Section D

D. Structure de la voie

Objet : La présente section porte sur les exigences minimales relatives au ballast, aux traverses, aux attaches de rails et à l'état physique des rails.

I. Ballast – Généralités

À moins d'être soutenue autrement, la voie doit toujours reposer sur des matériaux qui assurent :
- la transmission et la répartition des charges de la voie et du matériel roulant à la plateforme;
- la stabilité latérale, longitudinale et verticale de la voie sous l'action des charges dynamiques des roues et des contraintes thermiques exercées par les rails;
- un bon drainage de la voie;
- le maintien approprié des nivellements transversal et longitudinal et du tracé.

II. Traverses

Ces traverses ne doivent pas présenter :

Les traverses doivent être fabriquées dans un matériau permettant une fixation solide des rails.
Tout tronçon de voie de 39 pieds doit :
1. reposer sur un nombre suffisant de traverses capables de fournir un appui satisfaisant et assurer le maintien :
  - de l'écartement de la voie dans les limites prescrites en C. 2.3;
  - du nivellement dans les limites prescrites en C. 6; et
  - du tracé dans les limites prescrites en C. 3.
2. comprendre des traverses en nombre et de qualité conformes aux exigences de l'alinéa c) du présent article, également réparties de façon à assurer un bon appui; et
3. comprendre au moins une traverse de la qualité prescrite à l'alinéa c) du présent article, située sous un joint du type décrit à l'alinéa d) du présent article.

Chaque tronçon de voie de 39 pieds doit reposer sur le nombre minimum de traverses indiqué dans le tableau suivant :

Catégorie de voie	Voie en tangente, branchements et courbes
Catégorie de voie	Voie en tangente et voie en courbe inférieure ou égale à 2 degrés	Branchements et voie en courbe supérieure à 2 degrés
1	5	6
2	8	9
3	8	10
4 et 5	12	14

c.1) Nonobstant le point (c) ci-dessus, jusqu’au 31 mai 2024, pour les traverses, sauf celles en beton, chaque troncon de 39 pieds de voie:

de catégorie 1 doit reposer sur cinq traverses;
de catégorie 2 doit reposer sur huit traverses;
de catégorie 3 doit reposer sur dix traverses; et
de catégories 4 et 5 doit reposer sur douze traverses.

Les traverses, sauf celles en béton, prises en compte dans le calcul pour répondre aux exigences énoncées a l’alinéa c) du présent article ne doivent pas présenter :
1. de rupture de part en part;
2. de fissures ou de défauts permettant au ballast de pénétrer dans la traverse ou empêchant la fixation de crampons ou d’attaches de rail;
3. de détériorations qui occasionnent le déplacement latéral des selles de rail ou du patin des rails sur plus de 1/2 pouce par rapport à la traverse; ou
4. d’entailles causées par les selles sur une profondeur supérieure à 40 pour cent de l’épaisseur de la traverse.
Les traverses en béton prises en compte dans le calcul pour répondre aux exigences énoncées à l’alinéa c) du présent article ne doivent pas présenter :
1. de rupture de part en part ou de détériorations au point où les armatures de précontrainte deviennent visibles;
2. de détériorations ou de ruptures à proximité de l’épaulement ou de l’insertion qui font en sorte que les attaches peuvent sortir ou se déplacer latéralement sur plus de 3/8 pouce par rapport à la traverse;
3. de détériorations qui occasionnent le déplacement latéral du patin de l’un ou l’autre des rails sur plus de 3/8 pouce par rapport à la traverse dans les courbes de 2 degrés ou plus; ou le déplacement latéral du patin de l’un ou l’autre des rails sur plus de 1/2 pouce par rapport à la traverse sur les voies en tangente ou dans les courbes de moins 2 degrés;
4. de détériorations ou de l’usure par abrasion sous l’appui des rails d’une profondeur de 1/2 pouce ou plus;
5. de détériorations empêchant le système de fixation ou d’ancrage de la traverse, y compris les anticheminants, d’immobiliser le rail sur l’axe longitudinal, de le fixer verticalement ou de maintenir l’écartement en raison d’un appui insuffisant de l’extrémité des attaches; ou
6. moins de deux attaches sur le même rail, sauf si la position d’une attache nuit au bon fonctionnement des joints isolants, auquel cas l’attache peu être modifiée ou retirée, à condition que la traverse soutienne le rail.
Les voies de catégories 1 et 2 doivent comporter une traverse dont l’axe longitudinal est situé dans un intervalle de 24 pouces de chaque côté d’un joint; les voies de catégories 3 à 5 doivent comporter une traverse dont l’axe longitudinal est situé dans un intervalle de 18 pouces de chaque côté d’un joint. La position relative de ces traverses est indiquée dans les figures suivantes.

