Manuel de navigabilité Chapitre 522 Sous-chapitre D - Conception et Construction - Règlement de l'aviation canadien (RAC)

De : Transports Canada

dernière révision du contenu : 2010/12/01

Sous-chapitres

  • A (522.1-522.3)
  • B (522.21-522.255)
  • C (522.301-522.597)
  • D (522.601-522.885)
  • E (522.901-522.1193)
  • F (522.1301-522.1449)
  • G (522.1501-523.1589)
  • H (522.1801-523.1857)
  • J (522.1901-523.1947)

Appendices

F, G, I, J, K

(2007/12/30)

Sous-Chapitre D - Conception et Construction

522.601 Généralités

La convenance de chaque pièce et de chaque détail de conception incertains ayant une part importante dans la sécurité en utilisation, doit être établie par des essais.

522.603 Matériaux

La convenance et la longévité des matériaux utilisés pour les pièces dont la défaillance pourrait affecter de façon défavorable la sécurité, doivent-

  • a) Être établies par l'expérience ou par des essais; et

  • b) Satisfaire aux spécifications approuvées qui assurent que les matériaux ont la résistance et autres propriétés adoptées dans les données de conception.

522.605 Méthodes de fabrication

Les méthodes de fabrication utilisées doivent donner des structures uniformément saines. Si un procédé de fabrication (tel que collage, soudage par point, traitement thermique ou traitement de matières plastiques) nécessite un contrôle serré pour atteindre cet objectif, le procédé doit être effectué suivant une spécification approuvée de procédé.

522.607 Verrouillage des liaisons

Un dispositif de verrouillage approuvé doit être prévu sur tous les éléments de liaison de la structure principale et des systèmes de commande et autres systèmes mécaniques qui sont essentiels à une utilisation sûre du planeur. En particulier, les écrous auto-freinés ne doivent pas être utilisés sur un boulon quelconque susceptible de tourner en utilisation, à moins qu'un dispositif de verrouillage sans frottement soit utilisé en plus du dispositif d'auto-verrouillage.

522.609 Protection de la structure

Chaque élément de la structure doit -

  • a) Être convenablement protégé contre la détérioration ou la perte de résistance en service, due à une cause quelconque, y compris -

    • (1) Les conditions climatiques;

    • (2) La corrosion; et

    • (3) L'abrasion;

  • b) Avoir des aménagements adéquats pour la ventilation et le drainage.

522.611 Accessibilité

Des moyens doivent être fournis pour permettre les situations suivantes :
(modifié 2000/11/25)

  • a) une inspection des éléments principaux de structure et des systèmes de commande;
    (modifié 2000/11/25)

  • b) le remplacement des pièces dont il est normal qu’elles soient remplacées;
    (modifié 2000/11/25)

  • c) le réglage et la lubrification requis pour le maintien de la navigabilité.
    (modifié 2000/11/25)

Les moyens d'inspection doivent convenir aux intervalles de maintenance établies pour l'élément durant la certification. Ceux-ci doivent être indiqués dans le Manuel de maintenance requis en vertu de 522.1529.
(modifié 2000/11/25)

522.612 Aménagements pour le montage et le démontage

La conception du planeur doit être telle qu'au cours du montage et du démontage par des personnes non entraînées, la probabilité de dommage ou de déformation permanente, particulièrement lorsque cela n'est pas directement visible, soit extrêmement rare. Un assemblage incorrect doit être évité par des aménagements appropriés de conception. Il doit être possible de contrôler facilement le montage correct du planeur.

522.613 Propriétés de résistance des matériaux et valeurs de calcul

  • a) Les propriétés de résistance des matériaux doivent être basées sur suffisamment d'essais pour établir des valeurs de calcul sur une base statistique.

  • b) Les valeurs de calcul doivent être choisies de telle sorte que la probabilité d'une insuffisance de résistance d'une structure quelconque, causée par des variations du matériau, soit extrêmement rare.

  • c) Lorsque la température atteinte dans une structure ou un composant essentiel dans des conditions normales d'utilisation, a un effet significatif sur la résistance, cet effet doit être pris en considération.

522.619 Coefficients spéciaux

  • a) Le coefficient de sécurité prescrit au 522.303 doit être multiplié par des combinaisons appropriées des coefficients spéciaux prescrits aux 522.621 à 522.625, au 522.657, au 522.693 et au 522.619 b).

  • b) Pour chaque élément de la structure non couvert par les 522.621 au 522.625 ni par le 522.657 et le 522.693, mais dont la résistance est -

    • (1) Incertaine;

    • (2) Susceptible de se dégrader en service avant son remplacement normal; ou

    • (3) Soumise à des variations appréciables à cause d'incertitudes dans les procédés de fabrication ou dans les méthodes de contrôle, le coefficient spécial doit être choisi de telle sorte que la défaillance de l'élément, due à une résistance inadéquate, soit improbable.

