4. Questions et Réponses

Questions potentielles pour la comparution du ministre des Transports devant le Comité permanent des transports, de l’infrastructure et des collectivités (TRAN) concernant les retards et annulations de vols dans les aéroports.

Ottawa (Ontario)

19 août 2022 (de 14 h à 16 h HAE)

Généralités :

Q1. Pouvez-vous expliquer (a) quels sont les éléments du système aéroportuaire qui relèvent de la responsabilité de Transports Canada ou des organismes qui le chapeautent comme l’ACSTA? (b) lesquels relèvent de Sécurité publique comme l’ASFC? (c) lesquels relèvent de la responsabilité des compagnies aériennes? (d) lesquels relèvent de la compétence des autorités aéroportuaires? Et (e) quelles autres organisations et quels organismes ont des rôles importants à jouer dans l’écosystème aéroportuaire canadien?

Q2. Pourquoi la situation est-elle toujours aussi mauvaise dans les aéroports du Canada?

Q3. Transports Canada a-t-il été pris au dépourvu par le retour du trafic aérien?

Q4. Quand le ministre s’est-il rendu compte qu’il y avait un problème?

Q5. Pourquoi vous, et l’industrie, n’étiez pas mieux préparés à cette situation?

Q6. Quels sont les pouvoirs du ministre en ce qui concerne l’Office des transports du Canada (OTC)?

Q7. L’OTC a-t-il reçu des fonds supplémentaires pour traiter l’arriéré de plaintes? Dans l’affirmative, par quel mécanisme de financement (par ex. le Budget de 2022)?

Quel est le montant du financement?
En outre, si le financement a été assuré par le Budget de 2022, existe-t-il d’autres options de financement à envisager pour obtenir des fonds pour l’OTC en dehors du processus budgétaire?
Pouvons-nous avoir les statistiques qui ont été mentionnées dans le mémoire concernant le nombre de plaintes qui peuvent être traitées maintenant avec ce financement supplémentaire?
Avons-nous un chiffre pour l’arriéré total de plaintes de l’OTC (le chiffre de 18 000 plaintes a été mentionné dans le mémoire)?
Combien de plaintes l’OTC a-t-il traitées depuis l’entrée en vigueur des règles en 2019, et combien de plaintes l’OTC traite-t-il en moyenne chaque année depuis?

Q8. Monsieur le Ministre, vous rencontrez régulièrement les dirigeants des compagnies aériennes, les autorités aéroportuaires et les autres acteurs de l’écosystème du transport aérien. Pouvez-vous expliquer pourquoi il est important de tenir ces réunions?

Q9. Le gouvernement était-il au courant du manque de personnel dans les aéroports canadiens?

Q10. NAV Canada manque-t-il de personnel?

Q11. La dotation en personnel est-elle un problème parce que les exploitants aériens n’offrent pas des conditions de travail et des salaires raisonnables?

Q12. L’une des principales responsabilités de Transports Canada est le contrôle de sécurité par l’ACSTA. Quelles mesures concrètes avez-vous prises pour améliorer les délais de contrôle de l’ACSTA? Quels sont les résultats obtenus jusqu’à présent?

Q13. Quels travaux préalables ont été effectués avant cet été en prévision de l’augmentation du nombre de voyageurs?

Q14. Pourquoi les aéroports Pearson et Trudeau, en particulier, ont-ils enregistré de si mauvais résultats en matière de retards de vols en juillet? Voyons-nous des signes d’amélioration?

Q15. Quelles sont les tendances actuelles en matière de volume de passagers pour le secteur aérien canadien? Page 14

Q16. Quel est le pourcentage de voyageurs internationaux par avion?

Q17. Qu’est-ce que le minutage? La quantité de minutage a-t-elle diminué au cours des dernières semaines? Dans l’affirmative, de combien? Quelles mesures ont été prises pour y parvenir?

Q18. Les problèmes dans les aéroports semblent se produire souvent aux « heures de pointe ». Que fait-on pour éviter qu’un grand nombre d’arrivées et de départs ne se produisent aux mêmes heures?