Voies de catégories 1 et 2

Chaque joint de rail dans les voies de catégories 1 et 2 doit reposer sur au moins une traverse de la qualité prescrite à l'alinéa c) du présent article, dont l'axe longitudinal se situe dans l'intervalle de 48 pouces illustré ci-dessus.

Voies de catégories 3, 4 et 5

Chaque joint de rail dans les voies des catégories 3 à 5 doit reposer sur au moins une traverse de la qualité prescrite à l'alinéa c) du présent article, dont l'axe longitudinal se situe dans l'intervalle de 36 pouces illustré ci-dessus.

III. Rails défectueux

Si un rail en voie présente l'un des défauts figurant au tableau qui suit, la circulation sur la section de voie en cause ne doit pas être permise jusqu'à ce que :
- le rail soit remplacé ou réparé, ou
- les mesures correctives décrites au tableau soient apportées.

Mesures correctives
Défaut	Longeur du défaut (po)		Pourcentage de la section du champignon affectée par le défaut		Si le rail défectueux n’est pas remplacé, les mesures correctives décrites dans les nota doivent être adoptées
	Supérieure à	Mais inférieure à	Inférieur à	Mais supérieur à
Fissuration transversale			20		B
			100	20	B
				100	A
Fissuration composée			20		B
			100	20	B
				100	A
Fissuration transversale progressive amorcée en surface Fissuration sous empreinte de patinage Défaut de soudure			20		C
			100	20	D
				100	A ou E et H
Fissuration horizontale du champignon Fissuration verticale du champignon	0	2			H et F
	2	4			I et G
	4				B
	(¹)	(¹)			A
Fissuration de l’âme Retassure Fissuration horizontale au congé âme-champignon	0	½			H et F
	½	3			I et G
	3				B
	(¹)	(¹)			A
Étoilure du trou d’éclissage	0	½			H et F
	½	1½			G
	1½				B
	(¹)	(¹)			A
Rupture franche	0	6			E
Rupture franche	6				A ou E et I
Rupture franche					A ou E
Avaries diverses					C

(¹) Se produisant dans le champignon.

Nota :

* La personne désignée qui doit surveiller directement le rail défectueux au passage des trains.
Limitation de vitesse sur le rail défectueux conformément aux exigences d'un superviseur de la voie ou de tout autre membre de la supervision.
Éclissage du défaut en posant uniquement un boulon à chaque extrémité de l'éclisse, dans les 20 jours suivant la décision de maintenir la circulation sur la voie. Limitation de vitesse à 30 mi/h sur le rail défectueux ou jusqu'au moment de l'éclissage, pour les voies des catégories 3 à 5; après l'éclissage, limitation de vitesse à 60 mi/h ou à la vitesse maximale permise indiquée à la section A, Catégories de voies, pour la voie en question, la plus basse vitesse prévalant.
Éclissage du défaut en posant uniquement un boulon à chaque extrémité de l'éclisse, dans les 10 jours suivant la décision de maintenir la circulation sur la voie. Limitation de vitesse sur le rail défectueux à 30 mi/h ou moins, pour les voies des catégories 3 à 5, conformément aux exigences d'un superviseur de la voie ou d'un autre membre de la supervision, jusqu'à la pose des éclisses; après l'éclissage, limitation de vitesse à 60 mi/h ou à la vitesse maximale permise indiquée à la section A, Catégories de voies, pour la voie en question, la plus basse vitesse prévalant.
Éclissage du défaut conformément aux exigences des alinéas V d) et e).
Inspection du rail 90 jours après la décision de maintenir la circulation sur la voie.
Inspection du rail 30 jours après la décision de maintenir la circulation sur la voie.
Limitation de vitesse sur le rail défectueux à 60 mi/h ou à la vitesse maximale permise indiquée à la section A, Catégories de voies, pour la voie en question, la plus basse vitesse prévalant.
Limitation de vitesse sur le rail défectueux à 30 mi/h ou à la vitesse maximale permise indiquée à la section A, Catégories de voies, pour la voie en question, la plus basse vitesse prévalant.

