser la recherche, le développement et l'expérimentation de solutions technologiques propres pour le réseau de transport canadien

De nombreux projets de recherche routière ont été menés en 2019 à 2020, notamment : l'essai des avantages aérodynamiques et des performances dynamiques des systèmes de peloton de camions; l'essai des performances en matière de protection des occupants des véhicules électriques et conventionnels; l'étude de la sécurité et des avantages environnementaux de pneus à faible résistance au roulement; l'essai de capteurs embarqués pour mesurer les émissions de différents oxydes d'azote (NOx) des véhicules lourds et l'évaluation du rendement à long terme des batteries des véhicules électriques

Indicateur de rendement :

• Pourcentage du budget de recherche total pour les projets d'essais ou d'évaluations engagé ou dépensé

Cible :

• Quatre‑vingt‑dix pour cent (90 %) du budget de recherche total engagé ou dépensé

Cible :

• Programme éTV – 100 % du budget total de recherche dans le cadre du programme écoTECHNOLOGIE pour véhicules (éTV) a été engagé ou dépensé.
• En 2020-2021, 22 projets de recherche routière ont été menés, notamment des essais sur route et hors route de systèmes coopératifs de regroupement de camions, des essais sur piste et sur route avec et sans conducteur d'une navette automatisée à faible vitesse utilisant des systèmes avancés d'aide à la conduite, des essais sur des véhicules électriques à batterie et l'évaluation de leur rendement dans diverses conditions au Canada, des essais sur la sécurité des pneus et l'environnement, ainsi que la simulation et la modélisation des émissions des véhicules connectés et automatisés.

Les résultats des projets d'essais et d'évaluation du programme éTV contribuent à réduire les émissions de GES et de polluants atmosphériques en évaluant le rendement des technologies émergentes au Canada et en éclairant l'élaboration des règlements, codes, normes et lignes directrices en matière d'environnement et de sécurité. Cela permet de s'assurer que les technologies innovantes peuvent être introduites au Canada de manière sûre et opportune.

SDG 13.2
SDG 14.2

Dans le cadre du Programme de définition des exigences sur la remise en état des véhicules lourds en service, collaborer avec d'autres ministères fédéraux, les provinces, les territoires et l'industrie afin d'explorer les écueils et les obstacles à l'installation de dispositifs d'économie de carburant sur les véhicules lourds, en éclairant l'élaboration de futures stratégies visant à réduire les GES de ce secteur

* Cette mesure ministérielle contribue également à la réduction des émissions de polluants atmosphériques, ce qui soutient l'objectif « Collectivités sûres et saines » de la SFDD

Point de départ

Le Cadre pancanadien sur la croissance propre et les changements climatiques a pris l'engagement d'élaborer des exigences visant la remise en état des véhicules lourds en service par l'installation de dispositifs d'économie de carburant

Un groupe de travail fédéral-provincial-territorial (FPT) a été mis sur pied pour explorer les possibilités de soutenir l'installation de dispositifs d'économie de carburant dans le secteur

Indicateur de rendement :

• Rapport de la phase 1 présentant le portrait du secteur et décrivant les défis à relever pour accélérer la remise en état des véhicules par l'installation de dispositifs d'économie de carburant

Cible :

• Le rapport de la phase 1 sera terminé à l'automne 2020

Cible :

Le rapport de la phase 1 a été achevé et approuvé par le Comité des politiques, de la planification et du soutien en vue de son approbation finale par le Conseil des sous-ministres le 23 juin 2021.

• Le groupe de travail FPT a commencé à élaborer un plan de travail pour la phase 2 de son prochain rapport. Ce rapport fournira des options de politiques pour accroître l'adoption de la rénovation des véhicules lourds.

Les véhicules lourds sont au deuxième rang des plus grands contributeurs aux émissions de GES dans le secteur des transports et ces émissions continuent d'augmenter. L'amélioration de l'efficacité dans ce secteur est essentielle pour atteindre les objectifs de réduction des GES afin d'atténuer les changements climatiques.

SDG 13.2

Réduire les émissions de GES du secteur ferroviaire en renforçant la collaboration avec l'Association des chemins de fer du Canada (ACFC)

Point de départ :

Un protocole d'entente avec l'industrie ferroviaire a été renouvelé pour couvrir les années 2018 à 2022

Indicateur de rendement :

• Améliorations annuelles moyennes du rendement énergétique entre 2018 et 2022

Cible :

• D'ici 2022, réduire l'intensité des émissions de 6 % pour le fret de classe 1, de 6 % pour les passagers interurbains et de 3 % pour les chemins de fer régionaux et à courte distance, par rapport à 2017

Cible :

• En 2018 (période évaluée en 2020-2021), l'intensité des émissions de GES a diminué de 0,8 % pour les marchandises de classe 1 et de 0,66 % pour le transport interurbain de passagers. Les lignes régionales et courtes ont augmenté leur intensité de 6,7 %.

Le protocole d'entente encourage les membres de l'ACFC, y compris les chemins de fer de marchandises, de passagers interurbains, d'intérêt local et de banlieue, à continuer de réduire volontairement l'intensité des émissions des locomotives au Canada par des mesures, des cibles et des actions qui réduisent l'intensité des émissions de GES des opérations ferroviaires.

Le secteur continue de transporter davantage de marchandises et de passagers. En 2018, le trafic de marchandises a augmenté de 4,7 % par rapport à 2017, et le trafic de passagers de 8,2 % sur la même période. Malgré ces augmentations du trafic, les émissions absolues n'ont augmenté que de 3,9 % par rapport aux niveaux de 2017.  

SDG 7.a
SDG 9.4
SDG 13.2
SDG 17.17

Collaborer avec les gouvernements provinciaux et territoriaux par l'entremise du Groupe de travail fédéral-provincial-territorial sur les véhicules zéro émission (Groupe de travail FPT sur les VZE) afin d'accélérer l'adoption des véhicules zéro émission au Canada

Environnement et Changement climatique Canada, Innovation, Sciences et Développement économique Canada et Ressources naturelles Canada sont également membres de ce groupe de travail

Point de départ

Le Groupe de travail FPT sur les VZE a été créé en vertu du Cadre pancanadien sur la croissance propre et les changements climatiques. En date de septembre 2019, les objectifs du groupe sont d'échanger des informations entourant l'élaboration et la mise en œuvre de mesures relatives au VZE qui accéléreront leur adoption, en vue d'assurer l'harmonisation et la complémentarité des politiques et des programmes du gouvernement fédéral et des gouvernements des provinces et territoires, le cas échéant

Indicateur de rendement :

• Pourcentage de VZE dans les ventes de véhicules légers neufs

Cible :

Le gouvernement n'a pas fixé d'objectifs de ventes précis pour les VZE dans les années intermédiaires. Cependant, des points de référence théoriques ont été fixés pour s'assurer que le Canada est sur la bonne voie et qu'il atteindra la cible fixée pour 2025. Pour 2020 à 2023, les points de référence annuels sont les suivants :

• 3,9 % des nouveaux véhicules légers vendus seront des VZE d'ici le 31 décembre 2020;
• 4,5 % des nouveaux véhicules légers vendus seront des VZE d'ici le 31 décembre 2021;
• 5,4 % des nouveaux véhicules légers vendus seront des VZE d'ici le 31 décembre 2022

Cible :

• Le groupe de travail fédéral-provincial-territorial (FPT) sur les véhicules à émission zéro s'est réuni tous les trimestres. À cette occasion, les membres ont fait le point sur les activités des administrations en matière de véhicules à émission zéro et ont échangé des pratiques exemplaires et des expériences pour accroître l'adoption des véhicules à émission zéro au Canada.
• Le Canada a continué à être membre de l'International Zero-Emission Vehicle Alliance (IZEVA), participant à des réunions mensuelles au cours desquelles ont eu lieu des discussions sur la dynamique de l'offre de véhicules à émission zéro et l'électrification des parcs de véhicules publics et privés.

La participation continue au groupe de travail FPT sur les véhicules à émission zéro et à l'IZEVA soutient l'élaboration de conseils stratégiques fédéraux visant à accroître l'adoption des véhicules à émission zéro au Canada.

SDG 11.2
SDG 11.6
SDG 13.2

Accélérer l'adoption des VZE par les entreprises et la population du Canada par l'entremise du programme d'Incitatifs pour l'achat de véhicules zéro émission (iVZE) de TC

Point de départ

En janvier 2019, le gouvernement a annoncé des objectifs de vente de VZE, comme suit : 10 % des véhicules légers neufs vendus doivent être des VZE d'ici 2025, 30 % d'ici 2030 et 100 % d'ici 2040

Pour contribuer à l'atteinte de ces objectifs, le Budget 2019^{Note de bas de page 9} a alloué 300 millions de dollars sur trois ans, à partir de 2019 à 2020, au programme iVZE

Pour l'iVZE : 63,5 % du fonds de remises incitatives utilisé au 31 mars 2020

Indicateur de rendement 1 :

• Pourcentage de VZE dans les ventes de véhicules légers neufs

Cible 1 :

• Le gouvernement n'a pas fixé d'objectifs de ventes précis pour les VZE dans les années intermédiaires. Cependant, des points de référence théoriques ont été fixés pour s'assurer que le Canada est sur la bonne voie et qu'il atteindra la cible fixée pour 2025. Pour la période 2020 à 2023, les points de référence annuels sont les suivants :
  • 3,9 % des nouveaux véhicules légers vendus seront des VZE d'ici le jeudi 31 décembre 2020;
  • 4,5 % des nouveaux véhicules légers vendus seront des VZE d'ici le 31 décembre 2021;
  • 5,4 % des nouveaux véhicules légers vendus seront des VZE d'ici le samedi 31 décembre 2022

Indicateur de rendement 2 :

• Pourcentage des fonds pour les remises incitatives du programme iVZE accordés aux Canadiens (c'est‑à‑dire utilisés)

Cible 2 :

• 100 % des fonds pour les remises incitatives accordés aux Canadiens d'ici le 31 mars 2022

Cible 1 :

• Selon l'analyse des données d'IHS Markit par Transports Canada, le pourcentage des ventes de véhicules légers à émission zéro au Canada était de 3,8 % en 2020, en hausse par rapport à 3,1 % en 2019.
• L'Énoncé économique de l'automne 2020 prévoyait un montant supplémentaire de 287 millions de dollars sur deux ans, à partir de 2020-2021, pour que Transports Canada puisse continuer à exécuter le programme d'incitatifs pour l'achat de véhicules à émission zéro jusqu'en mars 2022.
• En 2020-2021, plus de 39 000 Canadiens et entreprises canadiennes supplémentaires ont bénéficié du programme d'incitatifs pour l'achat de véhicules à émission zéro (plus de 83 000 au total depuis le 1er mai 2019).

Cible 2 :

• En date du 31 mars 2021, 60 % des fonds disponibles du programme d'incitatifs pour l'achat de véhicules à émission zéro ont été versés aux Canadiens.

