Règlement relatif à l’inspection et à la sécurité des freins sur les trains de marchandises et de voyageurs

Partie II – Conditions des essais de frein

De : Transports Canada

Partie II – Conditions des essais de frein

  1. Généralités
  2. Essai de frein no 1
  3. Essai de frein no 1A
  4. Essai de continuité
  5. Essai du système de contrôle et de freinage en queue (TIBS)
  6. Essai de frein sur un transfert
  7. Marche en réversibilité
  8. Essai d'inclinaison de la télécommande portative pour locomotives
  9. Trains utilisant un boyau ou un robinet de refoulement
  10. Essai des freins du train de chasse-neige

11. Généralités

11.1 Un train ne peut quitter son point de départ avant d’avoir été soumis avec succès aux essais de frein décrits dans la présente partie ainsi que dans les marches à suivre et les instructions de travail de la compagnie ferroviaire et avant que tous les documents appropriés aient été remplis.

11.2 Chaque train doit, au moyen de l’une ou l’autre des méthodes indiquées ci-après, être soumis aux essais de frein no 1 et no 1A prescrits dans le présent Règlement ainsi que dans les marches à suivre et les instructions de travail de la compagnie :

  1. méthode de l’étanchéité de la conduite générale ou
  2. méthode du débit d’air.

11.3 Il incombe au chef de train ou, en son absence, au mécanicien, de s’assurer que les essais prescrits ont été effectués avant le départ. Quand on a recours à une surveillance au défilé pour vérifier le desserrage des freins d’un train marchandises, il faut communiquer les résultats du contrôle au chef de train ou au mécanicien, qui à son tour mettra à jour le système d’information sur la situation des freins de train.

11.4 Un essai de frein no 1 assisté par véhicule peut être effectué par un inspecteur accrédité de matériel remorqué conformément aux marches à suivre et aux instructions de travail de la compagnie, et ses résultats mis à la disposition des inspecteurs de la sécurité ferroviaire qui en font la demande.

12. Essai de frein no 1

12.1 Un essai de frein no 1 doit être effectué par un inspecteur accrédité de matériel remorqué dans un lieu désigné pour les vérifications de sécurité :

  1. sur les trains formés à cet endroit;
  2. sur les wagons ajoutés à un train à cet endroit;
  3. sur les wagons échangés;
  4. sur un train formé ailleurs que dans un lieu désigné pour les vérifications de sécurité, l’essai de frein n° 1 doit être effectué à celui que la compagnie ferroviaire aura désigné pour ce train dans le sens de la marche de celui-ci.

12.2 Exceptions - Il n’est pas nécessaire d’effectuer un essai de frein n° 1 :

  1. sur les trains circulant sur des voies principales, entre des triages, jusque dans un rayon de trente (30) milles [cinquante (50) kilomètres)]. Ces trains doivent être affectés exclusivement au garage ou au ramassage de matériels de l’industrie et/ou au transfert de matériels entre des triages et leur liste communiquée au Ministère.
  2. dans le cas d’un transfert de lots de wagons qui ont été sans air pour une période n’excédant pas 24 heures et pouvant être prolongée à 48 heures après en avoir avisé le Ministère.

12.3 L’essai de frein n° 1 doit permettre de vérifier :

  1. l’intégrité et la continuité de la conduite générale;
  2. que l’état de la timonerie de frein sur chaque véhicule dans le train satisfait aux exigences minimales énoncées aux articles 21, 22 et 23 du présent règlement;
  3. que, lorsque le signal approprié est donné pour serrer ou desserrer les freins, le serrage et le desserrage des freins de chaque véhicule remorqué sont constatés par une vérification visuelle du déplacement du piston ou de l’indicateur de freinage en réponse à une réduction de pression minimum de 20 lb/po² (137 kPa) dans la conduite générale, qui doit demeurer serrés jusqu’à ce que la locomotive de commande ou le dispositif d’essai de la gare de triage déclenche le desserrage des freins à air;
  4. que la course du piston de chaque véhicule remorqué ne dépasse pas les limites prescrites.

12.4 Un véhicule remorqué dont les freins font défaut, c’est-à-dire qu’ils ne se serrent pas ou ne demeurent pas serrés, peut faire l’objet d’un nouvel essai et demeure attelé au train si cet essai est effectué à une pression d’air à moins de 15 lb/po² de la pression d’air à laquelle le train sera exploité. Ce nouvel essai peut être effectué à partir de la locomotive de commande, de la tête du train ou d’un dispositif d’essai convenable placé à une extrémité du véhicule remorqué à l’essai, et les freins doivent demeurer serrés jusqu’à ce que le desserrage soit déclenché après une période minimale de trois minutes.