* Là où il y a une rupture franche ou une rupture complète qui laisse entrevoir la possibilité d'une fissuration transversale, d'une fissuration composée ou d'un défaut de soudure, les mouvements sont autorisés sur les rails rompus dans les conditions suivantes :

Toute personne affectée à ces tâches a la formation nécessaire.
Un mouvement sur un rail rompu sans surveillance directe ne peut être effectué que si le rail rompu se trouve à une distance importante d'un endroit où un véhicule personnel peut être remisé, par exemple, là où il n'y a pas d'autre voie, ni passage à niveau ou route à proximité, ou si l'accès à pied est entravé par des conditions atmosphériques défavorables (neige, glace, froid, etc.). De plus, les conditions 1) et 3) à 9) doivent être respectées pour effectuer un mouvement sur un rail rompu sans surveillance directe.
Aucun mouvement ne doit être autorisé à franchir le rail rompu dans l'une ou l'autre des circonstances suivantes :
- le rail rompu se trouve dans un tunnel ou sur un pont à tablier ajouré;
- le rail rompu se trouve à moins de 150 m d'un pont à tablier ajouré sans ancrage;
- les traverses de l'un ou l'autre côté du rail rompu sont défectueuses, écrasées ou fendues dans la zone de la selle de rail;
- des fissures rayonnent à partir des extrémités du rail rompu;
- le rail rompu se trouve dans un secteur où la plateforme est instable;
- le décalage (surplomb) est supérieur à 2 pouces (50 mm);
- l'écart est supérieur à 3 po ½ (89 mm);
- dans le cas d'une zone éclissée, la rupture se prolonge au-delà des limites de l'éclisse; ou
- le rail rompu se trouve dans un secteur où l'ingénieur responsable a interdit tout mouvement sur des rails rompus.
Là où des éclisses sont installées avec au moins un boulon traversant le centre du rail rompu, les mouvements peuvent franchir le rail rompu à une vitesse qui ne dépasse pas 10 milles à l'heure.
Lorsque le rail rompu ne se trouve pas sur un pont ballasté à tablier supérieur et que l'écart est trop petit (moins de 1 po 1/8) pour permettre l'installation d'éclisses avec un boulon traversant le centre du rail rompu, les mouvements peuvent franchir le rail rompu à une vitesse qui ne dépasse pas 5 milles à l'heure.
Le rail rompu, les éclisses et les traverses d'appui doivent être inspectés avant que chaque mouvement franchisse le rail rompu.
Les limitations de vitesse doivent être mises en œuvre conformément aux règles d'exploitation applicables.
Les informations concernant le rail rompu doivent être conservées au registre pour une période d'au moins un an et doivent notamment indiquer :
- à quel point milliaire et dans quelle subdivision se trouve le rail rompu;
- l'écart mesuré et le décalage à l'endroit où le rail est rompu; et
- le type de défaut du rail.
Le défaut doit être réparé au plus tard 24 heures après avoir été inspecté pour la première fois.

