Circulaire d'information (CI) N° 521-008

Responsabilités du titulaire de document d’approbation de la conception

Bureau émetteur : Aviation civile, Direction des Normes
Numéro de document : CI 521-008
Numéro de classification du dossier : Z 5000-34
Numéro d’édition : 01
Numéro du SGDDI : 18106651-V14
Date d’entrée en vigueur : 2026-02-13

Table des matières

1.0 Introduction

  1. 1) La présente Circulaire d’information (CI) vise à fournir des renseignements et des conseils. Elle décrit un moyen acceptable, parmi d’autres, de démontrer la conformité à la réglementation et aux normes en vigueur. Elle ne peut en elle-même ni modifier, ni créer une exigence réglementaire, ni peut-elle autoriser de changements ou de dérogations aux exigences réglementaires, ni établir de normes minimales.

1.1 Objet

  1. 1) Le présent document a pour objet de fournir des conseils sur les responsabilités que le titulaire d’un document d’approbation de la conception (TDAC) doit assumer une fois qu’il a reçu un document d’approbation de la conception canadien ou que son document d’approbation de la conception étranger a été accepté par Transports Canada, Aviation civile (TCAC).

1.2 Applicabilité

  1. 1) Le présent document s’applique :
    1. a) Au personnel de TCAC;
    2. b) Aux titulaires canadiens de documents d’approbation de la conception canadiens; et
    3. c) Aux titulaires étrangers de documents d’approbation de la conception canadiens ou de documents d’approbation de la conception délivrés par des autorités de navigabilité aérienne étrangères qui ont été acceptés par TCAC en vertu du paragraphe 521.455(3) du Règlement de l’aviation canadien (RAC).

1.3 Description des changements

  1. 1) Sans objet.

2.0 Références et exigences

2.1 Documents de référence

  1. 1) Le présent document fait référence aux éléments suivants :
    1. a) Loi sur l’aéronautique (L.R.C. (1985), ch. A-2);
    2. b) Loi sur le Bureau canadien d’enquête sur les accidents de transport et de la sécurité des transports (L.C. 1989, ch. 3);
    3. c) Partie I, sous-partie 1 du RAC – Définitions;
    4. d) Partie I, sous-partie 3 du RAC – Administration et application;
    5. e) Partie V, sous-partie 21 du RAC – Approbation de la définition de type d’un produit aéronautique ou d’une modification de celle-ci;
    6. f) Partie V, sous-partie 61 du RAC – Construction de produits aéronautiques;
    7. g) Partie VII, sous-partie 1 du RAC – Opérations aériennes étrangères;
    8. h) Partie VII, sous-partie 5 du RAC – Exploitation d’une entreprise de transport aérien;
    9. i) Manuel de navigabilité (MN), chapitre 525 – Avions de la catégorie Transport;
    10. j) MN, chapitre 533 – Moteurs d’aéronefs;
    11. k) MN, chapitre 535 – Hélices;
    12. l) Lettre de politique (PL) 525-001 – Mise en œuvre de la SFAR 88 de la FAA – Note de service sur les critères de prise de décision concernant les mesures obligatoires;
    13. m) Circulaire d’information (CI) 521-002 – Exigences en matière de certification de type d’aéronefs, de moteurs et d’hélices;
    14. n) CI 521-004 – Modification de la définition de type d’un produit aéronautique;
    15. o) CI 521-005 – Certificats de type supplémentaires;
    16. p) CI 521-006 – Approbations de la conception de réparation;
    17. q) CI 521-007 – Approbations de la conception de pièce;
    18. r) CI 521-009 – Section IX – Rapport de difficultés en service;
    19. s) CI SUR-002 – Analyse des causes profondes et mesures correctives relativement aux constatations de TCAC;
    20. t) CI SUR-004 – Programme de surveillance de l’Aviation civile;
    21. u) Instruction visant le personnel (IP) 500-018 – Transfert d’un document d’approbation de la conception à un nouveau titulaire;
    22. v) Publication de Transports Canada (TP) 4711 – Manuel d’agrément des exploitants aériens;
    23. w) TP 6327 – Critères de sécurité pour l’approbation des opérations de bimoteurs avec distance de vol prolongée (ETOPS);
    24. x) Accords et arrangements internationaux;
    25. y) Procédures de mise en œuvre technique – Union européenne;
    26. z) Procédures de mise en œuvre en matière de navigabilité aérienne – États-Unis;
    27. aa) Organisation de l’aviation civile internationale (OACI), Annexe 6 – Exploitation technique des aéronefs;
    28. bb) OACI, Annexe 8 – Navigabilité des aéronefs;
    29. cc) OACI, Annexe 13 – Enquêtes sur les accidents et incidents d’aviation;
    30. dd) OACI, Annexe 19 – Gestion de la sécurité;
    31. ee) OACI, Document 9760 – Manuel de navigabilité;
    32. ff) OACI, Document 9859 – Manuel de gestion de la sécurité;
    33. gg) « Acceptable Means of Compliance (AMC) » de l’Agence de l’Union européenne pour la sécurité aérienne (AESA) 21A.3B(b) – « Unsafe condition »;
    34. hh) AMC de l’AESA 25.1309 – « System Design and Analysis »;
    35. ii) AESA – « Certification Memorandum (CM) 21.A-A-001 – Parts Detached From Aeroplanes »;
    36. jj) AESA – CM 21.A-J-001 – « Service Bulletins (SBs) related to Airworthiness Directives (ADs) »;
    37. kk) AESA – « Guidance Material (GM) 21A.3B(b) – Determination of an unsafe condition »;
    38. ll) AESA – « GM 21A.3B(d)(4) – Defect correction – Sufficiency of proposed corrective action »;
    39. mm) « Federal Aviation Administration (FAA) Advisory Circular (AC) 20-176A – Service Bulletins Related to Airworthiness Directives and Indicating FAA Approval on Service Documents »;
    40. nn) FAA AC 23.1309-1E – « System Safety Analysis and Assessment for Part 23 Airplanes »;
    41. oo) FAA AC 25-19A – « Certification Maintenance Requirements »;
    42. pp) FAA AC 25.1309-1A – « System Design and Analysis »;
    43. qq) FAA AC 39-8 – « Continued Airworthiness Assessments of Powerplant and Auxiliary Power Unit Installations of Transport Category Airplanes »;
    44. rr) FAA-IR-M-8040.1C – « Airworthiness Directives Manual »;
    45. ss) FAA ANE-2007-33.70-1 – « Policy for Continued Airworthiness Assessment Methodology for Turbine Engine Rotating Life-Limited Parts Life Shortfall »;
    46. tt) FAA Policy Statement (PS) PS-AIR-21.8-1602 – « Approval of Non-Required Safety Enhancing Equipment (NORSEE) »;
    47. uu) FAA PS-ANE-2011-33-1 – « Engine Reliability in Extended Operations (ETOPS) – Continued Operational Safety (COS) Assessments »;
    48. vv) FAA PS-ANM-25-05 – « Transport Airplane Risk Assessment Methodology (TARAM) Handbook »;
    49. ww) FAA PS-ANM-25-11 – « Guidance for Hazard Classifications of Failure Conditions that Lead to Runway Excursions »;
    50. xx) FAA PS-ANM110-1999-115-99-22 – « Transport Airplane Directorate Policy Regarding Methods Used to Determine the Likelihood of Catastrophic Failure Events »;
    51. yy) « AIA/AIAB/AIAC/ASD/GAMA International Industry Standard, SM-0001 – Implementing a Safety Management System in Design, Manufacturing and Maintenance Organizations »; et
    52. zz) Alertes et consignes d’urgence de la « Cybersecurity and Infrastructure Security Agency».

2.2 Documents annulés

  1. 1) Avis de navigabilité (AN) n° A015, édition 1, daté de 2004-04-19 – Transmission des renseignements sur les défauts à l’organisme responsable de la définition de type.
  2. 2) Par défaut, il est entendu que la publication d’une nouvelle édition d’un document annule automatiquement toute édition antérieure de ce même document.

2.3 Définitions et abréviations

  1. 1) Les définitions suivantes s’appliquent aux fins du présent document :
    1. a) Campagne de surveillance de la flotte : Dans le contexte de la présente CI, mesures correctives prises par un TDAC pour remédier à une situation dangereuse en service, qui sont approuvées par TCAC et surveillées par le TDAC et TCAC, et qui, si elles ne sont pas terminées dans leur intégralité dans le délai de conformité convenu, entraînent la réévaluation du plan de mesures correctives, y compris la publication d’une consigne de navigabilité pour exiger les mesures correctives;
    2. b) Définition de type :
      1. i) Plans et spécifications, ainsi que la liste de ces plans et spécifications, nécessaires pour définir les caractéristiques de conception d’un produit aéronautique en conformité avec les normes applicables au produit aéronautique;
      2. ii) Renseignements sur les dimensions, les matériaux et les méthodes de construction nécessaires pour définir la résistance structurale d’un produit aéronautique;
      3. iii) Sections approuvées du manuel de vol de l’aéronef, lorsque les normes de navigabilité applicables l’exigent;
      4. iv) Section des limites de navigabilité (LN) contenue dans les instructions de maintien de la navigabilité précisées aux chapitres applicables du Manuel de navigabilité (MN); et
      5. v) Toute autre donnée nécessaire permettant, par comparaison, de déterminer la navigabilité et, le cas échéant, les caractéristiques environnementales des dérivés du même type ou du même modèle d’un produit aéronautique (réf. article 101.01 du RAC).
    3. c) Difficulté en service : Panne, défaut de fonctionnement ou défectuosité d’un produit aéronautique (réf. article 101.01 du RAC);
    4. d) Difficulté en service à signaler : Difficulté en service qui compromet ou, si elle n’est pas corrigée, risque de compromettre la sécurité d’un aéronef, de ses occupants ou de toute autre personne (réf. article 101.01 du RAC);
    5. e) État de conception: L’État qui a juridiction sur l’organisme responsable de la définition de type d’un produit aéronautique (réf.: Annexe 8 de l’OACI);
    6. f) État d’immatriculation: L’État sur le registre duquel l’aéronef est inscrit (réf: Annexe 8 de l’OACI);
    7. g) Lacune : Dans le contexte de la présente CI, erreur ou omission qui fait en sorte qu’un produit aéronautique ou sa définition de type ne fournit pas les performances, les qualités, la fiabilité, l’information ou le niveau de sécurité prévus par la conformité du produit aéronautique à sa définition de type approuvée ou acceptée par le ministre ou par la conformité de la définition de type à sa base de certification établie ou autrement acceptée par le ministre; et
    8. h) Mise à disposition : Dans le contexte de la présente CI, mise à disposition sur le marché d’un approvisionnement d’un article destiné à être distribué, consommé ou utilisé dans le cadre d’une activité commerciale, que ce soit en échange d’un paiement ou gratuitement, et conformément à toute relation commerciale existante.
  2. 2) Les abréviations suivantes s’appliquent aux fins du présent document :
    1. a) AAC : Autorité de l’aviation civile;
    2. b) ACP : Approbation de la conception de pièce;
    3. c) ACR : Approbation de la conception de réparation;
    4. d) AESA : Agence de l’Union européenne pour la sécurité aérienne;
    5. e) AMC : « Acceptable Means of Compliance »;
    6. f) AMMC : Autres moyens de mise en conformité;
    7. g) ARP : Pratique recommandée pour l’aérospatiale;
    8. h) ASAC : Alerte à la sécurité de l’Aviation civile;
    9. i) BCEATST : Bureau canadien d’enquête sur les accidents de transport et de la sécurité des transports;
    10. j) BST : Bureau de la sécurité des transports du Canada;
    11. k) CAN-TSO : Spécifications techniques canadiennes;
    12. l) CARI : Élément d’examen du maintien de la navigabilité;
    13. m) CI : Circulaire d’information;
    14. n) CMP : Configuration, maintenance et procédures;
    15. o) CMR : Exigences de maintenance pour le maintien de la certification;
    16. p) CN : Consigne de navigabilité;
    17. q) CRHI : Champ rayonné à haute intensité;
    18. r) CS : Spécification de certification;
    19. s) CSN : Conditions spéciales – navigabilité;
    20. t) CTS : Certificat de type supplémentaire;
    21. u) CVR : Enregistreur de la parole dans le poste de pilotage;
    22. v) EDTO : Vol à temps de déroutement prolongé;
    23. w) EFVS : Système de vision en vol améliorée;
    24. x) ETOPS : Opérations de bimoteurs avec distance de vol prolongée;
    25. y) ETSO : Instruction technique normalisée européenne;
    26. z) FAA : « Federal Aviation Administration »;
    27. aa) FCOM : Manuel d’exploitation de l’équipage de conduite;
    28. bb) FDR : Enregistreur de données de vol;
    29. cc) FRM : Moyens de réduction de l’inflammabilité;
    30. dd) GM : Documents d’orientation;
    31. ee) IFSD : Arrêt moteur en vol;
    32. ff) IMN : Instruction de maintien de la navigabilité;
    33. gg) IP : Inspection des procédés;
    34. hh) IP : Instruction visant le personnel;
    35. ii) IVP : Inspection de validation du programme;
    36. jj) LN : Limite de navigabilité;
    37. kk) MCAI : Instructions obligatoires sur le maintien de la navigabilité;
    38. ll) MEL : Liste d’équipement minimal;
    39. mm) MMEL : Liste principale d’équipement minimal;
    40. nn) MN : Manuel de navigabilité;
    41. oo) MVA : Manuel de vol de l’aéronef;
    42. pp) MVG : Manuel de vol du giravion;
    43. qq) OACI : Organisation de l’aviation civile internationale;
    44. rr) PNS : Programme national de sécurité;
    45. ss) RAC : Règlement de l’aviation canadien;
    46. tt) RCRM : Rapport du comité de révision de la maintenance;
    47. uu) RDS : Rapport de difficultés en service;
    48. vv) RNP : Qualité de navigation requise;
    49. ww) RVSM : Minimum d’espacement vertical réduit;
    50. xx) SAE : « Society of Automotive Engineers »;
    51. yy) SAIB : Bulletin spécial d’information sur la navigabilité;
    52. zz) SB : Bulletin de service;
    53. aaa) SGS : Système de gestion de la sécurité;
    54. bbb) SIB : Bulletin d’information sur la sécurité;
    55. ccc) SWRDS : Système Web de rapports de difficultés en service;
    56. ddd) TARAM : Méthodologie d’évaluation des risques liés au transport aérien;
    57. eee) TC : Certificat de type;
    58. fff) TCAC : Transports Canada, Aviation civile;
    59. ggg) TDAC : Titulaire d’un document d’approbation de la conception; et
    60. hhh) TP : Publication de Transports Canada.

3.0 Contexte

  1. 1) Avec la mise en œuvre de la sous-partie 521 du Règlement de l’aviation canadien (RAC), de nouveaux documents ont été créés pour étayer le règlement. Tous les documents d’orientation, tels que les instructions visant le personnel (IP), les CI et les lettres de politique (LP) qui appuyaient le RAC précédent et les chapitres 511, 513, 591 et 593 du Manuel de navigabilité (MN) ont été examinés, et les documents pertinents ont été intégrés aux CI et IP de la série 521.
  2. 2) La présente CI est organisée de manière à refléter les articles et les paragraphes de la section VIII de la sous-partie 521 du RAC, de sorte qu’elle peut être facilement lue en parallèle du RAC. Il se peut que les articles et paragraphes de la section VIII de la sous-partie 521 du RAC ne soient pas tous représentés dans le présent document. Seuls les articles et paragraphes qui recommandent des moyens de conformité acceptables y figurent.
  3. 3) La structure de la section VIII de la sous-partie 521 du RAC permet au Canada de respecter ses engagements en vertu de l’annexe 8, partie II, chapitre 4 de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) en tant qu’État de conception. Ces exigences comprennent la collecte et l’analyse des difficultés de service, la publication d’instructions obligatoires sur le maintien de la navigabilité (MCAI) au moyen d’une consigne de navigabilité (CN) pour remédier aux conditions dangereuses et d’autres activités connexes.
  4. 4) Les directives relatives aux règlements de la section VIII de la sous-partie 521 du RAC sont complétées par des recommandations et des pratiques exemplaires pour les organisations complexes (p. ex. « AIA/AIAB/AIAC/ASD/GAMA International Industry Standard SM-0001 »). D’après l’un des principes des systèmes de gestion de la sécurité (SGS), l’étendue et la capacité du système lui-même doivent être proportionnelles aux obligations réglementaires et aux objectifs de sécurité de l’organisation. Les titulaires d’un document d’approbation de la conception (TDAC), et en particulier les titulaires d’un certificat de type (TC) et d’un certificat de type supplémentaire (CTS), sont considérés comme ayant des obligations importantes.
  5. 5) Bon nombre des exigences de la section VIII de la sous-partie 521 du RAC nécessitent que le ministre des Transports (ci-après, le ministre) prenne des mesures. Dans ces cas, TCAC remplit le rôle du ministre.
  6. 6) Le terme « lacune » dans la présente CI et dans l’article 521.355 du RAC est associé à la navigabilité. Ailleurs dans le RAC, les lacunes sont généralement associées aux programmes d’assurance de la qualité ou au système de gestion de la sécurité (SGS) ainsi qu’à d’autres plans, programmes ou processus.
  7. 7) Une situation dangereuse peut exister dans un produit aéronautique en raison de lacunes, de difficultés en service ou d’autres causes.
  8. 8) Une difficulté en service à signaler est soumise au ministre sous forme de rapport de difficultés en service (RDS) en vertu du paragraphe 521.401(1) du RAC.
  9. 9) En 2012, l’OACI a remplacé le terme « vols à grande distance » (ETOPS) par le nouveau terme « vols à temps de déroutement prolongé » (EDTO) par l’intermédiaire de l’amendement no 36 apporté à la partie 1 de l’annexe 6. Ce changement de terminologie vise principalement à mieux refléter la portée et l’applicabilité des nouvelles normes. EDTO est une évolution d’ETOPS basée sur les meilleures pratiques de l’industrie et les leçons tirées au cours de plus de 25 ans d’activités ETOPS. Ce changement de terminologie n’a pas pour but d’exiger un changement dans la documentation concernée. L’abréviation « ETOPS » peut toujours être utilisée à la place de « EDTO » si les concepts sont correctement intégrés à la documentation concernée. Par conséquent, EDTO peut être désigné sous le nom d’ETOPS dans certaines références contenues dans le présent document.