522.621 Coefficients pour les pièces coulées

Pour les pièces coulées dont la résistance est justifiée par au moins un essai statique, et qui sont inspectées par des méthodes visuelles, un coefficient de pièce coulée de 2,0 doit être appliqué. Ce coefficient peut être ramené à 1,25, à condition que la réduction soit justifiée par des essais sur au moins trois échantillons de pièces coulées, si ceux-ci et toutes les pièces coulées de série sont soumis à une inspection approuvée visuelle et radiographique ou à une méthode équivalente approuvée d'inspection non-destructive.

522.623 Coefficients de matage

  • a) Le coefficient de sécurité pour les surfaces de matage aux assemblages boulonnés ou épinglés doit être multiplié par un coefficient spécial de 2,0 pour tenir compte :

    • (1) Du mouvement relatif en fonctionnement; et

    • (2) Des assemblages qui ont du jeu (ajustage libre) et qui sont soumis à des chocs et/ou à des vibrations.

  • b) Pour les articulations de gouvernes et les assemblages des systèmes de commandes, la conformité aux coefficients respectivement prescrits au 522.657 et au 522.693, satisfait au sous-paragraphe a) de ce paragraphe.

522.625 Coefficients de ferrure

Pour chaque ferrure (pièce ou extrémité de pièce utilisée pour réunir un élément de structure à un autre), ce qui suit s'applique :

  • a) Pour chaque ferrure dont la résistance n'est pas prouvée par des essais sous charge limite et extrême dans lesquels les conditions de contraintes réelles sont simulées dans la ferrure et les structures environnantes, un coefficient de ferrure d'au moins 1,15 doit être appliqué à chaque pièce -

    • (1) De la ferrure;

    • (2) Des moyens de fixation; et

    • (3) De la surface de matage des éléments assemblés.

  • b) Aucun coefficient de ferrure n'a besoin d'être utilisé pour des conceptions d'assemblage basées sur des résultats d'essais étendus (tels que joints continus dans un revêtement métallique, assemblages soudés, entures de pièces en bois).

  • c) Pour chaque ferrure intégrale, la pièce doit être traitée comme une ferrure, jusqu'à l'endroit où les propriétés de la section deviennent typiques de l'élément.

  • d) Pour chaque siège, ceinture de sécurité, et harnais, la fixation à la structure doit être montrée, par analyse, par essais ou par les deux, capable de résister aux forces d'inertie prescrites au 522.561, multipliées par un coefficient de ferrure de 1,33.

  • e) Lorsque deux articulations seulement sont utilisées à chaque gouverne, ou volet d'aile, le coefficient de sécurité pour ces articulations et les pièces attachées de la structure principale doit être multiplié par un coefficient de 1,5.

522.627 Résistance à la fatigue

La structure doit être conçue, dans la mesure du possible, pour éviter les points de concentration de contraintes, là où des contraintes variables supérieures à la limite de fatigue sont susceptibles de se produire en service normal.

522.629 Flottement

  • a) Le planeur doit être exempt de flottement, de divergence de profil et d'inversion de commande dans chaque configuration et à chaque vitesse appropriée jusqu'au moins VD. Un amortissement suffisant doit exister à toute vitesse appropriée, de sorte que les vibrations aéroélastiques disparaissent rapidement.

  • b) La conformité au sous-paragraphe a) doit être montrée par :

    • (1) Un essai de vibrations au sol qui inclut une analyse et une évaluation des modes et des fréquences de vibrations établis, dans le but de reconnaître les combinaisons critiques pour le flottement, soit par :

      • (i) Une méthode analytique, qui déterminera toute vitesse critique dans la plage jusqu'à 1,2 VD, soit par

      • (ii) Toute autre méthode approuvée.

    • (2) Des essais en vol systématiques pour engendrer le flottement à des vitesses jusqu'à VDF. Ces essais doivent montrer qu'une marge convenable d'amortissement existe, et qu'il n'y a pas de réduction rapide de l'amortissement à l'approche de VDF.

    • (3) Des essais en vol pour montrer qu'à l'approche de VDF:

      • (i) L'efficacité des commandes sur les trois axes ne diminue pas d'une manière inhabituellement rapide, et que:

      • (ii) Aucun signe précurseur de divergence aérodynamique des ailes, de l'empennage et du fuselage ne dépend ni de l'évolution possible de la stabilité statique ni des conditions de compensation.

Gouvernes

522.655 Installation

  • a) Les gouvernes mobiles doivent être installées de sorte qu'il n'y ait pas d'interférence entre toutes gouvernes ou leurs haubans, quand une gouverne est maintenue dans une position quelconque et que les autres sont manoeuvrées sur tout leur débattement angulaire. Cette exigence doit être satisfaite :

    • (1) Pour les conditions de charges limites (positives ou négatives) pour toutes les gouvernes, sur tout leur débattement angulaire; et

    • (2) Pour la charge limite de la structure du planeur, autre que les gouvernes.

  • b) Si un stabilisateur réglable est utilisé, il doit avoir des butées qui limiteront sa plage de débattement à celle permettant le vol et l'atterrissage sûrs.

522.657 Articulations

  • a) Les articulations de gouvernes, à l'exception des articulations à roulements à billes et à rouleaux, doivent avoir un coefficient de sécurité non inférieur à 6,67 en ce qui concerne la résistance extrême de matage du matériau le plus mou utilisé comme portée.