La part de marché des véhicules à émission zéro au Canada en 2020 (3,8 %) place le Canada en bonne voie pour atteindre ses objectifs de ventes de véhicules à émission zéro en 2025^{Note de bas de page 10}.

Les progrès réalisés en vue d'atteindre l'objectif de ventes de véhicules à émission zéro au Canada contribuent à la réalisation de l'objectif du Canada de passer à une économie à faibles émissions de carbone.

SDG 11.6
SDG 13.2

Par l'intermédiaire de l'Initiative d'adaptation des transports dans le Nord (IATN), TC soutient la recherche, le développement et l'essai de technologies d'adaptation innovantes, ainsi que les efforts de renforcement des capacités (par exemple, par des activités de sensibilisation et de mobilisation en matière d'adaptation), dans le but d'accroître la capacité d'adapter les infrastructures et les activités de transport nordique existantes et futures aux changements climatiques

Point de départ

TC met en œuvre l'IATN depuis 2011. Ce programme devrait prendre fin le 31 mars 2021

Une des principales réalisations de TC dans le cadre de cette initiative a été son engagement auprès d'autres gouvernements (provinciaux, territoriaux), le monde académique et l'industrie privée

En date du 31 mars 2020, l'IATN avait financé un total de 95 études de recherche depuis son lancement en 2011

Indicateur de rendement 1:

• Nombre de réunions, d'ateliers ou de conférences de groupes de travail ou de réseaux financés, tenus ou présentés en ce qui concerne l'adaptation des transports

Cible 1 :

Au cours de la période 2020 à 2021 :

• Cinq réunions, ateliers ou conférences de groupe de travail ou de réseaux ont été financés, tenus ou présentés

Indicateur de rendement 2 :

• Nombre d'études de recherche financées

Cible 2 :

• Quatre études de recherche financées

Cible 1 :

• Les restrictions de voyage liées à la pandémie ont entraîné l'annulation des événements de Transports Canada et d'autres secteurs qui auraient pu être mis à profit. L'ensemble de la mobilisation a été concentrée dans une réunion en ligne de trois jours, au cours de laquelle un large éventail de questions ont été abordées, en présence de divers partenaires et parties prenantes.

Cible 2 :

• Neuf études de recherche ont été financées en 2020-2021.

Le soutien de notre Ministère à la recherche sur l'adaptation des transports dans le Nord et aux activités connexes contribue à :

• favoriser la collaboration interdisciplinaire;
• faire progresser l'échange des connaissances;
• renforcer la capacité institutionnelle à adapter les transports du Nord aux effets aigus des changements climatiques

SDG 13.3

Poursuivre le déploiement du Fonds national des corridors commerciaux (FNCC), qui investit 2,3 milliards de dollars pour renforcer la résilience et l'efficacité du réseau de transport

Point de départ

À ce jour, TC a terminé deux appels de propositions dans le cadre du FNCC : un appel national ouvert (juillet 2017) et un appel d'investissements dans les trois territoires (novembre 2018)

Un troisième appel de projets soutenant la diversification des activités commerciales a été lancé (janvier 2019); il demeura ouvert tant qu'il restera des fonds

Le Budget 2019 a également prévu un montant supplémentaire de 400 millions de dollars pour les régions arctiques et nordiques du Canada, portant ainsi le financement total du FNCC à 2,3 milliards de dollars jusqu'en 2027 à 2028

Indicateur de rendement :

• Nombre d'appels de propositions dans le cadre du programme

Cible :

• Un nouvel appel de propositions axé sur l'Arctique et le Nord dans le cadre du FNCC lancé et mené à terme d'ici 2023

Cible :

• Nous avons continué à investir dans des projets d'infrastructure de transport et à les faire progresser grâce au Fonds national des corridors commerciaux (FNCC), un fonds concurrentiel fondé sur le mérite, afin d'améliorer la fluidité du système de transport canadien.
• Lancement de l'appel à propositions pour l'Arctique et le Nord du FNCC en octobre 2020, qui allouera des fonds provenant de l'enveloppe de 400 millions de dollars prévue dans le budget 2019 pour les communautés de l'Arctique et du Nord.
• Émission de quatre appels à propositions du FNCC depuis 2017 (appel à propositions national du FNCC; appel à propositions pour le Nord du FNCC; appel à propositions continu du FNCC; et appel à propositions pour l'Arctique et le Nord du FNCC), aboutissant à près de 1,9 G$ en financement fédéral, ce qui a suscité des investissements totaux de plus de 3,9 G$, pour 89 projets d'infrastructure de transport méritoires dans tout le pays. Cet appel a été clôturé en mars 2021, et les décisions de financement devraient être annoncées en 2021-2022.
• Travail avec les promoteurs pour s'assurer que les projets du FNCC puissent continuer à avancer malgré les défis créés par la COVID-19, et soutien des nouveaux demandeurs de projets tout au long du processus de proposition.
• Entre avril 2020 et mars 2021, le gouvernement a annoncé plus de 92 millions de dollars, suscitant des investissements totaux de plus de 226 millions de dollars, pour 7 projets soutenant la diversification des échanges commerciaux, dans le cadre de l'appel à propositions continu du FNCC (lancé en janvier 2019). L'appel à propositions continu reste ouvert pour les projets de transport qui soutiennent la diversification des échanges commerciaux canadiens avec les marchés à l'étranger.

Transports Canada exige que les proposants de projets tiennent compte, dans leurs propositions, de la façon dont leur projet augmentera la résilience du système de transport face aux changements climatiques.

En intégrant des critères de résilience dans les processus d'évaluation et de sélection des projets du FNCC, le programme peut encourager les proposants à inclure dès le départ des éléments de résilience climatique dans la conception de leurs projets.

SDG 9.1
SDG 9.4
SDG 11.2

Dans le cadre du Programme de recherche, de développement et de démonstration des principaux modes de transport propre pour les secteurs aérien, maritime et ferroviaire, réduire les émissions de GES et de polluants atmosphériques provenant du transport aérien, maritime et ferroviaire en menant des recherches ciblées sur les technologies émergentes et les pratiques novatrices

Transport aérien. TC sélectionne des projets de recherche de haute qualité dans les domaines prioritaires actuels : les émissions contribuant aux changements climatiques, les émissions de polluants atmosphériques et les carburants d'aviation. Ces domaines de recherche sont sélectionnés en fonction des priorités actuelles du Ministère et de l'industrie en général

Transport ferroviaire. Soutenir des projets visant à réduire les émissions de GES dans le secteur du transport ferroviaire en testant des technologies de pointe et des pratiques innovantes afin d'éclairer l'élaboration de règlements, ainsi que de codes et de normes industriels, afin de garantir que les nouvelles technologies puissent être introduites au Canada de manière sûre, sécurisée et rapide

Transport maritime. Soutenir des projets visant à réduire les émissions de GES dans le secteur du transport maritime en testant des technologies de pointe et des pratiques innovantes afin d'éclairer l'élaboration de règlements, ainsi que de codes et de normes industriels, afin de garantir que les nouvelles technologies puissent être introduites au Canada de manière sûre, sécurisée et rapide

* Comme ces travaux contribuent à la réduction des émissions de GES et de polluants atmosphériques, ils s'inscrivent dans une démarche ministérielle qui soutient également les objectifs « Mesures efficaces de lutte contre les changements climatiques » et « Collectivités sûres et saines » de la SFDD

Point de départ 1

2019 à 2020 :

• Parmi les projets de recherche sur le transport ferroviaire, on compte une étude de faisabilité sur l'Hyperloop et une étude sur l'innovation propre dans le domaine ferroviaire au Canada qui vise à recenser les dix technologies ferroviaires les plus prometteuses
• Du côté du transport maritime, on compte un projet pilote d'électrification des petits navires, l'évaluation de l'efficacité des revêtements de coque sur les émissions des navires, ainsi que l'évaluation de l'efficacité du nettoyage de la coque et des hélices sur l'efficacité énergétique et les émissions des navires. Le programme a également lancé un nouvel appel de propositions de 4,7 millions de dollars pour faire progresser la conception et l'essai de solutions technologiques propres pour le secteur maritime
• Parmi les projets de recherche dans le domaine de l'aviation, on retrouve un projet qui vise à mettre au point une nouvelle méthode d'étalonnage des instruments de mesure des émissions des moteurs d'avion, ainsi qu'une étude en vol des caractéristiques de la traînée de condensation lorsque différents carburants sont utilisés

Indicateur de rendement 1:

• (a) Nombre de domaines prioritaires dans lesquels TC a financé des projets de recherche de haute qualité
• (b) Les projets de recherche financés fournissent des données probantes utilisées pour soutenir la préparation de politiques, de règlements et de positions de négociation

Cible 1:

Pour les projets de recherche :

• (a) au moins un projet dans chaque domaine prioritaire identifié est financé chaque année;
• (b) 80 % des projets financés fournissent des données et des éléments probants qui sont utilisés pour soutenir la préparation de politiques, de règlements et de positions de négociation

Point de départ 2:

Au 31 mars 2020, 29 % de l'enveloppe de financement des subventions ont été investis dans treize projets

Indicateur de rendement 2:

• (a) Pourcentage de l'enveloppe de subventions fédérales (une enveloppe globale de 3 millions de dollars) investie dans la lutte contre les émissions de GES et de polluants atmosphériques provenant des transports aériens, maritimes et ferroviaires, par l'entremise d'appels de propositions pour la recherche sur les technologies émergentes et les pratiques innovantes
• (b) Nombre de projets financés par des subventions fédérales pour étudier et faire progresser les technologies émergentes et les pratiques innovantes liées à la lutte contre les émissions de GES et de polluants atmosphériques dans les transports aériens, maritimes et ferroviaires^{Note de bas de page 11}

Cible 2 :

• (a) 80 % de l'enveloppe de financement des subventions ont été investis
• (b) Au moins 30 projets financés d'ici le 31 mars 2023

Cible aéronautique 1a :

• Au moins 1 projet a été financé dans chacun des trois domaines prioritaires de la recherche aéronautique. Les projets de recherche aéronautique financés en 2020-2021 comprenaient un projet de mesure en altitude des émissions de particules et des caractéristiques des traînées de condensation comparant le carburéacteur classique et un carburant d'aviation durable; et la démonstration d'une méthode d'étalonnage rapide et sur place pour un instrument de mesure de la masse des particules non volatiles, en utilisant une turbine à gaz comme source.

Cible aéronautique 1b :

• 97 % des projets financés dans le domaine de l'aviation ont fourni des données probantes/données utilisées pour soutenir l'élaboration des politiques, de la réglementation et de positions de négociation.