4.0 Application et moyens techniques

4.1 Application prévue à l’article 521.351 du RAC

  1. 1) Les responsabilités prévues à la section VIII de la sous-partie 521 du RAC s’appliquent comme indiqué à l’article 521.351 du RAC. De plus, l’information peut être utile pour le demandeur d’un document d’approbation de la conception afin qu’il soit conscient de ses responsabilités une fois devenu titulaire.
  2. 2) Responsabilités des TDAC étrangers :
    1. a) Les responsabilités du titulaire prévues à la section VIII de la sous-partie 521 du RAC s’appliquent aussi bien aux TDAC canadiens qu’aux TDAC étrangers. Ces derniers comprennent à la fois les titulaires étrangers de documents d’approbation de la conception canadiens et les titulaires étrangers de documents d’approbation de la conception délivrés par une autorité de l’aviation civile étrangère qui sont acceptés par TCAC lorsqu’une demande est présentée conformément à des accords de navigabilité ou à des ententes similaires (voir l’article 521.455 du RAC); et
    2. b) Dans le cas des TDAC étrangers, TCAC peut s’en remettre à l’État de conception pour vérifier si un TDAC étranger s’acquitte des responsabilités prévues à la section VIII de la sous-partie 521 du RAC. Voir l’annexe A pour en savoir plus sur la mise en œuvre pratique des responsabilités des TDAC étrangers prévues à la section VIII de la sous-partie 521 du RAC.
  3. 3) Avant d’obtenir un document d’approbation de la conception, le demandeur doit fournir une déclaration signée par laquelle il s’engage à s’acquitter des responsabilités du titulaire prévues à la sous-partie 521 du RAC. La déclaration signée est requise lors de la demande des documents d’approbation de la conception suivants :
    1. a) Les certificats de type (TC), au titre de l’alinéa 521.57(1)b) du RAC;
    2. b) Les approbations de la conception selon les spécifications techniques canadiennes (CAN-TSO), au titre de l’alinéa 521.109b) du RAC;
    3. c) Les modifications de la définition de type d’un produit aéronautique, au titre de l’alinéa 521.160(1)e) du RAC, et les certificats de type supplémentaires (CTS), au titre de l’article 521.205 du RAC;
    4. d) Les approbations de la conception de réparation (ACR), au titre de l’article 521.255 du RAC;
    5. e) Les approbations de la conception de pièces (ACP), au titre de l’article 521.305 du RAC; et
    6. f) Les transferts de l’un ou l’autre des documents d’approbation de la conception ci-dessus entre les titulaires, au titre du sous-alinéa 521.357(1)b)(iii) du RAC.
  4. 4) La déclaration signée n’est pas requise pour les titulaires étrangers de documents d’approbation de la conception délivrés par une autorité de l’aviation civile étrangère qui sont automatiquement acceptés par TCAC sans demande, conformément à des accords de navigabilité ou à des ententes similaires.
  5. 5) Les exigences relatives au texte de la déclaration signée sont expliquées dans la CI 521-002 pour les certificats de type et dans la CI 521-004 pour les modifications de la définition de type d’un produit aéronautique. Les directives contenues dans les deux documents sont uniformes et peuvent être utilisées pour les approbations de la conception CAN-TSO ou le transfert d’un document d’approbation de la conception. Voir aussi la CI 521-005, la CI 521-006 et la CI 521-007 pour obtenir plus de renseignements sur la déclaration signée.
  6. 6) Si le titulaire initial d’un document d’approbation de la conception transfère le document à un nouveau titulaire selon les exigences de l’article 521.357 du RAC, le nouveau titulaire assume les mêmes responsabilités que le titulaire initial. Si le nouveau titulaire ne peut pas s’acquitter de certaines responsabilités par lui-même, il prend des dispositions avec un tiers qui a les moyens techniques de le faire.
  7. 7) Si le TDAC ne peut ou ne veut pas continuer à détenir ces documents et à assumer les responsabilités connexes, il doit faire part de ses intentions à TCAC par écrit sans délai. Le document d’approbation de la conception doit être remis à TCAC ou transféré à un titulaire admissible.
  8. 8) Le TDAC canadien des documents d’approbation de la conception pour lesquels le Canada est l'État de conception a un lieu d’affaires habituel situé au Canada et maintient une présence substantielle de personnel au Canada afin de s'acquitter des responsabilités du titulaire prévues à la sous-partie 521 du RAC. Le nombre d'employés est proportionnel à la complexité et à la quantité des documents d’approbation de la conception détenus par le TDAC, ainsi qu'à la quantité de produits aéronautiques en production ou en service.

4.2 Moyens techniques exigés à l’article 521.352 du RAC

  1. 1) L’article 521.352 du RAC exige que le TDAC ait les moyens techniques, ou y ait accès, pour procéder à des analyses et à des essais de conception dans le but d’élaborer les données exigées pour maintenir le produit aéronautique en état de navigabilité et pour s’acquitter des responsabilités prévues à la section VIII de la sous-partie 521 du RAC. Le TDAC peut répondre à cette exigence si, selon le cas :
    1. a) Les moyens techniques existent au sein de l’organisation du titulaire; ou
    2. b) Il démontre qu’il existe un accord permettant au titulaire d’avoir accès à tous les moyens techniques requis mais non présents au sein de sa propre organisation, et que cet accord est maintenu en conséquence.
  2. 2) Les moyens techniques comprennent les éléments suivants :
    1. a) Personnel :
      1. i) Personnel suffisant pour assumer la charge de travail associée à l’exercice des responsabilités du titulaire; et
      2. ii) Personnel formé et compétent qui bénéficie d’un soutien adéquat en matière de surveillance et de gestion pour s’acquitter de ses responsabilités.
    2. b) Processus :
      1. i) Processus documentés et efficaces qui sont mis en pratique; et
      2. ii) Programmes de formation initiale et périodique.
    3. c) Outils :
      1. i) Outils à l’appui des processus mentionnés ci-dessus.
  3. 3) Pratiques exemplaires recommandées :
    1. a) Processus soumis à des auto-audit régulières; et
    2. b) Une solide culture de sécurité au sein de l’organisation qui favorise l’identification et la résolution des problèmes de sécurité potentiels sans représailles contre les personnes qui les identifient.
  4. 4) La documentation des moyens techniques d’une organisation est abordée ci-dessous au paragraphe 5.2, où elle est associée à l’article 521.354 du RAC pour l’établissement d’un système de rapport sur les difficultés en service.

5.0 Rapport de difficultés en service et système de rapport de difficultés en service

  1. 1) Cette section fournit des directives qui permettent de répondre aux exigences relatives au rapport de difficultés en service et au système de rapport de difficultés en service.
  2. 2) Les TDAC étrangers doivent se reporter à l’annexe A pour connaître d’autres moyens à leur disposition pour s’y conformer.

5.1 Rapport de difficultés en service prévu à l’article 521.353 du RAC

  1. 1) L’article 521.353 du RAC exige que le TDAC fasse rapport au ministre de toute difficulté en service à signaler concernant ses produits aéronautiques. Cette obligation s’applique aux difficultés en service découvertes par le TDAC par quelque moyen que ce soit. Les difficultés en service peuvent être découvertes par :
    1. a) Le système de qualité de la construction du TDAC;
    2. b) Les rapports des exploitants;
    3. c) Les essais en vol;
    4. d) Les activités d’examen de la conception;
    5. e) Les problèmes de production;
    6. f) La déclaration de données sur la fiabilité par des moyens automatisés ou autres; ou
    7. g) Tout autre moyen.
  2. 2) L’obligation de faire rapport des difficultés en service s’applique également aux titulaires de tous les types de documents d’approbation de la conception, comme il est indiqué à la section 1.3 du présent document.
  3. 3) Ce qui constitue une difficulté en service à signaler varie selon le type de produit aéronautique. Par exemple, ce qui est signalé pour un avion diffère de ce qui l’est pour un giravion, un moteur ou un appareillage. Par conséquent, les organisations de conception complexe sont encouragées à élaborer et à tenir à jour leurs propres procédures et critères de rapport de difficultés en service, en consultation avec la Division du maintien de la navigabilité de la Direction de la certification nationale des aéronefs de TCAC. Les critères pourraient devoir être examinés pour qu’on évalue la nécessité d’une révision en raison de changements dans les technologies utilisées pour la conception, de critères jugés inadéquats ou de demandes de TCAC en ce sens. La section suivante aborde ce sujet dans le contexte des organisations de conception complexe. De plus amples directives sur l’élaboration d’un système de rapport de difficultés en service, la façon de faire rapport d’une difficulté en service et les délais de rapport se trouvent dans la CI 521-009.
  4. 4) Le TDAC a la responsabilité de soumettre un RDS à TCAC lorsqu’il est informé d’une difficulté en service par une autre organisation qui n’a pas déjà soumis de RDS pour cette difficulté. Le TDAC peut en être informé par n’importe quel canal de communication. Par exemple, le TDAC peut être informé de difficultés en service à signaler par des exploitants étrangers qui peuvent être assujettis à des règlements les obligeant à faire rapport de difficultés en service directement au TDAC.

5.2 Établissement d’un système de rapport de difficultés en service prévu à l’article 521.354 du RAC

  1. 1) Le TDAC doit établir et maintenir un système de rapport de difficultés en service en vue de recevoir, de consigner, d’analyser et d’examiner les rapports et les renseignements liés à une difficulté en service à signaler concernant ses produits aéronautiques, afin de se conformer à l’article 521.354 du RAC.
  2. 2) Il n’existe aucune exigence réglementaire qui précise que le système de rapport de difficultés en service doit être approuvé ou accepté par TCAC. De plus, contrairement aux titulaires d’autres certificats, il n’existe aucune exigence réglementaire explicite imposant à un TDAC de tenir à jour un manuel de procédures approuvé. Cependant, il est difficile de démontrer les moyens techniques sans avoir des processus qui équivalent à un tel manuel. Le système de rapport de difficultés en service exigé à l’article 521.354 du RAC est une composante importante de la section VIII de la sous-partie 521 du RAC. Par conséquent, il est recommandé d’élargir le système de rapport de difficultés en service pour y inclure les autres exigences de la section VIII de la sous-partie 521 du RAC.
  3. 3) Le système de rapport de difficultés en service vise à s’assurer que le TDAC prend les mesures nécessaires pour assurer la conformité du produit aéronautique à sa conception de type, ainsi que pour assurer la mise à jour de la conception de type et de toutes les données approuvées associées requises à l’article 521.365 du RAC tout au long de la durée de vie en service d’un produit aéronautique. Ces mesures sont les suivantes, entre autres :
  4. 4) Surveiller les performances de navigabilité des produits aéronautiques en service afin de détecter les difficultés en service, dont celles à signaler;
  5. 5) Détecter si la conception de type, les méthodes de construction ou les manuels requis pour appuyer le fonctionnement du produit aéronautique en service ne fournissent pas les caractéristiques, les qualités, le rendement ou le niveau de sécurité prévus par les normes utilisées pour définir sa base de certification;
  6. 6) Détecter si un produit aéronautique n’est pas conforme à sa définition de type;
  7. 7) Si des lacunes sont détectées, prendre les mesures correctives appropriées et efficaces pour assurer la conformité du produit aéronautique à sa définition de type, mettre à jour la définition de type du produit aéronautique ou générer les données requises pour ramener le produit aéronautique à un niveau de sécurité acceptable pour assurer le maintien de la navigabilité en service;
  8. 8) Tenir à jour des dossiers; et
  9. 9) Communiquer en temps opportun avec TCAC et lui fournir tous les rapports et données requis.
  10. 10) La conception et la mise en œuvre du système de rapport de difficultés en service et de ses processus :
  11. 11) Sont proportionnelles à la complexité, au contexte opérationnel et à la prolifération du produit aéronautique;
  12. 12) Englobent les politiques, les procédures, les processus, les méthodes, les pratiques et les échéanciers nécessaires pour que le TDAC puisse s’acquitter de ses responsabilités de manière efficace et sécuritaire; et
  13. 13) Sont conformes aux pratiques d’ingénierie caractéristiques de l’industrie aéronautique.
  14. 14) Une documentation claire – contenant des détails sur les politiques, les procédures, les processus, les méthodes, les pratiques et les échéanciers pour chaque étape importante des systèmes mis en place par le TDAC, y compris l’identification des rôles, des responsabilités, de la structure organisationnelle, des responsabilités du personnel, et des outils et formations dont il a besoin pour s’acquitter de ses fonctions – doit être mise à la disposition du TDAC à des fins internes et de toute entité externe engagée pour fournir des moyens techniques. La documentation doit être examinée périodiquement et révisée au besoin pour la maintenir à jour.
  15. 15) Au fur et à mesure que des organisations de TDAC de grande envergure ou complexes créent ou modifient des processus pertinents pour s’acquitter des responsabilités de la section VIII de la sous-partie 521 du RAC, elles sont encouragées et priées de demander l’acceptation de ces processus à la Division du maintien de la navigabilité de la Direction de la certification nationale des aéronefs de TCAC.

5.3 Composantes du système de rapport de difficultés en service selon l’article 521.354 du RAC

  1. 1) Un système de rapport de difficultés en service englobe toutes les activités entreprises par le TDAC pour la réception, l’analyse, l’examen, les mesures correctives et la communication liées aux difficultés en service signalées pour son produit.
  2. 2) Le système de rapport de difficultés en service mis en place et maintenu à jour comprend généralement les processus nécessaires pour mener à bien les activités suivantes :
    1. a) Recevoir et consigner des rapports et des renseignements liés aux difficultés en service à signaler concernant le produit aéronautique provenant de diverses sources, telles que :
      1. i) Le Système Web de rapports de difficultés en service (SWRDS) de TCAC;
      2. ii) La Division du maintien de la navigabilité de la Direction de la certification nationale des aéronefs de TCAC – p. ex. les commentaires de TCAC et les alertes de sécurité de l’Aviation civile (ASAC);
      3. iii) Les autorités de l’aviation civile étrangères des États dans lesquels les produits aéronautiques sont exploités ou immatriculés – p. ex., les bulletins d’information sur la sécurité (SIB) de l’Agence de l’Union européenne pour la sécurité aérienne (AESA) et les bulletins spéciaux d’information sur la navigabilité (SAIB) de la « Federal Aviation Administration » (FAA);
      4. iv) Les propriétaires et les exploitants des produits aéronautiques;
      5. v) Les organismes d’enquête sur les accidents, comme le Bureau de la sécurité des transports (BST) du Canada et d’autres organismes d’enquête étrangers;
      6. vi) Les systèmes de contrôle de la production et d’assurance de la qualité des organisations qui fabriquent le produit;
      7. vii) Les systèmes de rapports des sous-traitants et des fournisseurs;
      8. viii) Le personnel ou les services internes, comme les unités de service à la clientèle et les sections d’enquête sur les accidents; et
      9. ix) De l’information crédible dans les médias.
    2. b) Évaluer les rapports et les renseignements reçus liés aux difficultés en service, dans un délai raisonnable, aux fins suivantes :
      1. i) Identifier et recueillir toute information manquante ou requise au paragraphe 521.401(1) du RAC;
      2. ii) Déterminer si la difficulté en service doit être signalée et, le cas échéant, soumettre un RDS à TCAC dans les délais fixés à l’article 521.402 du RAC;
      3. iii) Déterminer si la cause de la difficulté en service relève des responsabilités du TDAC; et

      4. iv) Déterminer le ou les risques pour la sécurité afin de faciliter la planification et la gestion appropriées grâce au système de rapport de difficultés en service du TDAC, en mettant l’accent sur l’identification des menaces immédiates pour la sécurité qui nécessitent un traitement prioritaire.

        Remarque : Le TDAC est tenu de faire des efforts raisonnables pour recueillir les renseignements manquants ou requis. Bien sûr, il n’est pas toujours possible de recueillir tous ces renseignements lorsqu’il s’agit de produits exploités à l’extérieur du Canada ou par des propriétaires de produits non coopératifs. En l’occurrence, le TDAC doit être en mesure de fournir des documents prouvant qu’il a pris des mesures pour recueillir ces renseignements.

        Remarque : Lorsqu’il s’avère que la cause d’une difficulté en service à signaler ne relève pas de la responsabilité du TDAC, celui-ci doit tout de même soumettre un RDS prévu à l’article 521.353 du RAC avant de mettre fin à ses activités.

    3. c) Examiner sur les RDS pour déterminer si le produit aéronautique est conforme à sa définition de type et si sa définition de type continue d’offrir les performances, les caractéristiques et le niveau de sécurité prévus en fonction de sa base de certification. L’enquête comporte les points suivants, entre autres :
      1. i) Déterminer si le RDS reflète un phénomène récurrent ou s’il s’agit d’un événement isolé;
      2. ii) Examiner ou mettre à l’essai les produits aéronautiques concernés, au besoin;
      3. iii) Déterminer les causes et les facteurs contributifs au niveau du produit aéronautique ou de la conception de type;
      4. iv) S’appuyer sur les données nouvellement acquises pour réévaluer la conformité de la définition de type par rapport à la base de certification;
      5. v) Analyser les risques; et
      6. vi) Déterminer si des mesures correctives sont nécessaires.
    4. d) Élaborer et mettre en œuvre des mesures correctives pour corriger les lacunes afin de rendre le produit aéronautique conforme à sa définition de type, de rendre la définition de type conforme à sa base de certification ou de réduire les risques pour la sécurité identifiés à un niveau acceptable;
    5. e) Communiquer avec TCAC tout au long du processus d’examen. Les procédures de communication doivent comprendre les éléments suivants :
      1. i) Les méthodes de rapport mises en place, telles que le compte SWRDS du TDAC et d’autres moyens de communiquer directement avec la Division du maintien de la navigabilité de la Direction de la certification nationale des aéronefs de TCAC;
      2. ii) Les méthodes mises en place pour communiquer rapidement avec la Division du maintien de la navigabilité de la Direction de la certification nationale des aéronefs de TCAC en cas de détection d’une urgence ou d’un problème critique pour la sécurité;
      3. iii) Les déclencheurs du rapport d’enquête et des mesures correctives, y compris les délais associés, tels que la communication de renseignements à la Division du maintien de la navigabilité de la Direction de la certification nationale des aéronefs de TCAC dans les cas suivants :
        1. A) Détection d’une menace ou préoccupation importante pour la sécurité pouvant nécessiter la prise d’une mesure urgente ou prioritaire;
        2. B) Ouverture d’une enquête;
        3. C) Mises à jour liées à des jalons importants au cours de l’enquête;
        4. D) Conclusion d’une enquête;
        5. E) Formulation d’un plan de mesures correctives pour remédier à une lacune;
        6. F) Mise en œuvre de mesures correctives;
        7. G) Écarts importants lors de la mise en œuvre des mesures correctives; et
        8. H) Achèvement des mesures correctives.
      4. iv) Les méthodes mises en place pour répondre aux demandes officielles reçues de TCAC dans des délais proportionnels à l’urgence de la demande.

6.0 Enquête sur les RDS et mesures correctives prévues aux articles 521.355 et 521.356 du RAC

6.1 Introduction

  1. 1) Un produit aéronautique peut connaître des difficultés en service tout au long de sa vie opérationnelle ou de service. Les difficultés en service et celles à signaler sont définies dans la section 2.3 du présent document et à l’article 101.01 du RAC.
  2. 2) Dans le cas d’une difficulté en service à signaler, en pratique, cela signifie généralement que l’auteur du rapport estime que la difficulté en service du produit aéronautique est susceptible de présenter un danger pour un aéronef, son équipage, ses passagers ou toute autre personne, et que le ou les risques pour la sécurité n’ont pas été suffisamment atténués par les caractéristiques existantes de la définition de type du produit aéronautique, les manuels de maintenance ou d’utilisation recommandés, les pratiques standard de l’industrie en matière de maintenance, ou les compétences aéronautiques.
  3. 3) Une difficulté en service à signaler peut-être le symptôme, ou la preuve, d’une lacune.
  4. 4) Les TDAC étrangers doivent se reporter à l’annexe A pour connaître d’autres moyens à leur disposition pour se mettre en conformité.

