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Sous-chapitres
- A (525.1-525.2),
- B (525.21-525.255),
- C (525.301-525.581),
- D (525.601-525.899),
- E (525.901-525.1207),
- F (525.1301-525.1461),
- G (525.1501-525.1587)
- H (525.1701-525.1733)
Appendices
A, B, C, D, E, F, G, H, I, J, K, L, M, N, O
(modifié 2009/05/11; pas de version précédente)
Appendice N
Analyse de l'exposition à l'inflammabilité des réservoirs de carburant et de la fiabilité
(modifié 2009/05/11; pas de version précédente)
N525.1 Généralités
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- a) Cet appendice précise les exigences propres aux analyses de l'exposition à l'inflammabilité moyenne des réservoirs de carburant de la flotte qui sont obligatoires pour respecter 525.981b) et l'appendice M du présent chapitre. Dans le cas des réservoirs de carburant installés dans des ailes en aluminium, une évaluation qualitative est suffisante, à condition qu'elle établisse que le réservoir est un réservoir d'aile conventionnel non chauffé.
(modifié 2009/05/11; pas de version précédente) - b) Cet appendice définit les paramètres ayant une incidence sur l'inflammabilité des réservoirs de carburant qui doivent servir pendant la réalisation des analyses. On y trouve les paramètres qui visent tous les avions de la flotte, comme la distribution statistique de la température ambiante, le point éclair du carburant, la longueur des vols et le taux de descente des avions. La démonstration du respect des exigences demande également l'application des facteurs propres au modèle d'avion évalué. Les facteurs à inclure concernent la distance franchissable maximale, le nombre de Mach en croisière, l'altitude typique à laquelle l'avion commence la phase de croisière initiale du vol, la température du carburant pendant le temps passé au sol et en vol ainsi que le rendement d'un dispositif de réduction de l'inflammabilité (FRM), s'il en existe un.
(modifié 2009/05/11; pas de version précédente) - c) Les définitions, les variables d'entrée et les tableaux de données qui suivent doivent être utilisés dans le programme afin de déterminer l'exposition à l'inflammabilité moyenne de la flotte pour un modèle d'avion en particulier.
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N525.2 Definitions
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- a) Température moyenne du carburant dans son ensemble. Température moyenne du carburant dans le réservoir de carburant ou dans les différentes sections du réservoir s'il s'agit d'un réservoir comportant plusieurs chicanes ou compartiments.
(modifié 2009/05/11; pas de version précédente) - b) Durée d'évaluation de l'exposition à l'inflammabilité (FEET). Durée allant du début de la préparation de l'avion pour le vol, englobant le vol et l'atterrissage et se poursuivant jusqu'à ce que toute la charge marchande soit déchargée et que tous les passagers et l'équipage aient débarqués. Dans le programme Monte Carlo, la longueur du vol est choisie de façon aléatoire dans le tableau de distribution de la longueur des vols (tableau 2), la durée des activités avant le vol est calculée en fonction de la longueur du vol et la durée des activités après le vol est une constante fixée à 30 minutes.
(modifié 2009/05/11; pas de version précédente) - c) Inflammable. Pour un liquide ou un gaz, inflammable signifie susceptible de s'enflammer rapidement ou d'exploser. Un espace libre est non inflammable si les vapeurs air-carburant sont trop pauvres ou trop riches pour pouvoir brûler ou s'il est inerte, selon la définition donnée plus bas. Aux fins du présent appendice, un réservoir de carburant qui n'est pas inerte est réputé être inflammable si la température moyenne du carburant dans son ensemble se trouve dans la plage d'inflammabilité du type de carburant utilisé. Dans le cas d'un réservoir subdivisé en sections par des chicanes ou des compartiments, le réservoir est réputé inflammable si la température moyenne du carburant dans son ensemble pour chaque section de ce réservoir, qui n'est pas inerte, se trouve dans la plage d'inflammabilité du type de carburant utilisé.
(modifié 2009/05/11; pas de version précédente) - d) Point éclair. Le point éclair d'un liquide inflammable signifie la température la plus basse à laquelle un échantillon chauffé émet une quantité de vapeurs suffisantes pour pouvoir brûler momentanément au contact d'une flamme. Le tableau 1 du présent appendice donne le point éclair du carburant standard à utiliser dans l'analyse.