b. Définitions des expressions utilisées dans le présent article :
1. Fissuration transversale : fissure progressive se développant à partir d'un centre ou noyau à l'intérieur du champignon et s'étendant vers les bords, perpendiculairement au rail, en présentant une surface lisse, brillante ou foncée, ronde ou ovale. On reconnaît donc ce défaut par ses deux principales caractéristiques : un centre ou noyau d'aspect cristallin et une surface lisse dans la zone de propagation de la fissure.
2. Fissuration composée : fissure progressive débutant par la fissuration horizontale du champignon et se prolongeant vers le haut ou le bas du champignon, dans un plan perpendiculaire, et présentant une surface lisse, brillante ou foncée. En présence d'une fissuration composée, on doit examiner les deux côtés du défaut afin de localiser le point d'amorçage de la fissure horizontale.
3. Fissuration horizontale du champignon : défaut horizontal progressif prenant naissance à l'intérieur du champignon, habituellement à un quart de pouce ou plus en dessous de la table de roulement, se propageant horizontalement dans toutes les directions, et généralement accompagné d'un écrasement de la table de roulement. Le défaut apparaît comme une fissure longitudinale du rail lorsqu'il atteint le côté du champignon.
4. Fissuration verticale du champignon : fissure verticale prenant naissance à peu près au milieu du champignon et se propageant dans l'axe longitudinal du rail. Une fissure ou un filet de rouille peut apparaître sous le congé âme-champignon ou encore, il peut y avoir partage du champignon en deux parties.
5. Fissuration de l'âme : fissure se propageant dans l'âme, sur un plan horizontal.
6. Retassure : fissure verticale dans un rail, ordinairement dans l'âme, causée par la présence d'inclusions dans le lingot qui ont empêché le « soudage » des faces au cours du laminage.
7. Fissuration du patin : toute fissure dans le patin du rail.
8. Fissuration transversale progressive amorcée en surface : fissure progressive prenant naissance à la surface ou près de la surface du champignon. Il ne faut pas confondre ces fissures avec les fissurations transversales, les fissurations composées ou les autres défauts dont l'origine est interne. Les fissurations transversales progressives amorcées en surface peuvent être causées par un phénomène de shelling, de fissuration du champignon ou d'écaillage.
9. Fissuration sous empreinte de patinage : fissure progressive amorcée aux empreintes causées par le patinage des roues sur le champignon. Il ne faut pas les confondre avec les fissurations transversales ou composées auxquelles elles ressemblent souvent lorsqu'elles s'étendent vers le bas.
10. Rupture franche : rupture partielle ou complète ne ressemblant à aucun des défauts décrits précédemment.
11. Avaries diverses : toute avarie du rail causée à l'occasion de déraillements ou par des roues avariées, avec méplats, ou mal équilibrées, par du patinage ou par toute autre cause.

IV. Gestion de la surface de roulement

Gestion de la surface de roulement
- Chaque compagnie de chemin de fer doit élaborer et respecter un Plan de gestion de la surface de roulement qui :
  1. définit au moins les conditions de la surface de roulement ci-après qu'elle doit inspecter : écrasement du champignon, rail aplati, usure ondulatoire et écrasement de l'about de rail;
  2. prévoit des limites acceptables pour ces conditions, des méthodes d'évaluation de ces conditions et des mesures correctives à prendre lorsque les conditions approchent ou excèdent les limites acceptables.
- Chaque compagnie de chemin de fer qui a un itinéraire clé ou une voie sur laquelle des trains circulent à une vitesse de catégorie 3 ou plus doit demander à un ingénieur d'approuver son Plan de gestion de la surface de roulement.
- Chaque compagnie de chemin de fer doit déposer une copie de son Plan de gestion de la surface de roulement auprès de Transports Canada. Toute modification ultérieure du plan doit ensuite être soumise à Transports Canada avant qu’elle n’entre en vigueur.
- Chaque compagnie de chemin de fer doit tenir à jour des relevés, pendant au moins un an, afin de prouver qu'elle respecte les exigences relatives au Plan de gestion de la surface de roulement.

Désaffleurement des abouts de rail

Le désaffleurement des rails à un joint ne doit pas dépasser les limites indiquées dans le tableau ci-dessous.

Catégorie de voie	Sur la table de roulement (en po)	Sur les faces intérieures du champignon (en po)
1	¼	¼
2	¼	3/16
3	3/16	3/16
4, 5	1/8	1/8