6.2 Aperçu de l’enquête sur le rapport de difficultés en service

  1. 1) Cette section traite du paragraphe 521.355(1) du RAC qui requiert que le TDAC fasse enquête sur les RDS, détermine s’ils découlent d’une lacune dans son produit aéronautique et, le cas échéant, prenne des mesures correctives pour y remédier. Le paragraphe exige également que le TDAC fasse rapport au ministre des progrès des enquêtes et des mesures correctives.
  2. 2) Les résultats attendus d’une enquête sur les RDS sont les suivants :
    1. a) Identification des lacunes dans la définition de type ou les produits aéronautiques;
    2. b) Compréhension et quantification du ou des risques pour la sécurité posés par la difficulté en service ou la lacune; et
    3. c) Correction rapide et efficace des lacunes et réduction du ou des risques pour la sécurité à des niveaux acceptables.
  3. 3) Le TDAC doit faire des efforts raisonnables pour enquêter sur tous les RDS associés à son produit aéronautique. Bien sûr, les enquêtes approfondies peuvent être difficiles pour les produits exploités à l’extérieur du Canada ou par des propriétaires de produits non coopératifs. En l’occurrence, le TDAC doit pouvoir fournir les documents qui prouvent qu’il a pris des mesures pour mener l’enquête et doit communiquer l’incapacité d’enquêter en profondeur à TCAC dans le cadre des rapports d’étape requis.
  4. 4) Les difficultés de service susceptibles de survenir pendant l’exploitation normale du produit aéronautique ne sont généralement pas considérées comme ayant une incidence sur la sécurité dans le but de déterminer si elles doivent être signalées et ne nécessitent donc pas, dans la plupart des cas, une enquête approfondie de la part du TDAC. Les difficultés en service susceptibles de survenir pendant l’exploitation normale du produit aéronautique peuvent être réglées adéquatement par les éléments suivants :
    1. a) Instructions de maintien de la navigabilité (IMN);
    2. b) Procédures non urgentes du manuel de vol de l’aéronef ou du giravion;
    3. c) Tâches ou procédures de maintenance du rapport du comité de révision de la maintenance (RCRM);
    4. d) Liste principale d’équipement minimal (MMEL); ou
    5. e) Caractéristiques de conception particulières, telles que les exigences de maintenance pour le maintien de la certification (CMR) et les limites de navigabilité (LN).
  5. 5) Les difficultés en service dont la cause est jugée de ne pas relever de la responsabilité du TDAC peuvent ne pas nécessiter de mesures correctives de la part du TDAC, mais elles sont considérées comme des difficultés en service à signaler et requièrent la présentation d’un RDS à TCAC. Cependant, s’il s’avère que le RDS présente un niveau de risque inacceptable pour la flotte en service et si le ministre détermine que la situation n’est pas sécuritaire, le TDAC est tenu d’aider le ministre à élaborer des mesures correctives au titre de l’article 521.356 du RAC.
  6. 6) Les RDS qui présentent un danger nécessitent généralement une enquête approfondie par le TDAC :
    1. a) Les RDS dans lesquels les difficultés en service ne sont pas censées se produire;
    2. b) Les RDS dans lesquels les difficultés en service se produisent plus fréquemment que prévu; ou
    3. c) Les RDS dans lesquels les difficultés en service sont plus graves ou plus répandues que prévu.
  7. 7) Lorsqu’un demandeur canadien reçoit une approbation de la conception, ou dans le cas d’un TDAC étranger, lorsqu’un produit aéronautique est immatriculé au Canada, le TDAC doit communiquer avec la Division du maintien de la navigabilité de la Direction de la certification nationale des aéronefs de TCAC, qui crée un compte dans le SWRDS ou met en place d’autres moyens de rapport (en particulier dans le cas des titulaires de CTS) et détermine quelles adresses courriel sont utilisées pour transmettre les RDS. Le SWRDS est un programme Internet de rapport de difficultés en service (RDS) qui permet aux utilisateurs de soumettre des RDS, d’interroger la base de données, de suivre, de stocker et de mettre à jour les RDS.
  8. 8) Pour demander un compte SWRDS ou d’autres renseignements liés au SWRDS, communiquez avec TCAC à l’adresse courriel suivante : TC.WSDRS-SWRDS.TC@tc.gc.ca.
  9. 9) Les renseignements transmis par le RDS ne sont sécurisés et accessibles qu’après l’inscription avec un nom d’utilisateur et un mot de passe fournis par TCAC. Ils sont normalement attribués à la personne responsable du maintien de la navigabilité (ou à son délégué) au sein de l’organisation de conception. Ces RDS peuvent être consultés, imprimés, commentés ou téléchargés à partir du compte SWRDS privé de l’organisation responsable de la conception de type aéronautique, accessible grâce au lien https://wwwapps.tc.gc.ca/saf-sec-sur/2/cawis-swimn/.
  10. 10) L’enquête sur le RDS comprend normalement les phases suivantes :
    1. a) Réception et examen : recueil des renseignements manquants, confirmation que la difficulté en service devait être signalée et par conséquent faire l’objet d’une enquête, et confirmation qu’elle relève de la responsabilité du TDAC;
    2. b) Analyse préliminaire (triage) : évaluation des risques pour la sécurité aérienne et hiérarchisation des enquêtes plus approfondies en fonction du risque. Avertissement rapide de TCAC de toute menace immédiate à la sécurité aérienne ou de toute situation potentielle à risque élevé;
    3. c) Analyse : analyse des causes fondamentales, analyse des tendances, essais, modélisation, etc. Évaluation s’il existe une lacune dans le produit ou la conception et, le cas échéant, précision et quantification du niveau de risque auquel les produits en service et les opérations de production sont exposés; et
    4. d) Mesure corrective : élaboration et prise des mesures nécessaires pour corriger les lacunes et gérer les risques pour la sécurité.

6.3 Délai d’enquête sur le rapport de difficultés en service

  1. 1) Les enquêtes doivent se dérouler rapidement et selon le niveau de risque associé au problème sous-jacent. Au début de l’enquête, des hypothèses prudentes concernant le niveau de risque peuvent être nécessaires jusqu’à ce que la phase d’enquête progresse. Les lignes directrices suivantes s’appliquent en général, bien que chaque TDAC soit encouragé à collaborer avec TCAC pour établir des échéanciers adaptés à son propre processus :
    1. a) De l’entrée d’un RDS dans le compte du SWRDS du TDAC à l’achèvement du triage et la présentation du rapport d’étape préliminaire à TCAC, qui comprend généralement l’évaluation initiale des risques : trois (3) mois; et
    2. b) Analyse du RDS ou de la série de RDS, y compris les essais ou les enquêtes supplémentaires nécessaires pour déterminer si une lacune est présente, jusqu’à la communication des résultats de l’analyse et toute intention de prendre des mesures correctives à TCAC :
      1. i) Un (1) mois pour les difficultés à risque élevé, quatre (4) mois pour les difficultés à risque moyen et douze (12) mois pour les difficultés à faible risque. Les définitions de ces niveaux de risque sont fournies dans le paragraphe 6.3(3) ci-dessous; et
      2. ii) Au moment de déterminer les délais d’enquête, les difficultés touchant l’équipement d’urgence (comme il est indiqué à l’annexe C) doivent être traitées comme un risque au moins moyen, et les problèmes liés à la sécurité doivent être traités comme un risque au moins élevé.
  2. 2) Lorsqu’un événement est considéré, à n’importe quel stade du processus d’enquête, avoir entraîné un danger immédiat ou particulièrement grave (comme la probabilité immédiate d’une situation dangereuse ou catastrophique, ou une lacune critique pour la sécurité), les délais des étapes procédurales subséquentes doivent être réduits par rapport aux lignes directrices ci-dessus au plus court délai, y compris un avis immédiat à la Division du maintien de la navigabilité de la Direction de la certification nationale des aéronefs de TCAC.
  3. 3) Définition des niveaux de risque utilisés au paragraphe 6.3(1) ci-dessus :
    1. a) Élevé : généralement considéré par TCAC comme critique pour la sécurité ou dangereux selon l’annexe C et pour lequel des directives sur le temps de réaction suggèrent que des mesures correctives urgentes sont nécessaires;
    2. b) Moyen : généralement considéré par TCAC comme critique pour la sécurité ou dangereux selon l’annexe C. Cela comprend un certain nombre de difficultés qui, d’après une analyse stricte de la gravité et de la probabilité, seraient classées comme présentant un risque faible. Par exemple, le but est de traiter tous les événements généralement considérés comme critiques pour la sécurité ou dangereux comme un risque au moins moyen, afin de déterminer si une enquête est nécessaire, et la rapidité de l’enquête; et
    3. c) Faible : difficultés qui ne sont généralement pas jugées dangereuses par TCAC selon l’annexe C.
  4. 4) Pour le TDAC d’un aéronef, il est nécessaire de procéder à une évaluation au niveau de l’aéronef des risques liés à l’équipement inclus dans la conception de type de l’aéronef pour lequel le TDAC de l’équipement effectue également sa propre évaluation (p. ex. CAN-TSO, moteurs, hélices, CTS, ACR et ACP).

6.4 Réception et examen des rapports de difficultés en service

  1. 1) La phase de réception et d’examen consiste à examiner les RDS, à recueillir les données manquantes et à s’assurer que l’établissement des priorités et l’analyse peuvent avoir lieu de manière appropriée et dans des délais sûrs et raisonnables.
  2. 2) Le TDAC est avisé par courriel par l’intermédiaire du SWRDS ou par d’autres moyens lorsqu’un RDS nécessite son attention.
  3. 3) Le TDAC doit examiner les RDS dès réception de l’avis et en terminer l’examen dans un délai raisonnable.
  4. 4) Le TCAC peut également communiquer avec le TDAC pour poser des questions sur un RDS ou demander plus de renseignements. Cette communication peut avoir lieu dans le champ de texte supplémentaire du SWRDS ou par un autre moyen acceptable pour TCAC.
  5. 5) Après réception et examen, si le TDAC conclut que la difficulté en service ne répond pas à la définition d’une difficulté en service à signaler, il communique avec la Division du maintien de la navigabilité de la Direction de la certification nationale des aéronefs de TCAC pour demander l’annulation du RDS.

6.5 Analyse préliminaire (triage) pour l’évaluation initiale de l’incidence sur la sécurité du rapport de difficulté en service

  1. 1) Le TDAC effectue un triage rapide pour :
    1. a) Déterminer s’il existe des menaces immédiates pour la sécurité opérationnelle du produit ou des situations potentiellement critiques pour la sécurité qui nécessiteraient une enquête accélérée et des mesures correctives; et
    2. b) Définir un niveau de risque préliminaire pour déterminer la rapidité ou la nécessité d’une analyse plus approfondie.
  2. 2) Les TDAC sont encouragés à utiliser les mêmes critères que TCAC pour déterminer les situations potentiellement dangereuses lors de l’évaluation des menaces à la sécurité opérationnelle ou des situations critiques pour la sécurité. L’annexe C donne un aperçu de ces critères. Toutefois, étant donné que l’objectif du tri est d’évaluer rapidement le RDS, il faudra peut-être utiliser des hypothèses prudentes pour prendre une décision plus définitive. Par conséquent, l’analyse doit considérer le problème sous-jacent à un RDS comme potentiellement dangereux jusqu’à preuve du contraire.
  3. 3) Après l’évaluation initiale, si le TDAC conclut que la difficulté en service ne répond pas à la définition d’une difficulté en service à signaler, il communique avec la Division du maintien de la navigabilité de la Direction de la certification nationale des aéronefs de TCAC pour demander l’annulation du RDS.
  4. 4) Le résultat du triage est généralement documenté dans une évaluation préliminaire des risques et communiqué à TCAC. À moins d’une entente contraire, la communication doit, à tout le moins, consister en une entrée dans le champ de texte supplémentaire du SWRDS pour le RDS en question.
  5. 5) Après un examen de l’évaluation préliminaire des risques, TCAC peut être en désaccord avec certaines hypothèses ou conclusions tirées par le TDAC pour établir le risque et exiger qu’une enquête se déroule plus rapidement en raison de son évaluation d’un niveau de risque plus élevé. Dans ce cas, TCAC en informe le TDAC de sa décision, fournit la justification, pour qu’il agisse en conséquence.

6.6 Analyse du rapport de difficultés en service pour déterminer la présence d’une lacune dans le produit aéronautique

  1. 1) Le titulaire analyse chaque RDS pour déterminer s’il découle d’une lacune dans le produit aéronautique. Le produit aéronautique comprend non seulement le produit physique, mais aussi la définition de type et toute documentation requise, comme les procédures, les limites et les approbations opérationnelles. Exemples de lacunes possibles :
    1. a) Erreurs ou omissions pendant la production qui font en sorte qu’un produit aéronautique n’est pas conforme à sa conception approuvée (p. ex., une non-conformité de construction ou un défaut de qualité);
    2. b) Erreurs ou omissions dans les plans, les spécifications, les renseignements ou autres données faisant partie de la définition de type et utilisés par un constructeur pour fabriquer de nouveaux produits aéronautiques;
    3. c) Erreurs ou omissions dans la démonstration de conformité qui font en sorte qu’une définition de type approuvée n’est pas conforme à sa base de certification, à savoir :
      1. i) Structure ou composants soumis à des charges nominales plus sévères ou à un spectre d’utilisation plus sévère qu’ils n’ont été conçus pour résister;
      2. ii) Taux de défaillance des composants qui ne répondent pas aux exigences de fiabilité;
      3. iii) Découverte de nouveaux modes de défaillance ou de danger fonctionnel non pris en compte ou d’hypothèses incorrectes dans la conception du système lors de l’évaluation de la sécurité du système;
      4. iv) Hypothèses de conception incorrectes et non prudentes, comme démontré par l’analyse subséquente ou l’expérience en service; ou
      5. v) Tout ce qui précède et qui constitue une nouvelle découverte liée à la conception initiale ou à toute modification ultérieure de la conception.
    4. d) Toute caractéristique qui rend le produit aéronautique dangereux, même s’il est conforme à sa conception approuvée et que sa conception approuvée est conforme à sa base de certification. L’annexe C contient des directives supplémentaires pour déterminer les situations dangereuses; ou
    5. e) Instructions, procédures, restrictions ou formations ambiguës, erronées, inadéquates ou trompeuses en matière de maintenance ou d’utilisation, qu’elles fassent partie ou non de l’ensemble des documents approuvés. Il peut également s’agir de facteurs de conformité tels qu’indiqués ci-dessus :
      1. i) La preuve factuelle du non-respect des procédures en service par le personnel de maintenance ou l’équipage peut révéler une lacune liée au produit aéronautique. Plus précisément, lorsque les procédures documentées sont erronées, trompeuses ou ne peuvent être suivies ou appliquées de manière uniforme.
  2. 2) Le TDAC a la responsabilité de définir et de mettre en œuvre les moyens de recueillir des renseignements afin de déterminer s’il existe une lacune dans le produit aéronautique. Le TDAC peut employer les techniques suivantes, par exemple :
    1. a) Examen des antécédents en service;
    2. b) Analyse en laboratoire des composants;
    3. c) Comparaison du spectre d’utilisation réel par rapport au spectre utilisé dans la conception;
    4. d) Comparaison des taux de fiabilité réels avec les taux utilisés dans la conception;
    5. e) Inspection destructive ou non des composants;
    6. f) Examen de la conception;
    7. g) Analyse de l’enregistreur de données de vol (FDR) ou de l’enregistreur de la parole dans le poste de pilotage (CVR);
    8. h) Simulation ou essai de systèmes ou de composants;
    9. i) Installation d’une capacité d’enregistrement de données supplémentaire (p. ex., enregistreurs de données de vol d’accès facile) pour faciliter l’enquête, au besoin;
    10. j) Analyse des dossiers de maintenance; et
    11. k) Communication avec les exploitants ou le personnel de maintenance.
  3. 3) La section VIII de la sous-partie 521 du RAC exige une enquête sur les RDS, mais une autre législation exige une enquête sur les accidents et les incidents. Les paragraphes suivants décrivent l’interaction entre ces deux types d’enquêtes et, dans certains cas, les deux sont requises pour un même RDS :
    1. a) TCAC et le BST sont deux entités gouvernementales dont les exigences d’enquête diffèrent. Les règlements pertinents sont les suivants :
      1. i) BST : le paragraphe 14(3) de la Loi sur le Bureau canadien d’enquête sur les accidents de transport et de la sécurité des transports (BCEATST) confère au BST la compétence exclusive d’enquêter sur les événements de transport afin de tirer des conclusions quant à leurs causes et à leurs facteurs contributifs. Le paragraphe 14(4) de la Loi sur le BCEATST prévoit que cela n’empêche pas un ministère d’enquêter sur un événement à d’autres fins; et
      2. ii) TCAC : l’article 4.9 de la Loi sur l’aéronautique confère au gouvernement un pouvoir réglementaire. Le paragraphe 521.355(1) du RAC exige que le titulaire enquête sur les RDS pour déterminer s’ils découlent d’une lacune dans le produit aéronautique, et qu’il fasse rapport à TCAC des progrès de l’enquête.
    2. b) La tenue d’une enquête par le BST ou tout autre organisme n’exonère pas le titulaire de l’obligation d’enquêter sur les RDS afin de déterminer s’ils découlent d’une lacune dans le produit aéronautique, ni de l’exécution de l’une de ses autres responsabilités prévues à la section VIII de la sous-partie 521 du RAC. Une enquête rapide sur le RDS est souvent nécessaire à la suite d’un accident ou d’un incident grave, afin de prendre des mesures immédiates pour s’assurer que d’autres produits du même type sont sécuritaires.
  4. 4) Une analyse des causes fondamentales d’une difficulté en service doit être effectuée pour mener l’enquête à terme. Il existe plusieurs techniques pour effectuer une analyse des causes fondamentales; la CI SUR-002 et la pratique recommandée pour l’aérospatiale (ARP) 5150 Rév. A de la « Society of Automotive Engineers » (SAE) fournissent quelques exemples. Cependant, il faut savoir que dans certains cas il n’y a pas suffisamment d’information pour déterminer la cause fondamentale. Si tel est le cas, les détails des efforts déployés pour l’identifier doivent être fournis.
  5. 5) Les résultats de l’analyse doivent être consignés et communiqués à TCAC. Les longues enquêtes ou les enquêtes sur les RDS et les lacunes critiques pour la sécurité nécessitent des rapports provisoires à des intervalles acceptables pour TCAC au fur et à mesure que l’enquête progresse. Découvrez une liste d’exemples non exhaustive où TCAC doit être informé :
    1. a) Lorsqu’un événement est jugé, à n’importe quel moment du processus d’enquête, comme ayant entraîné un danger immédiat ou particulièrement grave (comme la probabilité immédiate d’une situation dangereuse ou catastrophique), la Division du maintien de la navigabilité aérienne de la Direction de la certification nationale des aéronefs de TCAC s’attend à être avisée immédiatement et par les moyens les plus rapides possibles (p. ex., téléphone, courriel) de tous les détails disponibles à ce moment-là. Cet avis initial doit ensuite être suivi d’un rapport conformément à la réglementation concernant l’établissement de rapport de difficultés en service;
    2. b) Une évaluation finale des risques concluant à la présence d’une lacune dans le produit aéronautique, y compris la cause fondamentale si elle peut être déterminée, ainsi qu’un plan pour la phase de mesures correctives de l’enquête sur le RDS; et
    3. c) S’il y a lieu, une explication de la raison pour laquelle il a été déterminé qu’un RDS ne découlait pas d’une lacune dans le produit aéronautique.