12.5 Un inspecteur accrédité de matériel remorqué peut effectuer une surveillance au défilé pour vérifier le desserrage des freins du train.

12.6 Les inspecteurs accrédités de matériel remorqué doivent faire rapport, conformément aux marches à suivre et aux instructions de travail de la compagnie, de tous les résultats des essais de frein effectués. Toute anomalie du système de freinage constatée au cours de l’essai de frein et non réparée avant le départ doit être consignée comme une avarie et signalée au chef de train ou, en son absence, au mécanicien. Le chef de train ou le mécanicien devra mettra à jour en conséquence le système d’information sur la situation des freins de train en y consignant les anomalies reconnues. Les résultats de tels essais doivent être conservés durant quatre-vingt-douze (92) jours.

12.7 Sauf dans les cas prévus aux paragraphes 8.1 et 8.5, après un essai de frein no 1, un train peut seulement quitter un lieu désigné pour les vérifications de sécurité si cent (100) pour cent de ses freins sont en service.

12.8 Il n’est pas nécessaire d’effectuer un essai de frein no 1 à un point d’échange et/ou à un point d’entrée au Canada si le mécanicien a accès à des documents qui indiquent qu’un tel essai, conformément au présent Règlement, ou un essai de frein au terminal d’origine par un personnel de la Mécanique aux États-Unis, a eu lieu.

13. Essai de frein No 1A

13.1 Un essai de frein no 1A doit être effectué par une ou plusieurs personnes qualifiées :

  1. sur les trains formés ailleurs que dans un lieu désigné pour les vérifications de sécurité;
  2. sur les wagons ramassés en cours de route; et/ou
  3. sur les trains circulant sur des voies principales, entre des triages, jusque dans un rayon de trente (30) milles [cinquante (50) kilomètres)]. Ces trains doivent être affectés exclusivement au garage ou au ramassage de matériels de l’industrie et/ou au transfert de matériels entre des triages, et leur liste communiquée au Ministère.

13.2 Il n’est pas nécessaire d’effectuer un essai de frein no 1A sur des lots de wagons ramassés en cours de route, pourvu qu’antérieurement :

  1. ils aient été soumis à un essai de frein no 1 et que l’équipe dispose de l’information correspondante sur la situation des freins de train; et/ou
  2. ils aient été soumis à un essai de frein no 1A à cet endroit dans les vingt-quatre (24) heures précédant le ramassage et que l’équipe dispose de l’information correspondante sur la situation des freins de train.

13.3 L’essai de frein no 1A doit prendre la forme d’une inspection à pied du matériel immobile. Une personne qualifiée peut procéder à une surveillance au défilé pour vérifier le desserrage des freins du train.

13.4 Un essai de frein no 1A doit vérifier :

  1. l’intégrité et la continuité de la conduite générale; ainsi que
  2. le serrage et desserrage des freins sur chaque véhicule remorqué.

13.5 Lors du serrage des freins sur chacun des véhicules remorqués, une réduction d’au moins six (6) lb/po2 dans la conduite générale doit être indiquée sur le dispositif de détection et de freinage (moniteur fin de train) (SBU) ou le manomètre en queue du train, si celui-ci en est équipé, en l’absence de manomètre ou de SBU, il faut effectuer un serrage normal à fond.

13.6 Une personne qualifiée doit consigner les résultats de l’essai de frein et les signaler, ainsi que toute anomalie constatée dans le système de freinage au cours de l’essai, au système d’information sur la situation des freins de train, conformément aux marches à suivre et aux instructions de travail de la compagnie.

13.7 Le chef de train ou, en son absence, le mécanicien, est chargé de s’assurer que le ou les essais prescrits ont été exécutés au complet avant le départ.

13.8 Les résultats des essais de frein no 1A :

  1. doivent être consignés et conservés jusqu’à l’arrivée du train à sa destination finale, s’ils sont effectués par l’équipe de train en cours de route.
  2. doivent être conservés pour une période de trente (30) jours, s’ils sont effectués par une partie autre que l’équipe de train procédant au ramassage.

