Partie I – Généralités

Partie I – Généralités

1. Titre abrégé
2. Portée
3. Définitions
4. Certification des inspecteurs de matériel remorqué
5. Personnes qualifiées
6. Responsabilités avant le départ (locomotives)
7. Conditions de circulation
8. Exceptions
9. Signalement des mesures correctives
10. Plan d’exploitation hivernale pour les freins de train

1. Titre abrégé

1.1 Pour des raisons de commodité, le présent document peut s’appeler « Règlement sur les freins de train ».

2. Portée

2.1 Le présent règlement prescrit les normes minimales de sécurité à respecter pour assurer le fonctionnement sécuritaire des freins de tous les trains marchandises et voyageurs exploités par une compagnie assujettie à la Loi sur la sécurité ferroviaire.

3. Définitions

Définitions applicables au présent règlement :

3.1 « avarie » ou « état d’avarie » : s’emploie à propos d’un équipement ou matériel ferroviaire sur lequel une anomalie a été constatée; (bad order)

3.2 « étiquette d’avarie » : imprimé apposé par une compagnie de chemin de fer sur un matériel ferroviaire pour indiquer qu’il a besoin de réparations ou de maintenance; (bad order card)

3.3 « système d’information sur les avaries » : toute méthode par laquelle une compagnie ferroviaire peut surveiller, contrôler et protéger la circulation d’un matériel ferroviaire sur lequel une ou plusieurs anomalies ont été constatées; (bad order information system)

3.4 « lot de wagons  » : deux (2) wagons ou plus, tel un lot indéformable, qui ont reçu antérieurement un essai de frein n^o 1 ou n^o 1A pour lequel un dossier est disponible; (block of cars)

3.5 « transfert de lots » : ajout à un train d’un maximum de deux (2) lots indéformables de wagons qui ont reçu antérieurement un essai de frein n^o 1; (block swap)

3.6 « freins » : systèmes de frein à air comprimé ou de frein pneumatique à commande électronique (ECP); (brakes)

3.7 « indicateur de freinage » : tout dispositif servant à indiquer le serrage et le desserrage des freins lorsque le piston n’est pas visible; (brake indicator device)

3.8 « anomalie du système de freinage » : défectuosité ou non-fonctionnement d’un élément de frein qui empêche le système de freinage de fonctionner normalement; (brake system defect)

3.9 « essai de frein » : essai effectué aux fins d’établir que le système de freinage fonctionne normalement, tel qu’il est décrit dans la Partie II du présent Règlement ainsi que dans les marches à suivre et les instructions de travail de la compagnie ferroviaire; (brake test)

3.10 « voiture-pilote » : véhicule ferroviaire sans moteurs de propulsion, mais équipé d’un ou de plusieurs postes de conduite; (cab control car)

3.11 « étalonné » : se dit d’un indicateur de débit d’air qui présente une indication à une position correspondant à un débit d’air dans la conduite générale de soixante (60) pieds cubes [(un virgule sept (1,7) mètre cube] par minute; (calibrated)

3.12 « inspecteur accrédité de matériel remorqué » : personne formée, qualifiée et certifiée pour faire l’examen et l’entretien de l’équipement de frein du matériel remorqué; (certified car inspector)

3.13 « continuité » : possibilité de transmettre un signal entre la locomotive de commande et le dernier véhicule d’un train; (continuity)

3.14 « train ordinaire » signifie un train dont l’air de la conduite principale à air est fourni uniquement par la locomotive de commande (conventional train)

3.15 « Ministère » : ministère des Transports; (Department)

3.16 « frein rhéostatique » s’entend d’un système de freinage de train dans lequel l’énergie cinétique d’un train en mouvement est utilisée pour produire un courant électrique dans les moteurs de traction des locomotives, qui est ensuite dissipé aux travers de résistances, de la caténaire ou d’un troisième rail; (dynamic brake)

3.17 « matériel » ou « matériel ferroviaire » : locomotives, wagons, voitures, fourgons de queue ou matériels de service entrant dans la composition d’un train ou d’un transfert; (equipment, railway equipment)

3.18 « intégrité » : qualité d’un équipement de frein capable de fournir sans entrave de l’air jusqu’au dernier véhicule d’un train; (integrity)