Q19. La dernière fois que les responsables de l’ACSTA ont comparu devant ce comité, ils ont commencé à expliquer pourquoi il était si difficile de prévoir le nombre de voyageurs cet été. Pourriez-vous nous en dire un peu plus à ce sujet? (ACSTA)

Q20. Comment le comportement des voyageurs a-t-il changé depuis la période précédant la pandémie?

Q21. Les compagnies aériennes ont-elles fait une surréservation initiale cet été, compte tenu de leurs propres problèmes de personnel et de ceux d’autres parties du système aéroportuaire?

Q22. À votre avis, pourquoi la pénurie de main-d’œuvre est-elle si grave?

Q23. Nous constatons que des retards et des annulations de vols similaires se produisent dans le monde entier. Est-il raisonnable de dire que tout cela a des répercussions sur d’autres pays? Dans l’affirmative, quels efforts, le cas échéant, sont déployés au niveau international pour mieux coordonner les programmes de gestion de ces effets?

Q24. Monsieur le Ministre, où constate-t-on encore des pénuries de main-d’œuvre dans les différentes parties du système de transport aérien : les compagnies aériennes, les autorités aéroportuaires, les entrepreneurs tiers comme les bagagistes, l’ACSTA, l’ASFC, Nav Canada et les douanes américaines? Où les pénuries de main-d’œuvre sont-elles les plus graves? Que fait-on pour y remédier?

Q25. Pourquoi continuons-nous à voir de grandes accumulations de bagages dans les aéroports?

Q26. Pourquoi les systèmes de bagages tombent-ils en panne?

Q27. Monsieur le Ministre, compte tenu de toutes les difficultés rencontrées cet été, dans quelle mesure les voyageurs aériens canadiens peuvent-ils être confiants pour la saison des voyages des fêtes cet hiver? Ou pour les voyages d’été de l’année prochaine? Quelles garanties pouvez-vous fournir que nous serons en mesure de rétablir les normes de service antérieures à la pandémie?

Q28. Quel soutien financier a été fourni à l’industrie pendant la pandémie?

Q29. Quels sont les facteurs clés qui expliquent les retards dans les aéroports?

Q30. L’Administration canadienne de la sûreté du transport aérien dispose-t-elle des ressources nécessaires pour atteindre les niveaux de service requis?

Q31. Le service des douanes et de la protection des frontières des États-Unis provoque-t-il des retards dans les aéroports canadiens dotés d’installations de prédédouanement?

Q32. Comment le Canada se compare-t-il aux autres pays en matière de retards et d’annulations?

Q33. Avant la pandémie, dans quelle mesure Transports Canada jouait-il un rôle, le cas échéant, dans les décisions opérationnelles quotidiennes des aéroports canadiens, comme le nombre d’employés à déployer ou les horaires de travail?

Q34. Quels sont les pouvoirs dont dispose Transports Canada pour intervenir dans les décisions opérationnelles?

Q35. Y a-t-il un défi de communication à relever pour expliquer au public comment nous nous attaquons aux retards?

Q36. Quel aurait été l’état de nos aéroports, et plus généralement de notre système de transport aérien, sans l’aide fédérale au cours de la pandémie?

Q37. De nombreuses organisations, comme les autorités aéroportuaires et des organismes comme NAV Canada, se sont lourdement endettées pour traverser la pandémie. Cela a-t-il une incidence sur leurs opérations?

Droits des passagers :

Q38. Comment le régime des droits des passagers protège-t-il les Canadiens touchés par les retards et les annulations dans le contexte actuel?

Q39. Le régime canadien des droits des passagers protège-t-il les Canadiens comme il le devrait?

Q40. Les transporteurs aériens sont-ils autorisés à manquer à leurs obligations réglementaires?

Q41. Pourquoi l’OTC n’impose-t-il pas plus d’amendes?

Q42. Où en sont les modifications apportées au Règlement sur la protection des passagers aériens pour faire en sorte que les Canadiens obtiennent des remboursements?

Q43. À quoi doit s’attendre un passager avec cette nouvelle réglementation?

Q44. Selon la nouvelle réglementation, si un passager a un retard de 48 heures, peut-il obtenir un remboursement et une indemnisation?

Q45. Que doivent faire les passagers qui demandent un remboursement pour un vol annulé ou retardé avant le 8 septembre?

Q46. Que fait-on pour que l’Office des transports du Canada soit en mesure de traiter l’arriéré des plaintes relatives aux droits des passagers?