(modifié 2009/05/11; pas de version précédente) - e) Exposition à l'inflammabilité moyenne de la flotte. Pourcentage de la durée d'évaluation de l'exposition à l'inflammabilité (FEET) pendant lequel l'espace libre de chaque réservoir de carburant est inflammable au niveau de la flotte d'un type d'avion utilisé dans la plage des longueurs de vol, selon les conditions environnementales mondiales et les propriétés du carburant définies dans le présent appendice.
(modifié 2009/05/11; pas de version précédente) - f) Distribution de Gauss. Autre nom de la distribution normale selon laquelle la distribution des fréquences est symétrique; elle est définie par une formule mathématique précise reliant la moyenne et l'écart-type des échantillons. Les distributions de Gauss donnent des courbes de fréquences en forme de cloche dont la majeure partie des valeurs se situent près de la moyenne, leur nombre allant en diminuant à mesure que l'on s'éloigne de la moyenne des valeurs.
(modifié 2009/05/11; pas de version précédente) - g) Atmosphère dangereuse. Atmosphère pouvant exposer le personnel de maintenance, les passagers ou l'équipage de conduite à un risque de mort, d'invalidité, de perte des facultés d'auto-sauvetage (autrement dit, la capacité d'évacuer sans aide un espace confiné), de blessure ou de maladie grave.
(modifié 2009/05/11; pas de version précédente) - h) Inerte. Aux fins du présent appendice, un réservoir est réputé inerte si la concentration moyenne d'oxygène dans son ensemble pour chaque compartiment du réservoir est de 12 pour cent ou moins, à partir du niveau de la mer jusqu'à une altitude de 10 000 pieds, avant d'augmenter de façon linéaire de 12 pour cent à 10 000 pieds jusqu'à 14,5 pour cent à 40 000 pieds d'altitude et d'être extrapolée de façon linéaire au-dessus de cette altitude.
(modifié 2009/05/11; pas de version précédente) - i) Inertage. Procédé selon lequel un gaz non combustible est introduit dans l'espace libre d'un réservoir de carburant de manière à ce que cet espace libre devienne ininflammable.
- j) Analyse Monte Carlo. Méthode analytique décrite dans le présent appendice comme étant le moyen de conformité servant à évaluer la durée d'exposition à l'inflammabilité moyenne de la flotte pour un réservoir de carburant.
(modifié 2009/05/11; pas de version précédente) - k) Dégagement d'oxygène. Se produit lorsque l'oxygène dissout dans le carburant est libéré dans l'espace libre à mesure que la pression et la température dans le réservoir de carburant diminuent.
(modifié 2009/05/11; pas de version précédente) - l) Écart type. La mesure statistique de la dispersion ou de la variation dans une distribution qui est égale à la racine carrée de la moyenne des carrés des écarts par rapport à la moyenne arithmétique.
(modifié 2009/05/11; pas de version précédente) - m) Effets du transport. Aux fins du présent appendice, les effets du transport s'entendent des changements de concentration des vapeurs de carburant dans un réservoir de carburant provoqués par des situations de bas niveau de carburant et par la condensation et la vaporisation du carburant.
(modifié 2009/05/11; pas de version précédente) - n) Espace libre. Volume à l'intérieur d'un réservoir de carburant qui n'est pas occupé par du carburant liquide.
(modifié 2009/05/11; pas de version précédente)
N525.3 Analyse de l'exposition à l'inflammabilité des réservoirs de carburant
(modifié 2009/05/11; pas de version précédente)
- a) Une analyse d'exposition à l'inflammabilité doit être effectuée pour le réservoir de carburant en cours d'évaluation afin de déterminer l'exposition à l'inflammabilité moyenne de la flotte pour les types d'avion et de carburant en cours d'évaluation. Dans le cas des réservoirs de carburant comprenant plusieurs chicanes ou compartiments, il faut effectuer une analyse soit pour chaque section du réservoir, soit pour la section du réservoir qui possède l'exposition à l'inflammabilité la plus élevée. Dans cette analyse, il ne faut pas tenir compte des effets du transport. L'analyse doit être effectuée conformément aux méthodes et aux procédures énoncées dans le Fuel Tank Flammability Assessment Method User's Manual en date de mai 2008 portant le numéro de document DOT/FAA/AR–05/8. Les paramètres indiqués en N525.3b) et c) du présent appendice doivent être utilisés dans l'analyse « Monte Carlo » de l'exposition à l'inflammabilité des réservoirs de carburant.
