7.2 Intégration de la CRM à l’intérieur d’un PAQ

7.2.1 Portée de l’intégration

L’un des principaux objectifs d’un PAQ est d’intégrer les divers aspects de la CRM à la formation technique, de telle sorte que la CRM devienne une partie intégrante de la nature des membres d'un équipage. S’il y a lieu, les procédures CRM sont formulées, documentées, intégrées et dotées de la même importance que les procédures techniques exigées pour exécuter une phase donnée du vol et les tâches qui la sous-tendent. Cependant, une parfaite intégration ne signifie pas que seuls les aspects procéduraux de la CRM qui doivent être traités dans le programme de formation et d’évaluation technique des opérations de vol. Dans un PAQ, la formation globale à la CRM repose sur les deux aspects suivants.

1. Aspects de la CRM spécifiques à la phase du vol
    
   Certains aspects de la CRM sont inhérents aux manœuvres. Par exemple, les procédures de communication conçues pour coordonner les annonces au cours des décollages, des approches et d’autres manœuvres spécifient bien ce qui doit être dit et quand il faut le dire. Ces échanges ont lieu pendant la plupart des phases de vol, et le plus souvent à des points assez précis de la séquence de tâches de la phase de vol. De même, certains aspects de la communication qui se présentent pendant la gestion de circonstances anormales peuvent très bien figurer dans la séquence d’activités conçue pour gérer la situation anormale. Ces aspects de la CRM sont spécifiques d’une phase de vol ou d’une situation donnée. 
    
2. Aspects de la CRM indépendants de la phase du vol 
    
   Par contre, d’autres activités aussi importantes liées à la CRM, surviennent selon les besoins lorsqu'il s'agit de bien gérer le vol, de renforcer l'esprit d'équipe ou de réagir à des situations exceptionnelles. Reconnaître la nécessité de ces activités et de leur bonne exécution est essentiel pour coordonner les diverses tâches de l’équipage au cours du vol. Par exemple, certaines communications sont nécessaires pour que tout l’équipage soit conscient du déroulement du vol. Quelle que soit la phase de vol, il est essentiel que l’équipage reconnaisse cette exigence et agisse rapidement pour s'ajuster aux situations.
   
   L’ensemble de ces activités ne s’ajuste pas clairement dans une pyramide d’activités techniques organisées par phase de vol. Elles se présentent plutôt comme une « coquille » ou un « gabarit » qui coiffe et organise les activités nécessaires au cours d’une phase de vol. Ces compétences généralement indépendantes de la phase de vol constituent une stratégie de gestion qui représente une partie essentielle de l’arsenal de protection contre les erreurs que peuvent commettre les membres de l’équipage de conduite et contre les menaces émanant de l’environnement opérationnel ou organisationnel. En particulier, ces compétences peuvent fournir à l’équipage les outils nécessaires pour résoudre des problèmes rencontrés pour la première fois, tant au cours de leur formation qu'en vol opérationnel. Il est donc essentiel que la formation inculque ces compétences aux équipages pour leur fournir une base d’extrapolation applicable à des situations très différentes. La figure 7-1 présente des exemples de ces compétences CRM indépendantes de la phase de vol.

Figure 7 - 1 : Exemple de compétences CRM indépendantes de la phase du vol

Exercer l’autorité ou les responsabilités du commandant de bord	Distribuer et prioriser les travaux selon les fonctions primaires et les tâches de distraction.
	Faire part à l’équipage de ses plans et de ses décisions.
	Appliquer les règles de normalisation, les politiques et les procédures.
	Formuler des attentes quant à la vigilance, et éviter la complaisance.
	Réagir à toute préoccupation en matière de sécurité formulée par un membre quelconque de l’équipage.
	Développer et améliorer les compétences et les connaissances aéronautiques des jeunes membres de l’équipage.
	Examiner les irrégularités opérationnelles et formuler des limites à ne jamais dépasser.
	Communiquer ses intentions, ses limites à ne jamais dépasser et ses décisions à tous les membres d’équipage.