3.19 « échange » : transfert de matériels ferroviaires entre deux compagnies de chemin de fer et acceptation de ces matériels; (interchange)

3.20 « ramassage » : ajout à un train d’un lot indéformable de wagons qui ont reçu antérieurement un essai de frein n^o 1A à l’endroit considéré; (lift)

3.21 « locomotive » : véhicule ferroviaire mû par n’importe quelle forme d’énergie et destiné à la propulsion et/ou à la commande de matériels marchandises, voyageurs ou de service (locomotive, engine)

3.22 « groupe de traction  » signifie une combinaison de locomotives attelées ensemble et exploitées à partir d’une seule commande (locomotive consist).

3.23 « essai d’inclinaison modifié » : essai de la télécommande portative pour locomotives dans lequel le boîtier de commande est incliné jusqu’au déclenchement d’une alarme; (modified tilt test)

3.24 « en service » : se dit de freins qui se serrent et se desserrent, et sont en état de ralentir ou d’arrêter un matériel; (operative)

3.25 « personne responsable » : personne certifiée en vertu de l’article 4 du présent Règlement et désignée par une compagnie de chemin de fer pour assurer la sécurité d’une opération ferroviaire; (person in charge)

3.26 « télécommande portative pour locomotives » : élément constitutif d’un système pour la conduite à distance d’une ou de plusieurs locomotives; (portable locomotive remote control device)

3.27 « lb/po² » : mesure de la pression exprimée en livres par pouce carré; (« kPA » : unité équivalant à 1 000 newtons par mètre carré); (psi)

3.28 « surveillance au défilé » : examen visuel, par une personne qualifiée immobile, d’un train qui roule à une vitesse d’au plus cinq (5) milles à l’heure (mi/h) [huit (8) kilomètres à l’heure (km/h)], pour vérifier que tous les freins se sont desserrés; (pull-by inspection)

3.29 « marche en réversibilité » : mode de conduite par lequel la commande d’un train peut se faire depuis l’une ou l’autre de ses extrémités; (push-pull operation)

3.30 « personne qualifiée » : relativement à un travail précis, personne possédant les connaissances, la formation et l’expérience nécessaires pour exécuter ce travail comme il convient et en toute sécurité; (qualified person)

3.31 « compagnie ferroviaire, compagnie de chemin de fer » : chemin de fer assujetti à la Loi sur la sécurité ferroviaire; (railway company)

3.32 « inspecteur de la sécurité ferroviaire » : inspecteur du ministère des Transports nommé conformément à l’article 27 de la Loi sur la sécurité ferroviaire; (Railway Safety Inspector)

3.33 « liste ferroviaire » : document papier ou électronique qui indique le type d’inspection, l’essai de frein et l’activité d’exploitation accomplis par un chemin de fer, ainsi que le lieu d’exécution de l’activité (railway schedule)

3.34 « essai de frein en marche » : mise à l’épreuve des freins d’un train en mouvement pour s’assurer qu’ils fonctionnent et pour vérifier le bon fonctionnement du frein rhéostatique avant de rouler dans un territoire désigné au paragraphe 7.4 du présent Règlement; (running brake test)

3.35 « dispositif de sécurité » : mécanisme ou ensemble de mécanismes qui déclenche automatiquement un freinage en cas de défaillance du mécanicien; (safety control)

3.36 « lieu désigné pour les vérifications de sécurité » : endroit, choisi par une compagnie ferroviaire où des inspecteurs accrédités de matériel remorqué effectuent l’examen et l’essai des freins d’un train; (safety inspection location)

3.37 « source supplémentaire d’air » signifie une alimentation en air vers la conduite principale à air à partir d’un endroit autre que la locomotive de commande (supplemental source of air).