(modifié 2009/05/11; pas de version précédente) - b) Les paramètres suivants sont définis dans l'analyse Monte Carlo et fournis en N525.4 du présent appendice :
(modifié 2009/05/11; pas de version précédente)- (1) température ambiante en croisière, selon la définition donnée dans le présent appendice;
(modifié 2009/05/11; pas de version précédente) - (2) température ambiante au sol, selon la définition donnée dans le présent appendice;
(modifié 2009/05/11; pas de version précédente) - (3) point éclair du carburant, selon la définition donnée dans le présent appendice;
(modifié 2009/05/11; pas de version précédente) - (4) distribution de la longueur des vols, selon la définition donnée au tableau 2 du présent appendice;
(modifié 2009/05/11; pas de version précédente) - (5) profils de descente et de montée de l'avion, selon la définition donnée dans le Fuel Tank Flammability Assessment Method User's Manual en date de mai 2008 portant le numéro de document DOT/FAA/AR–05/8.
(modifié 2009/05/11; pas de version précédente)
- (1) température ambiante en croisière, selon la définition donnée dans le présent appendice;
- c) Les paramètres propres au modèle particulier d'avion en cours d'évaluation qui doivent être fournis comme données d'entrée destinées à l'analyse Monte Carlo sont les suivants :
(modifié 2009/05/11; pas de version précédente- (1) altitude de croisière de l'avion;
(modifié 2009/05/11; pas de version précédente) - (2) quantité de carburant des réservoirs. Si la quantité de carburant a une incidence sur l'inflammabilité d'un réservoir de carburant, il faut fournir des donnés d'entrée destinées à l'analyse Monte Carlo qui représentent la véritable quantité de carburant à l'intérieur du réservoir de carburant ou du compartiment du réservoir de carburant tout au long de chacun des vols évalués. Les valeurs de ces données d'entrées doivent être obtenues à partir des données des essais au sol et en vol ou des procédures approuvées de gestion du carburant;
(modifié 2009/05/11; pas de version précédente) - (3) nombre de Mach de l'avion en croisière;
(modifié 2009/05/11; pas de version précédente) - (4) distance franchissable maximale de l'avion;
(modifié 2009/05/11; pas de version précédente) - (5) caractéristiques thermiques des réservoirs de carburant. Si la température du carburant a une incidence sur l'inflammabilité d'un réservoir de carburant, il faut fournir des donnés d'entrée destinées à l'analyse Monte Carlo qui représentent la véritable température moyenne du carburant dans son ensemble à l'intérieur du réservoir de carburant à chaque point temporel tout au long de chacun des vols évalués. Dans le cas des réservoirs de carburant comprenant plusieurs chicanes ou compartiments, il faut fournir des données d'entrée sur la température moyenne du carburant dans son ensemble pour chaque section du réservoir. Les valeurs de ces données d'entrées doivent être obtenues à partir des données des essais au sol et en vol ou à partir d'un modèle thermique du réservoir ayant été validé par des données d'essais au sol et en vol; (modifié 2009/05/11; pas de version précédente)
- (6) limite de température maximale d'exploitation de l'avion, selon la définition découlant des limitations figurant dans le manuel de vol de l'avion;
(modifié 2009/05/11; pas de version précédente) - (7) utilisation de l'avion. Le demandeur doit fournir des données étayant le nombre de vols quotidiens et le nombre d'heures par vol pour le modèle particulier d'avion en cours d'évaluation. En l'absence de données à la grandeur de la flotte pour étayer l'avion en cours d'évaluation, le demandeur doit fournir des preuves comme quoi le nombre de vols quotidiens et le nombre d'heures par vol pour ce modèle d'avion cadrent avec les données existantes de la flotte qu'il se propose d'utiliser.