  • b) Pour les articulations à roulements à billes ou à rouleaux, les caractéristiques approuvées du roulement ne doivent pas être dépassées.

  • c) Les articulations doivent avoir une résistance et une rigidité suffisantes pour les charges parallèles à l'axe d'articulation.

522.659 Équilibrage de masses

La structure support et la fixation des masses d'équilibrage concentrées, utilisées sur les gouvernes, doivent être conçues pour :

  • a) 24 g perpendiculairement au plan de la gouverne;

  • b) 12 g vers l'avant et vers l'arrière; et

  • c) 12 g parallèlement à l'axe d'articulation.

Systèmes de commandes

522.671 Généralités

Chaque commande doit fonctionner facilement, d'une façon douce, et d'une manière assez efficace pour permettre la bonne exécution de ses fonctions.

522.675 Butées

  • a) Chaque système de commande doit avoir des butées réglables qui limitent efficacement le débattement de chaque surface aérodynamique mobile commandée par le système.

  • b) Chaque butée doit être située de manière que les réglages d'usure, de mou ou de rattrapage de jeu n'affecteront pas défavorablement les caractéristiques des commandes du planeur à cause d'un changement dans la plage de débattement de la surface.

  • c) Chaque butée doit être en mesure de résister à toutes les charges correspondant aux conditions de calcul pour le système de commande.

522.677 Système de compensation

  • a) Des précautions adéquates doivent être prises pour empêcher toute manoeuvre involontaire, impropre, ou brutale des tabs de compensation. Il doit y avoir un moyen, près de la commande de compensation, pour indiquer au pilote la direction du mouvement de la commande de compensation, relativement au mouvement du planeur. De plus, il doit y avoir un moyen pour indiquer au pilote la position du dispositif de compensation en ce qui concerne la plage de réglage. Ce moyen doit être visible au pilote et doit être situé et conçu de manière à empêcher toute confusion.

  • b) Les commandes des tabs doivent être irréversibles à moins que le tab soit correctement équilibré et n'ait pas de caractéristiques dangereuses de flottement. Les systèmes de tabs irréversibles doivent avoir une rigidité et une fiabilité adéquates, dans la partie du système située depuis le tab jusqu'au point de fixation de l'ensemble irréversible sur la structure du planeur.

522.679 Verrouillage des systèmes de commandes

S'il y a un dispositif pour verrouiller le système de commande au sol, il doit y avoir un moyen pour -

  • a) Donner au pilote une alarme qui ne prête à aucune erreur lorsque le verrou est engagé; et

  • b) Empêcher le verrou de s'engager en vol.

522.683 Essais de fonctionnement

Il doit être montré par des essais de fonctionnement que le système conçu pour les charges spécifiées au 522.397 est exempt de :

  • a) Blocage;

  • b) Frottement excessif; et

  • c) Déformation excessive; lorsque les commandes sont manoeuvrées à partir de la cabine de pilotage.

522.685 Détails des systèmes de commandes

  • a) Chaque détail de chaque système de commande doit être conçu et installé pour prévenir le blocage, le frottement et l'interférence avec les bagages, les passagers, les objets non arrimés, ou le gel de la condensation d'eau.

  • b) Il doit y avoir un moyen dans la cabine de pilotage pour prévenir la pénétration d'objets étrangers en des endroits où ils bloqueraient le système.

  • c) Il doit y avoir un moyen pour prévenir les battements de câbles ou de tringles contre les autres parties.

  • d) Chaque élément du système de commandes de vol doit avoir des particularités de conception, ou doit être marqué de façon distincte et permanente, pour réduire au minimum la possibilité d'assemblage incorrect, qui pourrait se traduire par un mauvais fonctionnement du système de commande.

  • e) Dans les planeurs certifiés pour les manoeuvres acrobatiques, les pédales du palonnier de direction doivent, si nécessaire, être équipées de boucles, pour empêcher les pieds de glisser des pédales.

522.687 Dispositifs à ressort

La fiabilité de tout dispositif à ressort utilisé dans le système de commande doit être établie par des essais simulant les conditions en service, à moins que la défaillance du ressort ne provoquera ni flottement, ni caractéristiques dangereuses de vol.

522.689 Systèmes à câbles

  • a) Chaque câble, raccord de câble, tendeur, épissure et poulie utilisé, doit satisfaire aux spécifications approuvées. De plus

    • (1) Aucun câble inférieur à 3 mm de diamètre ne doit être utilisé dans les systèmes de commandes principales;

    • (2) Chaque système à câble doit être conçu de telle sorte qu'il n'y aura aucune variation dangereuse dans la tension du câble sur tout le débattement, dans les conditions d'utilisation et de variations de température; et

    • (3) Il doit y avoir un moyen d'inspection visuelle, à chaque guide-câble, poulie, embout et tendeur. Cette exigence peut être abandonnée lorsqu'il peut être montré que la navigabilité ne sera pas affectée pendant la durée de vie de ces composants.