Cible ferroviaire 1b :

• En 2020-2021, plus de 80 % des projets de recherche ferroviaire financés ont été achevés et ont fourni des données probantes/données pour soutenir l'élaboration de politiques et de la réglementation, notamment :
  • Étude de faisabilité d'une locomotive de manœuvre à hydrogène (hydrail);
  • Une étude pour évaluer les incidences techniques, opérationnelles, économiques et sociétales de la transition du secteur ferroviaire du diesel à l'hydrogène;
  • Un projet visant à faire progresser la mise au point d'un convertisseur catalytique avancé;
  • Recherche visant à faire progresser la mise au point et la mise à l'essai de mélanges de carburants dérivés de la lignine pour le secteur ferroviaire.

Cible maritime 2b :

• En 2020-2021, plus de 80 % des projets de recherche maritime financés ont été achevés et ont fourni des données probantes/données pour soutenir l'élaboration de politiques et de la réglementation, notamment :
  • Soutenir la conception du prototype d'une technologie de nettoyage robotisé de navires en route en tant que dispositif de nettoyage de la coque à utiliser en transit;
  • Soutenir l'élaboration d'un outil en ligne qui utilise les conditions météorologiques dynamiques et la trajectoire des navires pour trouver un itinéraire économe en carburant pour les navires;
  • Soutenir l'élaboration de pratiques exemplaires/stratégies d'entretien pour réaliser des économies de carburant, des avantages environnementaux et optimiser les coûts d'entretien associés au revêtement de la coque et au polissage des hélices sur les cargos hors mer;
  • Détermination des résultats potentiels en matière de rendement des navires en matière de bruit sous-marin et de réduction des GES grâce à l'application de revêtements en graphène sur les navires de pêche.

Cible 2a :

• 53 % des fonds engagés ou dépensés au 31 mars 2021. Transports Canada est en voie d'atteindre cette cible, le programme se terminant le 31 mars 2023.

Cible 2b :

• 19 projets ont été approuvés pour un financement au 31 mars 2021.

Transport ferroviaire :

• Les résultats des projets de RDD ferroviaires contribuent à la réduction des émissions de GES et de polluants atmosphériques en évaluant le rendement des technologies émergentes au Canada et en éclairant l'élaboration de règlements, de codes, de normes et de lignes directrices en matière d'environnement et de sécurité. Cela permet de s'assurer que les technologies innovantes peuvent être introduites au Canada de manière sûre et opportune.

Transport aérien:

• En collaborant avec des partenaires de recherche, le Ministère contribuera à l'amélioration de la qualité de l'air dans les collectivités canadiennes et à la réduction des émissions de GES, en soutenant la recherche qui améliore la mesure, l'évaluation d'impact et l'atténuation des émissions du transport aérien.
• Grâce à l'engagement de 97 % du budget alloué à la recherche aéronautique, des projets de recherche aéronautique ont été financés dans les domaines suivants : émissions contribuant aux changements climatiques, émissions de polluants atmosphériques et carburants du transport aérien.

Transport ferroviaire :

• Les résultats des projets de RDD ferroviaires contribuent à la réduction des émissions de GES et de polluants atmosphériques en évaluant le rendement des technologies émergentes au Canada et en éclairant l'élaboration de règlements, de codes, de normes et de lignes directrices en matière d'environnement et de sécurité. Cela permet de s'assurer que les technologies innovantes peuvent être introduites au Canada de manière sûre et opportune.

Transport maritime :

• Les résultats des projets de RDD maritimes favorisent l'adoption d'innovations en matière de navires peu bruyants et peu polluants, au niveau national et international. Cela permet de s'assurer que les technologies innovantes peuvent être introduites de manière sûre et opportune.

SDG 3.9
SDG 9.4
SDG 13.2

Mettre en œuvre le Plan de protection des océans – Pilier I : Un système de sécurité maritime de pointe

Pilier I. Liste partielle des initiatives visant à renforcer la prévention des incidents maritimes

• Nouveaux systèmes d'échange de renseignements – Le gouvernement du Canada collaborera avec les collectivités autochtones et côtières afin de concevoir de nouveaux systèmes et de nouvelles plateformes d'échange de renseignements qui leur donneront accès en temps réel aux renseignements relatifs aux activités de navigation maritime pour favoriser une navigation plus sécuritaire dans les eaux locales
• Projet pilote visant à améliorer les services météorologiques maritimes pour favoriser les opérations de trafic maritime et améliorer la sécurité des zones à haut risque
• Gestion proactive des bâtiments Permet aux acteurs du système de sécurité maritime (gouvernements, collectivités, groupes autochtones) de contribuer à la gestion du trafic local
• Rapprovisionnement plus sûr dans les collectivités arctiques – Financement de nouveaux outils et de nouvel équipement pour décharger les biens essentiels dans les collectivités du Nord
• Un principe du pollueur-payeur renforcé – Supprimer la limite de responsabilité par incident de la Caisse d'indemnisation des dommages dus à la pollution par les hydrocarbures causée par les navires du Canada afin de verser une indemnisation illimitée aux intervenants et aux victimes d'un déversement d'hydrocarbures causé par un navire
• Lieux de refuge – Déterminer à l'avance les emplacements côtiers où un navire ayant besoin d'assistance pourrait prendre des mesures pour stabiliser son état afin de protéger la vie humaine et l'environnement. Le ministère passe actuellement en revue son Plan d'urgence national sur les lieux de refuge en fonction des résultats des activités de mobilisation, des recherches et de l'ajout de nouvelles annexes régionales
• Initiative sur les mouillages – Recherche et analyse des répercussions environnementales, économiques sociales et de sécurité des mouillages
• Système d'intervention harmonisé – Élaborer un cadre large et intégré pour la préparation et l'intervention en cas de déversements autres que ceux d'hydrocarbures causés par des navires

Les initiatives visant à renforcer les interventions en cas d'incident maritime comprennent ce qui suit

• Une Garde côtière canadienne plus forte – Les systèmes de commande de la Garde côtière canadienne seront améliorés là où des lacunes ont été identifiées. La Garde côtière se verra accorder plus de pouvoir pour intervenir directement afin de prévenir les incidents maritimes, par exemple lorsque les exploitants de navires ont été réticents à agir
• Intervention d'urgence renforcée – Une capacité d'intervention 24 heures sur 24, 7 jours sur 7 sera mise en place pour gérer efficacement les incidents maritimes, et des données environnementales de référence sur la côte nord de la Colombie-Britannique seront recueillies
• Amélioration de la capacité d'ECCC à faire respecter les lois sur la faune et sur l'environnement pour les côtes est et ouest; élargissement de l'ensemble de produits océaniques en 3D et amélioration du service en le rendant accessible 24 heures sur 24, 7 jours sur 7
• Augmentation de la capacité de remorquage – Un dispositif de remorquage sera ajouté aux importants navires de la Garde côtière canadienne sur les côtes est et ouest pour améliorer la capacité de la Garde à prendre des mesures rapides. Deux nouveaux navires capables de remorquer de grands bâtiments commerciaux en détresse seront loués
• Mesures d'intervention de rechange (MIR) – Recherche et politique sur les MIR, comme le recours aux agents dispersants et le brûlage in situ, mesures qui pourraient être utilisées uniquement lorsqu'elles présentent un avantage environnemental

Point de départ

Depuis 2016, le gouvernement du Canada collabore avec les Canadiens et les peuples autochtones dans le cadre du PPO afin de protéger nos côtes et nos voies navigables pour les générations futures tout en favorisant la croissance économique. Trois ans plus tard, le Plan a renforcé notre système de sécurité maritime et la protection de nos écosystèmes côtiers est meilleure que jamais. Les travaux se poursuivront pour que le PPO respecte ses engagements

Indicateur de rendement :

• Le nombre d'incidents liés à la sécurité maritime et de déversements d'hydrocarbures causés par un navire dans les eaux canadiennes

Cible :

• D'ici 2022, réduire le nombre de petits déversements de pétrole et d'incidents maritimes par rapport au nombre de sorties en mer, comparé à la moyenne des cinq années précédentes

Taux d'incidents maritimes et de déversements d'hydrocarbures :

• 2016 : 8,94 accidents (y compris les déversements) par 10 M de milles marins parcourus.
• 2019 : 7,59 accidents (y compris les déversements) par 10 M de milles marins parcourus^{Note de bas de page 12}

D'autres actions ont permis d'améliorer la prévention et l'intervention liées aux incidents maritimes :