Q47. Pourquoi les passagers devraient-ils déposer une plainte auprès de l’Office des transports du Canada en sachant que cela pourrait prendre plus d’un an avant d’obtenir une décision?

Q48. Quels sont les retards de service actuels liés à la délivrance d’habilitations de sécurité en matière de transports (HST) pour les employés du secteur aérien?

Q49. Quelles mesures Transports Canada prendra-t-il pour accélérer davantage le traitement et la délivrance des habilitations de sécurité en matière de transports (HST)?

Q50. Air Canada et WestJet continuent de refuser toute indemnisation pour les perturbations de vols, et Air Canada prétend que le manque de personnel constitue un problème de sécurité. Compte tenu de la récente décision de l’OTC selon laquelle les annulations/retards dus à la pénurie de personnel navigant constituent une perturbation relevant du contrôle de la compagnie aérienne, que fait le gouvernement pour s’assurer qu’Air Canada et WestJet offriront une indemnisation et ne classeront pas ces perturbations comme étant liées à la sécurité?

Q51. Le gouvernement envisage-t-il d’autres modifications du Règlement sur la protection des passagers aériens?

Q52. Combien de pays imposent des obligations en matière de vaccins aux frontières? Le tableau présenté la dernière fois était utile, mais pour éviter toute confusion, pouvons-nous également avoir une réponse écrite à cette question? Pouvons-nous avoir un aperçu des pays qui imposent des obligations nationales ou internationales en matière de vaccins? Que font les autres pays du G7?

Q53. Pourquoi le Canada n’a-t-il pas de programme pour les voyageurs dignes de confiance comme les États-Unis?

Q54. Vous dites que la situation s’est améliorée, mais alors pourquoi y a-t-il toujours de telles files d’attente à l’ACSTA?

Q55. Pourquoi l’ACSTA n’était-elle pas mieux préparée à répondre à la demande?

Q56. Quelles mesures ont été prises pour rationaliser les règles de traitement (c’est-à-dire les liquides pour les bagages à main, les ordinateurs portables, etc.)?

Q57. Pourquoi le personnel navigant est-il contrôlé comme des passagers ordinaires? 

Q58. Pourquoi est-il difficile de recruter et de conserver des agents de contrôle?

Q59. La commercialisation de l’ACSTA améliorerait-elle l’efficacité de ses opérations? Si oui, de quelle manière?

Q60. Les agents de contrôle de l’aéroport de Vancouver et des autres aéroports de la Colombie-Britannique risquent-ils de se mettre en grève?

Q61. Pourquoi les voyageurs dignes de confiance ne bénéficient-ils pas d’un traitement accéléré?

Q62. La dernière fois que les responsables de l’ACSTA ont comparu devant ce comité, ils ont commencé à expliquer pourquoi il était si difficile de prévoir le nombre de voyageurs cet été. Pourriez-vous nous en dire un peu plus à ce sujet? (ACSTA)

Q63. Si SP souligne l’existence du programme Nexus, alors comment se fait-il que les Américains aient apparemment Nexus et le programme des voyageurs dignes de confiance?

Q64. De même, pourquoi exigeons-nous que le personnel navigant passe par un contrôle de sécurité? N’a-t-il pas déjà été contrôlé pour être embauché?

Q65. Que sont les certifications médicales aéronautiques?

Q66. D’où provient l’arriéré de certifications médicales?

Q67. Quelles mesures sont prises pour résorber l’arriéré de certifications médicales?

Q68. Port de Vancouver – dernières nouvelles sur les tendances/retards en matière de transport maritime/autre information pertinente

ArriveCan :

Q69. Quelle est la raison d’être du maintien de l’application ArriveCan?

Q70. Est-ce que d’autres pays exigent que les voyageurs soumettent des renseignements similaires à ceux recueillis par ArriveCan? Dans l’affirmative, pouvez-vous donner des exemples?

Q71. Le tourisme est-il en hausse cette année? Dans l’affirmative, pouvez-vous le quantifier?

Q72. Les voyages transfrontaliers sont-ils en hausse? Dans l’affirmative, pouvez-vous le quantifier?

Q73. Quelles preuves existe-t-il qu’ArriveCan fait entrave aux voyages et au tourisme transfrontaliers?