  • b) Chaque sorte et taille de poulie doit correspondre au câble avec lequel la poulie est utilisée. Chaque poulie doit avoir des gardes montées très près, pour empêcher les câbles de dérailler ou de s'enchevêtrer, même quand ils sont détendus. Chaque poulie doit reposer dans le plan passant par le câble, de sorte que le câble ne frotte pas contre les joues de la poulie.

  • c) Les guide-câbles doivent être installés de telle sorte qu'ils ne causent pas un changement de la direction du câble de plus de 3°, excepté lorsque des essais ou l'expérience indiquent qu'une valeur plus grande serait satisfaisante. Le rayon de courbure des guide-câbles ne doit pas être inférieur au rayon d'une poulie pour le même câble.

  • d) Les tendeurs doivent être fixés aux pièces ayant un mouvement angulaire, de manière à prévenir efficacement un coincement sur tout le débattement.

  • e) Les câbles de commande des tabs ne font pas partie du système de commande principale, et peuvent avoir un diamètre inférieur à 3 mm sur les planeurs qui peuvent être pilotés en sécurité, avec les tabs dans les positions les plus défavorables.

522.693 Jonctions

Les jonctions de systèmes de commandes (dans les systèmes à traction-compression), qui sont soumises à un mouvement angulaire, excepté celles des systèmes à roulements à billes et à rouleaux, doivent avoir un coefficient spécial de sécurité non inférieur à 3,33, en ce qui concerne la résistance extrême de matage du matériau le plus mou utilisé comme appui. Ce coefficient peut être réduit à 2,0 pour les jonctions des systèmes de commandes à câbles. Pour les roulements à billes ou à rouleaux, les caractéristiques approuvées ne doivent pas être dépassées.

522.697 Commandes de volets d'ailes et d'aérofreins

  • a) Chaque commande de volets d'ailes doit être conçue de sorte que, lorsque le volet d'aile a été placé dans une position quelconque sur laquelle la conformité aux exigences de performances de ce Chapitre est basée, le volet d'aile ne bougera pas de cette position à moins que :
    • (1) La commande soit réglée; ou que
    • (2) Le volet d'aile soit déplacé par le fonctionnement automatique d'un dispositif limitant la charge sur le volet d'aile; ou que
    • (3) Tout mouvement autre que celui correspondant au (1) ou au (2) soit démontré non dangereux.
  • b) Chaque volet d'aile et chaque aérofrein doit être conçu pour prévenir toute sortie ou tout mouvement intempestif. Les efforts pilote et la vitesse de déplacement de ces surfaces, à toute vitesse de vol approuvée, ne doivent pas être tels qu'ils diminuent la sécurité d'utilisation du planeur.

  • c) L'aérofrein ou autre dispositif d'augmentation de traînée, nécessaire pour montrer la conformité au 522.73 et/ou au 522.75, doit satisfaire à ce qui suit:

    • (1) Lorsque le dispositif est divisé en plusieurs parties, toutes ces parties doivent être actionnées par une commande unique.

    • (2) Il doit être possible de sortir le dispositif à toute vitesse jusqu’à 1,05 VNE et de rentrer le dispositif à n’importe quelle vitesse jusqu’à VT, avec une force appliquée par la main ne dépassant pas 20 daN.
      (modifié 2007/07/16)

    • (3) Le temps exigé pour la sortie, de même que pour la rentrée du dis positif, ne doit pas dépasser deux secondes.

(M. à j. 522-1 (87-08-31))

522.699 Indicateur de position de volets d'ailes

Il doit y avoir un moyen, près de la commande de volets d'ailes, pour indiquer au pilote la position des volets d'ailes pendant et après l'utilisation.

522.701 Conjugaison des volets d'ailes

Le mouvement des volets d'ailes de part et d'autre du plan de symétrie doit être synchronisé par une conjugaison mécanique, à moins que le planeur ait des caractéristiques de vol sûres avec les volets d'ailes rentrés d'un côté et sortis de l'autre.

522.711 Mécanismes de libération

  • a) Les mécanismes de libération utilisés pour le lancement par treuil doivent être conçus et installés de manière à libérer le câble de remorquage automatiquement (c'est-à-dire de le libérer lorsque le câble tire vers l'arrière), si le planeur dépasse le câble alors que ce dernier est soumis à une charge appréciable.

  • b) Les mécanismes de libération doivent être approuvés.

  • c) Il doit être extrêmement improbable que des boulons ou autres aspérités du mécanisme de libération lui-même, ou de la structure environnant le mécanisme, y compris le train d'atterrissage, accrochent le câble de remorquage ou son parachute.

  • d) Il doit être montré que la force nécessaire à la libération ne dépassera pas celle prescrite au 522.143 c), lorsqu'une charge due au câble, égale à Qnom, est appliquée dans une direction quelconque (voir 522.583), et que le mécanisme de libération fonctionne correctement dans toute condition d'utilisation.

  • e) Le débattement du levier de libération situé dans la cabine de pilotage, y compris le débattement libre, ne doit pas dépasser 120 mm.

  • f) Le levier de libération situé dans la cabine de pilotage doit être disposé et conçu de sorte que l'effort pilote défini au 522.143 c) puisse être aisément appliqué.