3.38 « système de contrôle et de freinage en queue » (TIBS) : système doté à l’arrière et à l’avant du train de composants de radiocommunication ayant les capacités suivantes :

1. surveiller et afficher la pression de la conduite principale à air de la pièce d’équipement arrière; et
2. calculer et afficher des mesures de la distance; et
3. déclencher, depuis la tête du train, un freinage d’urgence à l’arrière du convoi. (train information braking system)

3.39 « train » : locomotive appelée à circuler à des vitesses supérieures à quinze (15) mi/h [vingt-cinq (25) km/h] :

1. haut-le-pied; ou
2. avec wagons et équipée du TIBS ou d’une source supplémentaire d’air avec capacité TIBS à l’arrière; ou
3. attelée à des wagons, dont un fourgon de queue occupé par un membre de l’équipe; ou
4. attelée à des voitures, en service voyageurs (train)

3.40 « système d’information sur la situation des freins de train » : toute méthode par laquelle une compagnie ferroviaire tient des données sur les inspections des freins de train; (train brake status system)

3.41 « transfert » : locomotive attelée à des véhicules et circulant sur la voie principale à une vitesse ne dépassant pas quinze (15) mi/h [vingt-cinq (25) km/h], sans nécessité pour la composition d’être équipée d’un TIBS; (transfer)

3.42 « appareil d’essai des freins de train » : équipement, fixe ou mobile, utilisé pour contrôler la quantité d’air comprimé servant à faire fonctionner les freins sur un matériel ferroviaire; (train brake test device)

4. Certification des inspecteurs de matériel remorqué

4.1 Les compagnies ferroviaires doivent s’assurer que leurs inspecteurs accrédités de matériel remorqué possèdent la formation et la compétence nécessaires pour effectuer des essais de frein sur les wagons et/ou sur les voitures en conformité avec le présent Règlement et conformément aux marches à suivre et aux instructions de travail de la compagnie, ainsi qu’à leurs modifications, telles qu’elles ont été déposées communiquées au Ministère. Les inspecteurs accrédités de matériel remorqué doivent connaître à fond le présent Règlement et faire la preuve, par des examens oraux ou écrits, et leur performance en cours d’emploi, qu’ils ont les connaissances et les aptitudes voulues pour effectuer des essais de frein et les réparations qui en découlent.

4.2 Les compagnies ferroviaires doivent fournir au Ministère une description complète du programme de formation, des critères et de leurs modifications utilisés pour certifier les inspecteurs de matériel remorqué.

4.3 Les compagnies ferroviaires doivent conserver une liste de tous les inspecteurs accrédités de matériel remorqué, et la mettre à la disposition des inspecteurs de la sécurité ferroviaire qui en font la demande.

4.4 Les inspecteurs accrédités de matériel remorqué doivent être recertifiés si, dans les trois (3) années précédentes, ils n’ont pas accompli les tâches prévues au présent Règlement.

5. Personnes qualifiées

5.1 Les compagnies ferroviaires doivent s’assurer que leurs personnes qualifiées possèdent la formation et la compétence nécessaires pour effectuer l’inspection et l’essai des freins ainsi que des dispositifs de commande et de sécurité associés, en conformité avec le présent Règlement et conformément aux marches à suivre et aux instructions de travail de la compagnie, ainsi qu’à leurs modifications, telles qu’elles ont été communiquées au Ministère.

5.2 Les compagnies ferroviaires doivent fournir au Ministère une description complète du programme et des critères de formation, ainsi que leurs modifications, utilisés pour qualifier les employés effectuant des essais de frein conformément au présent Règlement.

5.3 Les compagnies ferroviaires doivent conserver une liste de toutes les personnes qualifiées, et la mettre à la disposition des inspecteurs de la sécurité ferroviaire qui en font la demande.

6. Responsabilités avant le départ (locomotives)

6.1 Au moment de la prise en charge d’une ou de plusieurs locomotives, sauf lors de la relève d’une équipe, le mécanicien ou la personne qualifiée doit vérifier que tous les freins sont en bon état d’utilisation.

6.2 Si l’essai de frein est effectué par quelqu’un d’autre que le mécanicien, le relevé des résultats doit être mis à la disposition de ce dernier et conservé en dossier durant quatre-vingt-douze (92) jours.

7. Conditions de circulation

7.1 Aucun train marchandises ne doit circuler avec moins de quatre-vingt-cinq (85) pour cent de ses freins en service, sauf comme prévu au paragraphe 8.5 du présent Règlement.