 

Assurer les responsabilités du copilote ou du mécanicien navigant	Contre-vérifier les informations et assister le commandant de bord. Cette tâche inclut le maintien de la vigilance et des compétences de vol. Elle comprend aussi la surveillance efficace de la situation.
	Signaler au commandant tout problème de sécurité et insister au besoin pour qu’un plan soit formulé ou qu'une décision soit prise.
	Appuyer les décisions formulées par le commandant, sans perdre de vue la sécurité, la légalité et les règles à observer.
	Développer des compétences personnelles et tirer le meilleur parti des compétences de chaque commandant.

 

 

Rester conscient de la situation	Préparer, planifier et maintenir les consignes de vigilance – se préparer en fonction de ce qui est raisonnablement prévisible.
	Exécuter les mesures formulées et les décisions prises par le commandant sans perdre de vue les priorités et la charge de travail de l’équipage.
	Savoir détecter les « pièges systémiques ».
	Être conscient des limites des performances humaines et des causes des erreurs humaines.

 

 

Établir des communications efficaces	Faire des exposés ou y contribuer (garder la tête froide et penser de façon proactive).
	Maintenir la boucle de la communication – accuser réception des ordres, des énoncés et des questions posées par des membres d’équipage.
	Bien utiliser les ressources pour prendre des décisions judicieuses.
	Résoudre les litiges ou les différends concernant les attentes – s’assurer que tous partent de la même information de base.
	Savoir gérer les erreurs afin d'en atténuer les conséquences.
	Examiner constamment le bien fondé des décisions et des mesures appliquées.
	Tirer des enseignements des incidents de vol critiques – profiter des événements inhabituels pour s’instruire en passant en revue à la fin du vol les attentes et les mesures de tous les membres d’équipage de conduite.

 

 

Organiser le travail et maintenir l'esprit d’équipe	Formuler des tâches et des responsabilités utiles d’après les rôles des membres d’équipage.
	S’entraider par des vérifications mutuelles et des accusés de réception.
	Manifester une motivation adaptée à la situation – en passant de la conversation courante aux échanges centrés sur le vol en fonction des besoins liés à la préparation et à l’exécution de votre vol. Toutes ces dispositions sont valables aux diverses phases du vol.
	Protéger les membres d’équipage contre les conséquences d’une surcharge de travail.
	Assurer une bonne coordination avec les intervenants extérieurs à l'équipage : agents de bord, agents d’embarquement, régulateurs de vol, personnel de piste.
	Faire preuve de jugement dans l'utilisation des systèmes informatiques et de leurs divers modes.
	Exploiter l’aéronef en utilisant le niveau d’automatisation qui convient à la situation.
	Vérifier si les systèmes automatiques fonctionnent comme prévu et prendre les mesures qui s’imposent en cas d'anomalie.
	Intervenir pour contrôler le système de vol automatique.
	S’entraider dans l’utilisation des systèmes automatiques (vérifier les réglages, énoncer les intentions, assigner des rôles).

 

7.2.2 La CRM et la liste des tâches PAQ

La liste des tâches PAQ reflète l'idée que l’exploitant aérien se fait des fonctions des membres de l’équipage de conduite, et notamment de la place que la CRM est censée jouer dans les rôles de l'équipage. Cette définition précise les tâches, les connaissances et les aptitudes qui justifient une formation pour assurer aux pilotes et à l’équipage l’acquisition et le maintien de leur compétence. Étant donné le rôle primordial de cette liste, elle doit indiquer soigneusement les diverses activités qui constituent les activités du poste, ainsi que les connaissances et les compétences exigées pour les exercer, qu’il s’agisse de tâches techniques ou de compétences CRM.

À propos de la liste des tâches, il faut comprendre qu’il y a des activités propres à la CRM tout comme il y a des activités techniques. On peut maintenant indiquer les deux groupes d’activités qui sont nécessaires pour faciliter ces tâches de haut niveau. Les tâches de haut niveau, qui sont aussi des objectifs, servent en quelque sorte de modèle qui coiffera les procédures spécialement conçues pour faire face à chaque situation. Les activités CRM de haut niveau servent de cadre pour classer les activités et appuyer les objectifs de gestion.