  • g) Une inspection visuelle du mécanisme de libération doit être aisément réalisable.

522.713 Crochet de lancement

Selon la (les) méthode(s) de lancement pour laquelle (lesquelles) l'homologation est demandée, le planeur doit être doté d'un ou de plusieurs crochets de lancement conformes à ce qui suit :

  • a) Chaque crochet devant être utilisé pour un lancement remorqué par avion doit être :

    • (1) Conçu en vue de minimiser la possibilité de débrayage involontaire, et :

    • (2) Installé de façon à minimiser la possibilité de pertes de contrôle dangereuses au cours du remorquage par avion (voir le 522.151a)(3)) et à produire un moment de tangage en piqué sur le planeur d’après les conditions de 522.581 a)(3), mais avec un angle maximal de 25°.
      (modifié 2007/07/16)

  • b) Chaque crochet devant être utilisé pour un lancement par treuil ou auto-remorqué doit être pourvu d'un dispositif de débrayage qui est automatiquement actionné lorsque le planeur survole le tracteur de remorquage par treuil ou d'auto-remorquage.

  • c) Le système de commande de débrayage doit être conçu en vue d'actionner le mécanisme de débrayage de chaque crochet de lancement au même moment, lorsque plusieurs crochets de lancement sont installés.

(M. à j. 522-2 (93-06-30))

Train d'atterrissage

522.721 Généralités

  • a) Le planeur doit être conçu afin de pouvoir atterrir sur un sol mou non préparé, sans mettre en danger ses occupants.

  • b) Chaque planeur équipé d'un train d'atterrissage escamotable doit être conçu et construit de telle sorte que des atterrissages normaux soient possibles avec le train d'atterrissage rentré.

  • c) La conception des roues, des patins et du patin de queue, ainsi que leur installation, doivent être de nature à réduire au minimum la possibilité d'accrochage accidentel du câble de remorquage.

  • d) Si le train d'atterrissage principal se compose seulement d'une roue ou plus, le planeur doit être équipé de dispositifs de freinage mécaniques, tels que des freins de roues.

  • e) Un élément amortisseur doit être installé sur le patin de queue.

522.723 Essai d'absorption des chocs

La preuve d’une capacité suffisante d’absorption des chocs doit être déterminée par essai. Le train d’atterrissage doit être capable d’absorber 1,44 fois l’énergie décrite à 522.473 sans défaillance, encore qu’il puisse fléchir au cours de l’essai.
(modifié 2007/07/16)

522.725 Atterrissage en ligne de vol

  • a) Les éléments d'absorption de chocs (y compris les pneus) doivent être capables d'absorber l'énergie cinétique engendrée lors d'un atterrissage, sans être complètement écrasés.

  • b) La valeur de l’énergie cinétique doit être déterminée selon l’hypothèse que la masse du planeur correspond à la masse maximale de calcul, avec une vitesse verticale de descente constante égale à la valeur donnée à 522.473(b), la portance de l’aile équilibrant le poids du planeur.
    (modifié 2007/07/16)

  • c) Selon l’hypothèse de b), l’accélération du centre de gravité ne doit pas dépasser 4,5 g.
    (modifié 2007/07/16)

(M. à j. 522-1 (87-08-31))

522.729 Mécanisme de rentrée

  • a) Chaque mécanisme de rentrée du train d'atterrissage et sa structure support doivent être conçus pour les facteurs maximaux de charge en vol se produisant avec le train rentré.

  • b) Pour les trains d'atterrissage escamotables, il doit être montré que la sortie et la rentrée du train d'atterrissage sont possibles sans difficulté jusqu'à VLO.

  • c) Un planeur équipé d'un train d'atterrissage non actionné manuellement doit avoir un moyen auxiliaire pour sortir le train.

522.731 Roues et pneus

  • a) Chaque roue principale de train d'atterrissage doit être approuvée.

  • b) La valeur nominale de la charge limite maximale de chaque roue doit être égale ou supérieure à la charge radiale limite maximale déterminée selon les exigences applicables de charge au sol. Chaque roue individuelle de trains d'atterrissage à roues jumelées et en tandem doit être conçue pour supporter 70% de la masse maximale permise.

Conception de la cabine de pilotage

522.771 Généralités

  • a) La cabine de pilotage et son équipement doivent permettre à chaque pilote d'accomplir ses tâches sans concentration ou fatigue déraisonnable.

  • b) Un moyen doit être fourni pour que le lest installé conformément au 522.31 c) puisse être arrimé en sécurité dans le planeur.

522.773 Visibilité depuis la cabine de pilotage

Chaque cabine de pilotage doit être exempte de lueurs éblouissantes et de reflets qui pourraient gêner la vision du pilote, et conçue de telle sorte que :

  • a) La vision du pilote soit suffisamment étendue, claire, et sans distorsion pour un vol sans danger; et que

  • b) Chaque pilote soit protégé des intempéries. La pluie et le givrage ne doivent pas entraver exagérément sa vision en avant de la trajectoire de vol, en vol normal et au cours de l'atterrissage.