Q74. Les autres pays ne disposent pas d’ArriveCan. Sont-ils malgré tout confrontés à des retards et annulations de vols et à d’autres perturbations?

Agence de la santé publique du Canada :

Q75. Le groupe de 33 enfants israéliens qui ont été sélectionnés pour le dépistage aléatoire de la COVID-19 – article du National Post daté du 28 juillet –

Q76. En quoi le déplacement des tests de dépistage en dehors des aéroports permet-il de réduire les retards?

Q77. Certaines compagnies aériennes ont diffusé des messages à l’intention de leurs clients, affirmant que les retards dans les aéroports étaient dus uniquement aux obligations sanitaires. Cette affirmation est-elle exacte?

QX1. Pourquoi VIA Rail n’a-t-elle pas remis le train 651 malgré les pressions exercées par le public en ce sens?

QX2. Le 25 mai, la Banque mondiale a publié son classement du rendement des ports à conteneurs du monde en 2021. Le port de Vancouver a perdu 65 places par rapport à 2020, pour atteindre le 368^e rang sur les 370 ports mondiaux analysés. Quels sont les facteurs qui ont contribué à cette baisse, et quels sont les plans du gouvernement pour y remédier?

QX3. Quelle était la moyenne d’annulation de vols avant la pandémie en pourcentage? 2 %?

QX4. Pouvons-nous mettre à jour la réponse à la question du ministre concernant les mesures frontalières dans d’autres pays afin d’inclure une liste plus large de pays? Il a déclaré qu’il savait que la Nouvelle-Zélande continuait d’en avoir. Il a également découvert que le Brésil, les Pays-Bas, les Philippines, l’Inde, le Pérou, la Colombie et l’Indonésie exigent la vaccination ou le dépistage des personnes non vaccinées.

QX5. Nous souhaiterions clarifier une question précédente. Le ministre cherche à connaître la répartition quotidienne des voyages internationaux par rapport aux voyages nationaux. Par exemple, si nous avons 100 000 voyageurs aériens par jour, combien d’entre eux sont nationaux et combien sont internationaux?

QX6. La description entre les trois catégories et la manière dont elles sont classées par ordre de priorité est utile. Mais y a-t-il plus de détails sur les procédures de triage? Par exemple, les pilotes commerciaux ont-ils été prioritaires par rapport à l’aviation générale? Des détails supplémentaires de ce genre.

QX7. L’information mentionne que Transports Canada reçoit généralement 60 000 demandes par an et note ensuite qu’il en reçoit environ 5 000 à 6 000 par mois. Cela semble correspondre au nombre de demandes qu’il reçoit chaque année. Existe-t-il des données qui montrent que le volume actuel est supérieur au volume moyen? Dans le cas contraire, quelle est la raison de cet important arriéré?

Généralités :

R1.

Transports Canada établit et applique les normes de sécurité et de sûreté des aéroports, certifie et réglemente les aéroports, et veille à ce que les aéronefs canadiens soient conformes aux normes nationales et internationales. Transports Canada est également l’organisme de réglementation de l’Administration canadienne de la sûreté du transport aérien (ACSTA).
L’ASFC s’assure que tous les passagers internationaux arrivant au Canada par avion respectent les règles de douane, d’immigration et de santé avant de leur accorder l’entrée au pays. L’Agence de santé publique fixe les règles et règlements relatifs aux exigences en matière de dépistage sanitaire.
Les transporteurs aériens sont des entités privées qui fournissent des services aériens nationaux et internationaux aux passagers et sont responsables de l’établissement des itinéraires, de la gestion des horaires de vol, de l’embarquement et de l’assistance au sol.
Les autorités aéroportuaires sont des entités à but non lucratif chargées de la gestion financière et opérationnelle de l’aéroport et de la fourniture des infrastructures nécessaires.
Le secteur du transport aérien au Canada est soutenu par diverses autres entités, notamment les bagagistes, les traiteurs, les détaillants/fournisseurs commerciaux et NAV Canada, une entité sans but lucratif, qui exploite le système de contrôle de la circulation aérienne et de navigation aérienne civile du Canada.

Q2. Pourquoi la situation est-elle toujours aussi mauvaise dans les aéroports du Canada?