(modifié 2009/05/11; pas de version précédente)
- (1) altitude de croisière de l'avion;
- d) Modèle FRM pour réservoir de carburant. En cas d'utilisation d'un FRM, un programme Monte Carlo approuvé doit être utilisé pour montrer le respect des exigences en matière d'inflammabilité de 525.981 et de l'appendice M du présent chapitre. Le programme doit déterminer les périodes de temps pendant chaque phase de vol au cours desquels le compartiment ou le réservoir de carburant muni du FRM serait inflammable. Il faut tenir compte des facteurs suivants pour déterminer ces périodes de temps :
(modifié 2009/05/11; pas de version précédente)- (1) toute période de temps pendant la totalité de la durée d'évaluation de l'exposition à l'inflammabilité et dans toute la plage des conditions d'exploitation prévues, alors que le FRM fonctionne correctement mais qu'il ne réussit pas à maintenir un réservoir de carburant ininflammable à cause des effets du système de mise à l'air libre du réservoir de carburant ou pour d'autres raisons;
(modifié 2009/05/11; pas de version précédente) - (2) si la dépêche d'un avion avec le système FRM inopérant est demandée, conformément à la liste principale d'équipement minimal (MMEL), la période de temps prise comme hypothèse dans l'analyse de fiabilité (il faut utiliser 60 heures de vol pour une limite de dépêche d'avion fixée à 10 jours dans la MMEL, à moins qu'une autre période ait été approuvée par le ministre);
(modifié 2009/05/11; pas de version précédente) - (3) la fréquence et la durée des périodes de temps pendant lesquelles le FRM est inopérant, le tout étayé par un essai ou une analyse que le ministre juge acceptable, alors que la cause est une défaillance latente ou connue, y compris un arrêt du système de l'avion et une défaillance susceptible d'entraîner un arrêt du FRM ou de rendre le dispositif inopérant;
(modifié 2009/05/11; pas de version précédente) - (4) les effets de toute défaillance du FRM susceptibles d'augmenter l'exposition à l'inflammabilité du réservoir de carburant;
(modifié 2009/05/11; pas de version précédente) - (5) en cas d'utilisation d'un FRM sur lequel les concentrations en oxygène dans le réservoir de carburant vont avoir une incidence, les périodes de temps au cours desquelles le dégagement d'oxygène du carburant va se traduire par le dépassement du niveau inerte d'un compartiment ou d'un réservoir de carburant. Le demandeur doit inclure toutes les périodes pendant lesquelles le dégagement d'oxygène provenant du carburant du réservoir ou du compartiment en cours d'évaluation rende un réservoir de carburant inflammable. Le taux du dégagement d'oxygène à utiliser est défini dans le Fuel Tank Flammability Assessment Method User's Manual en date de mai 2008 portant le numéro de document DOT/FAA/AR–05/8.
(modifié 2009/05/11; pas de version précédente) - (6) en cas d'utilisation d'un FRM doté d'un système d'inertage, les effets de l'air susceptibles de pénétrer dans le réservoir de carburant après le dernier vol de la journée suite aux changements de la température ambiante, selon la définition donnée au tableau 4, au cours d'une période nocturne de 12 heures.
(modifié 2009/05/11; pas de version précédente)
- (1) toute période de temps pendant la totalité de la durée d'évaluation de l'exposition à l'inflammabilité et dans toute la plage des conditions d'exploitation prévues, alors que le FRM fonctionne correctement mais qu'il ne réussit pas à maintenir un réservoir de carburant ininflammable à cause des effets du système de mise à l'air libre du réservoir de carburant ou pour d'autres raisons;
- e) Le demandeur doit soumettre à l'approbation l'analyse d'inflammabilité des réservoirs de carburant, y compris les paramètres propres à l'avion indiqués en N525.3c) de cet appendice et tous les écarts par rapport aux paramètres indiqués en N525.3b) de cet appendice ayant une incidence sur l'exposition à l'inflammabilité, les preuves à l'appui ainsi que les diverses restrictions de navigabilité et autres conditions prises comme hypothèse dans l'analyse.
(modifié 2009/05/11; pas de version précédente)
N525.4 Variables and Data Tables
(modifié 2009/05/11; pas de version précédente)
Les données suivantes doivent être utilisées au moment d'effectuer une analyse d'exposition à l'inflammabilité visant à déterminer l'exposition à l'inflammabilité moyenne de la flotte. Les variables utilisées pour calculer l'exposition à l'inflammabilité moyenne de la flotte doivent inclure les températures atmosphériques ambiantes, la longueur des vols, la durée d'évaluation de l'exposition à l'inflammabilité, le point éclair du carburant, les caractéristiques thermiques du réservoir de carburant, la chute de température nocturne et le dégagement d'oxygène du carburant dans l'espace libre.
(modifié 2009/05/11; pas de version précédente)
- a) Températures atmosphériques ambiantes et propriétés du carburant.