V. Joints de rail

Tous les joints de rail, ordinaires, isolants et mixtes, doivent présenter des caractéristiques et des dimensions compatibles avec les rails qu'ils réunissent.
Lorsque, sur une voie de catégorie 3, 4, ou 5, une éclisse est fissurée, cassée, ou que, en raison de son usure, elle permet le déplacement vertical de l'un des rails alors que tous les boulons sont serrés, il est nécessaire de la remplacer.
Lorsqu'une éclisse est fissurée ou rompue entre les deux trous de boulon centraux, il faut remplacer cette dernière.
Dans le cas des joints éclissés, il faut poser au moins deux boulons sur chaque rail sur les voies des catégories 2 à 5, et poser au moins un boulon sur chaque rail sur les voies de catégorie 1.
Aux extrémités des longs rails soudés, il est nécessaire de poser deux boulons sur chaque rail.
Toutes les éclisses doivent être maintenues en place par des boulons dont le serrage permet à la fois une bonne fixation des rails, de part et d'autre du joint, et le déplacement longitudinal des rails dans le joint, afin de tenir compte de dilatation et de leur contraction sous l'effet des variations de température. Lorsque le joint est conçu pour assurer un contact continu, sans glissement avec les rails, les exigences du présent paragraphe ne s'appliquent pas. Ces joints sont considérés comme faisant partie d'un long rail soudé et doivent donc répondre aux exigences portant sur les voies constituées de longs rails soudés de la présente partie.
Il est interdit d'utiliser un rail ou une éclisse dont un trou de boulon a été formé par un procédé thermique (chalumeau ou autre).

VI. Selles de rail

Dans les voies des catégories 3 à 5 équipées de traverses en bois, les rails de roulement doivent reposer sur des selles de rail, sur au moins huit traverses sur dix consécutives.

VII. Anticheminants

Les rails doivent être munis d'un nombre suffisant d'anticheminants pour empêcher leur déplacement longitudinal.

VIII. Attaches de rail

Chaque tronçon de 39 pieds de rail doit être muni d'un nombre suffisant d'attaches pour maintenir efficacement l'écartement, conformément aux limites indiquées en C. 2.

IX. Longs rails soudés (LRS)

Chaque compagnie de chemin de fer doit élaborer et respecter un Plan de gestion des LRS qui inclut des exigences détaillées relatives à l'installation, à l'inspection et à l'entretien.
Chaque compagnie de chemin de fer qui a une voie constituée de LRS sur un itinéraire clé où des trains circulent à une vitesse de catégorie 3 ou plus doit demander à un ingénieur d'approuver son Plan de gestion des LRS.
Chaque compagnie de chemin de fer doit déposer une copie de son Plan de gestion des LRS auprès de Transports Canada. Toute modification ultérieure du plan doit ensuite être soumise à Transports Canada avant qu’elle n’entre en vigueur.
Chaque compagnie de chemin de fer doit tenir à jour des relevés, pendant au moins un an, afin de prouver qu'elle respecte les exigences relatives au Plan de gestion des LRS.

X. Usure des rails

Chaque compagnie de chemin de fer doit élaborer et respecter un Plan de gestion de l'usure des rails qui indique les limites de l'usure des rails pour chaque tronçon de rail (poids) en service et prévoit les mesures à prendre lorsque le rail approche ou excède les limites.
Chaque compagnie de chemin de fer qui a un itinéraire clé ou une voie sur laquelle des trains circulent à une vitesse de catégorie 3 ou plus doit demander à un ingénieur d'approuver son Plan de gestion de l'usure des rails.
Chaque compagnie de chemin de fer doit déposer une copie de son Plan de gestion de l’usure des rails auprès de Transports Canada. Toute modification ultérieure du plan doit ensuite être soumise à Transports Canada avant qu’elle n’entre en vigueur.
Chaque compagnie de chemin de fer doit tenir à jour des relevés, pendant au moins un an, afin de prouver qu'elle respecte les exigences relatives au Plan de gestion de l'usure des rails.

XI. Branchements et traversées – Généralités

Dans les branchements et les traversées, les dispositifs de fixation doivent être en parfait état et réglés de façon à maintenir les éléments d'appareils de voie solidement en place. De plus, les aiguilles, les cœurs et les contre-rails doivent toujours être exempts des éléments pouvant faire obstacle au passage des roues.
Dans les voies des catégories 4 à 5, les branchements et traversées doivent être équipés d'anticheminants sur toute leur longueur et de chaque côté, afin d'empêcher le déplacement des aiguilles et des cœurs.
Les ornières doivent avoir une largeur d'au moins 1 1/2 pouce.