7.2 Les compagnies ferroviaires doivent donner à leurs employés itinérants les directives indiquant les territoires où il faut utiliser des robinets de retenue et/ou le frein rhéostatique.

7.3 Un train voyageurs ne doit pas circuler avec moins de quatre-vingt-cinq (85) pour cent de ses freins en service, y compris ceux de sa ou ses locomotives, à moins que, à la discrétion du mécanicien, sa vitesse ne soit réduite en conséquence conformément aux marches à suivre et aux instructions de travail de la compagnie, ainsi qu’à leurs modifications, telles qu’elles ont été communiquées au Ministère.

7.4 Un train voyageurs doit subir un essai de frein en marche après avoir quitté un lieu où son équipe a été remplacée, conformément aux marches à suivre et aux instructions de travail de la compagnie.

7.5 Lorsque, en cours de route, un train éprouve avec son système de freinage ou son dispositif de sécurité des problèmes qui ne peuvent être corrigés facilement, le chef de train ou, en son absence, le mécanicien, doit signaler l’endroit, la date et l’heure de la panne ou du mauvais fonctionnement, et le mécanicien prendra les mesures correctives appropriées conformément aux marches à suivre et aux instructions de travail de la compagnie.

7.6 Quand, en cours de route, le dispositif de sécurité de la locomotive de commande tombe en panne, il peut être mis hors service puis, le plus tôt possible, il faut procéder à sa réparation ou changer de locomotive.

7.7 Le mécanicien et le chef de train doivent recevoir les résultats de l’essai de frein initial et, en cours de route, être tenus au courant de la situation des freins du train.

Trains ordinaires

7.8 Un train marchandises qui a reçu un essai de frein n^o 1 ou n^o 1A ou un essai de continuité ne peut quitter un terminal que dans les conditions suivantes :

1. la pression dans la conduite générale en queue est à moins de quinze (15) lb/po² [cent (100) kPA] de la pression dans la conduite générale de la locomotive, et
2. le débit d’air dans la conduite générale ne dépasse pas soixante (60) pieds cubes [un virgule sept (1,7)] mètre cube par minute, selon les données del’indicateur de débit, ou si les fuites dans la conduite générale ne dépassent pas cinq (5) lb/po² [trente-cinq (35) kPa] en soixante (60) secondes.

7.9 En cours de route, si le débit d’air dépasse soixante (60) pieds cubes par minute (pi³/min) ou si le gradient de pression dépasse quinze (15) lb/po² lorsque la poignée du frein automatique est en position de desserrage, sauf pendant le serrage ou le desserrage intentionnel des freins, les mesures correctives ci-après doivent être prises si le débit d’air ou le gradient de pression demeure constamment au-delà de ces valeurs, après détermination par le mécanicien de locomotive :

1. le train doit s’arrêter au prochain lieu disponible pour faire l’objet d’une inspection en toute sécurité;
2. une fois le train arrêté, et avant qu’il ne reprenne sa route, si le débit d’air ou le gradient de pression ne revient pas aux valeurs exigées, le train doit faire l’objet d’une inspection afin de vérifier s’il y a une fuite dans le système de freinage, et des mesures correctives doivent être prises au besoin.

7.10 Quand, en cours de route, le train ne répond plus aux commandes de la locomotive de tête, il faut effectuer un essai de continuité depuis la locomotive qui prend la relève et, aussitôt que possible après, placer cette locomotive en tête.

Trains avec source(s) supplémentaire(s) d’air

7.11 Un train ayant reçu un essai de frein n^o 1 ou n^o 1A ou un essai de continuité ne peut partir d’un terminal que si le débit d’air combiné à la conduite principale à air ne dépasse pas quatre-vingt-dix (90) pi³/min et qu’aucune source d’air individuelle n’a un débit de plus de soixante (60) pi³/min, comme indiqué dans l’indicateur de débit.