522.775 Pare-brise et fenêtres

  • a) Les pare-brise et les fenêtres latérales de la verrière doivent avoir une valeur de transparence au moins égale à 70%, et ne doivent pas altérer de manière significative les couleurs naturelles.

  • b) Les pare-brise et les fenêtres latérales de la verrière doivent avoir une valeur de transparence au moins égale à 70%, et ne doivent pas altérer de manière significative les couleurs naturelles.

522.777 Commandes de la cabine de pilotage

  • a) Chaque commande de la cabine de pilotage doit être située pour en permettre une utilisation commode, et pour éviter toute confusion et utilisation par inadvertance.

  • b) Les commandes doivent être situées et disposées de sorte que le pilote, lorsqu’il est attaché sur son siège, puisse manoeuvrer chaque commande complètement et sans restriction, sans interférence, ni avec ses vêtements (y compris les vêtements d’hiver), ni avec la structure de la cabine de pilotage. Le pilote doit être capable de manœuvrer toutes les commandes nécessaires à une utilisation sans danger du planeur à partir du siège désigné pour le vol en solo.
    (modifié 2000/11/25)

  • c) Dans les planeurs à doubles commandes, il doit être possible d'actionner les commandes secondaires suivantes, à partir de chacun des deux sièges pilotes-

    • (1) Mécanisme de libération;

    • (2) Aérofreins;

    • (3) Volets d'ailes;

    • (4) Compensation;

    • (5) Dispositif d'ouverture et de largage de la verrière;

    • (6) Manette des gaz.

  • d) Les commandes doivent conserver toute position désirée sans exiger une attention constante de la part du (des) pilote(s) et elles ne doivent pas avoir tendance à glisser sous l'effet de charges de systèmes ou de vibrations. Pour y parvenir, il faut disposer d'un moyen pour régler la facilité de mouvement de la manette des gaz en cours de vol. Les commandes doivent avoir une résistance adéquate pour supporter les charges sans défaillance ou déformation excessive.

(M. à j. 522-1 (87-08-31))
(M. à j. 522-2 (93-06-30))

522.779 Déplacement et effet des commandes de la cabine de pilotage

Les commandes de cabine de pilotage doivent être conçues de sorte qu'elles fonctionnent de la manière suivante :

Commandes Déplacement et effet
Gauchissement Vers la droite (sens horaire) pour abaisser l'aile droite.
Profondeur Vers l'arrière, pour lever le nez.
Directio Pédale droite avancée pour le nez à droite.
Compensation Correspondant au sens de déplacement des commandes
Aérofreins Tirer pour sortir les aérofreins.
Volets d'ailes Tirer pour abaisser ou sortir les volets d'ailes.
Libération du câble de remorquage Tirer pour libérer le câble.
Largage de la verrière Non prescrit de préférence, tirer en vue de larguer.
Manette des gaz Vers l'avant pour augmenter le régime.
Mélange Vers l'avant ou vers le haut, pour "riche".
Préchauffage de l’air admis dans le carburateur ou source auxiliaire d’air de prélèvement
(modifié 2000/11/25)		 Vers l’avant ou vers le haut pour froid, ou pour couper la source auxiliaire d’air de prélèvement.
(modifié 2000/11/25)

(M. à j. 522-1 (87-08-31))
(M. à j. 522-2 (93-06-30))

522.780 Repères colorés et disposition de commandes de la cabine de pilotage

Les commandes de la cabine de pilotage doivent être repérées et situées de la manière suivante :

Commande Couleur Emplacement
Libération de câble de remorquage Jaune Pour actionnement par la main gauche
Aérofreins Bleu Pour actionnement par la main gauche ou, dans le cas d’un planeur biplace, entre les deux postes pilotes.
Volet de compensation (Compensation longitudinale seulement) Vert De préférences pour actionnement par la main gauche.
Poignée de manoeuvre de la verrière Blanc* Non prescrit
Poignée de largage de la verrière Rouge* Non prescrit, mais doit être à portée immédiate.
Autres commandes Doivent être clairement repérées, mais pas en jaune, bleu, vert, blanc ou rouge  
* Si l’ouverture et le largage de la verrière sont combinés en une poignée, la couleur doit être rouge.

522.781 Forme des boutons des commandes de la cabine de pilotage

La commande de libération du câble de remorquage doit être conçue de façon à pouvoir être actionnée par une main gantée exerçant la force spécifiée dans 522.143 c).

(M. à j. 522-2 (93-06-30))

522.785 Sièges et harnais de sécurité

  • a) Chaque siège et sa structure support doivent être conçus pour la masse d'un occupant, conforme au 522.25 a) (2), et pour les facteurs de charge maximaux correspondant aux conditions spécifiées en vol et au sol, incluant les conditions d'atterrissage d'urgence prescrites au 522.561. Chaque siège et sa structure de support doivent également être conçus pour résister à la réaction faisant suite aux charges spécifiées à la norme 522.397 b).
    (modifié 2003/01/15)

  • b) Les sièges comportant des coussins ne doivent pas se déformer à un point tel que le pilote, lorsqu'il est soumis aux charges correspondant au 522.581 et au 522.583, soit incapable d'atteindre les commandes de façon sûre, ou se trompe dans l'utilisation des commandes.