7.2.3 Connaissances et compétences CRM

Une compétence CRM représente la capacité d’appliquer certaines connaissances CRM dans une vaste gamme de situations liées à un vol. Dans un PAQ, l’on combine ces capacités pour élaborer des objectifs de compétence. Une fois que l’exploitant a formulé la série des tâches qui entrent dans la définition du travail de l’équipage de conduite (d’après la liste des tâches), ces activités fournissent le cadre permettant de déterminer les connaissances et les compétences CRM qu’un pilote ou un équipage doit posséder pour mener à bien chaque tâche. Deux approches sont couramment employées pour déterminer les connaissances et les compétences CRM :

1. Analyse de haut en bas 
    
   Cette approche utilise les catégories CRM choisies par l’exploitant pour indiquer l’ensemble de connaissances et de compétences CRM. Les connaissances et les compétences résultantes peuvent être ensuite rattachées aux activités dont elles facilitent l’exercice. 
    
2. Analyse de bas en haut
    
   Cette approche détermine les connaissances et les compétences CRM en analysant chacune des activités. La structure de l’activité permet de formuler les connaissances et les compétences requises. Cette approche a l’avantage de formuler un lien inhérent qui unit cette activité aux connaissances et aux compétences qu’elle exige.

7.2.4 Objectifs CRM et objectifs de compétence

Une fois les tâches de la liste accomplies, les objectifs de compétence peuvent être indiqués pour ce poste. Deux types d’objectifs de compétence sont utilisés. Ils sont classés selon que la tâche d’un membre de l’équipage de conduite exige des connaissances spécifiques ou que ce membre est tenu d’exécuter une activité. Les OB de formation au sol reflètent le domaine qu’un membre d’équipage doit « connaître ». Les objectifs terminaux de formation en vol, les objectifs secondaires et les OB reflètent les activités qu’un équipage de conduite doit être capable d’« exécuter ». L’intégration normale de la CRM aux objectifs de compétence au sol et en vol permet d’assurer la prise en compte de toutes les questions CRM essentielles à l’exploitant au cours de la formation et de l’évaluation. L’on y parviendra en intégrant les normes de rendement CRM aux objectifs de compétence.

7.2.5 Événements de formation

L’ensemble complet d’objectifs de compétence définit le résultat final de la formation. Les tâches dont l’équipage doit être capable, l’ensemble de conditions dont il doit tenir compte, les normes de rendement à observer, et la stratégie d’évaluation qui doit être appliquée pour évaluer la compétence. Cependant, les objectifs de compétence n’expliquent pas certaines situations et activités de formation qui permettront d’obtenir ce résultat final, notamment lorsqu’il s’agit de formation en vol. L’un des moyens de préciser l’ensemble des situations, propres à cette formation, qui doivent faire partie d’un cursus est de se baser sur les événements.

L’idée d’axer la conception d’activités de formation et les tests en vol sur un jeu d’événements a été formulée en 1994 par un groupe de représentants de l'industrie mandaté pour recommander une approche systématique d'élaboration de scénarios de simulation opérationnelle en ligne (LOS) dans le cadre d’un PAQ. Cette méthodologie fondée sur un jeu d’événements a eu beaucoup de succès à cause de son approche analytique de la conception d’un scénario, et du recours à des conditions de vol de ligne plus réalistes qui permettent aux équipages de conduite d'exercer toute la gamme de leurs compétences en gestion de vol.

L’efficacité de cette méthodologie pour l’intégration des objectifs de formation techniques et de compétences CRM laisse entrevoir les grands avantages de l'approche basée sur les événements pour l’ensemble du cursus et non seulement pour les LOFT ou les LOE.

1. Jeux d’événements
    
   La conception de la LOS et l’évaluation CRM reposent d’abord sur l’unité primaire constituée par le jeu d’événements. Un tel jeu est constitué d’un ou de plusieurs événements, notamment un déclencheur d’événement, des distracteurs et des événements secondaires. Un déclencheur est une condition ou un groupe de conditions pour lequel l’événement survient. Les distracteurs sont des conditions introduites dans la période prévue pour le jeu d’événements afin de détourner l’attention de l’équipage des autres événements simultanés ou imminents. Finalement, les événements secondaires sont d’autres événements faisant partie du jeu, qui servent à favoriser les objectifs d’apprentissage CRM et techniques. Dans la conception du scénario de LOS, les objectifs de formation CRM et techniques devraient être intégrés aux jeux d’événements.
   