XII. Aiguillages

Les contre-aiguilles doivent être solidement fixés sur leurs platines, mais il faut toutefois éviter un serrage exagéré des contre-fiches, au risque de renverser les contre-aiguilles.
Chaque aiguille doit coller entièrement au contre-aiguille correspondant lorsque l'appareil de manœuvre est dans l'une des deux positions d'immobilisation, pour permettre le franchissement de l'aiguillage par un train. Les déplacements latéraux et verticaux d'un contre-aiguille sur les platines, ou d'une platine sur une traverse, ne doivent pas modifier le bon contact de l'aiguille sur le contre-aiguille.
L'entretien des aiguillages doit être effectué de telle façon que le bord extérieur de la table de roulement des roues ne puisse entrer en contact avec la face intérieure du contre-aiguille.
Le talon des aiguilles doit être bien immobilisé et les boulons soigneusement serrés.
Tous les appareils de manœuvre et leurs tringles doivent être solidement fixés et ne doivent pas présenter un jeu excessif pendant les manœuvres.
On doit faire en sorte que les leviers de manœuvre ne puissent être manipulés lorsque le cadenas ou le crochet est en place.
Les indicateurs de position d'aiguillage doivent être clairement visibles, en permanence.
Les aiguilles anormalement usées ou écaillées doivent être réparées ou remplacées. Les bavures de métal doivent être supprimées afin d'assurer le bon collage des aiguilles sur les rails.

XIII. Cœurs de croisement

La profondeur de l'ornière, entre le plan horizontal passant par la surface de roulement de cœur et le fond de l'ornière, doit être d'au moins 1 3/8 pouce pour les voies de catégorie 1, et d'au moins 1 ½ pouce pour les voies des catégories 2 à 5.
Lorsque la pointe d'un cœur est écaillée, cassée ou usée sur une profondeur de plus de 5/8 pouce et sur une longueur de 6 pouces, il faut limiter la vitesse de circulation sur ce cœur à un maximum de 10 mi/h.
Lorsque la table de roulement d'un cœur moulé est usée sur une profondeur de plus de 3/8 pouce par rapport à la cote d'origine, il faut limiter la vitesse de circulation sur ce cœur à un maximum de 10 mi/h.
Là où les cœurs de croisement sont désignés comme des cœurs à roulement en fond d'ornière, la profondeur de l'ornière peut être inférieure à celle représentée pour les voies de catégorie 1 si la circulation se fait aux vitesses permises pour cette catégorie de voie.

XIV. Cœurs à patte de lièvre mobile

Le bord extérieur de la table de roulement des roues ne doit jamais entrer en contact avec la face intérieure d'une patte de lièvre mobile.
Le talon des pattes de lièvre mobiles doit être bien fixé, grâce à un bourrage soigneux et des boulons bien serrés.
Tout cœur présentant un défaut au voisinage d'un trou d'éclissage ou une fissuration du congé âme-champignon doit être remplacé.
Les ressorts doivent avoir une tension suffisante pour maintenir la patte de lièvre contre l'aiguille.
L'intervalle entre l'éperon de retenue et son boîtier ne doit pas être supérieur à un quart de pouce.

XV. Cœurs de croisement autoprotégés

Le rebord surélevé le long de la bande de roulement ne doit pas présenter une usure supérieure à 3/8 pouce.
Lorsqu'on effectue le rechargement en voie d'un cœur autoprotégé, on doit recharger le rebord surélevé avant la pointe du cœur.

XVI. Contre-rails de cœurs de croisement

Dans les cœurs de croisement, la cote de protection de la pointe ne doit pas dépasser les limites indiquées ci-dessous.

Catégorie de voie	Cote de protection de pointe: la distance entre la ligne directrice^{Note de bas de page 1} de l'écartement sur le cœur et la ligne directrice1 de l'écartement sur le contre-rail ou sur son rebord surélevé, mesurée perpendiculairement à la ligne directrice^{Note de bas de page 2}, ne peut être inférieure à :
1	4 pi 6 1/8 po
2	4 pi 6 ¼ po
3, 4	4 pi 6 3/8 po
5	4 pi 6 ½ po^{Note de bas de page 3}