6.7 Plan de mesures correctives et élaboration, approbation, distribution et mise en œuvre des mesures correctives

  1. 1) Les résultats attendus des mesures correctives sont les suivants :
    1. a) S’assurer que la définition de type du produit aéronautique continue de répondre à l’intention et à la base de certification approuvée par le ministre et qu’elle est conforme à celles-ci, de sorte que le niveau minimal de sécurité prévu soit maintenu tout au long de la durée de vie utile du produit; et
    2. b) Élaborer, mettre à jour et rendre disponibles les données nécessaires au maintien ou au retour du produit aéronautique dans un état de navigabilité tout au long de sa durée de vie en service.
  2. 2) Des mesures correctives :
    1. a) Doivent être définies par le TDAC pour toute lacune relevée au cours du processus d’enquête sur le RDS;
    2. b) Doivent être définies par le TDAC pour remédier aux situations dangereuses déterminées par le ministre au titre de l’article 521.356 du RAC. Il s’agit souvent de mesures correctives en service prescrites par la publication d’une consigne de navigabilité (CN);
    3. c) Doivent être définies par le TDAC lorsque le ministre détermine qu’elles sont nécessaires pour corriger une lacune au titre du paragraphe 521.355(2) du RAC;
    4. d) Peuvent avoir besoin d’être définies par le TDAC dans le cadre des exigences relatives aux vols à grande distance (ETOPS) ou aux moyens de réduction de l’inflammabilité (FRM) décrites à la section 8.0;
    5. e) Définies et mises en œuvre par le TDAC sont recommandées pour toute difficulté en service découverte, lorsque cela permet aux exploitants d’améliorer leur niveau de sécurité ou leur fiabilité; et
    6. f) Sont mises en œuvre par le TDAC lorsque le ministre détermine qu’elles sont nécessaires pour corriger la lacune ou la situation dangereuse au titre de l’alinéa 521.355(2)b) et de l’article 521.356 du RAC.
  3. 3) Dans la mesure du possible, les mesures correctives doivent corriger directement la lacune, mais dans certains cas, il est acceptable de mettre en œuvre des mesures correctives axées sur l’atténuation des risques pour la sécurité.
  4. 4) TCAC doit être tenu informé de la définition, de l’approbation, de la distribution et de la mise en œuvre des mesures correctives dans le cadre du système de RDS mis en place par le TDAC.
  5. 5) Les mesures correctives relatives aux lacunes critiques pour la sécurité ou aux situations potentiellement dangereuses nécessitent de faire des rapports plus détaillés à TCAC. Plus précisément, des données techniques suffisantes à l’appui de la mesure corrective doivent être fournies et, dans le cas d’une condition dangereuse, approuvées par TCAC. Les TDAC sont encouragés à se familiariser avec les directives de TCAC à l’annexe C concernant l’identification des lacunes critiques pour la sécurité et des situations dangereuses, et à signaler à TCAC tout RDS ou toute lacune répondant à ces définitions dès que possible.
  6. 6) TCAC peut également choisir de publier des informations afin de sensibiliser le public à un RDS et aux mesures correctives prises, à savoir publier :
    1. a) Une ASAC;
    2. b) Un article de Feedback; ou
    3. c) Un numéro de la Sécurité aérienne – Nouvelles.

6.8 Élaboration de mesures correctives

  1. 1) L’élaboration d’une mesure corrective comprend généralement les phases suivantes :
    1. a) Élaboration d’un plan de mesure corrective; et
    2. b) Mise en œuvre de la mesure corrective.
  2. 2) Le plan de mesure corrective doit être documenté et comprendre :
    1. a) La description de la lacune, y compris la cause fondamentale lorsqu’elle est connue, et les effets sur les produits aéronautiques touchés;
    2. b) L’identification des produits aéronautiques touchés;
    3. c) Si la mesure corrective vise à remédier à une difficulté en service ou à une lacune récurrente, un examen des tentatives antérieures pour corriger le problème et leurs résultats;
    4. d) La description des mesures à prendre par le TDAC, à savoir :
      1. i) Le type de données à élaborer (p. ex., modifications, réparations, Bulletins de Service, modifications au manuel de vol);
      2. ii) Toute activité de collecte de données ou initiative de communication;
      3. iii) Toutes les activités, souvent appelées « campagnes », menées en collaboration directe avec les propriétaires de produits en service, les exploitants, les centres de service (par exemple, les organismes de maintenance) ou les organisations de fabrication; et
      4. iv) Pour les produits en cours de production, toute modification à apporter aux instructions d’assemblage ou de construction (y compris les insertions de numéro de série en fonction du risque, le cas échéant).
    5. e) L’explication de la façon dont les mesures correctives prévues corrigent ou atténuent le risque posé par la lacune;
    6. f) Un calendrier de mise en œuvre du plan de mesures correctives, qui comprend :
      1. i) Une période de rectification globale axée sur les risques au cours de laquelle toutes les mesures correctives doivent être définies et mises en œuvre pour assurer une gestion acceptable des risques liés à la lacune ou à la situation dangereuse (généralement exprimé en heures, en cycles ou en durée civile);
      2. ii) La période de rectification doit généralement commencer à la réception de l’avis au TDAC d’une difficulté en service à signaler et se terminer à la mise en œuvre des mesures correctives en service ou en production;
      3. iii) Dans la mesure du possible, comme dans le cas d’une situation dangereuse, la période globale de rectification doit tenir compte du temps de réaction calculé;
      4. iv) Un calendrier des diverses étapes, activités ou des divers produits livrables du plan de mesure corrective, y compris les dates de sortie prévues des publications, démontrant comment les mesures correctives sont définies et mises en œuvre au cours de la période de rectification globale; et
      5. v) Le calendrier doit tenir compte de la disponibilité des pièces requises ainsi que du temps nécessaire aux exploitants en service ou aux fabricants de produits pour mettre en œuvre les mesures correctives.
    7. g) La description de toute modification apportée aux procédés de fabrication ou processus d’assemblage pour corriger la lacune dans les produits en cours de production touchés, y compris les échéanciers de mise en œuvre ou les recommandations, le cas échéant :

      1. i) Inspection et mise de côté, modification ou reprise des pièces non conformes.

        Remarque : En référence aux directives des AC 39-8 et AC 25-19A de la FAA, les modifications de conception visant à éliminer la situation dangereuse sont généralement préférables aux inspections périodiques.

    8. h) La description de toute méthode de maintenance ou d’exploitation mise au point pour corriger la lacune dans les produits en service touchés, y compris les échéanciers de mise en œuvre ou les recommandations, le cas échéant, telles que :
      1. i) Les inspections supplémentaires (initiales ou subséquentes) ou la modification de l’intervalle ou de la technique dans le cas d’une inspection existante;
      2. ii) Le remplacement ou la modification de composants;
      3. iii) Les modifications apportées au MVA ou au RFM, aux procédures d’exploitation (du manuel d’exploitation de l’équipage de conduite [FCOM], par exemple), aux MMEL, à la configuration, à la maintenance et aux procédures (CMP), aux LN, ou aux tâches ou procédures de maintenance du RCRM :
        1. A) L’expérience montre que le recours aux limitations ou procédures du MVA pour atténuer les problèmes liés au maintien de la navigabilité est souvent inefficace, en particulier si la limitation interdit l’utilisation d’une fonction qui reste disponible dans le poste de pilotage. Toute mesure d’atténuation proposée par le MVA doit être envisagée dans le contexte des limitations ou des procédures du MVA en vigueur, car il n’est pas raisonnable de s’attendre à ce que les équipages de conduite se souviennent de nombreuses limitations et procédures peu intuitives lorsqu’un comportement inattendu du système survient, en particulier dans les phases de vol à forte charge de travail. Il est démontré par l’historique de service, les RDS et d’autres données que les équipages ont des attentes implicites que le système fonctionne de manière intuitive et cohérente, et que seul un nombre limité d’exceptions, d’atténuations et d’interdictions concises et directes sont mémorisées et respectées. Les limitations du MVA ou les procédures modifiées d’atténuation des risques peuvent être acceptables à court terme en dernier recours, mais elles doivent être raisonnables, pratiques, réalisables et faciles à mémoriser, et le problème sous-jacent doit être corrigé rapidement – ou la fonction rendue indisponible – afin d’offrir une solution plus fiable, efficace et solide; et
        2. B) De même, les modifications apportées aux procédures ou à la formation de l’équipage du FCOM ne peuvent pas servir à atténuer les risques. Ces procédures et changements sont mis en œuvre à la discrétion de l’exploitant, et potentiellement seulement après un certain délai. Même si elles sont mises en œuvre, certaines procédures d’atténuation sont moins efficaces en fonction du problème sous-jacent, c’est-à-dire si elles s’écartent trop des pratiques habituelles de pilotage ou des attentes de l’équipage, si elles ne sont pas intuitives ou si elles sont trop nombreuses. À l’instar de l’atténuation par modification du MVA, la modification du FCOM ne doit être proposée qu’à court terme et en dernier recours.
      4. iv) Limitations opérationnelles (p. ex., masse, vitesse ou altitude maximale, interdiction totale de certaines fonctions ou dans des situations particulières, désappariement des moteurs d’aéronefs particuliers);
      5. v) Restriction ou interdiction d’utilisation en vertu de certaines approbations opérationnelles (qualité de navigation requise [RNP], ETOPS, minimums de séparation verticale réduits [RVSM], approche à grand angle, atterrissage automatique, système de vision en vol améliorée [EFVS], etc.); et
      6. vi) Formation du personnel.

6.9 Mise en œuvre des mesures correctives

  1. 1) La mise en œuvre d’une mesure corrective doit progresser conformément au plan et faire l’objet d’un suivi par le TDAC, du début à la fin.
  2. 2) TCAC doit recevoir des rapports d’étape, au minimum au début et à la fin des mesures correctives, mais en cas de mise en œuvre longue ou complexe, la fréquence des rapports d’étape provisoires doit être adaptée.
  3. 3) L’efficacité et la pertinence des mesures correctives doivent être évaluées au cours de la période de mise en œuvre, et tout écart important par rapport au plan, y compris toute réévaluation nécessaire des risques ou les problèmes de mise en œuvre imprévus qui pourraient faire en sorte que les mesures correctives dépassent la période de rectification établie, doivent être signalés à TCAC dans le cadre d’un rapport d’étape.
  4. 4) Le TDAC doit tenir à jour un registre des mesures correctives entreprises, ainsi que de tous les résultats.

6.10 Mesures correctives concernant les lacunes critiques pour la sécurité et les situations dangereuses

  1. 1) Cette section traite du paragraphe 521.355(2) et de l’article 521.356 du RAC.
  2. 2) Le ministre, par l’examen des rapports d’étape du TDAC, des activités de surveillance de routine, de la surveillance des RDS, des enquêtes sur les accidents d’aviation ou les incidents graves – ou par l’examen d’autres sources d’information – peut déterminer que des mesures correctives sont nécessaires pour corriger une lacune ou une situation dangereuse dans un produit aéronautique :
    1. a) Cette décision peut être prise indépendamment de l’enquête du TDAC sur le RDS. Le plus souvent, cette décision intervient en parallèle et souvent en réponse à l’enquête du TDAC sur le RDS; et
    2. b) Lorsque cette décision diffère des conclusions de l’enquête du TDAC sur le RDS, le ministre fournit sa justification à l'appui des mesures correctives requises.
  3. 3) Dans la plupart des cas, le ministre estime que les lacunes ou les situations dangereuses nécessitent des mesures correctives lorsqu’elles sont évaluées aux niveaux de risque indiqués ci-dessous :
    1. a) Niveau de risque déterminé comme étant moyen ou élevé, en référence à l’annexe C;
    2. b) Niveau de risque élevé ou excessif, tel que défini dans l’AC 39-8 de la FAA pour le groupe motopropulseur et le groupe auxiliaire de bord (APU); ou
    3. c) Niveau de risque jugé faible, mais :
      1. i) Présentant un degré de gravité catastrophique, tel que défini dans les AMC 25.1309 de l’AESA;
      2. ii) Présentant un degré de gravité dangereux et une probabilité extrêmement éloignée, telle que définie dans les AMC 25.1309 de l’AESA;
      3. iii) Touchant l’équipement d’urgence décrit à l’annexe C; ou
      4. iv) Considéré par ailleurs comme constituant un risque inacceptable par le TDAC.
  4. 4) Lorsque le ministre détermine qu’une lacune ou une situation dangereuse nécessite des mesures correctives au titre du paragraphe 521.355(2) ou de l’article 521.356 du RAC, le TDAC doit satisfaire à des exigences supplémentaires au-delà des attentes de base en matière de mesures correctives prévues aux alinéas 521.355(1)a) et 521.355(1)b) du RAC :
    1. a) Lorsque le ministre détermine qu’une lacune nécessite des mesures correctives, les exigences supplémentaires suivantes s’appliquent :
      1. i) Soumettre à TCAC les données techniques à l’appui des mesures correctives, par exemple :
        1. A) Les IMN révisées ou publiées, et d’autres renseignements, tels que les SB ou les données équivalentes;
        2. B) Les données ou procédures de production révisées;
        3. C) Les modifications de conception approuvées, y compris les réparations et les modifications; et
        4. D) Les dossiers d’analyse des RDS et les plans de mesures correctives liés à la lacune, pour démontrer que des mesures correctives ont été prises.
      2. ii) À la suite de l’examen des données techniques par TCAC, le TDAC pourrait être tenu de prendre les mesures correctives que le ministre a jugées nécessaires au titre de l’alinéa 521.355(2)b) du RAC. TCAC peut déterminer que des mesures correctives supplémentaires sont nécessaires ou que des mesures correctives existantes doivent être modifiées. Par exemple, le TDAC peut être tenu de :
        1. A) Mettre au point un changement de conception;
        2. B) Publier un document pour sensibiliser les exploitants;
        3. C) Modifier les IMN, comme les procédures de maintenance;
        4. D) Modifier les procédures opérationnelles telles que le FCOM; ou
        5. E) Prendre d’autres mesures.
      3. iii) L’obligation de présenter des données techniques ne doit pas être interprétée comme nécessitant l’approbation ou l’acceptation du ministre. Il incombe au TDAC de définir et de mettre en œuvre des mesures correctives en réponse à une lacune.
    2. b) Lorsque le ministre détermine qu’une situation dangereuse nécessite des mesures correctives, les exigences supplémentaires suivantes s’appliquent :
      1. i) Le TDAC doit soumettre à TCAC pour examen et approbation, sans délai, suffisamment de données techniques pour démontrer que les mesures correctives qu’il a définies ont corrigé la lacune et le faire dans un délai acceptable. Ces données sont les suivantes, entre autres :

        1. A) Rapports, résultats d’essais ou autres documents suffisamment explicites pour illustrer la nature de la lacune et ses effets au niveau de l’aéronef, selon le cas. Il peut s’agir de renseignements sur les fournisseurs, comme des lettres de divulgation ou tout autre renseignement utile à l’évaluation de l’efficacité de la mesure corrective;

          Remarque : Les données techniques déterminées comme étant la propriété intellectuelle du TDAC ou d’un fournisseur sont censées être soumises sur demande.

        2. B) Des analyses de risque détaillées, adaptées à la nature de la condition dangereuse, illustrant le risque de tous les scénarios de danger réalisables, y compris l’explication des hypothèses sous-jacentes ou des techniques d’analyse utilisées pour calculer ou déterminer la probabilité, la gravité et (le cas échéant) le temps de réaction moyen;
        3. C) Des détails sur l’exposition du produit en service ou en production à la déficience et au danger. Cela prend généralement la forme de plages de numéros de série, de marques d’immatriculation ou d’autres moyens d’identifier les produits visés;
        4. D) Des détails sur les méthodes, les techniques, les pratiques ou toutes autres données élaborées pour corriger la lacune ou le danger en service, y compris des renseignements techniques concernant les changements de conception, les modifications, les réparations et les inspections;

        5. E) Des détails sur la période de rectification fondée sur les risques pour la mise en œuvre des mesures correctives sur les produits en service concernés, en particulier la façon dont cette période a été déterminée et des données suffisantes pour démontrer que la période est adéquate pour la gestion de l’exposition aux risques de la flotte. Pour les calendriers de mise en œuvre qui dépassent les directives sur les délais de réaction figurant à l’annexe D, une justification supplémentaire doit être soumise à l’appui de la proposition; et

          Remarque : En raison des limites de divers modèles en ce qui concerne les risques cumulatifs de problèmes multiples au cours de la durée de vie d’une flotte de produits aéronautiques, les limites de temps fondées sur les risques ne sont pas des cibles pour l’intégration de mesures correctives. Il s’agit plutôt de lignes directrices pour des délais d’incorporation à ne pas dépasser, qui devraient être utilisées comme référence par rapport aux délais d’incorporation qui sont développés en fonction de la correction des problèmes à la première occasion pratique. Les facteurs qui influent sur la détermination de la première possibilité pratique sont examinés à l’annexe D. Le risque pour la sécurité peut exiger que des mesures correctives soient prises avant qu’il ne soit possible de le faire, pouvant aller jusqu’à l’arrêt immédiat des opérations si cela est justifié.