(modifié 2009/05/11; pas de version précédente)- (1) Afin de prédire l'exposition à l'inflammabilité pendant un vol donné, la variation des températures ambiantes au sol, des températures ambiantes en croisière et une méthode de calcul de la transition de températures ambiantes entre le sol et l'altitude de croisière et vice versa doivent être utilisées. La variation des températures ambiantes au sol et en croisière et le point éclair du carburant sont établies par une courbe de Gauss définie par la valeur médiane et un écart type de ±1.
(modifié 2009/05/11; pas de version précédente) - (2) Température ambiante. En vertu du programme, les températures ambiantes au sol et en croisière sont liées par un ensemble d'hypothèses sur l'atmosphère. La température varie avec l'altitude à un taux défini par l'atmosphère type internationale (ISA) à partir de la température ambiante au sol jusqu'à l'atteinte de la température ambiante en croisière. Au-dessus de cette altitude, la température ambiante demeure fixe à la température ambiante en croisière. Il en résulte une variation des températures atmosphériques à haute altitude. Pour les journées froides, on applique une inversion jusqu'à 10 000 pieds, puis on revient au taux de changement de l'ISA.
(modifié 2009/05/11; pas de version précédente) - (3) Propriétés du carburant.
(modifié 2009/05/11; pas de version précédente)- (i) Pour le Jet A, la variation du point éclair du carburant est établie par une courbe de Gauss définie par la valeur médiane et un écart type de ±1, comme le montre le tableau 1 de cet appendice.
(modifié 2009/05/11; pas de version précédente) - (ii) Le domaine d'inflammabilité du carburant qui doit être utilisé pour l'analyse d'exposition à l'inflammabilité est une fonction du point éclair du carburant choisi par l'analyse Monte Carlo pour un vol donné. Le domaine d'inflammabilité du carburant est défini comme suit par la limite supérieure d'inflammabilité (UFL) et par la limite inférieure d'inflammabilité (LFL) :
(modifié 2009/05/11; pas de version précédente)- (A) LFL au niveau de la mer = température du point éclair du carburant au niveau de la mer moins10 °F. La LFL décroit à partir de la valeur au niveau de la mer à mesure que l'altitude augmente, à un taux de 1 °F par 808 pieds.
(modifié 2009/05/11; pas de version précédente) - (B) UFL au niveau de la mer = température du point éclair du carburant au niveau de la mer plus 63,5 °F. L'UFL décroit à partir de la valeur au niveau de la mer à mesure que l'altitude augmente, à un taux de 1 °F par 512 pieds.
(modifié 2009/05/11; pas de version précédente)
- (A) LFL au niveau de la mer = température du point éclair du carburant au niveau de la mer moins10 °F. La LFL décroit à partir de la valeur au niveau de la mer à mesure que l'altitude augmente, à un taux de 1 °F par 808 pieds.
- (i) Pour le Jet A, la variation du point éclair du carburant est établie par une courbe de Gauss définie par la valeur médiane et un écart type de ±1, comme le montre le tableau 1 de cet appendice.
- (4) Pour chaque vol analysé, un nombre aléatoire distinct doit être généré pour chacun des trois paramètres (température ambiante au sol, température ambiante en croisière et point éclair du carburant) à l'aide de la distribution de Gauss définie au tableau 1 de cet appendice.
(modifié 2009/05/11; pas de version précédente)
- (1) Afin de prédire l'exposition à l'inflammabilité pendant un vol donné, la variation des températures ambiantes au sol, des températures ambiantes en croisière et une méthode de calcul de la transition de températures ambiantes entre le sol et l'altitude de croisière et vice versa doivent être utilisées. La variation des températures ambiantes au sol et en croisière et le point éclair du carburant sont établies par une courbe de Gauss définie par la valeur médiane et un écart type de ±1.
| Paramètre | Température en °F | ||
|---|---|---|---|
| Température ambiante au sol | Température ambiante en croisière | Point éclair du carburant (FP) | |
| Temp. Moyenne Écart type -1 Écart type +1 |
59.95 20.14 17.28 |
-70 8 8 |
120 8 8 |
- b) La distribution de la longueur des vols définie au tableau 2 doit être utilisée dans l'analyse Monte Carlo.