• En 2020-2021, Transports Canada a réalisé 71 démonstrations et 59 séances de formation pour améliorer l'utilisation du système de connaissance améliorée de la situation maritime. Jusqu'à 625 licences sont délivrées à des communautés autochtones, au gouvernement fédéral, et à des partenaires et des parties prenantes du secteur maritime dans tout le Canada, afin de renforcer la sensibilisation et la sécurité maritimes, l'échange d'information et la gestion collaborative de l'espace marin.
• En 2020-2021, les contributions de la communauté maritime ont aidé ECCC à apporter des améliorations au site Web MetPort, notamment en ce qui concerne la présentation des observations et des produits de prévision.
• 10 nouveaux radars sont financés afin d'établir une couverture réseau pour 9 zones de navigation distinctes, ce qui permettra d'accroître la surveillance du trafic maritime. De nouveaux radars sont en cours d'installation sur deux sites radar existants. Les premières livraisons et l'installation de système radar ont eu lieu en 2020. Les livraisons et installations ultérieures de radars sont prévues pour l'exercice 2021-2022 et au-delà.
• En mars 2021, le Service hydrographique du Canada avait terminé le levé bathymétrique de 23 ports. Les cartes ont été entièrement achevées pour 10 des ports, sont en cours pour 8 autres ports, tandis que l'achèvement des cartes pour les 5 ports restants est prévu pour le 31 mars 2022.
• L'initiative de gestion proactive des navires s'est associée à des nations et organisations autochtones de la Colombie-Britannique et de l'Arctique pour lancer cinq projets pilotes. Grâce à ces projets, des forums de collaboration ont été créés pour cerner les préoccupations en matière de gestion marine et de trafic maritime, et pour élaborer conjointement des mesures volontaires avec l'industrie maritime et d'autres parties prenantes.
• Le travail sur l'élaboration d'un cadre national et d'une stratégie de mobilisation nationale pour le régime amélioré des lieux de refuge au Canada (y compris la recherche d'autres pratiques exemplaires internationales) s'est poursuivi en 2021. La région du Pacifique a déjà terminé deux nouvelles annexes sous-régionales concernant Haida Gwaii et le détroit de la Reine-Charlotte. D'autres régions ont lancé des activités de mobilisation et de recherche pour déterminer des lieux de refuge supplémentaires potentiels.
• Dans le cadre d'un deuxième appel à propositions destiné aux gouvernements du Nunavut, des Territoires du Nord-Ouest, du gouvernement régional de Katavik représentant la région du Nunavik, et du gouvernement du Nunatsiavut pour améliorer l'environnement marin, ainsi que la sécurité et l'efficacité des opérations de transport maritime et de réapprovisionnement dans les communautés du Nord, une contribution de 64,9 millions de dollars a été annoncée pour 15 projets qui amélioreront les opérations de transport maritime et de réapprovisionnement.
• Pour l'exercice 2020-2021, en raison des restrictions de voyage de l'Agence de santé publique du Canada liées à la pandémie de COVID-19, l'équipage aérien du Programme national de surveillance aérienne (PNSA) n'a pas été déployé dans l'Arctique. Toutefois, l'équipage aérien est resté en état de préparation opérationnelle pour les demandes urgentes telles que les échouements de navires, les déversements d'hydrocarbures, etc. et est resté disponible si un déploiement était nécessaire.
• Formation au système de commandement en cas d'incident et au système de gestion des incidents de Transports Canada pour améliorer l'efficacité de la capacité d'intervention.
• Des renseignements de base ont été collectés sur les oiseaux marins et leurs habitats dans le nord de la Colombie-Britannique afin de mieux comprendre l'incidence des menaces et d'évaluer les effets des hydrocarbures (dilbit) sur les oiseaux marins.
• L'imagerie côtière et le raffinement de la classification du littoral ont été achevés dans le nord de la Colombie-Britannique, ainsi qu'un cadre national d'intervention d'urgence pour la faune, afin de fournir des orientations sur les questions relatives à la faune lors des interventions d'urgence.
• La capacité d'ECCC a été renforcée pour faire appliquer les lois sur la faune et l'environnement pour les côtes est et ouest en donnant une formation polyvalente aux agents sur les législations relatives à la faune et à l'environnement afin de répondre aux incidents signalés qui peuvent contrevenir à l'article 5.1 de la Loi sur la Convention concernant les oiseaux migrateurs et au paragraphe 36 (3) de la Loi sur la pêche.
• Élaboration d'un tableau de bord des leçons apprises afin de documenter les incidents maritimes importants précédents et actuels et de classer par ordre de priorité les améliorations des procédures opérationnelles.
• Ouverture de nouvelles stations de recherche et de sauvetage de la Garde côtière canadienne à Victoria (Colombie-Britannique), et à St. Anthony, Old Perlican et Twilingate (Terre-Neuve-et-Labrador). Réouverture du sous-centre de sauvetage maritime de la Garde côtière canadienne à St. John's (Terre-Neuve), afin de mieux coordonner les interventions sur l'eau en cas d'incidents maritimes.
• Augmentation du nombre d'agents formés et certifiés dans nos centres des Services de communications et de trafic maritimes (SCTM), ce qui contribue à l'efficience et à l'efficacité de l'intervention du gouvernement fédéral en cas d'urgences maritimes, y compris les incidents de pollution marine, et à la gestion stratégique de toutes les urgences liées au transport maritime. De plus, nous avons créé quatre agents de formation régionaux des SCTM, qui appuient la formation continue et la certification des agents des SCTM.
• Élaboration et mise en service de deux modèles océaniques côtiers à plus haute résolution pour améliorer la sécurité maritime (navigation électronique) et l'intervention environnementale.
• Protection des eaux et des collectivités côtières de la côte ouest avec deux navires de remorquage d'urgence en mer, qui ont soutenu les mandats d'intervention environnementale et de recherche et de sauvetage de la Garde côtière, tout en étant capables de remorquer de grands navires en détresse. À l'appui d'un régime d'intervention homogène, achèvement de l'analyse initiale et de la phase I de la mobilisation nationale, avec les partenaires fédéraux concernés dans tout le Canada, afin de déterminer et de valider les mesures d'intervention en cas de déversement d'hydrocarbures ne provenant pas d'un navire.
• La Garde côtière a réussi à mettre en place des centres d'opérations régionaux (COR) 24 heures sur 24 et 7 jours sur 7 dans les régions de l'Atlantique, de l'Ouest et du Centre et de l'Arctique, ainsi qu'un centre de commandement national 24 heures sur 24 et 7 jours sur 7. Ces centres surveillent et évaluent les événements marins, principalement les incidents de pollution marine.
• Acquisition de trousses de remorquage d'urgence pour les grands navires de la Garde côtière canadienne afin de renforcer notre capacité à remorquer les grands navires désemparés.
• Investissement dans de nouveaux équipements modernes d'intervention environnementale pour la Garde côtière canadienne dans tout le Canada, et poursuite de la réception d'une variété de nouveaux équipements dans les trois régions.
• ECCC a entrepris et rendu compte de multiples études en laboratoire et sur le terrain pour faire avancer la recherche sur les mesures d'intervention de rechange.

Le Plan de protection des océans vise à protéger davantage les côtes et les collectivités côtières du Canada contre les incidences potentielles de la navigation. Cela signifie qu'il faut améliorer la manière dont nous prévenons les incidents de pollution marine et intervenons face à ceux-ci. Grâce au Plan de protection des océans, le gouvernement du Canada élabore des plans d'intervention d'urgence adaptés aux besoins locaux, accroît la présence sur l'eau et la capacité d'intervention, permettant des actions d'intervention rapides et fondées sur des données scientifiques en cas de déversement, et élargissant le rôle de la Garde côtière auxiliaire canadienne.

SDG 14.2

Mettre en œuvre le Plan de protection des océans – Pilier II : Préservation et restauration des écosystèmes marins

Le Pilier II – Préservation et restauration des écosystèmes marins comprend les initiatives ci-dessous

• Collecte de données de référence et évaluation des effets cumulatifs – En étroite collaboration avec les collectivités autochtones et côtières, le gouvernement du Canada créera un programme pilote de référence pour mieux comprendre les effets cumulatifs des activités maritimes sur les écosystèmes côtiers
• Protection des écosystèmes aquatiques – De nouvelles mesures seront financées pour mettre en place un système de détection des baleines en temps réel afin d'alerter les marins de leur présence en vue de les aider à éviter les interactions et les collisions avec les cétacés

Gestion des navires abandonnés et des épaves – Le gouvernement met en œuvre une stratégie nationale axée sur la prévention et le retrait des navires posant problème

Point de départ

Depuis 2016, le gouvernement du Canada collabore avec les Canadiens et les peuples autochtones dans le cadre du PPO afin de protéger nos côtes et nos voies navigables pour les générations futures tout en favorisant la croissance économique. Trois ans plus tard, le Plan a renforcé notre système de sécurité maritime et la protection de nos écosystèmes côtiers est meilleure que jamais. Les travaux se poursuivront pour que le PPO respecte ses engagements

Indicateur de rendement :

• Nombre de navires abandonnés et naufragés traités

Cible :

• D'ici 2022, au moins 275 navires préoccupants ont été traités

Stratégie nationale sur les épaves et les navires abandonnés :

Dans le cadre du Plan de protection des océans, en partenariat avec le ministère des Pêches et des Océans et la Garde côtière canadienne, nous avons atteint notre objectif fédéral de traiter au moins 275 épaves et navires abandonnés d'ici le 31 mars 2022.

Voici d'autres actions permettant de préserver et de restaurer les écosystèmes marins en utilisant de nouveaux outils et mécanismes de recherche, et en prenant des mesures pour traiter les épaves et les navires abandonnés ou dangereux :

• Évaluation des possibilités d'améliorer le système de délivrance de permis pour les embarcations de plaisance afin de mieux déterminer les propriétaires, et des possibilités de créer un fonds d'assainissement financé par les propriétaires de navires; élaboration d'un répertoire national des épaves et des navires abandonnés et d'une méthodologie pour les classer par ordre de priorité en vue de leur enlèvement;
• Application de la Loi sur les épaves et les bâtiments abandonnés ou dangereux, qui est entrée en vigueur en juillet 2019. À ce jour, Transports Canada s'est occupé d'environ 300 navires en exerçant les pouvoirs conférés en vertu de cette loi, dont 172 en 2020-2021.
• Traitement à ce jour de 282 navires supplémentaires dans le cadre du programme d'enlèvement des navires abandonnés et naufragés de Programme d'élimination des épaves et des navires abandonnés de Ports pour petits bateaux en partenariat avec le ministère des Pêches et des Océans;
• Prise de mesures continues pour traiter les épaves et les navires abandonnés ou dangereux dans le cadre du Programme de bateaux abandonnés. En 2020-2021, nous avons financé 44 projets supplémentaires d'évaluation des bateaux abandonnés et 51 projets d'enlèvement de bateaux abandonnés.
• En 2020-2021, un financement de 200 000 $ a été accordé dans le cadre du Programme des bateaux abandonnés pour soutenir la recherche sur la conception des navires pour l'environnement. À ce jour, le programme a permis de financer trois projets de recherche visant à améliorer les options de recyclage des navires et cinq initiatives d'éducation et de sensibilisation visant à mieux faire connaître aux propriétaires de navires leurs responsabilités en matière de gestion des navires en fin de vie.
• Octroi de deux subventions totalisant 1,8 million de dollars dans le cadre du programme Solutions innovatrices Canada pour soutenir la mise au point de prototypes de moyens économiquement viables et efficaces sur le plan énergétique pour recycler les coques en fibre de verre des navires en fin de vie.
• Depuis 2017, dans l'ensemble des ministères concernés, les agents des pêches ont passé plus de 43 000 heures à soutenir l'intervention auprès des mammifères marins dans l'ensemble du Canada, plus de 2 200 heures liées à la surveillance aérienne et près de 22 000 heures consacrées aux zones de protection marine.
• Collaboration avec les communautés autochtones et côtières et d'autres parties prenantes pour entreprendre 56 projets avec 40 partenaires afin de recueillir des renseignements de base sur l'environnement côtier sur six sites le long des côtes du Pacifique, de l'Arctique et de l'Atlantique.
• Transports Canada a collaboré avec des nations autochtones afin de déterminer les composantes valorisées pour les évaluations des effets cumulatifs dans quatre sites pilotes de l'initiative d'évaluation des effets cumulatifs du transport maritime.
• Après avoir collaboré avec des partenaires autochtones, des experts universitaires et d'autres intervenants, Transports Canada a distribué une ébauche de cadre national d'évaluation des effets cumulatifs et a reçu les commentaires de 15 organisations partenaires, dont des nations autochtones, des universitaires, des gouvernements et d'autres intervenants.

Toutes les initiatives de la stratégie nationale contribuent à l'objectif de la SFDD, à savoir la santé des côtes et des océans, ainsi que la pureté des lacs et des rivières, car elles réduiront ou élimineront les risques posés par les épaves et les navires abandonnés sur l'environnement marin, ainsi que sur la santé et la sécurité des citoyens.