  • c) Chaque siège d'un planeur doit être conçu de sorte qu'un occupant soit confortablement assis, qu'il porte un parachute ou non. La conception du siège doit permettre l'installation d'un occupant portant un parachute.

  • d) La résistance du harnais de sécurité ne doit pas être inférieure à celle résultant des charges extrêmes pour les conditions de charge en vol et au sol et pour les conditions d'atterrissage d'urgence, conformément au 522.561 b), en tenant compte de la géométrie du harnais et de l'agencement du siège.

  • e) L’installation de chaque harnais de sécurité doit être conçue de telle sorte que chaque occupant soit retenu de façon sûre dans sa position initiale assise ou inclinée, sous une quelconque accélération survenant en utilisation.
    (modifié 2003/01/15)

  • f) Chaque siège et chaque harnais de sécurité doit être installé de manière à donner à chaque occupant toutes les possibilités raisonnables d'éviter des blessures graves en vertu des conditions prévues à 522.561 b)(1) et 522.561 b)(2).
    (modifié 2010/05/27)

522.786 Protection contre les blessures

  • a) Les éléments structuraux rigides ou les équipements montés de manière rigide doivent être capitonnés lorsque cela est nécessaire, pour protéger le (les) occupant(s) contre les blessures au cours de conditions de crash mineur.

  • b) Les éléments structuraux dont la dimension ou la forme risquent de percer le tableau de bord, doivent être conçus ou installés de façon à ce que les occupants ne soient pas blessés dans les conditions décrites dans la norme 522.561 b) (2).

522.787 Compartiment à bagages

  • a) Chaque compartiment à bagages doit être conçu pour contenir la masse maximale affichée et pour les répartitions de charge critique aux facteurs de charge maximaux appropriés, correspondant aux conditions de charge en vol et au sol de ce Chapitre.

  • b) Un moyen doit être fourni pour protéger les occupants contre des blessures dues au déplacement du contenu des compartiments à bagages, sous une accélération extrême vers l'avant de 15.0 g.
    (modifié 2010/05/27)

522.788 Repose-tête
(modifié 2003/01/15)

  • a) Chaque siège est muni d'un repose-tête afin de protéger l'occupant contre des blessures pouvant être causées par le rebond au cours d'un atterrissage forcé et de garnitures amortissantes pouvant résister à l'usure et aux intempéries d'une exploitation normale. S'il s'agit d'un repose-tête réglable, il doit être conçu de manière à s'assurer que le point de contact de la tête peut être ajusté au niveau de l'œil.
    (modifié 20003/01/15)

  • b) Chaque repose-tête doit être conçu de manière à réduire les possibilités d'interférence avec les vêtements ou le parachute, l'occupant pouvant ainsi rester pris lors d'un saut.
    (modifié 20003/01/15)

  • c) En tenant compte de la position la plus critique, chaque repose-tête doit être conçu de façon à supporter une charge ultime de 135 daN dans un plan vertical normal touchant le point de contact de la tête.
    (modifié 20003/01/15)

  • d) La largeur et la conception du repose-tête ne doivent pas restreindre indûment la vision des deux côtés du siège.
    (modifié 20003/01/15)

522.807 Issue de secours

  • a) La cabine de pilotage doit être conçue de telle sorte qu'une évacuation non entravée et rapide soit possible lors de situations d'urgence pendant le vol et dans toute assiette normale ou d’écrasement au sol, l'occupant portant un parachute.
    (modifié 2012/03/27)

  • b) L'ouverture et, le cas échéant, le largage de chaque verrière ou issue de secours ne doivent pas être entravés par la présence des forces aérodynamiques appropriées ou par la masse de la verrière à des vitesses allant jusqu'à VDF, ou par le blocage de la verrière avec d'autres éléments du planeur. Les ferrures de fixation de la verrière ou de l'issue de secours doivent être conçues en vue de permettre un largage facile dans les cas où le largage est une composante nécessaire de la conception.

  • c) Le système d'ouverture doit être conçu pour assurer un fonctionnement simple et facile. Il doit fonctionner rapidement et être conçu de telle sorte qu'il puisse être actionné par chaque occupant attaché sur son siège, et également de l'extérieur de la cabine de pilotage.

  • d) Un système de largage de la verrière ou de l'issue de secours doit s'actionner au moyen d'un maximum de deux commandes, dont l'une au minimum doit demeurer en position d'ouverture. Les commandes de largage de la verrière doivent pouvoir être actionnées avec un effort du pilote se situant entre 5 et 15 daN. Si deux commandes sont utilisées, il faut les déplacer toutes deux dans la même direction pour larguer la verrière. S'il y a des commandes pour chaque pilote, les deux commandes ou ensembles de commandes doivent se déplacer dans la même direction. Si une seule commande sert au largage, elle doit être conçue de façon à ce que soit minimisé le risque de déplacement involontaire ou non intentionnel vers la position de largage.

  • e) Afin de permettre aux occupants de sauter en parachute en conditions d'accélération, des éléments de cabine suffisamment solides ou des poignées doivent être disponibles et convenablement situés, de sorte que les occupants puissent se soulever hors de leurs sièges et se suspendre. Ces éléments doivent être conçus de façon à supporter une charge de rupture d'au moins 200 daN dans la direction prévue de l'application de la force.