   Le jeu d’événements est le cadre qui permet à l’équipe de conception de recréer un réalisme adéquat de la LOS. Au lieu d’être axé sur un problème technique particulier, le jeu d’événements intègre la totalité complexe de l’environnement en ligne (comme le relief, le contrôle de la circulation aérienne, les aspects météorologiques, etc.) pour stimuler et optimiser le rendement de l’équipage confronté à certaines questions d’ordre technique ou de CRM. Le jeu d’événements tend à suivre la phase du vol et peut se prolonger au-delà d’une phase unique. Le cadre d’événements permet un classement logique pour les questions de terrain, les problèmes ATC et les facteurs météorologiques dans leur interaction avec les événements LOS. Le scénario de cette simulation étant maintenant défini par des jeux d’événements, leur validation se fait au niveau de ce jeu et ne se limite plus à la validation globale de la LOS. La figure 7-2 présente un exemple de feuille de travail énumérant un jeu d’événements. 
    
2. Sources d’événements et de jeux d’événements 
   
   Le système d’information de l’exploitant sur la sécurité (rapports d’incident, rapports de l’équipage de conduite, données AQOA, données d’évaluation en ligne, etc.) est une source majeure de données sur les événements et les jeux d’événements. Les conditions ayant conduit à un incident particulier peuvent être reproduites au cours d’une formation en vol ou discutées au cours d’une formation au sol. Les buts sont d'éduquer les pilotes quant aux genres de conditions qui peuvent augmenter la probabilité d’une erreur, de présenter des stratégies conçues pour prévenir ces erreurs et d'enseigner des techniques de sauvegarde dans l'éventualité où une telle erreur a été commise.

Figure 7-2 : Feuille de travail – Exemple de jeu d’événement (appareil exploité sous la sous-partie 705 du RAC)

FEUILLE DE TRAVAIL - JEU D’ÉVÉNEMENTS, A340, NUMÉRO 101
(D’APRÈS LE DOCUMENT A340 R L 03-02 SEGMENT 1)

SCÉNARIO : Décollage par visibilité réduite et montée avec changement de route et événement TCAS Phase du vol : Décollage et montée			CRITÈRES DE RÉUSSITE
	OCR et OCS	Conditions	Compétences techniques et éléments observables	Compétences CRM et éléments observables
Déclencheur : Météo au départ : plafond 200 pieds, ciel couvert, RVR 1500 pi.   Distracteurs : RA de TCAS peu après le décollage.   Événements secondaires : Changement de route et restriction de montée Évaluation d’équivalence de difficulté : Décollage par visibilité réduite : IMC = 4 FMS = 1 TCAS = 3 Total = 8	Opérations de décollage par visibilité réduite Mise en configuration lisse. (2.1.4) Effectuer un évitement RA de TCAS (9.1.28) Effectuer opérations de montée. (3.1)	Poussée au décollage – Normale Temps : IMC	Sait utiliser le FMS et le pilote automatique/ Directeur de vol (9.1.11) (9.1.13) Exécute les procédures standard de décollage et de montée (2.1.1) (2.1.2) (2.1.3) (2.1.4) (3.1.1) (3.1.2) Réponse appropriée à l'alerte TCAS (9.1.28)	L’équipage coordonne les mesures concernant les changements de vitesse et d’altitude. (SA 3.4) L’équipage formule et relève les changements affichés par le sélecteur d’altitude. (AT 6.4) Le PF et le PNF coordonnent leurs actions sur les systèmes automatiques (AT 6.6)

7.2.6 Conception du cursus

La conception d’un cursus est le produit final des analyses PAQ effectuées jusqu’ici, c’est-à-dire : en quoi consiste le poste, quelles compétences requièrent les tâches du poste et comment les mesurer, quel type de formation devrait être fourni pour acquérir cette compétence. L’organisation des cursus reflète les résultats de ces analyses. Une grande partie du travail liée à la conception d’un cursus est déjà contenue dans la préparation de la liste des tâches, des objectifs de compétence et des jeux d’événements. La conception du cursus est pratiquement terminée après la création d’une série d’objectifs et d’événements et il ne reste plus qu'à choisir certains endroits dans le programme pour y insérer des éléments individuels.