SDG 14.2

Mettre en œuvre le Plan de protection des océans – Pilier III : Partenariats avec les Autochtones

Le gouvernement donnera aux collectivités autochtones des occasions de jouer un rôle actif dans la navigation responsable et le système de sécurité

Point de départ

Depuis 2016, le gouvernement du Canada collabore avec les Canadiens et les peuples autochtones dans le cadre du PPO afin de protéger nos côtes et nos voies navigables pour les générations futures tout en favorisant la croissance économique. Trois ans plus tard, le Plan a renforcé notre système de sécurité maritime et la protection de nos écosystèmes côtiers est meilleure que jamais. Les travaux se poursuivront pour que le PPO respecte ses engagements

Indicateur de rendement :

• Nombre de groupes autochtones qui participent au système de sécurité maritime du Canada

Cible :

• D'ici 2027, un plus grand nombre de groupes autochtones intéressés seront des partenaires actifs dans le système de sécurité maritime du Canada (La cible précise sera établie d'ici avril 2022, à la suite des rencontres avec les partenaires autochtones)

Participation des groupes autochtones au secteur maritime du Canada :

• Poursuite de la mise en place de partenariats régionaux avec les Autochtones pour aborder la planification maritime, la navigation, la sécurité maritime et la protection des océans sur une vaste zone géographique.
• Un accord de partenariat lié à l'Accord-cadre de réconciliation pour la gestion et la protection des océans à l'échelle biorégionale avec 14 Premières Nations de la côte nord et de la côte centrale du Pacifique a été signé et annoncé en juin 2018; puis, signé avec la Première Nation Kitselas et la bande indienne Kitsumkalum en septembre 2020.
• Approbation d'une subvention de plus de 4,1 millions de dollars dans le cadre du Programme de financement de la participation communautaire (PFPC) de Transports Canada afin de soutenir la participation des communautés autochtones et locales à l'élaboration et à l'amélioration du système de transport maritime du Canada. En vertu d'une entente de contribution, l'Assemblée des Premières Nations élabore actuellement un cadre conceptuel pour guider le processus d'évaluation des indicateurs d'élaboration conjointe entre les ministères liés au Plan de protection des océans et les partenaires autochtones.
• Bien que la pandémie de COVID 19 ait entraîné des retards dans la formation, le Programme de formation dans le domaine maritime a financé trois écoles pour aider les groupes sous-représentés, tels que les femmes, les habitants du Nord, les Inuits et les peuples autochtones, à accéder à la formation dans le domaine maritime.
• Nous avons offert une formation sur les interventions d'urgence et la gestion des voies navigables aux communautés autochtones de la Colombie-Britannique afin d'accroître leurs connaissances et leurs compétences et de soutenir le rôle important qu'elles jouent dans la sécurité maritime de leurs communautés.
• La Garde côtière a continué de négocier un certain nombre d'ententes de contribution avec les communautés et les organisations autochtones afin de renforcer leur capacité à intervenir en cas d'urgence locale et à mieux protéger les côtes, y compris le financement de nouveaux postes de liaison maritime, de formation et d'exercices spécialisés, de l'accès à l'information sur le trafic maritime local et de bateaux communautaires pour soutenir la recherche et le sauvetage et l'intervention environnementale à l'échelle locale.
• Jusqu'à présent, nous avons déterminé six sites pilotes et mobilisé les communautés et les nations autochtones de tous les sites pour comprendre en collaboration les problèmes et les préoccupations concernant les activités de trafic maritime sur les trois côtes, et nous avons travaillé pour déterminer les limites géographiques des zones d'étude.
• Dans le cadre de l'initiative des couloirs de navigation à faible impact dans le Nord, la phase I de la mobilisation des gouvernements provinciaux, territoriaux et régionaux, ainsi que des organisations inuites, métisses et des Premières nations a été achevée, avec un total de 16 séances; une étude sur les modèles de gouvernance a été réalisée.

Les communautés autochtones côtières ont des liens avec les océans du Canada qui s'étendent sur plusieurs générations. Dans le cadre du Plan de protection des océans, nous collaborons activement et établissons des partenariats avec les peuples autochtones de tout le pays pour améliorer notre système de sécurité maritime. En mars 2021, nous avions organisé plus de 1 681 séances de mobilisation, dont plus de 1 257 avec des groupes autochtones.

SDG 14.2

Mettre en œuvre le Plan de protection des océans – Pilier IV : Données probantes plus rigoureuses et augmentation de la participation communautaire et de la sensibilisation du public

Point de départ

Depuis 2016, le gouvernement du Canada collabore avec les Canadiens et les peuples autochtones dans le cadre du PPO afin de protéger nos côtes et nos voies navigables pour les générations futures tout en favorisant la croissance économique. Trois ans plus tard, le Plan a renforcé notre système de sécurité maritime et la protection de nos écosystèmes côtiers est meilleure que jamais. Les travaux se poursuivront pour que le PPO respecte ses engagements

Indicateur de rendement 1 :

• Pourcentage des politiques et des plans d'intervention opérationnels préparés dans le cadre du PPO qui sont appuyés par des connaissances et des renseignements scientifiques, locaux (ou traditionnels) et d'autres renseignements pertinents

Cible 1 :

• D'ici 2022, 100 % des politiques et des plans d'intervention opérationnels sont appuyés par des connaissances et des renseignements scientifiques, locaux (ou traditionnels) et d'autres renseignements pertinents

Indicateur de rendement 2 :

• Pourcentage de Canadiens qui font confiance au système de sécurité maritime du Canada

Cible 2 :

• D'ici 2022, au moins 70 % des Canadiens et au moins 75 % des communautés côtières auront une confiance modérée ou totale envers le système de sécurité maritime du Canada

Une base de données probantes plus solide et une meilleure connaissance du comportement et des répercussions des déversements d'hydrocarbures dans le milieu marin

• Des connaissances avancées et des avis scientifiques fournis aux intervenants en cas de déversement d'hydrocarbures pour éclairer l'approche de l'intervention en cas de déversement et la prise de décision qui en découle. Par exemple, dans le cadre du nouveau projet du Plan de protection des océans, Améliorer la prédiction de la dérive et la modélisation des zones côtières, le gouvernement du Canada est en train d'élaborer et d'affiner de nouveaux modèles hydrodynamiques à haute résolution pour une prévision précise des caractéristiques océaniques, notamment les courants de surface, le niveau de l'eau, la température et la salinité dans six ports hautement prioritaires. Ces modèles océaniques permettront au gouvernement du Canada de suivre avec précision les déversements et de prédire leur trajectoire et leur devenir, améliorant ainsi la protection des communautés côtières.
• Financement de programmes de contribution qui ont produit 47 publications sur le devenir, le comportement et les effets des hydrocarbures dans les écosystèmes marins et sur les technologies de nettoyage des déversements d'hydrocarbures.
• Poursuite de l'augmentation des exigences en matière de traitement des données en investissant dans de nouveaux services de TI tels que le calcul à haute performance, qui est utilisé dans la création et l'analyse de modèles scientifiques complexes permettant de prévoir l'état futur de nos océans.
• Des accords ont été signés avec des partenaires pour élaborer ou mettre à l'essai des technologies capables de détecter la présence de baleines en temps quasi réel, notamment la baleine noire de l'Atlantique Nord et l'épaulard résident du sud.
• Recherche scientifique avancée pour mieux comprendre l'incidence du bruit lié au transport maritime sur la baleine noire de l'Atlantique Nord, le béluga de l'estuaire du Saint-Laurent et l'épaulard résident du sud, qui sont en voie de disparition.
• Poursuite des études collaboratives en laboratoire et en réservoir visant à déterminer et à améliorer potentiellement les voies de dégradation naturelle du pétrole brut et de certains produits prétraités et raffinés. Communication des résultats aux modélisateurs de déversements par les approches suivantes :
  • Un article de journal a été publié et quatre présentations de conférence ont été faites. De plus, poursuite du travail avec l'éditeur pour un chapitre de livre sur la biodégradation du pétrole (la date de publication prévue est actuellement janvier 2022).
  • Renforcement des capacités de recherche internes par des collaborations avec l'Institut national de la recherche scientifique (ville de Québec) et l'Université de l'Alberta pour les essais de toxicité et avec le New Jersey Institute of Technology pour la modélisation de l'énergie des réservoirs de déversement.
  • Contribution aux groupes de travail internationaux organisés par la National Oceanic and Atmospheric Agency (NOAA) des États-Unis pour mettre à jour les données scientifiques sur les déversements afin d'améliorer le rendement des modèles numériques de déversement d'hydrocarbures pour la communauté des intervenants.
• Participation à des essais de déversement sur le terrain menés par des universitaires. En particulier, la collaboration s'est poursuivie avec le programme d'essais de déversement d'hydrocarbures de l'International Institute for Sustainable Development – Experimental Lakes Area, dans un lac d'eau douce du nord de l'Ontario, qui a donné lieu à une publication conjointe et au lancement d'un nouveau projet, évaluant le rendement des processus de biodégradation naturelle pour réduire la contamination par le bitume dilué et le pétrole lourd conventionnel dans l'eau et les sédiments du lac.
• Utilisation des connaissances et de l'expertise scientifiques de RNCan en matière de déversements pour :
  • Lancer un projet de recherche pour les clients autochtones, en collaboration avec ECCC et le MPO
  • Contribuer à l'examen de l'évaluation d'impact de trois grands projets, notamment les agrandissements de Roberts Bank et du port de Delta à Vancouver, et à un énoncé des incidences environnementales de l'exploration pétrolière au large de Terre-Neuve
  • Guider un exercice d'intervention d'une journée en cas de déversement dans le nord de la Colombie-Britannique, à la demande de BC Oil and Gas 
  • Examiner deux évaluations de l'atténuation des impacts des déversements, sur demande de la Table scientifique, pour l'Office Canada-Terre-Neuve des hydrocarbures extracôtiers

Niveau de confiance du public dans le système de sécurité maritime du Canada :

Poursuite de la sensibilisation au Plan de protection des océans et à la sécurité maritime, notamment en sollicitant et en recevant régulièrement les commentaires des Canadiens.

L'enquête d'opinion publique Angus Reid, commandée par le Centre pour le transport maritime responsable, un organisme indépendant, en février 2021, a montré une augmentation de 6 % de la confiance du public dans le système de sécurité maritime du Canada depuis le début du Plan de protection des océans (71 % se sont déclarés très/assez confiants contre 65 % en 2016). Les résultats de l'enquête d'opinion publique du gouvernement du Canada de l'année précédente (février 2020) ont montré que 67 % des Canadiens ont confiance dans le système de sécurité maritime du Canada.

Dans le cadre du Plan de protection des océans, le gouvernement du Canada investit dans la recherche scientifique et la technologie afin de mieux prévenir les déversements d'hydrocarbures provenant des navires et de mieux y réagir, tout en améliorant notre compréhension de la façon de protéger les écosystèmes côtiers.