7.12 En cours de route, si le débit d’air combiné dépasse quatre-vingt-dix (90) pi³/min ou si une source d’air individuelle a un débit de plus de soixante (60) pi³/min lorsque la poignée du frein automatique est en position de desserrage, sauf pendant le serrage ou le desserrage intentionnel des freins, les mesures correctives ci-après doivent être prises si le débit d’air combiné ou le débit de la source d’air individuelle demeure constamment au-delà de ces valeurs, après détermination par le mécanicien de locomotive :

1. le train doit s’arrêter au prochain lieu disponible pour faire l’objet d’une inspection en toute sécurité;
2. une fois le train arrêté, et avant qu’il ne reprenne sa route, si le débit d’air ne revient pas aux valeurs exigées, le train doit faire l’objet d’une inspection afin de vérifier s’il y a une fuite dans le système de freinage, et des mesures correctives doivent être prises au besoin.

7.13 Lorsqu’une ou plusieurs sources d’air supplémentaires sont placées dans un train ou dans la locomotive de commande et/ou que la ou les source(s) supplémentaire(s) sont changées, les communications entre la locomotive de commande et les sources d’air supplémentaires doivent être vérifiées pour s’assurer que l’équipement fonctionne normalement.

7.14 Une compagnie doit avoir des instructions ou des procédures d’exploitations qui traitent de ce qui suit :

1. la distance maximale entre les sources d’air multiples;
2. la perte de communications entre les sources d’air multiples; et
3. permettre au mécanicien de locomotive de déterminer le débit d’air, la pression de la conduite principale à air et l’état de la valve de commande de frein de chacune des source(s) supplémentaire(s) d’air.

7.15 Lorsque la locomotive de tête cesse de commander un train en route, un essai de continuité et un essai de communications de la ou des source(s) supplémentaire(s) d’air doivent être effectués à partir de la locomotive de commande, et aussitôt que possible, la locomotive de commande doit être placée dans la position de tête.

7.16 Une source supplémentaire d’air utilisée comme système de contrôle et de freinage en queue, à l’arrière du train doit être conforme à l’article 14 de ces règlements.

8. Exceptions

8.1 Un véhicule remorqué dont les freins se révèlent en état d’avarie dans un lieu désigné pour les vérifications de sécurité peut demeurer attelé au train si le véhicule remorqué est acheminé vers l’installation d’entretien de son propriétaire aux fins de réparation.

Tout véhicule remorqué dont les freins se révèlent en état d’avarie peut être acheminé dans un train conformément aux marches à suivre et aux instructions de travail de la compagnie lorsqu’une personne responsable donne son autorisation. Cette personne doit s’assurer que les mesures appropriées ont été prises pour déplacer en toute sécurité le véhicule en question et indiquer la destination, dans le sens de la marche, où le véhicule sera réparé. Enfin, les trains marchandises doivent avoir au moins quatre-vingt-quinze (95) pour cent de leurs freins en service.

8.2 Un véhicule remorqué dont les freins se révèlent en état d’avarie dans un lieu désigné pour les vérifications de sécurité lorsqu’il est acheminé vers l’installation d’entretien de son propriétaire aux fins de réparation conformément au paragraphe 8.1, ou en cours de route, peut demeurer attelé au train selon les conditions suivantes :

1. s’il y a lieu, son équipement de frein ou le bogie concerné doit être isolé;
2. il n’y a pas plus de deux (2) distributeurs consécutifs inutilisables;
3. s’il s’agit d’un train marchandises, il doit y avoir en queue au moins trois (3) wagons aux freins en service, sous réserve des dispositions des paragraphes 8.7, 8.9 et 8.10 du présent règlement;
   1. Sur les wagons à plusieurs plates-formes articulées ou attelées ensemble en permanence, le wagon doit avoir au moins cinquante (50) pour cent de sesdistributeurs en service pour être considéré comme ayant ses freins en service;
4. les trains voyageurs doivent avoir leurs freins en service sur au moins un (1) des bogies de la dernière voiture du train et sur au moins quatre-vingt-cinq (85) pour cent de leurs voitures; et
5. les trains voyageurs renfermant des voitures munies d’attelages à boulons peuvent, avec les freins isolés sur la dernière voiture, partir d’ailleurs qu’un lieu désigné pour les vérifications de sécurité quand :
   1. les mesures appropriées sont prises par le mécanicien, conformément aux marches à suivre et aux instructions de travail de la compagnie;
   2. la voiture défectueuse est réparée, garée ou placée ailleurs dans le train au premier lieu désigné pour les vérifications de sécurité dans le sen de la marche; et
   3. le Ministère est informé de chaque occurrence.