        6. F) Soumettre aux fins d’examen et d’approbation toute publication ou document élaboré pour appuyer le maintien de la navigabilité ou l’exploitation sécuritaire des produits en service concernés par la condition dangereuse.
      2. ii) En général, l’approbation par le ministre a pour but de permettre la publication d’une CN efficace en vertu de l’article 521.427 du RAC, au besoin. Par conséquent, les critères utilisés pour l’approbation sont les suivants :
        1. A) Le plan traite adéquatement de la situation dangereuse, en particulier :
          1. I) L’analyse des causes profondes et des risques est exhaustive, précise et suffisamment prudente; et
          2. II) Les méthodes, techniques ou pratiques proposées pour corriger les produits en service (ou en production) sont suffisantes pour éliminer la condition dangereuse ou réduire le risque à un niveau acceptable et s’attaquer à la cause profonde, lorsqu’elle est connue.
        2. B) Les documents élaborés pour appuyer la mise en œuvre des mesures correctives en service doivent :
          1. I) Communiquer clairement la nature de la situation dangereuse et ses conséquences;
          2. II) Indiquer clairement les produits visés;
          3. III) Préciser les méthodes, les techniques ou les pratiques suffisantes pour corriger la situation dangereuse;
          4. IV) Être complets, concis et faciles à utiliser dans l’exécution de l’entretien ou de l’exploitation du produit en service; et
          5. V) Inclure des échéanciers ou des calendriers qui visent à mettre en œuvre les mesures correctives dès que possible et qui sont raisonnables lorsqu’ils sont pris en compte par rapport aux temps de réaction calculés ou à d’autres analyses, le cas échéant.
      3. iii) Dès l’approbation des mesures correctives et de tout document à l’appui, le TDAC est tenu de fournir des renseignements pour corriger la situation dangereuse :
        1. A) Pour les produits aéronautiques visés par une IMN, cela peut généralement être accompli en suivant les mêmes procédures que celles utilisées pour se conformer aux alinéas 521.368c) et 521.368d) du RAC;
        2. B) Le TDAC doit informer chaque propriétaire et chaque exploitant des mesures correctives requises pour les produits visés. Le TDAC doit mettre les renseignements nécessaires à la correction de la situation dangereuse à la disposition de chaque propriétaire, de chaque exploitant et, le cas échéant, de chaque personne effectuant des travaux élémentaires et d’entretien en vertu du paragraphe 571.02(1) du RAC;
        3. C) À titre de pratique exemplaire, le TDAC doit effectuer le suivi de la mise en œuvre de la mesure corrective; et
        4. D) Mesures correctives sensibles en matière de sûreté :
          1. I) Certaines mesures correctives sont de nature sensible sur le plan de la sûreté, et il est donc nécessaire de contrôler la communication pour s’assurer que les vulnérabilités ne sont pas annoncées et exploitées avant la mise en œuvre de la mesure corrective. Celles-ci nécessitent une collaboration étroite entre le TDAC et Transports Canada, Aviation civile (TCAC) et seront gérées au cas par cas entre les organisations;
          2. II) Le personnel des TDAC qui est au courant de ces problèmes devrait être réduit au minimum, et un plan pour communiquer les mesures correctives aux propriétaires ou exploitants concernés doit être élaboré en étroite collaboration avec TCAC; et
          3. III) Une mesure corrective sensible en matière de sûreté ne contient pas directement de renseignements de nature sensible sur la vulnérabilité cernée.

6.11 Campagnes du TDAC dans le cadre d’un plan de mesures correctives approuvé visant à corriger une situation dangereuse

  1. 1) En général, TCAC émet une CN si une situation dangereuse existe dans le produit aéronautique et que cette situation est susceptible d’exister ou de se développer dans d’autres produits aéronautiques, conformément à l’alinéa 521.427(1)a) du RAC.
  2. 2) La CN elle-même est un outil réglementaire utilisé pour établir les exigences que les aéronefs en service doivent respecter pour corriger une situation dangereuse. L’article 605.84 du RAC interdit le décollage d’un aéronef à moins qu’il ne réponde aux exigences d’une CN applicable.
  3. 3) TCAC n’émettra pas de CN si la situation dangereuse a été corrigée par une mesure corrective prise en vertu de l’article 521.356 du RAC, conformément au paragraphe 521.427(3) du RAC.
  4. 4) Par conséquent, si le plan de mesures correctives approuvé par le TDAC comprend des mesures correctives visant directement la situation dangereuse en service, et que TCAC conclut que le TDAC peut gérer efficacement la situation dangereuse en service, une CN rendant obligatoires les exigences en service pourrait ne pas être nécessaire.
  5. 5) Lorsque de telles mesures correctives sont approuvées dans le cadre d’un plan de mesures correctives, elles sont appelées campagne de surveillance de la flotte par TCAC.
  6. 6) En général, pour qu’une campagne de surveillance de la flotte soit approuvée dans le cadre d’un plan de mesures correctives, elle devrait prévoir une intégration plus rapide des mesures correctives en service que si une CN était émise. Le TDAC doit démontrer l’applicabilité des mesures de la campagne en coordination avec les exploitants concernés et un plan de gestion de la campagne doit être en place pour garantir la mise en œuvre au niveau des produits aéronautiques individuels.
  7. 7) Habituellement, pour qu’une campagne de surveillance de la flotte soit prise en compte par TCAC aux fins d’approbation :
    1. a) L’approbation de la campagne de surveillance de la flotte devrait présenter un avantage en termes de sécurité par rapport à une CN, en termes de réduction globale de l’exposition au risque de la flotte;
    2. b) TCAC doit avoir un haut degré de confiance dans le fait que la campagne de surveillance de la flotte sera menée à bien. Une campagne de surveillance de la flotte réussie est une campagne dans le cadre de laquelle 100 % des produits aéronautiques concernés mettent en œuvre la mesure corrective dans un délai acceptable pour TCAC. La procédure de suivi des campagnes de surveillance de la flotte par le TDAC, l’historique de réussite des campagnes de surveillance de la flotte et l’historique de conformité aux campagnes de surveillance de la flotte des exploitants concernés constituent des facteurs qui peuvent affecter la probabilité de réussite des campagnes de surveillance de la flotte;
    3. c) Un échéancier sera fourni pour la mise en œuvre des mesures correctives dans l’ensemble de la flotte concernée. Le délai proposé sera plus court que le délai de conformité convenu par TCAC pour corriger la situation dangereuse. En cas d’échec de la campagne de surveillance de la flotte, cela laissera suffisamment de temps pour publier une CN et intégrer les mesures correctives dans le délai de conformité convenu par TCAC au début de la campagne de surveillance de la flotte;
    4. d) Les campagnes de surveillance de la flotte ont plus de chances de réussir si elles touchent un nombre restreint de produits aéronautiques et d’exploitants, et si la mesure corrective n’est pas de grande envergure. D’autres facteurs tels que les accords de maintenance avec les exploitants concernés, le soutien commercial apporté par le TDAC aux exploitants, et l’alignement du délai de conformité de la campagne de surveillance de la flotte sur d’autres tâches de maintenance afin de réduire la charge de maintenance peuvent également influencer le niveau de risque d’une campagne de surveillance de la flotte proposée;
    5. e) Certaines mesures correctives ne sont pas appropriées pour les campagnes de surveillance de la flotte, par exemple :
      1. i) Des mesures qui nécessitent un engagement permanent plutôt qu’une mesure unique;
      2. ii) Des modifications des documents (par exemple, MVA/MVG, CMP, LN, tâches du MRB, procédures de maintenance);
      3. iii) L’interdiction d’installation de certaines pièces;
      4. iv) Les mesures de maintenance répétitive, en raison de la difficulté, et donc du risque, inhérent à leur gestion permanente;
      5. v) Lorsque les produits aéronautiques concernés ne sont pas connus;
      6. vi) S’il est connu que les produits aéronautiques concernés peuvent être transférés entre les exploitants pendant le délai de conformité, à moins que les nouveaux exploitants n’acceptent la campagne de surveillance de la flotte;
      7. vii) Lorsqu’il est nécessaire de rendre visible la situation dangereuse et/ou la mesure corrective à l’étranger (par exemple, pour promouvoir la sécurité publique ou la visibilité avec d’autres autorités de l’aviation civile [AAC]);
      8. viii) L’interdiction de l’utilisation de certaines procédures de maintenance; et
      9. ix) Les limites opérationnelles, y compris l’imposition de restrictions ou d’interdictions concernant les approbations opérationnelles.
    6. f) Une proposition de suivi continu et de rapport d’avancement des campagnes de surveillance de la flotte sera fournie par le TDAC pour approbation par TCAC. Ce plan doit comprendre des jalons de mise en œuvre (tels que les progrès par rapport au délai, les exploitants qui ne respectent pas leurs engagements, etc.) et un plan de rétablissement en cas de retard; et
    7. g) Au moment de la proposition de campagne de surveillance de la flotte, les TDAC évalueront l’applicabilité de chaque campagne de surveillance de la flotte à tout produit aéronautique qui n’est pas entré en service, et suivront la conformité de ces produits aux campagnes de surveillance de la flotte applicables afin que l’information soit facilement disponible si le produit entre en service ou si des autorisations de vol sont demandées.
      1. i) Par exemple, les campagnes de surveillance de la flotte applicables à tout véhicule d’essai en vol en possession d’un TDAC devraient être suivies, car ces véhicules sont des candidats à la modernisation en vue de leur vente ou de leur mise en service ultérieure, et la demande d’autorisation de vol ne comprend pas spécifiquement une étape de vérification de la conformité aux campagnes de surveillance de la flotte; et
      2. ii) Étant donné que le processus d’autorisation de vol comprend un examen des CN ouvertes, mais pas un examen des campagnes de surveillance de la flotte, le TDAC démontrera un processus qui garantira que tous les véhicules d’essai en vol qui pourraient demander des autorisations de vol à l’avenir comprendront une vérification de la conformité aux mesures correctives obligatoires mises en œuvre par une campagne de surveillance de la flotte.
  8. 8) Suite à l’approbation d’une campagne de surveillance de la flotte :
    1. a) Après accord, les exploitants concernés doivent être informés par le TDAC des points suivants :
      1. i) La campagne de surveillance de la flotte est convenue avec TCAC;
      2. ii) Elle est nécessaire pour rectifier une situation dangereuse;
      3. iii) Une CN sera émise si la campagne de surveillance de la flotte n’est pas achevée sur tous les produits aéronautiques concernés dans les délais convenus; et
      4. iv) En cas d’échec de la campagne de surveillance de la flotte, le délai de mise en conformité de la CN peut être court.
    2. b) La campagne de surveillance de la flotte fera l’objet d’un suivi approprié et les progrès seront communiqués à TCAC, à une fréquence et à un niveau de détail acceptables pour TCAC, conformément à la proposition du TDAC approuvée par TCAC décrite ci-dessus;
    3. c) On s’attend à ce que le déroulement de la campagne de surveillance de la flotte demeure conforme au plan de mesures correctives approuvé tout au long de la mise en œuvre; et
    4. d) Le TDAC indiquera de manière proactive à la Division du maintien de la navigabilité aérienne de la Direction de la certification nationale des aéronefs de TCAC si, à tout moment, il perd confiance dans sa capacité à respecter l’engagement d’achèvement de la campagne de surveillance de la flotte, et fournira un plan de redressement ou recommandera l’émission d’une CN à la Division du maintien de la navigabilité aérienne de la Direction de la certification nationale des aéronefs de TCAC.
  9. 9) TCAC n’est pas obligé d’accepter les campagnes de surveillance de la flotte et peut émettre une CN à tout moment. Si TCAC ou le TDAC estime que la campagne de surveillance de la flotte a peu de chances de réussir conformément au plan de mesures correctives approuvé, une CN est susceptible d’être publiée :
    1. a) Une telle CN sera applicable à tous les produits aéronautiques concernés et pas seulement à ceux qui présentent encore la situation dangereuse déterminée;
    2. b) La CN exigera une rectification dans le délai de conformité initialement convenu afin de remédier à la situation dangereuse; et
    3. c) Une telle CN n’exigerait pas de mesure supplémentaire pour les produits aéronautiques qui ont déjà intégré la mesure corrective, mais les inclurait dans le champ d’application afin d’assurer une visibilité totale de la situation dangereuse sur tous les produits aéronautiques concernés.

6.12 Suivi des mesures correctives par rapport à la configuration du produit aéronautique

  1. 1) Le TDAC devrait demeurer conscient des zones affectées par les mesures correctives obligatoires sur le produit aéronautique afin de s’assurer que les mesures correctives ne sont pas annulées par des modifications de la conception à l’avenir.

6.13 Signaler l’enquête et l’avancement des mesures correctives à TCAC

  1. 1) Pour résumer les exigences relatives à la communication des progrès au ministre indiqué tout au long de la présente CI, les renseignements suivants doivent être communiqués par le TDAC à TCAC dans des délais raisonnables acceptables pour TCAC. Le TDAC est encouragé à définir plus précisément l’échange d’information dans le contexte de ses processus, dans une procédure documentée acceptée par TCAC. Les rapports à TCAC comprennent, au minimum, les points suivants :
    1. a) Les références d’identification ou de suivi utilisées par le TDAC pour gérer l’enquête à l’interne clairement liées au numéro de rapport de difficulté en service (RDS) attribué par le Système Web de rapports de difficultés en service (SWRDS) afin de faciliter la communication avec TCAC;
    2. b) L’accusé de réception et la confirmation que le TDAC a ouvert une enquête à la réception d’un avis l’informant qu’un RDS a été saisi dans le SWRDS, y compris les résultats du triage, comme un résumé du profil de risque initial et des prochaines étapes prévues, le cas échéant;
    3. c) Lors de l’identification d’une déficience critique en matière de sécurité ou d’une situation potentiellement dangereuse, telle que décrite dans la présente CI, fournir :
      1. i) Les résultats de l’évaluation initiale des risques et des renseignements sur celle-ci;
      2. ii) Tout renseignement disponible sur la nature de la déficience ou la situation potentiellement dangereuse; et
      3. iii) Des mises à jour périodiques au fur et à mesure de l’avancement de l’analyse, y compris les résultats des essais ou des examens de conception effectués.
    4. d) À la fin de l’analyse du RDS, fournir :
      1. i) Les résultats de l’analyse, en indiquant si une déficience a été relevée; et
      2. ii) Si une déficience a été détectée, un résumé de celle-ci par rapport à la base de certification ainsi qu’un résumé du profil de risque.
    5. e) Lors de l’établissement d’un plan de mesures correctives :
      1. i) Pour une déficience critique en matière de sécurité ou une situation dangereuse : Fournir un plan de mesures correctives complet et documenté contenant les éléments décrits dans le présent document; ou
      2. ii) Pour toutes les autres déficiences : Fournir un résumé du plan de mesures correctives, y compris les échéanciers de mise en œuvre estimés, le cas échéant.
    6. f) Dès le début des mesures correctives pour les déficiences critiques en matière de sécurité ou les situations dangereuses, fournir :
      1. i) Des mises à jour sur l’état d’avancement à des moments critiques de la mise en œuvre des mesures correctives, y compris la rédaction de tout document (p. ex., les bulletins de service) et leurs échéanciers de publication prévus;
      2. ii) Avis lorsque des documents sont publiés ou autrement disponibles; et
      3. iii) Rapports d’avancement pour les campagnes approuvées de surveillance de la flotte, y compris toute indication que la campagne est susceptible d’être un échec.
    7. g) Une fois les mesures correctives achevées ou à la clôture d’une enquête, fournir un avis lorsque l’enquête du RDS est fermée (p. ex. dans le SWRDS) ainsi que :
      1. i) Pour les déficiences critiques en matière de sûreté : Une copie de toutes les données techniques à l’appui, telles que des documents publiés (p. ex. des bulletins de service) ou une analyse des causes ou des risques documentée; ou
      2. ii) Pour les situations dangereuses : Tous documents requis dans le cadre du plan de mesures correctives approuvé.
  2. 2) TCAC communique avec le TDAC dans les cas suivants :
    1. a) Pour envoyer des RDS au TDAC par l’intermédiaire du SWRDS lorsque TCAC reçoit des RDS qui concernent ses produits aéronautiques;
    2. b) À la réception des résultats de l’évaluation préliminaire des risques du TDAC si des renseignements supplémentaires sont nécessaires; si le niveau de risque doit être augmenté, ou pour exiger que le RDS fasse l’objet d’une nouvelle enquête même si l’évaluation préliminaire des risques du TDAC a indiqué que cela n’était pas nécessaire. Dans les deux derniers cas, TCAC fournira une explication au TDAC;
    3. c) Dès réception des résultats de l’enquête d’un TDAC visant à déterminer si un RDS représente une déficience du produit aéronautique et s’il s’agit d’une situation dangereuse ou d’une déficience critique ne matière de sécurité : pour confirmer l’accord, le désaccord ou le besoin de données ou d’analyses supplémentaires de la part du TDAC;
    4. d) Pour confirmer si une mesure corrective est nécessaire pour remédier à la déficience ou à la situation dangereuse. Cela prendra souvent la forme d’une réponse à une proposition de plan de mesures correctives du TDAC;
    5. e) Pour demander des données techniques supplémentaires à l’appui de l’évaluation des analyses, des enquêtes ou des mesures correctives proposées par le RDS;
    6. f) Pour approuver les mesures correctives obligatoires;
    7. g) Dans le cas de situations dangereuses, pour émettre une CN, sauf si une campagne de surveillance de la flotte est proposée par le TDAC et approuvée par TCAC dans le cadre du plan de mesures correctives;
    8. h) Dans le cas où une campagne de surveillance de la flotte est approuvée, pour émettre une CN si TCAC détermine que la campagne de surveillance de la flotte a peu de chances de réussir; et
    9. i) Pour faire d’autres demandes de renseignements en lien avec le maintien de la navigabilité des produits du TDAC.
  3. 3) La personne-ressource de TCAC pour rendre compte de l’avancement des enquêtes sur les RDS, de l’élaboration des plans de mesures correctives et de la progression des mesures correctives est le bureau du chef, Maintien de la navigabilité aérienne (AARDG) de la Direction de la certification nationale des aéronefs. La Division du maintien de la navigabilité aérienne de la Direction de la certification nationale des aéronefs de TCAC assurera la coordination avec un bureau régional, le cas échéant, pour les documents d’approbation de conception émis ou supervisés par un bureau régional de TCAC.

7.0 Transfert des documents d’approbation de conception – Obligations en vertu de l’article 521.357 du RAC

  1. 1) Il est possible pour un TDAC de transférer un document d’approbation de conception. Pour ce faire, le TDAC doit notifier par écrit TCAC son intention de transférer le document, fournir les détails du transfert et du bénéficiaire du transfert et renvoyer le document d’approbation de conception original à TCAC.
  2. 2) Le bénéficiaire du transfert devra faire une demande à TCA et démontrer qu’il possède les capacités décrites dans l’article 521.352 du RAC. La capacité technique comprend le fait de disposer des ressources et des capacités nécessaires pour accomplir les responsabilités énoncées dans l’article 521, section VIII du RAC.
  3. 3) Le bénéficiaire du transfert devra soumettre un engagement signé (voir la section 4.1) pour se conformer aux responsabilités du titulaire décrites dans l’article 521, section VIII du RAC.
  4. 4) Lorsqu’un transfert a lieu entre un titulaire canadien et un bénéficiaire du transfert dans un autre pays, l’État de conception changera. Dans ces situations, tant le titulaire que le bénéficiaire du transfert doivent se conformer à l’accord bilatéral ou à d’autres arrangements techniques entre les États.
  5. 5) Pour plus d’information, voir l’IP 500-018.

8.0 Responsabilités du titulaire spécifiques à la base de certification

8.1 Rapports et mesures correctives concernant les vols à temps de déroutement prolongé (EDTO)

  1. 1) Les articles 705.26 et 701.16 du RAC définissent les conditions dans lesquelles certains avions peuvent exploiter des routes qui nécessitent des temps de déroutement avec un moteur en panne supérieurs à 60 minutes, appelées routes EDTO (anciennement appelées routes ETOPS). Les exploitants doivent recevoir l’autorisation d’exploiter les routes EDTO pour des combinaisons avion-moteur spécifiques qui doivent également recevoir une autorisation de conception. De plus amples renseignements sont disponibles dans le document TP 6327 de Transports Canada.