(modifié 2009/05/11; pas de version précédente)
| Longueur du vol (NM) | Distance franchissable maximale de l'avion – milles marins (NM) | ||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| De | À | 1000 | 2000 | 3000 | 4000 | 5000 | 6000 | 7000 | 8000 | 9000 | 10000 |
| Distribution de la longueur des vols (en pourcentage du total) | |||||||||||
| 0 | 200 | 11,7 | 7,5 | 6,2 | 5,5 | 4,7 | 4,0 | 3,4 | 3,0 | 2,6 | 2,3 |
| 200 | 400 | 27,3 | 19,9 | 17,0 | 15,2 | 13,2 | 11,4 | 9,7 | 8,5 | 7,5 | 6,7 |
| 400 | 600 | 46,3 | 40,0 | 35,7 | 32,6 | 28,5 | 24,9 | 21,2 | 18,7 | 16,4 | 14,8 |
| 600 | 800 | 10,3 | 11,6 | 11,0 | 10,2 | 9,1 | 8,0 | 6,9 | 6,1 | 5,4 | 4,8 |
| 800 | 1000 | 4,4 | 8,5 | 8,6 | 8,2 | 7,4 | 6,6 | 5,7 | 5,0 | 4,5 | 4,0 |
| 1000 | 1200 | 0,0 | 4,8 | 5,3 | 5,3 | 4,8 | 4,3 | 3,8 | 3,3 | 3,0 | 2,7 |
| 1200 | 1400 | 0,0 | 3,6 | 4,4 | 4,5 | 4,2 | 3,8 | 3,3 | 3,0 | 2,7 | 2,4 |
| 1400 | 1600 | 0,0 | 2,2 | 3,3 | 3,5 | 3,3 | 3,1 | 2,7 | 2,4 | 2,2 | 2,0 |
| 1600 | 1800 | 0,0 | 1,2 | 2,3 | 2,6 | 2,5 | 2,4 | 2,1 | 1,9 | 1,7 | 1,6 |
| 1800 | 2000 | 0,0 | 0,7 | 2,2 | 2,6 | 2,6 | 2,5 | 2,2 | 2,0 | 1,8 | 1,7 |
| 2000 | 2200 | 0,0 | 0,0 | 1,6 | 2,1 | 2,2 | 2,1 | 1,9 | 1,7 | 1,6 | 1,4 |
| 2200 | 2400 | 0,0 | 0,0 | 1,1 | 1,6 | 1,7 | 1,7 | 1,6 | 1,4 | 1,3 | 1,2 |
| 2400 | 2600 | 0,0 | 0,0 | 0,7 | 1,2 | 1,4 | 1,4 | 1,3 | 1,2 | 1,1 | 1,0 |
| 2600 | 2800 | 0,0 | 0,0 | 0,4 | 0,9 | 1,0 | 1,1 | 1,0 | 0,9 | 0,9 | 0,8 |
| 2800 | 3000 | 0,0 | 0,0 | 0,2 | 0,6 | 0,7 | 0,8 | 0,7 | 0,7 | 0,6 | 0,6 |
| 3000 | 3200 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,6 | 0,8 | 0,8 | 0,8 | 0,8 | 0,7 | 0,7 |
| 3200 | 3400 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,7 | 1,1 | 1,2 | 1,2 | 1,1 | 1,1 | 1,0 |
| 3400 | 3600 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,7 | 1,3 | 1,6 | 1,6 | 1,5 | 1,5 | 1,4 |
| 3600 | 3800 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,9 | 2,2 | 2,7 | 2,8 | 2,7 | 2,6 | 2,5 |
| 3800 | 4000 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,5 | 2,0 | 2,6 | 2,8 | 2,8 | 2,7 | 2,6 |
| 4000 | 4200 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 2,1 | 3,0 | 3,2 | 3,3 | 3,2 | 3,1 |
| 4200 | 4400 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 1,4 | 2,2 | 2,5 | 2,6 | 2,6 | 2,5 |
| 4400 | 4600 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 1,0 | 2,0 | 2,3 | 2,5 | 2,5 | 2,4 |
| 4600 | 4800 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,6 | 1,5 | 1,8 | 2,0 | 2,0 | 2,0 |
| 4800 | 5000 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,2 | 1,0 | 1,4 | 1,5 | 1,6 | 1,5 |
| 5000 | 5200 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,8 | 1,1 | 1,3 | 1,3 | 1,3 |
| 5200 | 5400 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,8 | 1,2 | 1,5 | 1,6 | 1,6 |
| 5400 | 5600 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,9 | 1,7 | 2,1 | 2,2 | 2,3 |
| 5600 | 5800 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,6 | 1,6 | 2,2 | 2,4 | 2,5 |
| 5800 | 6000 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,2 | 1,8 | 2,4 | 2,8 | 2,9 |
| 6000 | 6200 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 1,7 | 2,6 | 3,1 | 3,3 |
| 6200 | 6400 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 1,4 | 2,4 | 2,9 | 3,1 |
| 6400 | 6600 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,9 | 1,8 | 2,2 | 2,5 |
| 6600 | 6800 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,5 | 1,2 | 1,6 | 1,9 |
| 6800 | 7000 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,2 | 0,8 | 1,1 | 1,3 |
| 7000 | 7200 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,4 | 0,7 | 0,8 |
| 7200 | 7400 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,3 | 0,5 | 0,7 |