8.3 Les compagnies ferroviaires doivent contrôler et protéger le déplacement d’une voiture aux freins inutilisables au moyen d’un système d’information sur la situation des freins de train, conformément aux marches à suivre et aux instructions de travail de la compagnie. L’utilisation d’une étiquette d’avarie est permise en pareille circonstance.

8.4 Il faut indiquer au chef de train ou, en son absence, au mécanicien, les véhicules dans le train dont les freins sont inutilisables; il leur incombe alors de veiller à la mise à jour du système d’information sur la situation des freins de train, conformément aux marches à suivre et aux instructions de travail de la compagnie.

8.5 Les véhicules remorqués ou les locomotives dont les freins sont inutilisables après avoir été endommagés peuvent être acheminés dans un train quand ce déplacement est autorisé par une personne responsable. Celle-ci, conformément aux marches à suivre et aux instructions de travail de la compagnie, s’assurera qu’on a pris les mesures nécessaires pour déplacer en toute sécurité le matériel considéré et indiquera la destination, dans le sens de la marche, où le matériel sera réparé.

8.6 Les trains formés d’au plus dix-huit (18) véhicules remorqués peuvent, s’il n’est pas possible de respecter les dispositions des paragraphes 8.1 et 12.7 du présent règlement, être mis en route avec du matériel aux freins inutilisables, aux conditions suivantes :

1. le chef de train et le mécanicien sont mis au courant de la présence d’un tel matériel dans leur train;
2. des mesures appropriées sont prises, telles que la réduction de la vitesse du train, pour assurer la sécurité du mouvement, conformément aux marches à suivre et aux instructions de travail de la compagnie;
3. les exigences énoncées au paragraphe 7.1 sont respectées.

8.7 Lorsqu’ils ne possèdent pas de freins, les wagons à tarer les bascules peuvent être acheminés dans un train marchandises, à condition d’être placés entre le dernier véhicule du train et des véhicules aux freins en service.

8.8 Les autres matériels ferroviaires qui, par construction, ne possèdent pas de freins, peuvent être acheminés dans un train marchandises lorsque le Ministère en a été informé.

8.9 Une voiture d’essai en mission de contrôle peut être acheminée en queue d’un train marchandises, à condition d’être attelée et arrimée à un véhicule aux freins en service.

8.10 Conformément aux marches à suivre et aux instructions de travail de la compagnie, la personne responsable peut, quand il n’existe aucune autre option, acheminer en queue du train des véhicules remorqués ou des locomotives aux freins rendus inutilisables par suite de dommages subis en cours de route.

9. Signalement des mesures correctives

9.1 Les compagnies ferroviaires doivent répondre par écrit ou par un moyen électronique acceptable, dans un délai de quatorze (14) jours, au bureau régional concerné du Ministère, afin de faire connaître les mesures correctives qu’elles ont prises pour corriger une non-conformité signalée par un inspecteur de la sécurité ferroviaire. Dans le cas d’un matériel défectueux, la réponse, fournie par un cadre du chemin de fer, doit indiquer la marque et le numéro du matériel, ainsi que la date et l’endroit où les mesures correctives ont été prises.

10. Plan d’exploitation hivernale pour les freins de train

10.1 Chaque compagnie de chemin de fer doit élaborer et respecter un plan d’exploitation hivernale pour les freins de train qui inclut des mesures, telles que des limitations de vitesse et des exigences améliorées en matière d’inspection et d’essai des freins de train, qui doivent être prises à certains seuils de température bien précis pour atténuer le risque qu’un déraillement soit provoqué par la défaillance des freins de train.

10.2 Le plan d’exploitation hivernale pour les freins de train doit être en vigueur du 15 novembre au 31 mars.

10.3 Le plan d’exploitation hivernale pour les freins de train doit être déposé auprès du Ministère d’ici le 15 novembre 2023. Toute version modifiée ultérieure du plan d’exploitation hivernale pour les freins de train doit être déposée auprès du Ministère dans les 30 jours qui suivent sa mise en œuvre.