  2. 2) Les exigences relatives aux approbations de conception de type EDTO, y compris les exigences en matière de rapports EDTO pour les routes EDTO précoces sont documentées en partie dans les chapitres 525.3 et 525.1535 du MN et l’appendice K du chapitre 525 du MN. Cependant, le RAC ne reflète pas encore les exigences en matière de rapports EDTO pour la fiabilité des avions bimoteurs, qui ont été documentées dans les conditions spéciales – navigabilité (CSN) lorsque cela était nécessaire. Ces exigences sont analogues à celles de la réglementation du titre 14 du « Code of Federal Regulations » des États-Unis (14 CFR) 21.4(a) et 14 CFR 21.4(b).

    Remarque : certains produits ont reçu des approbations de conception de type EDTO conformément au document TP 6327.

  3. 3) Pour les approbations de conception de type EDTO délivrées en vertu du document TP 6327, un rapport de fiabilité est requis conformément au document TP 6327.
  4. 4) Pour les autres approbations de conception de type EDTO, la CSN applicable définit les exigences en matière de rapports pour un type d’avion, mais à un niveau élevé, les exigences en matière de fiabilité des avions bimoteurs sont les suivantes :

    1. a) Soumettre à TCAC, à des intervalles définis dans la CSN, des rapports sur la fiabilité de la flotte mondiale d’avions et de moteurs. Les rapports comprennent les IFSD de certains moteurs, la moyenne mobile sur douze (12) mois des taux d’IFSD de la flotte mondiale et l’utilisation de la flotte;

      Remarque : Bien que le texte de la CSN permette de combiner la déclaration de fiabilité des avions bimoteurs avec le rapport de difficultés en service en vertu de l’article 521.353 du RAC, il convient de noter que le SWRDS ne permet pas ce type de déclaration. Ainsi, pour des raisons pratiques, le rapport sur la fiabilité sera effectué séparément du rapport de difficultés en service.

    2. b) Pour enquêter sur toute cause d’IFSD résultant d’un événement attribuable à la conception de son produit et communiquer les résultats de cette enquête à TCAC; et
    3. c) Pour publier des renseignements sur le service afin de maintenir le taux moyen d’IFSD sur douze (12) mois glissants de la flotte mondiale à certains niveaux ou en dessous.
  5. 5) Les mesures correctives spécifiques aux avions et aux moteurs de type EDTO peuvent impliquer des modifications des CMP, de la MMEL, du MVA, des délais de déroutement maximums, des moteurs de certains aéronefs, etc. TCAC peut déterminer qu’une situation dangereuse existe dans la flotte de type EDTO uniquement ou dans l’ensemble de la flotte, et les mesures correctives obligatoires seront structurées en conséquence.

8.2 Réduction de l’inflammabilité des réservoirs de carburant : rapports de fiabilité et mesures correctives

  1. 1) La présente section s’applique aux titulaires de certificats de type ou de STC pour les avions de la catégorie transport qui incluent dans leur base de certification l’obligation de signaler la fiabilité des moyens de réduction de l’inflammabilité (FRM) des réservoirs de carburant, conformément au chapitre 525.981 du MN et à l’annexe M du chapitre 525.5 du MN.
  2. 2) Les effets des défaillances des composants de l’avion sur la fiabilité des FRM seront évalués de manière continue. Le demandeur/titulaire est responsable de ce qui suit :
    1. Démontrer des moyens efficaces pour assurer la collecte des données de fiabilité des FRM. Ces moyens fourniront des données affectant la fiabilité des FRM, telles que les défaillances de composants :
      1. a) Des accords contractuels doivent être établis et maintenus avec les fournisseurs de composants du système de FRM, confirmant que les fournisseurs soumettront des rapports et délivreront des renseignements sur le service, le cas échéant, conformément aux exigences ci-dessous; et
      2. b) Il n’est pas suffisant de s’appuyer sur les RDS pour la collecte de ces données, car les FRM se trouvent généralement sur la MMEL et les éléments de la MMEL ne font pas toujours l’objet de rapport RDS. Se reporter à la CI 521-009 pour obtenir davantage de renseignements sur les difficultés en service qui doivent faire l’objet d’un rapport.
    2. 3) À moins que d’autres procédures de rapport ne soient approuvées par TCAC, fournir un rapport à TCAC tous les six mois pendant les cinq premières années suivant l’introduction du service. Après cette période, le rapport continu tous les six mois peut être remplacé par d’autres méthodes de suivi de la fiabilité jugées acceptables par TCAC ou éliminé s’il est établi que la fiabilité des FRM répond, et continuera de répondre, aux exigences d’exposition de l’annexe M du chapitre 525 du MN; et
    3. 4) Élaborer des instructions de service ou réviser le manuel de l’avion applicable, selon un calendrier approuvé par TCAC, afin de corriger toute défaillance des FRM survenant en service et susceptible de porter l’exposition moyenne à l’inflammabilité d’un réservoir de carburant à un niveau supérieur à celui requis par l’annexe M du chapitre 525 du MN. Les instructions de service ou les révisions du manuel de l’avion peuvent être rendues obligatoires si TCAC détermine que les défaillances sous-jacentes constituent des situations dangereuses. Bien que les défaillances individuelles des composants du système des FRM puissent ne pas constituer à elles seules des situations dangereuses, leur effet collectif sur la fiabilité des FRM peut constituer une situation dangereuse nécessitant la mise en œuvre d’une ou plusieurs mesures correctives.

8.3 Rapports et mesures correctives en matière de cybersécurité

  1. 1) La présente section s’applique aux titulaires de certificats de type, de STC et de CAN-TSO pour des produits aéronautiques qui incluent dans leur base de certification des exigences liées à la sécurité des réseaux/cybersécurité.
  2. 2) Les systèmes et les pièces des aéronefs sont de plus en plus connectés, et ces interconnexions sont susceptibles de constituer des menaces pour la sécurité. Ces menaces sont susceptibles d’affecter la navigabilité aérienne d’un aéronef en raison de l’accès, de l’utilisation, de la divulgation, du déni, de la perturbation, de la modification ou de la destruction non autorisés d’information électronique ou d’interfaces de systèmes électroniques de l’aéronef. Les menaces mentionnées n’incluent pas les menaces pour la sécurité physiques ou les attaques physiques visant des personnes ou du matériel.
  3. 3) Les attentes du maintien de la navigabilité aérienne en matière de cybersécurité prévoient que le TDAC recueille des renseignements sur les menaces, les incidents et les événements liés à la cybersécurité auprès des exploitants de ses produits et de la communauté élargie, par exemple le Centre canadien pour la cybersécurité et l’ « Aviation Information Sharing & Analysis Center » (Centre d’analyse et de partage des informations sur l’aviation). Les alertes et les directives d’urgence émises par la « Cybersecurity and Infrastructure Security Agency » constituent des sources d’information supplémentaires. Ces menaces, incidents et événements peuvent exposer les vulnérabilités du produit aéronautique, ce qui peut avoir un effet sur la sûreté.
  4. 4) Les exploitants canadiens sont tenus de les signaler au TDAC, conformément à la section sur les autorisations spéciales du Programme de sécurité des réseaux d’aéronefs du volume 3 du Manuel d’agrément des exploitants aériens TP 4711.
  5. 5) Les vulnérabilités des produits aéronautiques sont signalées et examinées comme pour toute autre difficulté en service. Toutefois, le texte de toute difficulté en service signalée doit être suffisamment vague pour que les membres du public qui consultent le RDS ne puissent pas acquérir une connaissance suffisante de la vulnérabilité pour l’exploiter. Les détails de la vulnérabilité doivent être communiqués directement à TCAC de manière sécurisée afin de suivre le processus d’enquête.
  6. 6) Une fois qu’une vulnérabilité a été exposée, elle peut être exploitée rapidement. Par conséquent, l’enquête et la rectification des vulnérabilités en matière de cybersécurité doivent être menées plus rapidement que les problèmes courants de maintien de la navigabilité et dans un délai proportionnel au risque pour l’aéronef.
  7. 7) Les mesures correctives mises au point pour résoudre ces situations dangereuses doivent également être traitées avec précaution afin d’éviter de répandre la connaissance de la vulnérabilité avant qu’elle ne soit corrigée. Par conséquent, il est nécessaire de ne distribuer la mesure corrective qu’au personnel essentiel jusqu’à ce que la mesure corrective soit complètement mise en œuvre. Voir les documents d’orientation de TCAC (CI 521-010), de la FAA (FAA-IR-M-8040-1C) et de l’AESA (https://www.easa.europa.eu/easa-and-you/aircraft-products/airworthiness-directives-ad) pour plus d’information.

9.0 Tenue des dossiers et perte ou élimination des dossiers

9.1 Tenue de dossiers – Article 521.365 du RAC

  1. 1) Réservé

9.2 Perte ou élimination de dossiers – Article 521.366 du RAC

  1. 1) Réservé

10.0 Manuels, instructions pour le maintien de la navigabilité aérienne et instructions supplémentaires au sujet de l’intégrité

10.1 Manuels – Article 521.367 du RAC

  1. 1) Réservé

10.2 Instructions de maintien de la navigabilité – Article 521.368 du RAC

  1. 1) Réservé

10.3 Instructions supplémentaires au sujet de l’intégrité – Article 521.369 du RAC

  1. 1) Réservé

11.0 Autres demandes liées au maintien de la navigabilité aérienne

  1. 1) TCAC peut demander de l’information à un TDAC concernant des problèmes de maintien de la navigabilité aérienne ou des enquêtes sur des accidents.
  2. 2) Il existe des accords sur la navigabilité aérienne ou des accords similaires entre TCAC et de nombreuses autorités étrangères de l’aviation civile. Ces accords peuvent présenter en détail la méthode à suivre par les autorités étrangères de l’aviation civile pour demander au TDAC canadien de l’information concernant le maintien de la navigabilité aérienne ou les enquêtes sur les accidents. Dans certains cas, par exemple lorsqu’il n’y a pas d’accord de navigabilité ou d’accord similaire, ou que l’accord de navigabilité ou l’accord similaire ne fournit pas ces renseignements, les autorités étrangères de l’aviation civile peuvent envoyer une lettre ou un autre type de document pour demander des renseignements. L’acheminement des demandes et des réponses associées passe par la Division du maintien de la navigabilité aérienne (AARDG) de TCAC.
  3. 3) La réponse à ces demandes fournit des renseignements précieux qui seront utilisés pour déterminer les situations dangereuses et pour contribuer aux CN ou aux nouvelles normes de conception.

12.0 Sensibilisation aux incidents

  1. 1) TCAC recommande à un TDAC de se tenir informé des incidents et accidents survenus à des produits aéronautiques similaires dans le monde. La sensibilisation aux incidents est utile pour déterminer si des problèmes similaires existent sur les produits des TDAC canadiens. Cela peut se faire en examinant les CASA, les SAIB (FAA), les SIB (AESA) et les rapports d’accident/incident. Voici des liens utiles :
    1. a) https://tc.canada.ca/fr/aviation/centre-reference/alertes-securite-aviation-civile;
    2. b) https://www.faa.gov/aircraft/safety/alerts/SAIB/; et
    3. c) https://ad.easa.europa.eu/sib-docs/page-1.

13.0 Gestion de l’information

  1. 1) Sans objet.

14.0 Historique du document

  1. 1) Sans objet.

15.0 Contactez-nous

Pour obtenir de plus amples renseignements, veuillez communiquer avec :
Division des normes de certification des aéronefs (AARTC)
Courriel : TC.AARTQuestions.TC@tc.gc.ca

Nous invitons toute proposition de modification au présent document. Veuillez soumettre vos commentaires aux :
Services de documentation AART
Courriel : AARTDocServices-ServicesdocAART@tc.gc.ca

Document original signé par

Jamie-Lee MacDermid
Directrice exécutive, Direction des normes
Aviation civile

Annexe A : Responsabilités des TDAC étrangers

A-1 Réglementation

  1. 1) Applicabilité de la section VIII de la sous-partie 521 du RAC :
    1. a) La section XI de la sous-partie 521 du RAC s’applique aux demandeurs et aux TDAC relatif à un produit aéronautique étranger. Cette section exige que des demandes soient faites pour un document d’approbation de conception conformément à sections II à VII applicable de la sous-partie 521 du RAC. L’émission d’un document d’approbation de la conception en vertu du paragraphe 521.455(1) exige que le demandeur présente un engagement signé dans lequel il déclare qu’il s’acquittera des responsabilités précisées à la section VIII de la sous-partie 521 du RAC. L’article 521.351 du RAC indique que la section VIII de la sous-partie 521 du RAC s’applique aux « titulaires d’un document d’approbation de conception ». Par conséquent, les TDAC étrangers sont assujettis à la section VIII de la sous-partie 521 du RAC, lorsqu’une demande est présentée conformément à des accords de navigabilité ou à des accords similaires, que le document d’approbation de conception soit canadien ou que TCAC ait accepté le document d’approbation de conception étranger conformément au paragraphe 521.455(3) du RAC.
  2. 1) Rapport de difficultés en service canadien à un TDAC étranger :
    1. a) Le RAC exige que des personnes et des organisations spécifiques soient chargées de signaler les difficultés en service. La section 5.0 de la présente CI précise les exigences spécifiques de chacune d’entre elles, mais il est cohérent entre tous ces règlements que les rapports de difficultés en service doivent être faits à TCAC conformément à la section IX de la sous-partie 521 du RAC. Le RAC n’exige pas que les difficultés en service soient signalées aux titulaires de document d’approbation de conception, aux autorités étrangères ou à d’autres entités;
    2. b) TCAC se conforme à la norme 4.2.3.1 de l’Annexe 8 Partie II de l’OACI, qui décrit la transmission de l’information sur les défauts à l’organisme responsable de la définition de type. TCAC s’y conforme en transmettant, au moyen du SWRDS, tous les RDS reçus qui répondent aux exigences de déclaration de la section IX de la sous-partie 521 du RAC, à l’organisme responsable de la définition de type du produit concerné. Lorsque ces rapports sont générés, un courriel d’accompagnement est envoyé à l’adresse électronique fournie par l’organisme responsable de la définition de types aéronautique;
    3. c) TCAC donnera également accès aux renseignements sur les défauts transmis aux organismes responsables de la définition de type, à l’autorité de l’aviation civile ayant la responsabilité de la supervision de la définition de type. Les autorités étrangères qui souhaitent recevoir ces renseignements électroniques doivent demander l’accès en envoyant un courriel à l’adresse suivante : TC.WSDRS-SWRDS.TC@tc.gc.ca. TCAC continuera à informer par écrit l’État de conception responsable de tout problème de navigabilité aérienne important; et
    4. d) Il incombe donc aux États de conception de s’assurer que leurs TDAC évaluent ces RDS pour répondre à l’intention de la norme 4.2.1 de l’Annexe 8 Partie II de l’OACI et du paragraphe 6.6.1 du document 9760, Partie V de l’OACI.

A-2 Accords de navigabilité ou ententes semblables

  1. 1) Le Canada a conclu des accords de navigabilité ou des ententes semblables avec certains État de conception, y compris l’Union européenne et les États-Unis d’Amérique. Les accords bilatéraux constituent des moyens acceptables de coopération entre les autorités pour accomplir ou renforcer leurs obligations au titre de l’Annexe 8 de l’OACI. Les accords bilatéraux peuvent également établir des moyens alternatifs pour traiter les exigences de déclaration des RDS au nom de leurs organisations réglementées.
  2. 2) Ces accords peuvent être consultés sur site Web des Accords et arrangements internationaux de TCAC (https://tc.canada.ca/fr/aviation/navigabilite-aeronefs/accords-arrangements-internationaux).

A-3 Application pratique de la section VIII de la sous-partie 521 du RAC aux TDAC étrangers