SDG 14.2

Soutenir la protection et le rétablissement des populations de baleines en voie de disparition au Canada grâce à la recherche et à la surveillance

Point de départ

La station d'écoute sous-marine (SES) à la fine pointe mondiale installée dans le passage Boundary collige des données sur le bruit sous-marin en temps réel en « écoutant » les navires dans les voies de navigation entrantes et sortantes, ainsi que sur le bruit ambiant et les appels des mammifères marins

Indicateur de rendement :

• Nombre de mesures de gestion visant à soutenir la protection et le rétablissement des épaulards résidents du Sud (SRKW) qui s'appuient sur les données sur le bruit sous-marin des navires recueillies par la SES

Cible 1 :

• La base de données sur le bruit sous-marin des navires sera utilisée pour aider à concevoir au moins une mesure de gestion d'ici le 31 mars 2024 afin de soutenir le rétablissement des épaulards résidents du Sud et leur protection contre les impacts du bruit des navires

Point de départ

Les systèmes d'aéronefs télépilotés (SATP ou « drones ») contribuent à la surveillance aérienne dans la zone de navigation dynamique du golfe du Saint-Laurent qui vise à détecter la présence de baleines franches de l'Atlantique Nord (NARW)

Indicateur de rendement :

• Intégration des SATP pour soutenir la gestion des mesures actives de protection des NARW

Cible 2 :

• Les SATP contribuent à soutenir la gestion des mesures actives pour la protection des NARW à partir de 2020

Cible 1 :

• La station d'écoute sous-marine est une pièce essentielle de l'infrastructure scientifique, qui soutient directement les efforts du Ministère pour atténuer le bruit sous-marin pour l'environnement marin et les mammifères marins à risque – y compris la population d'épaulards résidents du sud.
• Les données recueillies par la station d'écoute sous-marine sont compilées dans une base de données. Cela permet à Transports Canada et aux principaux intervenants, comme le programme Enhancing Cetacean Habitat and Observation (ECHO) de l'autorité portuaire de Vancouver-Fraser, d'évaluer l'efficacité des mesures visant à réduire le bruit sous-marin et de les améliorer d'année en année. Cela contribue également à améliorer notre compréhension des émissions sonores des différents types et tailles de navires.
• La base de données sur le bruit sous-marin des navires a permis d'élaborer les mesures de ralentissement des navires pour 2020 et 2021 dans le détroit de Haro et le passage Boundary; en outre, elle continue de fournir des données intégrales qui seront utilisées pour l'examen et la gestion adaptative des mesures d'atténuation.

Cible 2 :

• La méthode de surveillance par les systèmes d'aéronefs télépilotés a contribué à 72 heures de surveillance des baleines en 2020 pour soutenir les mesures de gestion des navires liées à la baleine noire de l'Atlantique Nord (BNAN) et devrait contribuer de la même manière en 2021.

La collecte de données sur les niveaux de sources de bruit des navires permettra d'améliorer notre compréhension de la contribution des navires au bruit sous-marin et aidera à cibler la recherche et le développement de technologies visant à réduire le bruit des navires. Ces efforts permettront de soutenir le rétablissement et la protection des populations de baleines menacées du Canada et contribueront à la conservation globale et à l'utilisation durable des océans du Canada pour le développement durable.

La surveillance de la présence de BNAN dans les voies de navigation du nord du golfe du Saint-Laurent permet de mettre en œuvre des mesures de gestion qui réduisent le risque de collisions mortelles avec les baleines. Ces efforts permettront de soutenir le rétablissement et la protection des populations de baleines menacées du Canada et contribueront à la conservation globale et à l'utilisation durable des océans du Canada pour le développement durable.

Soutenir la protection et le rétablissement des populations de baleines menacées au Canada par des mesures de gestion

Point de départ

Le 27 février 2020, le gouvernement du Canada a annoncé ses « mesures de protection de la baleine noire de l'Atlantique Nord de 2020 » pour cette espèce en voie de disparition. On y retrouvait entre autres des mesures de restriction de la vitesse des navires pour réduire le risque de collisions mortelles avec les baleines noires de l'Atlantique Nord. En 2019, Transports Canada a émis 19 avis d'infraction aux navires sur 5 279 passages dans les zones de limitation de vitesse obligatoires; cela représente un taux de conformité de plus de 99,5%

Pour 2020, le gouvernement du Canada s'est à nouveau associé au programme Enhancing Cetacean Habitat and Observation (ECHO) de l'autorité portuaire de Vancouver pour mettre en place des mesures de ralentissement des navires durant l'été 2020 dans le détroit de Haro et le passage Boundary dans la mer des Salish. En 2019, 82% des navires de haute mer transitant par Boundary Pass et Haro Strait ont participé au ralentissement volontaire du programme ECHO^{Note de bas de page 13}.

Indicateur de rendement :

• Pourcentage de navires qui se conforment aux mesures de ralentissement qui, à leur tour, atténuent les effets du trafic maritime sur les espèces marines

Cible :

• D'ici mars 2021, au moins 85 % des navires de 20 mètres et plus devront se conformer aux mesures de ralentissement des navires

Cible :

• Plus de 90 % des navires de 20 mètres et plus transitant dans le détroit de Haro et le passage Boundary ont participé aux mesures volontaires de ralentissement des navires du programme ECHO et plus de 99 % des navires de 20 mètres et plus ont respecté la limite de vitesse obligatoire de Transports Canada dans le golfe du Saint-Laurent.

Les diverses mesures obligatoires et volontaires de gestion des navires mises en œuvre en 2020 ont permis de réduire l'incidence du trafic maritime sur la BNAN et l'épaulard résident du sud, deux espèces en voie de disparition au Canada, contribuant ainsi à la conservation globale et à l'utilisation durable des océans du Canada pour le développement durable.

SDG 14.2

Établir les cadres juridique et réglementaire par l'entremise de lois nationales et de conventions internationales qui régissent la protection des milieux marins contre la pollution et faire avancer les positions canadiennes relatives à la réduction et à la gestion de la pollution marine des navires à l'échelle mondiale

Point de départ

Depuis 2006, comme modifié en 2012, le Règlement sur la pollution par les bâtiments et sur les produits chimiques dangereux met en œuvre les normes définies dans le cadre de la Convention internationale pour la prévention de la pollution par les navires (MARPOL) afin de prévenir la pollution provenant des navires

Ceci comprend la pollution provenant du pétrole, des produits chimiques, des eaux usées, des déchets, des émissions atmosphériques et des émissions de gaz à effet de serre

Le Règlement établit également des contrôles pour les peintures utilisées afin de prévenir les dépôts marins sur la coque qui se sont révélés nuisibles et les déversements d'eaux grises provenant des grands navires de passagers

Indicateur de rendement :

• Le Règlement sur la pollution par les bâtiments et sur les produits chimiques dangereux du Canada est arrimé avec les nouvelles normes internationales

Cible :

D'ici mars 2023 :

• Publication des règlements proposés dans la Partie I de la Gazette du Canada et entrée en vigueur du Règlement sur la pollution par les bâtiments et sur les produits chimiques dangereux, qui tient compte des nouvelles normes internationales

Cible :

• Le Règlement sur la pollution par les bâtiments et sur les produits chimiques dangereux sera modifié en trois étapes distinctes, afin de s'aligner sur les nouvelles normes internationales.
• Un groupe de travail ministériel a été créé et des travaux sont en cours pour rédiger le document de politique qui guidera les instructions de rédaction de ces modifications.

La modification du Règlement sur la pollution par les bâtiments et sur les produits chimiques dangereux aidera le Canada à rester à jour par rapport à ses engagements internationaux en matière de prévention de la pollution causée par les navires, contribuant ainsi à l'objectif de côtes et d'océans sains.

SDG 14.2
SDG 17.7

Contribuer à réduire la pollution causée par les navires en surveillant la conformité des entreprises de transport maritime avec les lois canadiennes, comme la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada, par l'intermédiaire du Programme national de surveillance aérienne (PNSA), d'inspections, de vérifications, d'activités de surveillance et d'activités d'application de la loi

Point de départ

Afin de mesurer le succès de TC dans la protection des océans et de l'environnement marin du Canada contre la pollution par les hydrocarbures provenant des navires :

Le PNSA de TC surveille le nombre de navires à l'aide du Système d'identification automatique (AIS), il survole les navires et il relève le nombre de déversements d'hydrocarbures causés par les navires (détectés à partir de 10 litres). Les déversements plus petits sont généralement non récupérables et ont un impact négligeable sur l'environnement

Le taux de déversements d'hydrocarbures causés par les navires est calculé par heures de vol, par année

En 2019 à 2020, le PNSA a surveillé 338 575 navires en utilisant l'AIS. En 31 335 survols, on a détecté six déversements de plus de 10 litres provenant de navires

Indicateur de rendement 1 :

• Pourcentage des heures de patrouille antipollution effectuées par rapport aux prévisions

Cible 1 :

• Quatre‑vingt‑dix pour cent (90 %) des patrouilles antipollution réelles sont effectuées comme prévu

Indicateur de rendement 2 :

• Nombre de navires surveillés à l'aide de l'AIS par heure de vol

Cible 2 :

• Les navires sont surveillés à un rythme de 80 par heure à l'aide de l'AIS

Indicateur de rendement 3 :

• Nombre de navires survolés par heure

Cible 3 :

• Les navires sont survolés à un rythme de 5,5 par heure

Indicateur de rendement 4 :

• Nombre constaté de déversements d'hydrocarbures de plus de 10 litres causés par les navires

Cible 4 :

• Réduire les déversements dans les océans et les milieux marins du Canada au fil du temps par rapport au niveau d'activité

Cible 1 :

• 95 % des patrouilles anti-pollution ont été effectuées comme prévu.

Cible 2 :

• Les navires ont été contrôlés à un rythme de 108 par heure à l'aide du système d'identification automatique (SIA).

Cible 3 :

• Les navires ont été survolés à un rythme de 12,4 par heure.

Cible 4 :

• On a observé 11 déversements d'hydrocarbures de plus de 10 litres provenant de navires.

La réalisation d'un taux élevé de patrouilles anti-pollution contribue à réduire la pollution provenant des navires, car ceux-ci savent qu'une surveillance est effectuée.

Le SIA est utilisé pour fournir une connaissance de la situation des navires en suivant les renseignements d'identification et de voyage pour aider à la conformité et à l'application de la loi.

Lors des survols, les navires sont inspectés visuellement ou à l'aide de capteurs pour détecter une éventuelle pollution.

Le Programme national de surveillance aérienne (PNSA) a effectué un total de 3 877 heures de surveillance. Au cours de ces patrouilles, 11 déversements provenant de navires ont été signalés comme étant supérieurs à 10 litres, soit un taux de 0,0028 déversement par heure.

Mettre à jour le cadre réglementaire pour la protection des milieux marins contre l'introduction et la propagation d'espèces aquatiques envahissantes par les eaux de ballast de mer, en donnant effet à la Convention internationale pour le contrôle et la gestion des eaux de ballast et sédiments des navires, à laquelle le Canada est partie

* Cette mesure ministérielle contribue également à l'objectif « Lacs et cours d'eau vierges »

Point de départ

Le 8 juin 2019, TC a publié une proposition de nouveau règlement sur les eaux de ballast dans la Partie I de la Gazette du Canada

Indicateur de rendement :

• Le Règlement sur le contrôle et la gestion de l'eau de ballast du Canada est mis à jour conformément aux exigences de la Convention internationale pour le contrôle et la gestion des eaux de ballast et sédiments des navires qui est entrée en vigueur dans le monde entier en septembre 2017

Cible :

• Le Canada prévoit que son nouveau règlement sur les eaux de ballast entrera en vigueur d'ici mars 2023

Cible :

• Consultations en cours sur les dispositions proposées pour le nouveau Règlement sur les eaux de ballast en vue d'une publication en 2021-2022.