(M. à j. 522-2 (93-06-30))

522.831 Ventilation

  • a) La cabine de pilotage doit être conçue de manière à assurer une ventilation convenable, dans des conditions de vol normales.

  • b) La concentration en oxyde de carbone ne doit pas dépasser 1/20 000 du volume d'air.

(M. à j. 522-1 (87-08-31))

522.857 Mise à la masse

  • a) Il faut assurer la continuité électrique pour qu'il n'y ait pas de différence de potentiel entre les composants du groupe propulseur y compris les réservoirs contenant de l'essence ou d'autres fluides et les autres parties importantes du planeur propulsé les quelles laissent passer le courant électrique.

  • b) Si le planeur est équipé pour le lancement automatique ou par treuil, la continuité électrique doit être assurée entre les parties métalliques du mécanisme de largage du câble et la colonne de contrôle.

  • c) Si la section transversale des connecteurs de mise à la masse est en cuivre, la surface de cette section ne doit pas être inférieure à 1,33 mm2.

(M. à j. 522-1 (87-08-31))

522.881 Déplacement au sol

Il doit y avoir des aménagements fiables pour le transport et le levage du planeur.

522.883 Garde au sol

  • a) Il doit y avoir au moins 0,10 m de garde au sol pour l'empennage, lorsque l'extrémité d'une aile touche le sol.

  • b) Lorsque l'extrémité d'une aile touche le sol, l'aileron associé ne doit pas toucher le sol quand il est braqué à fond vers le bas.

522.885 Carénages

Les carénages amovibles doivent être fermement fixés à la structure.

522.891 Réservoirs de lest d’eau : généralités
(modifié 2007/07/16)

Tout réservoir de lest d’eau ainsi que sa structure environnante et ses tuyaux, robinets et raccords doivent être capables de supporter, sans défaillance, les charges dues aux vibrations, à l’inertie, à la pression (avec réservoir rempli partiellement et entièrement, déflection de l’aile en vol et procédures de remplissage) découlant des procédures de remplissage et des charges structurales pouvant survenir en vol.
(modifié 2007/07/16)

522.892 Réservoirs de lest d’eau : essais
(modifié 2007/07/16)

À moins que les charges de 522.891 soient plus élevées, tout réservoir d’eau, y compris les tuyaux, les robinets et les raccords, doit être en mesure de supporter une pression de 0,20 bar sans défaillance ni fuite.
(modifié 2007/07/16)

522.893 Installation des réservoirs de lest d’eau
(modifié 2007/07/16)

  • a) Généralités. La structure environnante de l’aéronef doit être convenablement protégée contre tout dommage probable (corrosion, décollement, etc.) résultant de fuites du lest d’eau.
    (modifié 2007/07/16)

  • b) Les réservoirs de lest d’eau qui ne font pas partie intégrante de la structure doivent être étayés de manière à ce que les charges résultant de la masse du lest d’eau ne se concentrent pas en un seul point. De plus :
    (modifié 2007/07/16)

    • (1) il doit y avoir un moyen permettant d’éviter toute usure due au frottement du réservoir contre sa structure d’appui;
      (modifié 2007/07/16)

    • (2) chaque compartiment d’un réservoir doit posséder un dispositif de mise à l’air libre et de vidange.
      (modifié 2007/07/16)

  • c) Dans le cas des réservoir structuraux, la structure environnante doit être étanche à toute absorption de lest d’eau ou être dûment protégée.
    (modifié 2007/07/16)

522.894 Mise à l’air libre des réservoirs de lest d’eau
(modifié 2007/07/16)

Les réservoirs structuraux et tous les autres réservoirs rigides doivent être mis à l’air libre.
(modifié 2007/07/16)

522.895 Circuit de lest d’eau
(modifié 2007/07/16)

  • a) Le circuit de commande et de largage du lest d’eau doit être conçu de façon telle qu’un mauvais fonctionnement individuel ne puisse produire un déplacement latéral ou longitudinal du centre de gravité empêchant le pilote de poursuivre le vol et de se poser en toute sécurité.
    (modifié 2007/07/16)

  • b) La contamination par l’eau du circuit anémobarométrique ou l’accumulation d’eau dans une partie du planeur où elle pourrait provoquer de la corrosion ou modifier de façon importante le centre de gravité, doivent être évitées.
    (modifié 2007/07/16)

522.896 Vidange du lest d’eau
(modifié 2007/07/16)

Il doit y avoir un moyen permettant de vidanger entièrement le circuit de lest d’eau alors que le planeur est au sol dans une assiette normale.
(modifié 2007/07/16)

522.897 Additifs dans le lest d’eau
(modifié 2007/07/16)

Si le manuel de vol permet d’ajouter des additifs dans le lest d’eau, il doit être démontré que ceux-ci n’ont pas d’effets néfastes ou dommageables sur la structure ou les systèmes ayant une importance critique pour la sécurité des vols.
(modifié 2007/07/16)

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