  1. 1) Bien que les exigences de la section VIII de la sous-partie 521 du RAC s’appliquent à tous les TDAC de la même manière, TCAC adopte une approche de la surveillance de la sécurité fondée sur le risque et, par conséquent, dans la pratique, s’appuie davantage sur les États de conception étrangers pour certains types d’approbation de conception. Les directives ci-dessous sont donc applicables à tous les TDAC, sauf dans les cas indiqués.
  2. 2) Les directives ci-dessous représentent une attente typique de TCAC, cependant elles ne diminuent pas la responsabilité des TDAC de répondre à toutes les exigences de la section VIII de la sous-partie 521 du RAC. TCAC peut modifier les attentes ci-dessous jusqu’à et y compris les responsabilités complètes de la section VIII de la sous-partie 521 du RAC, comme pour un TDAC canadien, si TCAC juge que cela est justifié.
  3. 3) TCAC prévoit les mesures indiquées ci-dessous pour les exigences suivantes de la section VIII de la sous-partie 521 du RAC :
    1. a) Article 521.355 du RAC – Enquête sur les rapports de difficultés en service :
      1. i) Les titulaires étrangers sont censés satisfaire aux exigences de l’alinéa 521.355(1)a) du RAC, et notamment disposer d’un compte auprès du SWRDS afin de recevoir un avis lorsque des RDS ont été soumis relativement à leur produit aéronautique et d’enquêter sur ces difficultés en service. Les titulaires étrangers sont alors censés mettre en place des mesures correctives comme l’exige la réglementation locale des titulaires;
      2. ii) En outre, pour les titulaires de STC, approbations de la conception des pièces, approbations de la conception de réparation et CAN-TSO :
        1. A) L’exigence de l’alinéa 521.355(1)b) du RAC de rendre compte à TCAC de l’avancement de l’enquête et de toute mesure corrective proposée n’est requise que si TCAC en fait la demande spécifique. Sinon, TCAC s’en remet au rapport de l’enquête à l’État de conception, et TCAC n’attend pas de rapport sur l’avancement de l’enquête.
      3. iii) En outre, pour les titulaires de certificats de type :
        1. A) L’exigence de l’alinéa 521.355(1)b) du RAC de rendre compte à TCAC de l’avancement de l’enquête et de toute mesure corrective proposée n’est requise que si TCAC en fait la demande spécifique. Sinon, TCAC s’en remet au rapport de l’enquête à l’État de conception, et TCAC n’attend pas de rapport sur l’avancement de l’enquête;
        2. B) Pour certains titulaires de certificats de type, TCAC peut exiger des réunions périodiques pour examiner l’état d’avancement des enquêtes. Ces réunions sont généralement annuelles, impliquent l’Autorité de l’aviation civile de l’État de conception et discutent du processus de maintien de la navigabilité aérienne du titulaire du certificat de type, du processus de surveillance de l’État de conception, de l’état des enquêtes sur les difficultés en service, des statistiques de la flotte, des enquêtes sur les accidents et les incidents, des recommandations de sécurité, des bulletins de service, des CARI, des RDS, des CN émises et prévues, et de toute autre préoccupation; et
        3. C) Lorsque des accords de navigabilité ou des ententes semblables sont en place, la communication entre le TDAC étranger et TCAC décrite dans les paragraphes ci-dessus se fera généralement par l’intermédiaire de l’État de conception du TDAC étranger.
    2. b) Article 521.356 du RAC – Modifications obligatoires :
      1. i) TCAC compte sur l’État de conception pour émettre des renseignements obligatoires sur le maintien de la navigabilité aérienne afin de rectifier toutes les situations dangereuses; et
      2. ii) TCAC, en tant qu’État d’immatriculation, a la responsabilité d’émettre des CN sur les produits enregistrés au Canada. Par conséquent, si TCAC détermine qu’une mesure corrective est nécessaire pour rectifier une situation dangereuse dans un produit aéronautique, et que l’État de conception n’a pas émis de CN pour cette mesure corrective, TCAC suivra les procédures décrites dans les accords bilatéraux et, si nécessaire, émettra une CN unilatérale. TCAC prendra également des mesures associées pour protéger la sécurité de sa flotte civile :
        1. A) Le TDAC du produit aéronautique soumettra à TCAC, pour approbation, les mesures correctives nécessaires pour remédier à la situation dangereuse et, après approbation des mesures correctives, mettra à la disposition de chaque propriétaire et de chaque exploitant du produit aéronautique les renseignements nécessaires pour remédier à la situation dangereuse; ou
        2. B) Dans le cas où une telle mesure corrective n’est pas mise en place, TCAC peut prendre des mesures de rechange qui ne nécessitent pas le soutien du TDAC, pouvant aller jusqu’à l’interdiction de l’utilisation du produit aéronautique au Canada et/ou par des exploitants canadiens.
    3. c) Article 521.357 du RAC – Transfert :
      1. i) Lorsqu’un accord de navigabilité ou une entente semblable est en place, cet accord traite des transferts de documents d’approbation de conception; ou
      2. ii) En l’absence d’accord de navigabilité ou d’entente semblable ou lorsque l’accord de navigabilité ou l’entente semblable ne contient pas de renseignements sur les transferts, les titulaires étrangers sont soumis aux mêmes exigences que les titulaires canadiens pour le transfert des documents d’approbation de conception. De plus amples renseignements sur les transferts de documents d’approbation de conception se trouvent dans la section 7.0 de la présente CI et dans l’IP 500-018.
    4. d) Article 521.365 du RAC – Tenue de dossiers :
      1. i) Pour les exigences des alinéas 521.365a) et 521.365c) du RAC, TCAC s’appuie sur l’État de conception; et
      2. ii) L’exigence de l’alinéa 521.365b) du RAC de fournir de l’information n’est pas différente pour les TDAC étrangers que pour les TDAC canadiens.
    5. e) Article 521.367 du RAC – Manuels :
      1. i) Pour les exigences des paragraphes 521.367(1) et 521.367(2) du RAC, TCAC s’appuie sur l’État de conception; et
      2. ii) L’exigence du paragraphe 521.367(3) du RAC concernant la fourniture de copies des manuels n’est pas différente pour les TDAC étrangers que pour les TDAC canadiens.
    6. f) Article 521.369 du RAC – Instructions supplémentaires en matière d’intégrité :
      1. i) Pour les TDAC pour lesquels l’État de conception dispose de règlements similaires à l’article 521.369 du RAC que TCAC juge équivalents, TCAC s’appuie sur l’État de conception. Sinon, les exigences sont les mêmes pour les TDAC étrangers et canadiens.
    7. g) Responsabilités du titulaire spécifiques à la définition de type :
      1. i) TCAC s’en remet à l’État de conception pour la majorité des exigences en matière de rapports courants liés à l’ETOPS, aux FRM et à la cybersécurité; et
      2. ii) Pour les TDAC de produits aéronautiques qui contiennent l’une de ces exigences, un bref résumé du statut des produits aéronautiques par rapport à ces exigences peut être exigé dans le cadre des réunions périodiques décrites ci-dessus.
    8. h) Autres demandes liées au maintien de la navigabilité aérienne :
      1. i) Les mêmes exigences s’appliquent aux titulaires étrangers pour répondre aux demandes de maintien de la navigabilité aérienne, que celles qui s’appliquent aux titulaires canadiens.

Annexe B : Enquête sur les RDS, élaboration de mesures correctives, organigramme de décision des CN

Enquête sur les RDS, élaboration de mesures correctives, organigramme de décision des CN.
Version textuelle

Organigramme qui montre le processus d’Enquête sur les RDS, élaboration de mesures correctives. Le diagramme est divisé en deux phases : « Enquête sur le RDS » et « Mesures correctives». L'organigramme décrit les responsabilités du «Titulaire de document d'approbation de conception» et de la « Division du maintien de la navigabilité aérienne de Transports Canada».

  1. Le processus commence à la phase 1 : « Enquête sur le RDS » avec la première étape, «Examen du RDS et avis au TDAC» par la «Division du maintien de la navigabilité aérienne de Transports Canada». Ensuite, «réception et examen» par le «titulaire du document d'approbation de conception», et le «ministre détermine la présence d’une situation dangereuse» par la « Division du maintien de la navigabilité aérienne de Transports Canada».
  2. Question pour le « titulaire du document d'approbation de conception » : S'agit-il d'une «Difficulté en service à signaler»?
    1. Si non, alors c’est la « fin » du processus et un «Signalement au ministre» est fait par le «Titulaire de document d'approbation de conception».
    2. Si oui, une « Analyse préliminaire : évaluer les risques et établir le niveau de priorité » est faite par le «Titulaire de document d'approbation de conception».
  3. Après qu’une « Analyse préliminaire est effectuée, Évaluer le risque et prioriser » est complétée, le «Titulaire de document d'approbation de conception» répond à la question: s'agit-il d'une «Difficulté en service à signaler»?
    1. Si non, alors c’est la « fin » du processus et un «Signalement au ministre» est fait par le «Titulaire de document d'approbation de conception».
    2. Si oui, le « titulaire du document d'approbation de conception » répond à la question: Est-ce une « Situation potentiellement dangereuse? »
      1. Si non, le «Titulaire de document d'approbation de conception» fait une «Analyse du RDS » et répond à la question «Découle d’une déficience? »
      2. Si oui, le «Titulaire de document d'approbation de conception» fait un «Signalement au ministre» et une «Analyse du RDS » et répond à la question «Découle d’une déficience? »
        1. Si non, c’est la « fin » du processus et le «Titulaire de document d'approbation de conception» fait un « Signalement au ministre »
        2. Si oui, le «Titulaire de document d'approbation de conception» fait un « Signalement au ministre » et passe à la phase 2, Action corrective.
  4. Phase 2 « Action corrective » : La première étape est « Établir un plan de mesures correctives » par le «Titulaire de document d'approbation de conception».
  5. Ensuite, le «Titulaire de document d'approbation de conception» «met en œuvre les mesures correctives ».
  6. Ensuite, le «Titulaire de document d'approbation de conception» «Met à la disposition du propriétaire et de l’exploitant les renseignements nécessaires».
  7. Puis, la « Division du maintien de la navigabilité aérienne de Transports Canada» émet une. « Consigne de navigabilité, s’il y a lieu».
  8. Puis le processus se termine.
  9. Suivant un « Signalement au ministre», il y a deux options :
    1. « Le ministre détermine si la déficience nécessite des mesures correctives» ou
    2. « Le ministre détermine la présence d’une situation dangereuse»
  10. Lorsque « Le ministre détermine si la déficience nécessite des mesures correctives», passez à la phase 2 « Action corrective ».
    1. La première étape est « Soumettre les données techniques au Ministre » par «Titulaire de document d'approbation de conception».
    2. Ensuite, « Le ministre exige que des mesures correctives soient entreprises » par la « Division du maintien de la navigabilité aérienne de Transports Canada».
    3. Ensuite, « mettre en œuvre des actions correctives » par «Titulaire de document d'approbation de conception».
    4. Ensuite, « Rendre l'information disponible au propriétaire/exploitant si applicable » par «Titulaire de document d'approbation de conception»
    5. Puis « Directive sur la navigabilité, si applicable » par la « Division du maintien de la navigabilité aérienne de Transports Canada».
    6. Puis le processus se termine.
  11. Lorsque « Le ministre a déterminé l'état dangereux », puis que la phase 2 soit passée à la phase 2 « Action corrective », il y a de0ux options :
    1. La première étape est « soumettre un plan d'action corrective pour approbation au ministre » par le «Titulaire de document d'approbation de conception».

    2. Ensuite, question pour la « Division du maintien de la navigabilité aérienne de Transports Canada» : « Le ministre approuve le plan d'action corrective ».

      1. Si oui, alors « Mettre en œuvre des actions correctives » par «Titulaire de document d'approbation de conception». Ensuite, « Rendre l'information disponible au propriétaire/exploitant si applicable » par «Titulaire de document d'approbation de conception» Puis « Directive sur la navigabilité, si applicable » par la « Division du maintien de la navigabilité aérienne de Transports Canada». Puis le processus se termine.
      2. Si non, alors « soumettez un plan d'action corrective pour approbation au ministre » par le «Titulaire de document d'approbation de conception» et revenez à cette question.

      « Directive sur la navigabilité, le cas échéant » par la « Division du maintien de la navigabilité aérienne de Transports Canada».

      Puis le processus se termine.

SGDDI no 15822980– v9

Annexe C : Lignes directrices concernant l’identification d’une situation potentiellement dangereuse

  1. 1) Pour la détermination d’une situation dangereuse, TCAC reconnaît l’AMC de l’AESA 21A.3B(b) « Unsafe Condition » (Situation dangereuse) et le document d’orientation 21A.3B(b) « Determination of an Unsafe Condition » (Détermination d’une situation dangereuse) figurant dans l’Issue 2 en date du 30 octobre 2012, en tenant compte des points suivants :
    1. a) Les références propres à l’AESA doivent être lues dans le contexte de TCAC, par exemple :
      1. i) Les spécifications techniques européennes (ETSO) deviennent des spécifications techniques canadiennes (CAN-TSO);
      2. ii) La spécification de certification (CS) E-510 (moteurs) devient l’article 533.75 du chapitre 533 du MN; et
      3. iii) La spécification de certification (CS) P-70 (hélices) devient l’article 535.15 du chapitre 535 du MN, qui s’apparente à l’analyse de la sécurité des hélices CS P-150.
    2. b) Dans l’analyse à l’appui de l’évaluation du niveau de risque d’une déficience par le TDAC, le TDAC doit tenir compte non seulement de l’événement qui a eu lieu, mais aussi des résultats potentiels qui auraient en découler, ainsi que des probabilités évaluées connexes;
    3. c) Une approche d’évaluation de la sécurité des systèmes ou d’analyse numérique des probabilités ne convient généralement qu’aux défaillances des systèmes. En fait, l’AMC 25.1309 de l’AESA, sur laquelle repose l’approche relative à la défaillance des systèmes, comprend, notamment, des exceptions pour les performances et les caractéristiques de vol ainsi que les aspects structurels de nombreuses exigences de conception. Le document d’orientation 21A.3B(b) de l’AESA souligne que l’approche varie selon la nature de la difficulté en service;
    4. d) Pour les défaillances des systèmes :
      1. i) L’analyse quantitative peut être utile surtout pour les systèmes complexes, mais comme pour la certification, l’analyse quantitative doit être utilisée comme une aide pour étayer le jugement et l’analyse qualitative, et non comme méthode unique. Voir les références connexes :
        1. A) L’AC 25.1309-1A de la FAA indique que les plages de probabilité numériques sont devenues communément admises pour appuyer le jugement technique et opérationnel chevronné et pour compléter les analyses et les tests qualitatifs;
        2. B) L’AMC 25.1309 de l’AESA stipule que les descriptions des termes de probabilité utilisés dans la présente exigence et la présente AMC sont devenues communément admises en tant qu’aides au jugement technique;
        3. C) Le document PS-ANM110-1999-115-99-22 de la FAA indique que la « Transport Airplane Directorate (TAD) » déconseille d’utiliser l’analyse numérique des probabilités en tant que méthode unique de détermination de la conformité ou de la non-conformité à une valeur numérique fixée et considère que ce type d’analyse est une aide à la prise de décision;
        4. D) L’AC 23.1309-1E de la FAA stipule qu’une analyse quantitative vise à compléter, mais non à remplacer, les méthodes qualitatives reposant sur le jugement technique et opérationnel; et
        5. E) L’AC 29-C de la FAA indique que les diverses méthodes d’évaluation des causes, de la gravité et de la probabilité des conditions de défaillance sont là pour étayer le jugement technique et opérationnel chevronné.
      2. ii) TCAC suppose qu’il s’agit d’une situation dangereuse s’il n’est pas possible de démontrer que les objectifs de sécurité pour les conditions de défaillance dangereuses et catastrophiques sont toujours atteints. TCAC peut également envisager une situation dangereuse pour des défaillances majeures ou mineures si le niveau de risque montre que les objectifs de sécurité ne peuvent pas être atteints;
      3. iii) L’expression « objectifs de sécurité » fait référence au niveau de risque maximum qui est attribué à chaque composant ou système, ainsi qu’à la défaillance individuelle (perte de fonctionnement ou mauvais fonctionnement) de l’article. Ils comprennent tous les objectifs de sécurité qui font partie de la base de certification du produit aéronautique. Par exemple, pour les gros avions de transport, cela peut comprendre, notamment :
        1. A) Les généralités sur la conception et la construction en vertu de l’article 525.601 du chapitre 525 du MN;
        2. B) Les généralités sur les systèmes de commandes en vertu du paragraphe 525.671c) du chapitre 525 du MN;
        3. C) Le portes du fuselage en vertu de l’article 525.783 du chapitre 525 du MN;
        4. D) Les généralités sur l’installation motrice en vertu de l’article 525.901 du chapitre 525 du MN;
        5. E) Les systèmes d’inversion en vertu du paragraphe 525.933(a) du chapitre 525 du MN;
        6. F) La prévention contre l’explosion des réservoirs de carburant en vertu de l’alinéa 525.981a)3) du chapitre 525 du MN;
        7. G) La fonction et l’installation en vertu de l’article 525.1301 du chapitre 525 du MN;
        8. H) Les systèmes et équipements installés à l’usage de l’équipage de conduite en vertu de l’article 525.1302 du chapitre 525 du MN;
        9. I) Les équipements, systèmes et installations en vertu de l’article 525.1309 du chapitre 525 du MN; et
        10. J) Ils peuvent figurer dans les conditions spéciales de navigabilité (DSR), les exemptions, les constats de niveaux de sécurité équivalents et les niveaux de sécurité équivalents applicables.
    5. e) Certaines difficultés de service sont généralement considérées comme dangereuses. En voici quelques exemples :
      1. i) Les déficiences liées aux équipements d’urgence suivants peuvent nécessiter une mesure corrective même si l’analyse probabiliste (qualitative ou quantitative) n’identifie pas la présence d’une condition dangereuse, car ces équipements sont censés fonctionner en cas de besoin :
        1. A) Les caractéristiques de conception visant à minimiser les effets des situations d’urgence ou des accidents auxquels il est possible de survivre, y compris, mais sans s’y limiter :
          1. I) Les systèmes destinés à être utilisés pendant une situation d’urgence ou une évacuation d’urgence;
          2. II) Les équipements ou les structures empêchant les objets de la cabine de se détacher en raison d’une charge inférieure à la charge certifiée; et
          3. III) Les composants qui participent à la protection contre les incendies et à leur détection (y compris les moyens d’arrêt), ou qui sont destinés à minimiser/retarder les effets du feu/de la fumée dans un accident offrant des chances de survie.
        2. B) L’équipement requis par la réglementation;
        3. C) Les systèmes d’urgence de secours;
        4. D) Les systèmes utilisés pour localiser le lieu d’un accident; et
        5. E) Les systèmes utilisés pour faciliter l’enquête après un accident ou un incident grave.
      2. ii) Au cours de la durée de vie d’un produit aéronautique, des restrictions nouvelles ou révisées plus strictes peuvent être imposées en ce qui concerne les limites de navigabilité, le CMP, la MMEL, et le MVA ou le MVG. Ces limites peuvent découler d’analyses plus précises, de résultats d’essais ou de problèmes de maintien de la navigabilité. Quelle que soit l’origine, la non-mise en œuvre de ces limites pourrait entraîner une situation dangereuse et, par conséquent, le TDAC doit tenir compte de l’incidence potentielle sur le maintien de la navigabilité lorsqu’il établit des limites, nouvelles ou révisées. On ne peut peut-être pas seulement compter sur l’exploitant pour l’adoption des dernières révisions. Les règlements varient d’une autorité locale à l’autre et, par conséquent, le seul moyen de prévenir d’autres situations dangereuses et de garantir que les révisions des manuels de vol, du CMP et des LN sont adoptées par tous les exploitants est d’émettre une CN :
        1. A) La MMEL fait figure d’exception, car la plupart des autorités exigent généralement l’intégration de révisions dans les listes d’équipement minimal (MEL) des exploitants dans les 90 jours suivant la révision de la MMEL. Si pour des raisons de sécurité, il est nécessaire de réviser les MEL dans des délais plus courts, l’émission d’une CN pourra être requise; et
        2. B) Une CN n’est pas requise pour rendre obligatoire l’intégration des changements apportés aux limites de navigabilité, au MVA et aux Instructions pour le maintien de la navigabilité (IMN) lorsqu’ils sont associés à des modifications de conception apportées à un produit aéronautique, car l’intégration est déjà requise par le règlement.
      3. iii) Conclure que la conception n’est pas conforme à sa base de certification constitue une déficience. L’article 521.427 du RAC a remplacé l’article 593.02 du RAC pour les conditions d’émission des CN et, ce faisant, a supprimé l’obligation d’émettre des CN pour toutes les non-conformités. TCAC reconnaît que toutes les non-conformités ne sont pas considérées comme des situations dangereuses, mais que les normes de navigabilité sont généralement rédigées de manière à créer un niveau minimal de sécurité; par conséquent, les non-conformités peuvent nécessiter que le TDAC prenne des mesures correctives, sous une forme ou une autre; ou
      4. iv) Les menaces et les vulnérabilités en matière de sécurité et de cybersécurité sont difficiles à évaluer de manière probabiliste. Une fois qu’une vulnérabilité a été exposée, elle peut être exploitée rapidement. Par conséquent, l’enquête sur les menaces et des vulnérabilités en matière de cybersécurité ainsi que la correction de celles-ci devraient être effectuées plus rapidement en raison de leur risque potentiellement élevé. L’enquête sur de tels événements est menée de manière confidentielle afin d’éviter d’exposer les vulnérabilités. Les menaces et les vulnérabilités ayant un effet plus que négligeable sur l’efficacité de la mesure de sécurité peuvent nécessiter des mesures correctives même si l’analyse probabiliste (qualitative ou quantitative) ne permet pas de détecter la présence d’une situation dangereuse. Voir l’article 525.795 du chapitre 525 du MN pour connaître les considérations en matière de sécurité visant les gros avions de transport et la section 8.3 de la présente CI pour les facteurs à prendre en compte en matière de cybersécurité.
    6. f) L’évaluation des risques pour l’enquête sur le RDS tient compte de toutes les approbations opérationnelles qui peuvent modifier le niveau de risque (probabilité, gravité ou les deux) pendant certaines phases du vol. Il tient également compte de l’exploitation en condition dégradée, par exemple dans le cadre d’une dispense relative à la MMEL et en présence de défaillances latentes et de risques de chevauchement dus à d’autres difficultés en service associées au produit aéronautique.
  2. 2) Les références suivantes peuvent aider à déterminer si une difficulté en service représente une situation dangereuse. Certaines références contiennent également des directives concernant le calendrier de mise en œuvre des mesures correctives :
    1. a) Pour tout aéronef, moteur ou hélice :
      1. i) AESA – GM 21A.3B(d)(4) « Defect correction – Sufficiency of proposed corrective action »; et
      2. ii) AESA – AMC 21A.3B(b) « Unsafe Condition » et GM 21A.3B(b) « Determination of an Unsafe Condition ».
    2. b) Pour les gros avions :
      1. i) Lettre de politique (PL) 525-001 – Mise en œuvre de la SFAR 88 de la FAA – Note de service sur les critères de prise de décision concernant les mesures obligatoires;
      2. ii) FAA – PS-ANM-25-05 et le manuel « Transport Airplane Risk Assessment Methodology Handbook » qui lui est joint;
      3. iii) FAA – PS-ANM-25-11 « Guidance for Hazard Classifications of Failure Conditions that Lead to Runway Excursions »;
      4. iv) AESA – CM 21.A-A-001 « Parts Detached from Aeroplanes »; et
      5. v) La norme SAE ARP 5150 Rev A « Safety Assessment of Transport Airplanes in Commercial Service ».
    3. c) Pour les petits avions et les hélicoptères :
      1. i) FAA – PS-AIR-21.8-1602 « Approval of Non-Required Safety Enhancing Equipment (NORSEE) »;
      2. ii) La norme SAE ARP 5151 Rev A « Safety Assessment of General Aviation Airplanes and Rotorcraft in Commercial Service »; et
      3. iii) Manuel de la FAA « Small Airplane Risk Analysis (SARA) Handbook ».
    4. d) Pour les moteurs et les hélices :
      1. i) FAA – AC 39-8 « Continued Airworthiness Assessments of Powerplant and Auxiliary Power Unit Installations of Transport Category Airplanes »;
      2. ii) FAA – PS-ANE-2011-33-1 « Engine Reliability in Extended Operations (ETOPS) – Continued Operational Safety (COS) Assessments »; et
      3. iii) FAA – ANE-2007-33.70-1 « Policy for Continued Airworthiness Assessment Methodology for Turbine Engine Rotating Life-Limited Parts Life Shortfall ».