La mise à jour du Règlement sur les eaux de ballast permettra de mieux protéger les eaux canadiennes contre les espèces aquatiques envahissantes, contribuant ainsi à l'atteinte des objectifs de la santé des côtes et des océans, et de la pureté des lacs et des rivières.

SDG 14.2
SDG 15.8

Surveiller les entreprises de transport maritime et les navires pour s'assurer qu'ils respectent le Règlement sur le contrôle et la gestion de l'eau de ballast (ou sa nouvelle version)

* Cette mesure ministérielle contribue également à l'objectif « Lacs et cours d'eau vierges »

Point de départ

TC reçoit des formulaires de rapport (remplis) sur les eaux de ballast, qui décrivent les méthodes utilisées sur les navires pour respecter la réglementation sur la gestion des eaux de ballast (renouvellement des eaux de ballast ou utilisation d'un système de gestion des eaux de ballast)

Indicateur de rendement :

• Conformité avec le Règlement sur le contrôle et la gestion de l'eau de ballast et les normes de gestion des eaux de ballast

Cible :

• 100 % des navires seront conformes ou les exploitants devront gérer leurs eaux de ballast d'une manière qui ne constitue pas une menace pour l'écosystème canadien

Cible :

• Selon le port d'escale, les inspections ont été menées par le groupe de travail conjoint États-Unis-Canada sur les eaux de ballast de la Voie maritime des Grands Lacs ou sous le régime du contrôle par l'État du port.
• Nous avons effectué 1 134 inspections dans le cadre du régime de contrôle par l'État du port, qui comprenait un volet sur les eaux de ballast. Au cours de ces inspections, 54 déficiences ont été constatées sur 45 navires (5 %) et un navire a été immobilisé.
• Le groupe de travail sur les eaux de ballast de la Voie maritime des Grands Lacs a effectué 536 inspections, dont 296 ont été réalisées par nos soins. Au cours de ces inspections, des déficiences liées aux eaux de ballast ont été relevées dans un total de 55 navires (10 %).
• Au total, 1 672 inspections ont été effectuées et 1 572 (94 %) ont permis de constater que le navire était conforme.

Les inspections des eaux de ballast contribuent à assurer la conformité au Règlement sur le contrôle et la gestion de l'eau de ballast, protégeant ainsi les eaux canadiennes contre les espèces aquatiques envahissantes.

SDG 14.2
SDG 15.8

Surveiller la conformité des navires arrivant d'outre-mer et se dirigeant vers les Grands Lacs avec les exigences actuelles en matière d'eaux de ballast, ainsi que l'application coopérative avec les États-Unis, conformément à l'annexe 5 de l'Accord Canada–États‑Unis relatif à la qualité de l'eau dans les Grands Lacs

* Cette mesure ministérielle contribue également à l'objectif « Lacs et cours d'eau vierges »

Point de départ

TC reçoit des formulaires de rapport (remplis) sur les eaux de ballast, qui décrivent les méthodes utilisées sur les navires pour respecter la réglementation sur la gestion des eaux de ballast (renouvellement des eaux de ballast ou utilisation d'un système de gestion des eaux de ballast)

Indicateur de rendement :

• Pourcentage de navires inspectés pour vérifier leur conformité avec le Règlement sur le contrôle et la gestion de l'eau de ballast et les normes de gestion des eaux de ballast

Cible :

• 100 % des navires entrant dans les Grands Lacs en provenance de l'extérieur des eaux canadiennes continueront d'être inspectés pour vérifier leur conformité aux exigences en matière de gestion des eaux de ballast (dont le renouvellement des eaux de ballast en milieu océanique) qui visent à protéger les écosystèmes des Grands Lacs

Cible :

• Comme il est indiqué ci-dessus, le groupe de travail sur les eaux de ballast de la Voie maritime des Grands Lacs a effectué 536 inspections, dont 296 ont été réalisées par nos soins. Au cours de ces inspections, des déficiences liées aux eaux de ballast ont été relevées dans un total de 55 navires (10 %).

Les inspections des eaux de ballast contribuent à assurer la conformité au Règlement sur le contrôle et la gestion de l'eau de ballast, protégeant ainsi les eaux canadiennes contre les espèces aquatiques envahissantes.

SDG 14.2
SDG 15.8

Les mesures de TC au sujet des eaux de ballasts ont été placées sous l'objectif de la SFDD « Côtes et océans sains ». La prévention de l'introduction d'espèces aquatiques envahissantes au Canada contribue à protéger la santé des lacs et des rivières du pays

Pour de plus amples renseignements sur ces mesures, veuillez consulter la description de l'objectif « Côtes et océans sains »

Veuillez consulter les résultats obtenus au titre de l'objectif « Côtes et océans sains ».

Veuillez consulter les contributions apportées au titre de l'objectif « Côtes et océans sains ».

Faire preuve de leadership en matière d'évaluation et d'assainissement des sites contaminés

Point de départ

De période 2016 à 2017 à période 2019-2020, dans le cadre de la phase III du PASCF, 11 % des sites financés par TC ont été réhabilités, ou des travaux de gestion des risques y ont été achevés

En 2019 à 2020, TC a réduit son passif environnemental sur ses sites contaminés fédéraux les plus prioritaires en y consacrant 99,5 % de ses dépenses dans la prise de mesures d'assainissement

Les rapports annuels du PASCF peuvent être consultés à l'adresse suivante :

Sites contaminés fédéraux : publications

Indicateur de rendement 1:

• Pourcentage de sites financés dans le cadre de la phase IV du PASCF de TC et pour lesquels des travaux de réhabilitation ou de gestion des risques ont été achevés

Cible 1:

• Au 31 mars 2025, des travaux de réhabilitation ou de gestion des risques ont été achevés pour 25 % des sites financés dans le cadre de la phase IV du PASCF de TC

Indicateur de rendement 2:

• Pourcentage des dépenses d'assainissement de TC sur les sites financés par le PASCF qui réduisent le passif à chaque exercice

Cible 2 :

• Chaque année, 95 % des dépenses de TC dans la prise de mesures d'assainissement sur les sites financés par le PASCF réduisent le passif environnemental

Cible 1 :

• En 2020-2021, 2 % des sites financés par la phase IV du Plan d'action pour les sites contaminés fédéraux (PASCF) de Transports Canada ont terminé les travaux d'assainissement ou de gestion des risques.
• L'exercice 2020-2021 est la première année de la phase IV du PASCF. Les progrès de 2 % réalisés par Transports Canada contribueront à l'atteinte de la cible de 25 % d'achèvement des travaux d'assainissement et de gestion des risques d'ici le 31 mars 2025.

Cible 2 :

• 94 % des dépenses d'assainissement de Transports Canada sur ses sites contaminés fédéraux les plus prioritaires ont réduit sa responsabilité environnementale en 2020-2021.

Transports Canada assure une vie saine et favorise le bien-être en veillant à ce que les gens ne soient pas touchés par les sites contaminés.

Transports Canada a contribué à restaurer, stopper et inverser la dégradation des terres.

SDG 3.9
SDG 15.3

Traiter, sous l'égide de l'Initiative de réglementation du secteur de l'aviation, les émissions de polluants atmosphériques provenant de l'aviation en soutenant l'élaboration, par l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI), de nouvelles normes et pratiques recommandées internationales et en élaborant et en mettant en œuvre de nouvelles normes nationales

Le Canada a mis en place des instruments réglementaires nationaux pour les oxydes d'azote (NOx), les matières particulaires non volatiles (nvPM), le monoxyde de carbone (CO) et les hydrocarbures non brûlés (HC) des moteurs d'avion. Des travaux sont en cours pour incorporer une nouvelle norme de masse et de nombre de nvPM dans le Règlement de l'aviation canadien. Ces instruments permettent au Canada de s'arrimer aux normes internationales fixées par l'OACI

Les avions munis de moteurs à pistons utilisent de l'essence d'aviation, qui contient une faible concentration de plomb. Il n'existe actuellement aucune option de carburant sans plomb approuvée et sécuritaire pour tous les avions à moteur à pistons en service au Canada. Le plomb est l'une des dix principales substances toxiques répertoriées dans la Loi canadienne sur la protection de l'environnement (LCPE). Le Règlement sur l'essence de la LCPE interdit l'utilisation du plomb dans les carburants. Cependant, le Canada a mis en place une exemption pour permettre l'utilisation d'essence d'aviation à faible teneur en plomb pour des raisons de sécurité. Le Canada collabore avec d'autres pays pour trouver un carburant sans plomb approprié, de sorte que l'exemption puisse être supprimée

Point de départ

Une nouvelle norme pour les nvPM sera intégrée à la réglementation canadienne afin de respecter les normes de l'OACI

TC travaille en collaboration avec d'autres pays en vue de la transition vers l'essence d'aviation sans plomb pour les aéronefs équipés de moteurs à pistons

Indicateur de rendement 1:

• La nouvelle norme de masse et de nombre de nvPM de l'OACI est intégrée au Règlement de l'aviation canadien (RAC)

Cible 1:

• La nouvelle norme sur les nvPM sera intégrée au RAC au plus tard en décembre 2022

Indicateur de rendement 2:

• Pourcentage de parties réglementées qui se conforment aux normes d'émission existantes pour les NOx, les nvPM, le CO et les hydrocarbures non brûlés, ainsi qu'à la nouvelle norme de masse et de nombre de nvPM, une fois que ces normes seront en vigueur

Cible 2:

• Respect à 100 % des normes d'émissions

Indicateur de rendement 3:

• Recherches et essais de carburants sans plomb qui pourraient servir d'essence d'aviation

Cible 3 :

• Des recherches et des essais ont été effectués chaque année. Des éléments probants supplémentaires sont générés

Cible 1 :

• La nouvelle norme de masse et de nombre de particules non volatiles est en cours de rédaction.

Cible 2 :

• 100 % de conformité aux normes d'émissions existantes

Cible 3 :

• Transports Canada continue de collaborer avec des partenaires clés (notamment la FAA, le CNRC et ECCC) sur la transition vers l'essence sans plomb pour le transport aérien. En raison des répercussions de la pandémie de COVID-19, aucune nouvelle recherche et aucun nouvel essai n'ont été réalisés au cours de l'exercice 2020-2021. La reprise des tests est provisoirement prévue pour 2021.

Les normes existantes sur les émissions de polluants atmosphériques et la nouvelle norme sur la masse et le nombre de particules non volatiles (une fois mise en œuvre) permettent de limiter les émissions atmosphériques des aéronefs, réduisant ainsi les risques d'effets négatifs sur la santé humaine.