14. Essai de continuité

14.1 Un essai de continuité doit être effectué par une ou plusieurs personnes qualifiées dans les circonstances suivantes :

  1. un lot indéformable de wagons qui ont reçu un essai de frein no 1 ou no 1A est ajouté à un train;
  2. la locomotive de commande a été attelée à un train qui a reçu un essai de frein no1 ou no 1A;
  3. le groupe de traction a été échangé ou remanié;
  4. le mécanicien a été relevé (à moins que les prescriptions de la règle 13.3 sont satisfaites);
  5. les boyaux de la conduite générale ont été réaccouplés de nouveau après leur désaccouplement; et/ou
  6. la locomotive est de nouveau attelée au train après le garage de wagons.

14.2 L’essai de continuité doit permettre de vérifier qu’un signal de freinage peut être transmis de la locomotive de tête à l’arrière du dernier véhicule dans le train.

14.3 Il n’est pas nécessaire d’effectuer un essai de continuité quand le mécanicien de locomotive a été remplacé, pourvu que toutes les conditions suivantes soient respectées :

  • Le train doit être remis en mains propres au point de relève d’équipe (équipe à équipe à la locomotive de commande). La présente disposition ne s’applique pas aux trains laissés sans surveillance en attente de l’équipe prenant son service.
  • Le train ne doit effectuer aucun ramassage ni garage au point de relève d’équipe. Dans le cas contraire, il faut établir la continuité, sauf si le ramassage ou le garage a déjà eu lieu et que la continuité a été établie avant la remise en mains propres.
  • La locomotive de commande doit être équipée d’un frein rhéostatique en bon état de fonctionnement (la présente disposition ne remplace pas les exigences du paragraphe 21.1 du Règlement relatif à l’inspection et à la sécurité des locomotives de chemin de fer).

15. Essai du système de contrôle et de freinage en queue (TIBS)

15.1 L’essai du TIBS doit permettre de vérifier qu’un freinage d’urgence, déclenché depuis la locomotive de commande ou à partir de l’unité d’entrée et d’affichage (UEA) par l’entremise du TIBS, se propagera jusqu’au dernier véhicule du train.

15.2 La première fois que l’unité de détection et de freinage (SBU) du système TIBS est ajoutée à un train, ou lorsqu’on soupçonne qu’elle a été heurtée ou endommagée en cours de route, le fonctionnement du TIBS sera vérifié par une ou plusieurs personnes qualifiées conformément aux marches à suivre et aux instructions de travail de la compagnie.

15.3 En cas de panne d’un TIBS, si les manomètres ordinaires de la locomotive et l’indicateur de débit d’air n’affichent aucune perte de pression d’air, le train peut poursuivre sa route à une vitesse d’au plus vingt-cinq (25) mi/h [quarante (40) km/h], jusqu’à ce que le TIBS fonctionne à nouveau normalement.

16. Essai de frein sur un transfert

16.1 Avant le départ, le mécanicien, ou l’opérateur de la télécommande portative pour locomotives, doit vérifier que l’effort de freinage est suffisant pour maîtriser la vitesse du transfert. L’air doit être ouvert sur tous les véhicules du transfert et il faut constater que les trois derniers véhicules ont leurs freins en service.

17. Marche en réversibilité

17.1 Sur un train exploité en réversibilité, un essai de continuité doit être effectué depuis la voiture-pilote ou la locomotive de commande après le changement d’extrémité de conduite.

18. Essai d'inclinaison de la télécommande portative pour locomotives

18.1 Les télécommandes portatives pour locomotives doivent être testées une fois toutes les vingt-quatre (24) heures, et quand il n’y a pas de transfert direct d’opérateur à opérateur. L’essai doit se faire conformément aux marches à suivre et aux instructions de travail de la compagnie et permettre de vérifier :

  1. que les freins du train se serrent et se desserrent;
  2. qu’un freinage d’urgence est déclenché selon la conception propre à la télécommande;
  3. que la télécommande, lorsque son boîtier est incliné, déclenchera un freinage et annulera les commandes transmises aux moteurs de traction de la locomotive.

18.2 Un essai d’inclinaison modifié ne peut être effectué que dans le cas d’un transfert direct d’opérateur à opérateur, conformément aux marches à suivre et aux instructions de travail de la compagnie.

19. Trains utilisant un boyau ou un robinet de refoulement

19.1 Avant qu’un train quitte un endroit à partir duquel ses freins à air doivent être commandés par un boyau ou un robinet de refoulement en queue, il faut serrer les freins au moyen de ce dispositif.

20. Essai des freins du train de chasse-neige

20.1 Tout train chasse-neige doit, après l’essai de frein approprié, tel que décrit précédemment dans la présente Partie, et avant sa mise en route, faire l’objet d’un freinage d’urgence depuis la cabine de l’opérateur du chasse-neige.

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