1. Cursus de qualification  
    
   La formation CRM devrait progresser à partir d’information générale vers une application plus spécifique. Une première partie consacrée à la CRM pourrait être utile pour traiter les questions de principe concernant l’autorité du commandant de bord et du copilote, ainsi que des attentes collectives en matière de professionnalisme et de responsabilité individuelle. En outre, la CRM pourrait jouer un rôle de soutien dans d’autres aspects, comme la gestion d’un vol dans des conditions météorologiques éprouvantes. Les processus de décision requis par la gestion de conditions difficiles offrent un contexte approprié pour traiter les problèmes opérationnels liés à la météorologie.
   
   La formation spécifique en vue de la qualification utilisera probablement un ensemble différent de sujets de formation. Ces sujets pourraient refléter le passage de l’acquisition de connaissances à l’acquisition de compétences, et, finalement à l’application de ces compétences. Dans ce cas, les sections refléteront les étapes d’apprentissage suivantes : 
    
   1. Connaissances : Le bagage de connaissances comprend la formation de base à la perception à la nature des compétences, à leur valeur, aux stratégies de leur application, et aux modes d’évaluation de leur efficacité. La présentation des divers rôles qui pourraient être remplis par chacun des membres d’équipage permet d’établir un cadre pour des événements ultérieurs lorsque l’équipage doit en fait assumer les rôles qui conviennent à cette situation. 
       
   2. Procédures : Cette formation comprend les aspects procéduraux de la CRM qui sont exprimés, en principe, dans les procédures normalisées de l’exploitant aérien. 
       
   3. Manœuvres : Cette formation peut aller au-delà des manœuvres individuelles courantes afin d'englober l’évaluation de la situation, la planification, la répartition de la charge de travail et d’autres compétences CRM critiques. 
       
   4. Gestion du vol : Cette formation exige l’utilisation stratégique de compétences multiples en fonction des exigences des vols difficiles. Il exige aussi une bonne évaluation des compétences nécessaires pour gérer de telles situations. La réussite de ce type de formation requiert une méthode d’élaboration systématique de scénarios qui stimule des compétences complexes au sein de l’équipage. 
       
2. Cursus de maintien de la qualification 
    
   Ce cursus présente deux buts : Évaluer la compétence des pilotes et celle de l’équipage, et fournir une formation complémentaire. Du fait des contraintes de temps rigoureuses imposées à ce cursus, l’on ne peut obtenir que des exemples « instantanés » du rendement des pilotes et de l’équipage. Si l’on s’est servi d’un cadre de gestion de vol pour préparer la liste des tâches et les objectifs de compétence, les exemples de rendement pourraient utiliser une approche basée sur des événements qui permet de mesurer ce rendement pour la gestion des procédures, des manœuvres et des vols.

7.2.7 Opérations en ligne et compétences CRM procéduralisées

La création et l’enseignement de certaines interventions observables qui seraient nécessaires pour effectuer certaines activités à des moments précis des opérations de vol normales, ainsi que dans des conditions anormales ou d'urgence, peut améliorer la capacité de l’équipage à bien communiquer, à planifier et à gérer sa charge de travail, et à résoudre les problèmes posés par les opérations de vol. Une approche procédurale peut hisser des aspects-clés de la CRM au niveau de procédures normalisées, ce qui accroît l’importance opérationnelle de la CRM, et fournit aux équipages un type courant de CRM. Les procédures CRM peuvent s’inscrire dans une gamme d’activités de l’équipage à travers les différentes phases d’un vol, réduisant ainsi les distractions du pilote aux commandes dans des situations normales et anormales. En outre, une structure de briefing à base de listes de vérification peut stimuler le rendement de l’équipage et promouvoir l'échange d’informations critiques.