| 7400 | 7600 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,2 | 0,5 | 0,6 |
| 7600 | 7800 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,1 | 0,5 | 0,7 |
| 7800 | 8000 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,1 | 0,6 | 0,8 |
| 8000 | 8200 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,5 | 0,8 |
| 8200 | 8400 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,5 | 1,0 |
| 8400 | 8600 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,6 | 1,3 |
| 8600 | 8800 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,4 | 1,1 |
| 8800 | 9000 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,2 | 0,8 |
| 9000 | 9200 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,5 |
| 9200 | 9400 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,2 |
| 9400 | 9400 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,1 |
| 9600 | 9600 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,1 |
| 9800 | 9800 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,1 |
- c) Chute de température nocturne. Dans le cas des avions possédant un FRM, la chute de température nocturne servant dans cet appendice est définie comme suit :
(modifié 2009/05/11; pas de version précédente)- (1) une température au début de la période nocturne égale à la température à l'atterrissage du vol précédent qui est une valeur aléatoire basée sur une distribution de Gauss;
(modifié 2009/05/11; pas de version précédente) - (2) une chute de température nocturne qui est une valeur aléatoire basée sur une distribution de Gauss;
(modifié 2009/05/11; pas de version précédente) - (3) pour tout vol qui va se terminer par une période nocturne au sol (un vol par jour d'un nombre moyen de vols par jour, en fonction du modèle particulier d'avion en cours d'évaluation), la température extérieure ambiante (OAT) à l'atterrissage sera choisie de façon aléatoire parmi les valeurs de la courbe de Gauss qui suit :
(modifié 2009/05/11; pas de version précédente)
- (1) une température au début de la période nocturne égale à la température à l'atterrissage du vol précédent qui est une valeur aléatoire basée sur une distribution de Gauss;
| Paramètre | Température extérieure ambiante à l'atterrissage (OAT) en °F |
|---|---|
| Temp. Moyenne Écart type -1 Écart type +1 |
58,68 20,55 13,21 |
- (4) La chute de la température extérieure ambiante (OAT) pendant la nuit sera choisie de façon aléatoire parmi les valeurs de la courbe de Gauss qui suit :
(modifié 2009/05/11; pas de version précédente)
| Paramètre | Chute de température OAT en °F |
|---|---|
| Temp. Moyenne Écart type 1 |
12,0 6,0 |
- d) Nombre de vols simulés exigés dans l'analyse. Afin que l'analyse Monte Carlo soit valide pour ce qui est de montrer le respect des exigences de l'exposition à l'inflammabilité moyenne de la flotte et par journée chaude, le demandeur doit faire porter l'analyse sur un nombre minimal de vols afin d'assurer que l'exposition à l'inflammabilité moyenne de la flotte et par journée chaude du réservoir de carburant en cours d'évaluation, respecte les limites pertinentes d'inflammabilité définies au tableau 5 de cet appendice.
(modifié 2009/05/11; pas de version précédente)
| Nombre minimal de vol dans l'analyse Monte Carlo | Exposition à l'inflammabilité maximale moyenne acceptable des réservoirs de carburant dans l'analyse Monte Carlo (en pourcentage) pour respecter l'exigence des 3 pour cent | Exposition à l'inflammabilité maximale moyenne acceptable des réservoirs de carburant dans l'analyse Monte Carlo (en pourcentage) pour respecter l'exigence des 7 pour cent |
|---|---|---|
| 10 000 100 000 1 000 000 |
2,91 2,98 3,00 |
6,79 6,96 7,00 |