La collaboration avec des partenaires nationaux et internationaux sur la recherche visant à faire progresser la compréhension scientifique dans le domaine de l'essence pour le transport aérien contribuera à trouver un carburant de remplacement sans plomb afin que l'exemption au Règlement sur l'essence puisse être supprimée à l'avenir.

SDG 3.9

Dans le cadre de l'Initiative de réglementation du secteur ferroviaire, limiter les émissions des principaux contaminants atmosphériques (ou polluants atmosphériques) du secteur ferroviaire en appliquant le Règlement sur les émissions des locomotives

Point de départ :

Le Règlement sur les émissions des locomotives est entré en vigueur en juin 2017

Indicateur de rendement 1 :

• Pourcentage de compagnies de chemin de fer (parties réglementées) qui se conforment aux exigences de déclaration au titre du Règlement sur les émissions des locomotives en déposant des rapports annuels et des rapports d'essais en service auprès de TC

Cible 1 :

• 100 % des compagnies de chemin de fer (parties réglementées) se conformeront chaque année aux exigences de déclaration au titre du Règlement sur les émissions des locomotives

Indicateur de rendement 2 :

• Pourcentage de locomotives exploitées par les compagnies de chemin de fer (parties réglementées) qui satisfont à une norme d'émissions, sur la base des informations communiquées à TC dans les rapports annuels

Cible 2 :

• Évolution positive (augmentation annuelle) du pourcentage de locomotives qui satisfont à une norme d'émissions

Cible 1 :

• Au 31 mars 2021, 100 % des entités réglementées se sont conformées aux exigences de déclaration en vertu du Règlement sur les émissions des locomotives. 15/15 compagnies de chemin de fer tenues de faire rapport en vertu du Règlement ont soumis un rapport annuel à Transports Canada, qui comprenait des renseignements sur le niveau de normes (ou le niveau des normes d'émission) de la locomotive et les changements annuels apportés au parc de locomotives pour s'attaquer aux émissions de polluants atmosphériques. Les 2/2 compagnies ferroviaires tenues de fournir les résultats des tests sur les émissions en vertu du Règlement l'ont fait au moyen des rapports de tests en service fournis à Transports Canada.

Cible 2 :

• 85 % des locomotives exploitées par les compagnies de chemin de fer (réglementées) respectaient une norme d'émission, selon l'information communiquée à Transports Canada dans les rapports annuels de 2020.

L'exercice 2020-2021 est la première année de l'établissement de rapports sur cet indicateur. Le changement sera mesuré à partir des résultats de 2021-2022.

Contribuer à la réduction des émissions de polluants atmosphériques provenant des locomotives en favorisant, en surveillant et en faisant respecter le Règlement sur les émissions des locomotives, ce qui est bon pour la santé et la qualité de vie de tous les Canadiens. Pour se conformer au Règlement sur les émissions des locomotives, les compagnies de chemin de fer doivent respecter les exigences réglementaires, y compris les normes d'émissions pour les nouvelles locomotives, effectuer des tests sur les émissions et déposer des rapports auprès de Transports Canada.

SDG 3.9
SDG 11.6

Prévention

La politique et le plan réglementaire sur le transport des marchandises dangereuses visent à assurer la conformité de l'industrie, en anticipant les problèmes liés au transport des marchandises dangereuses et en y répondant. Voici quelques exemples :

• mener des activités d'éducation, de sensibilisation et d'information pour s'assurer que l'industrie connaît ses responsabilités à l'égard des lois et règlements;
• harmoniser les règlements canadiens avec les codes internationaux;
• maintenir un régime de surveillance efficace qui vise à vérifier le respect des règlements et à en assurer l'application s'il y a lieu

Atténuation

Plusieurs stratégies sont utilisées pour atténuer les répercussions des situations d'urgence impliquant le transport de marchandises dangereuses :

• exiger la préparation de plans d'intervention d'urgence (PIU) pour s'assurer que l'industrie sait quoi faire en cas de rejet (contrôlé ou non) de certaines marchandises dangereuses à haut risque pendant leur transport;
• envoyer des spécialistes en mesures correctives (SMC) sur les lieux des incidents impliquant des marchandises dangereuses pour veiller à la sécurité publique, en surveillant les mesures correctives prises pour atténuer les répercussions des incidents;

Le Centre canadien d'urgence transport (CANUTEC) est un service-conseil national qui aide le personnel d'intervention d'urgence à s'occuper des urgences liées aux marchandises dangereuses 24 heures par jour, sept jours par semaine

Point de départ :

Le taux de rejets devant être signalés était de 202,64 en 2019 à 2020

Indicateur de rendement :

• Taux de rejets de marchandises dangereuses devant être signalés par année (nombre de rejets devant être signalés divisé par le produit intérieur brut [PIB] canadien pour l'année)

Cible :

• Réduction de 1 % du taux pour l'année en cours par rapport au taux de rejets devant être signalés de l'année précédente

Remarque :

Un rejet devant être déclaré désigne :

• soit un rejet qui s'est produit, où la quantité de marchandises dangereuses rejetée correspond au seuil minimum prévu par la réglementation, qui est réputé comme pouvant compromettre la sécurité publique (la « sécurité publique » est définie comme la sécurité de la vie et de la santé humaines, ainsi que des biens et de l'environnement);
• soit un rejet prévu de marchandises dangereuses

La réglementation canadienne a été modifiée afin d'inclure les « rejets appréhendés » en tant qu'événement qui doit être signalé à partir du 1er décembre 2016 (DORS/2016‑95, 13 mai 2016)

Voici quelques exemples de rejets appréhendés :

1. un incident s'est produit et les marchandises dangereuses devront probablement être transférées dans d'autres contenants;
2. un contenant est endommagé dans la mesure où son intégrité est compromise et des marchandises dangereuses peuvent être rejetées;
3. un conteneur est perdu dans les eaux navigables

Le Ministère poursuit ses efforts pour réduire le nombre annuel d'incidents mettant en cause des marchandises dangereuses qui doivent être signalés. Depuis décembre 2016, les entreprises doivent déclarer au ministre un rejet ou un rejet appréhendé dans les 30 jours qui suivent la déclaration initiale faite au CANUTEC. Le nombre de déclarations devrait demeurer stable, grâce à une meilleure sensibilisation de l'industrie aux exigences de déclaration

Cible :

• Le taux de rejets à déclarer pour 2020-2021 était de 153,2 %.
• Le pourcentage de diminution par rapport à l'année dernière est de 24 %.

Réalisation des activités indiquées dans le plan du cadre réglementaire pour élaborer des propositions de réglementation qui mettent à jour le Règlement sur le transport des marchandises dangereuses (RTMD), y compris :

• Mise à jour des exigences relatives à la manutention, à l'offre de transport et au transport des marchandises dangereuses afin de refléter les pratiques et les avancées technologiques les plus récentes;
• Harmoniser le RTMD avec les éditions les plus récentes des codes internationaux;
• Maintenir des pratiques de mobilisation efficaces et significatives des parties prenantes;
• Continuer à élaborer et à tenir à jour des normes de sécurité pour les moyens de confinement tels que les wagons-citernes, les citernes routières, les grands récipients pour vrac et les bouteilles, qui sont incorporés par référence dans le RTMD.

Réalisation de recherches, y compris des recherches en collaboration avec des partenaires nationaux et internationaux, afin d'élaborer et d'améliorer les exigences en matière de sécurité du transport des marchandises dangereuses, notamment :

• Publication et diffusion des résultats de la recherche sur l'évaluation des propriétés de danger, d'inflammabilité et de comportement du pétrole brut;
• Évaluation de diverses questions liées aux piles au lithium, notamment l'emballage pour le transport en tant que cargaison par voie aérienne, et les risques liés au transport en tant que cargaison dans les navires, ainsi que dans d'autres modes de transport;
• Évaluation des moyens de confinement dans des conditions non idéales;
• Validation des mesures d'urgence pour le gaz naturel liquéfié;

• Examen des critères des plans d'aide en cas d'urgence;
• Évaluation des risques liés au transport de l'hydrogène;
• Évaluation des risques liés au transport routier de marchandises dangereuses.

Modernisation du régime de surveillance du transport des marchandises dangereuses :

• Conception de stratégies pour les principales activités de surveillance, telles que les inspections de conformité, l'analyse de la chaîne d'approvisionnement et les mouvements de marchandises dangereuses au Canada et à la frontière canado-américaine;
• Examen des moyens d'améliorer le processus d'inspection des entités réglementées à faible risque afin que nous puissions consacrer davantage de ressources de surveillance aux domaines à plus haut risque;
• Fourniture de formation, d'outils et de ressources pour soutenir l'inspection, tenue à jour et renforcement du programme de sensibilisation et soutien du matériel de sensibilisation pour l'industrie, les communautés/municipalités, les premiers intervenants, les partenaires autochtones et le grand public.

Le mandat principal de la Loi sur le transport des marchandises dangereuses et de son règlement est de promouvoir la sécurité publique. Cela comprend la prévention des rejets de marchandises dangereuses et des incidents connexes. Les mesures ministérielles (énumérées dans la colonne 3) mèneront directement à une prévention plus efficace des incidents dans tout le Canada.

En cas d'incident lié aux marchandises dangereuses, Transports Canada peut envoyer un inspecteur du TMD ou un spécialiste des mesures correctives (SMC) du TMD. Le rôle principal du SMC est de promouvoir la sécurité publique en surveillant les mesures correctives prises par le personnel d'intervention d'urgence pour atténuer l'incident.

En outre, le Centre canadien d'urgence transport (CANUTEC) est un service consultatif national, qui aide le personnel d'intervention d'urgence à gérer les urgences liées aux marchandises dangereuses, 24 heures sur 24 et 7 jours sur 7^{Note de bas de page 14}.

Les résultats des recherches sur le TMD sont utilisés pour élaborer ou améliorer les exigences relatives à la sécurité du transport des marchandises dangereuses et à la sécurité publique. Cela comprend :

• La sécurité et les normes des moyens de confinement afin de réduire la probabilité ou la gravité d'un incident, réduisant ainsi l'exposition potentielle du public;
• La planification et les mesures d'intervention en cas d'urgence;
• L'évaluation des nouvelles questions ou technologies émergentes ou potentielles;
• L'évaluation des dangers et des risques pour éclairer la prise de décision.

Comme souligné dans le budget 2019, le bac à sable réglementaire du TMD sur les documents d'expédition électroniques exempte les transporteurs de marchandises dangereuses de l'obligation actuelle de transporter un document d'expédition sous forme papier. Différentes études et activités de mobilisation sont menées auprès des premiers intervenants et de l'industrie, dans le but de publier un rapport au printemps 2022. Ce rapport comprendra des recommandations sur la manière dont les documents papier pourraient être éliminés, tout en maintenant la sécurité publique. L'élimination de l'obligation de transporter un document papier réduirait l'impact du programme de TMD sur l'environnement en diminuant les émissions de gaz à effet de serre et l'impact sur les forêts et l'eau.

SDG 3.9