Annexe D : Lignes directrices pour la correction des déficiences et des situations dangereuses

  1. 1) En ce qui concerne les directives sur la correction des déficiences et des situations dangereuses, TCAC conseille le document d’orientation 21A.3B(d)(4) de l’AESA « Defect correction – Sufficiency of proposed corrective action » en tenant compte des points suivants :
    1. a) Pour gérer l’exposition au risque individuel et de la flotte, des mesures correctives des déficiences et des situations dangereuses doivent être mises en œuvre dès que cela est raisonnablement possible, à moins que l’analyse indique qu’une mise en œuvre plus rapide est nécessaire :
      1. i) En général, dès que cela est raisonnablement possible signifie, dans le contexte d’un aéronef individuel, la prochaine occasion d’appliquer la mesure corrective avec un impact minimal sur l’exploitation. Les TDAC devraient surveiller et analyser les données sur l’utilisation de la flotte afin de cerner les possibilités pratiques et de les intégrer à leurs calendriers de mesures correctives; et
      2. ii) Les facteurs influençant le délai de correction « dès que cela est raisonnablement possible » peuvent comprendre :
        1. A) La périodicité de la maintenance qui facilite l’accès ou les temps d’arrêt requis pour la mise en œuvre des mesures correctives;
        2. B) La disponibilité des pièces et des instructions pour la mise en œuvre des mesures correctives; et
        3. C) La mise en œuvre d’autres mesures correctives ou d’exigences d’entretien hors calendrier qui pourraient offrir des possibilités de correction.
    2. b) Dans tous les cas, il est démontré que la prochaine occasion pratique identifiée permet une gestion adéquate de l’exposition aux risques au niveau de la flotte ou au niveau individuel. Dans de nombreux cas, comme dans des situations dangereuses, une gestion adéquate de l’exposition peut être démontrée en calculant le temps de réaction et en le comparant à la prochaine occasion pratique identifiée. Tant que la prochaine occasion pratique est raisonnablement alignée sur le temps de réaction moyen calculé, alors la mise en œuvre sera probablement adéquate. Si la première occasion pratique dépasse le délai de réaction moyen (mais sans dépasser le délai maximum), elle peut être acceptable, mais il faudrait que la décision soit prise en s’appuyant sur un jugement technique et que des mesures d’atténuation soient établies pour justifier le dépassement du délai moyen;
    3. c) Il est important de noter que, comme l’indiquent les sections 4.3 et 4.4 du document d’orientation GM 21A.3B(d)(4) de l’AESA, les lignes directrices sur le délai de réaction ne visent pas à éviter des délais de réaction plus rapides, mais représentent un délai de réaction théorique maximum et constituent un point de départ pour l’exercice du jugement. L’objectif de l’évaluation des risques ne consiste pas à trouver le programme le plus souple possible à des niveaux de risque acceptables. Ce point est abordé dans le document AC 39-8 de la FAA « Continued Airworthiness Assessments of Powerplant and Auxiliary Power Unit Installations of Transport Category Airplanes ». Cette approche est nécessaire parce que le modèle sous-jacent au document d’orientation pose des hypothèses concernant le risque cumulatif (voir la section 3.6 du GM 21A.3B(d)(4) de l’AESA) que constitue toutes les situations dangereuses connues et non corrigées. Les principes du risque cumulatif sont également abordés dans le manuel PS-ANM-25-05 de la FAA « Transport Airplane Risk Assessment Methodology Handbook » et on peut s’y reporter pour obtenir de plus amples renseignements;
    4. d) Les lignes directrices sur le délai de réaction du document d’orientation GM 21A.3B(d)(4) de l’AESA sont fondées sur un modèle d’exposition au risque cumulatif. Bien que le document d’orientation GM 21A.3B(d)(4) de l’AESA n’indique pas d’heure de début à partir de laquelle le temps de réaction doit être mesuré, l’exposition de l’aéronef est indépendante de la connaissance ou de la découverte du risque par le TDAC et est généralement antérieure à celle-ci. Cependant, comme il n’est possible de corriger les risques qu’une fois qu’ils sont découverts, le temps de réaction doit être mesuré, dans la plupart des cas, à partir du début de l’enquête sur le RDS (c.-à-d. lorsque le TDAC est informé d’une difficulté en service à signaler). Dans certains cas (p. ex. une défaillance structurelle), le temps de réaction pourrait être mesuré en fonction de l’utilisation accumulée (p. ex. heures, cycles) depuis l’entrée en service afin d’atténuer le risque cumulatif à un niveau acceptable; et
    5. e) Les directives sur les délais de réaction sont fondées sur un modèle de probabilité qui s’applique aux délais moyens. Pour les types de défaillance suivants, le temps de réaction doit être évalué différemment :
      1. i) Défaillances structurelles : Le délai avant la survenue de la défaillance peut souvent être estimé; par conséquent, les problèmes doivent être corrigés avant que la défaillance ne soit censée se produire;
      2. ii) Mode de défaillance non aléatoire : Les défaillances liées à des facteurs environnementaux tels que la corrosion ou la fragilisation par l’hydrogène, entre autres, ne sont pas modélisées avec précision en tant que défaillances aléatoires du système;
      3. iii) Modes de défaillance dépendants du temps : Peuvent survenir sur des composants non structurels, par exemple, des joints de soudure des composants électroniques qui sont exposés à des défauts de fabrication, à des conditions environnementales comme l’humidité, à des vibrations et à des cycles de contrainte thermique;
      4. iv) Défaillances pour lesquelles les temps de réaction calculés ne sont pas représentatifs des attentes de TCAC : Les défaillances décrites dans les paragraphes suivants surviennent rarement, et les formules de calcul de temps de réaction indiquées dans le document d’orientation GM 21A.3B(d)(4) de l’AESA donnent généralement des résultats exagérément longs :
        1. A) Les défaillances liées à des conditions environnementales telles que les champs de rayonnement à haute intensité (HIRF) et la foudre, parce qu’elles font partie du domaine de vol approuvé et que les événements et les défaillances qui en découlent ne sont pas indépendants;
        2. B) L’un des éléments suivants, en raison de la probabilité d’incendie ou d’autres situations d’urgence :
          1. I) Les déficiences des composants utilisés dans la protection contre l’incendie ou qui sont destinés à réduire au minimum ou à retarder les effets du feu ou de la fumée dans un accident offrant des chances de survie, les empêchant de remplir leur fonction prévue;
          2. II) Les caractéristiques de conception destinées à réduire au minimum les conséquences des accidents offrant des chances de survie qui ne remplissent pas leur fonction prévue;
          3. III) Les systèmes d’urgence de secours ou les systèmes de détection et de protection contre les incendies; et
          4. IV) Les déficiences concernant des systèmes utilisés au cours d’une évacuation d’urgence.
        3. C) Des déficiences dans les systèmes utilisés pour faciliter une enquête à la suite d’un accident ou d’un incident grave qui les empêchent de remplir leur fonction prévue, parce que les dispositifs n’ont généralement pas d’effet sur la sécurité, mais sont nécessaires pour enquêter sur les événements et faire progresser la sécurité aérienne; et
        4. D) Les défaillances liées à des facteurs humains, en raison du manque de prévisibilité et des probabilités appliquées de manière inégale dans l’ensemble de la flotte touchée.
      5. v) Les lignes directrices énoncées dans le document d’orientation ne fournissent des directives que pour les défaillances catastrophiques et dangereuses qui ne respectent pas les objectifs de sécurité de 1 x 10-9 par heure de vol et de 1 x 10-7 par heure de vol, respectivement. Cependant, le non-respect d’autres objectifs de probabilité en matière de sécurité (p. ex., défaillance latente importante, aucune défaillance ne peut être catastrophique, risques particuliers et autres) est généralement également généralement considéré comme dangereux et, par conséquent, il faut se fier au jugement pour déterminer un temps de réaction raisonnable et sûr.

Annexe E : Lignes directrices pour l’élaboration de documents à l’appui des mesures correctives en service

  1. 1) Habituellement, dans le cas des bulletins de service, seules les consignes d’exécution sont indiquées dans une CN si le ministre a déterminé que des mesures correctives sont nécessaires dans le cadre d’une situation dangereuse. Par conséquent, les étapes qui sont nécessaires au bon déroulement des mesures correctives doivent figurer dans les consignes d’exécution. Cela comprend des mesures telles que certains essais de remise en service qui valident la bonne exécution des mesures correctives.
  2. 2) Veuillez consulter l’AC 20-176A de la FAA « Service Bulletins Related to Airworthiness Directives and Indicating FAA Approval on Service Documents » pour obtenir des conseils sur les bulletins de service conviviaux, comment éviter que des mesures se chevauchent ou se contredisent dans les bulletins de service, les autres moyens de mise en conformité (AMMC), le maintien de la navigabilité des modifications de conception rendues obligatoires par une CN et l’approbation des documents de service (consultez aussi le document CM 21.A-J-001 de l’AESA « Service Bulletins (SBs) related to Airworthiness Directives (ADs) »), en tenant compte des exceptions et des ajouts suivants :
    1. a) Remplacez toutes les références propres à la FAA par des références similaires de TCAC;
    2. b) Chapitre 6, Indication de l’approbation de la FAA dans les documents de service : Une fois que la mesure corrective a été approuvée par TCAC, il est recommandé de mentionner cette approbation dans les documents de service. Les CN et les AMMC indiquent souvent les révisions ultérieures approuvées par TCAC. En indiquant si cette approbation a été obtenue, l’exploitant sait clairement si la révision ultérieure peut être mise en œuvre sans AMMC;
    3. c) Annexe B de l’AC 20-176A de la FAA, Exemples de notes qui offrent de la souplesse dans les bulletins de service :
      1. i) Pour permettre plus de souplesse par rapport aux étapes de configuration et de clôture énoncées dans un bulletin de service, par exemple pour permettre l’intégration des tâches associées au bulletin de service à d’autres tâches de maintenance, les énoncés suivants peuvent être utilisés : « Les étapes de la section relative à la configuration des tâches du présent bulletin de service sont des étapes recommandées. Les étapes donnent une recommandation pour accéder à l’aire de travail. Cette recommandation vise à offrir une aire de travail sécuritaire et à réduire au minimum les dommages possibles aux pièces environnantes de l’aéronef. D’autres étapes peuvent être suivies à la discrétion de l’opérateur. » et « Les étapes de la section relative à la clôture de la tâche du présent bulletin de service, à l’exception des essais de remise en service, sont des étapes recommandées. Les étapes recommandent d’installer les composants retirés lors de la configuration de la tâche. Cette recommandation vise à s’assurer que l’aéronef est sécuritaire et prêt à être remis en service. D’autres étapes peuvent être suivies à la discrétion de l’exploitant. »;
      2. ii) Pour permettre plus de souplesse par rapport aux étapes énoncées dans le bulletin de service afin de tenir compte des configurations qui ne sont pas mentionnées dans le bulletin de service, l’énoncé suivant peut être utilisé. Il convient de noter que cet énoncé n’est pas toujours approprié et n’est pas toujours approuvé par TCAC : « S’il n’est pas possible de suivre toutes les consignes du présent bulletin de service en raison de la configuration de l’aéronef, communiquez avec un représentant du <TDAC>, au <coordonnées du TDAC> pour obtenir son analyse et une décision approuvée concernant l’exécution du présent bulletin de service. »;
      3. iii) Pour offrir de la souplesse en vue d’obtenir du TDAC des réparations pour les dommages constatés lors des inspections, l’énoncé suivant peut être utilisé : « Si vous trouvez des fissures ou des dommages, communiquez avec un représentant du <TDAC> au <coordonnées du TDAC> pour obtenir son analyse et une décision approuvée »; ou
      4. v) La combinaison des énoncés ci-dessus et d’une décision approuvée qui fait référence à la CN peut alléger l’exigence d’un AMMC en fonction de l’autorité locale du propriétaire de l’aéronef.
    4. d) Puisque les mesures correctives obligatoires sont approuvées par TCAC, la révision des documents approuvés dans le cadre des mesures correctives doit être strictement contrôlée. Par exemple, toute référence à d’autres documents contenant des consignes d’exécution relatives aux mesures correctives, comme les références à un bulletin de service du fournisseur ou à un autre bulletin de service, indiquant la révision de l’autre document.
  3. 3) En général, il est recommandé de séparer les mesures correctives des autres améliorations du produit. Cette pratique simplifie et accélère l’élaboration de mesures correctives.
  4. 4) Souvent, un problème nécessite des inspections répétitives comme mesure d’atténuation et est suivi d’une mesure de clôture. Lorsqu’une mesure de clôture est élaborée, elle doit être communiquée dans un document de service différent de la mesure d’atténuation pour faciliter le contrôle de la configuration.

  5. 5) La recommandation relative au délai de conformité pour les mesures correctives doit tenir compte de tous les produits aéronautiques de la flotte qui pourraient avoir déjà dépassé le délai de conformité, et de la question de savoir si un délai de grâce (temps de mise en œuvre progressive) est justifié sur le plan de la sécurité afin d’éviter, dans la mesure du possible, l’immobilisation au sol de l’aéronef concerné.

    Remarque : Le délai de conformité désigne la période indiquée dans une CN ou un document de service et est mesuré à partir de la date d’entrée en vigueur du document, tandis que le délai de réaction est déterminé conformément à l’alinéa 6.4.2(3) et comprend le délai de conformité de la CN ou du document de service auquel vient s’ajouter l’exposition de la flotte pendant la période nécessaire à leur rédaction.

  6. 6) Avant de soumettre une version provisoire de renseignements de service (p. ex. un bulletin de service) dans le cadre d’une mesure corrective visant à obtenir l’approbation de TCAC, le TDAC doit confirmer si une vérification de la qualité a été effectuée et si le document répond à l’esprit du plan de mesures correctives approuvé par TCAC. Le personnel de TCAC met fin au processus d’examen et d’approbation lorsqu’il constate des erreurs importantes dans un document de mesures correctives soumis (généralement lorsque 5 éléments importants invalidant la mesure corrective sont découverts lors d’une évaluation préliminaire) et renvoie le document à l’auteur pour qu’il prenne des mesures supplémentaires. TCAC fournit au TDAC une explication des raisons pour lesquelles le document présente des lacunes. De plus, le TDAC est informé des sections du document qui n’ont pas été passées en revue et qui doivent toujours faire l’objet de l’examen et des commentaires de TCAC. Le demandeur doit passer en revue l’ensemble du document pour s’assurer que la qualité est acceptable et il ne doit pas se contenter de corriger uniquement les erreurs relevées dans le cadre de l’examen de TCAC.
  7. 7) Approbation de la mesure corrective et délégation de pouvoirs :

    1. a) Le terme « approbation » dans le contexte des mesures correctives obligatoires en vertu de l’alinéa 521.356 a) du RAC désigne l’approbation du ministre indiquant que les mesures correctives peuvent être appliquées afin de résoudre la situation dangereuse. Elle ne peut être déléguée et est distincte de l’approbation de la conception (ou de la modification de la conception) qui peut être déléguée dans certaines circonstances;

      Remarque : Les mesures correctives sont précisées dans un document : p. ex., dans le cas d’un bulletin de service, les mesures correctives ne sont pas le bulletin de service, mais sont précisées dans ce dernier Par conséquent, l’approbation fournie en vertu du paragraphe 521.356a) du RAC ne vise pas le bulletin de service lui-même, mais les mesures correctives qui y sont énoncées.

    2. b) L’exigence d’approbation des mesures correctives obligatoires s’applique également aux mesures correctives qui doivent être mises en œuvre par une CN ou dans le cadre d’une campagne de surveillance de la flotte, ainsi qu’aux révisions ultérieures de ces mesures correctives;
    3. c) Bien que les dispositions du chapitre 505 du MN autorisent les délégués ministériels qui disposent du privilège d’approuver les aspects des bulletins de service relatifs aux modifications de conception et les révisions, si TCAC a émis ou a l’intention d’émettre une CN qui traite d’une situation dangereuse et que le bulletin de service fait partie de la mesure corrective approuvée, alors le délégué effectue la coordination avec TCAC et obtient son accord avant d’approuver la modification de conception connexe; et
    4. d) L’approbation est indiquée par TCAC comme suit :
      1. i) Pour les mesures correctives indiquées dans une CN : L’indication de ces mesures correctives dans la CN est une confirmation de l’approbation et aucune autre confirmation n’est fournie; ou
      2. ii) TCAC communique son approbation au TDAC par écrit :
        1. A) Pour les mesures correctives mises en œuvre dans le cadre d’une campagne de surveillance de la flotte; ou
        2. B) Pour les révisions ultérieures des mesures correctives indiquées dans une CN ou mises en œuvre dans le cadre d’une campagne de surveillance de la flotte.

CI 521-008 - Responsabilités du titulaire de document d’approbation de la conception
(PDF, 830 Ko)

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