R2. Bien que nous n’ayons toujours pas retrouvé les niveaux de 2019 à bien des égards, la situation s’est améliorée de manière constante tout au long de l’été et nous travaillons en étroite collaboration avec nos partenaires gouvernementaux et de l’industrie pour conserver et étendre ces gains.

D’après la semaine du 8 au 14 août :

87 % des passagers ont été contrôlés dans les 15 minutes par l’ACSTA, et il y a peu de très longues attentes;
le nombre d’avions retenus sur le tarmac de Pearson pour la même période est de 55 par semaine, contre 373 par semaine à la fin du mois de mai;
les retards et annulations de vols et les bagages mal acheminés ont considérablement diminué.

Q3. Transports Canada a-t-il été pris au dépourvu par le retour du trafic aérien?

R3. Le retour du trafic aérien s’est largement aligné sur les scénarios prévus pour cet été.

Q4. Quand le ministre s’est-il rendu compte qu’il y avait un problème?

R4. Avec l’augmentation rapide du trafic en avril, il est devenu de plus en plus évident qu’il y avait des problèmes de congestion dans les aéroports canadiens, comme en témoignent les temps d’attente et les avions retenus sur le tarmac en attendant le débarquement des passagers.

Q5. Pourquoi vous, et l’industrie, n’étiez pas mieux préparés à cette situation?

R5. Le retour rapide du transport aérien s’est accompagné d’un marché du travail difficile, ce qui, combiné à la complexité du secteur du transport aérien, a créé des situations difficiles dans les aéroports du monde entier. Ce phénomène a été particulièrement marqué au Canada, où le nombre de voyages aériens a baissé pendant la pandémie plus que dans de nombreux autres pays, et où la reprise des voyages a été plus marquée.

Dès que les problèmes de congestion sont devenus apparents, Transports Canada a convoqué d’autres organismes gouvernementaux et l’industrie pour travailler immédiatement ensemble à la mise en œuvre de solutions pour résoudre le problème et assurer la collaboration.

Q6. Quels sont les pouvoirs du ministre en ce qui concerne l’Office des transports du Canada (OTC)?

R6. L’Office des transports du Canada (OTC) est un tribunal quasi judiciaire indépendant et un organisme de réglementation économique. Il prend des décisions indépendantes sur le transport aérien, sous l’autorité du Parlement, comme le stipule la Loi sur les transports au Canada et d’autres lois. En tant qu’organisme administratif fédéral, l’Office fonctionne de manière indépendante du gouvernement et dispose d’une autonomie opérationnelle.

En ce qui concerne l’application du RPPA?

Le Règlement sur la protection des passagers aériens est administré et appliqué par l’OTC, qui dispose des pouvoirs d’un tribunal pour déterminer les obligations précises des transporteurs sur la base des plaintes des passagers. L’Office dispose d’un programme de surveillance de la conformité et de mise en application pour aider à garantir que les entités réglementées respectent leurs obligations légales. Lorsque l’Office estime qu’une entité réglementée a commis une violation du RPPA, elle dispose d’outils de mise en application, tels qu’un avertissement ou un avis de violation fixant une sanction administrative pécuniaire.

Q7. L’OTC a-t-il reçu des fonds supplémentaires pour traiter l’arriéré de plaintes? Dans l’affirmative, par quel mécanisme de financement (par ex. le Budget de 2022)?

R7. Le Règlement sur la protection des passagers aériens est pleinement entré en vigueur en décembre 2019, et l’efficacité du régime a été fortement mise à l’épreuve par la COVID-19, qui a donné lieu à un nombre important et imprévu de plaintes de passagers. Reconnaissant que l’OTC doit traiter un nombre sans précédent de plaintes, le gouvernement du Canada a fourni un financement supplémentaire. L’OTC est aujourd’hui confronté à une augmentation du nombre de plaintes liées à une situation sans précédent, et s’efforce d’y répondre. Transports Canada travaille avec l’OTC pour l’aider à disposer des ressources nécessaires pour faire face à l’augmentation des plaintes.

Quel est le montant du financement?

Le Budget de 2022 a alloué 11 millions de dollars à l’OTC. L’OTC s’est en outre vu attribuer 18,5 millions de dollars de nouveaux fonds pour 2020-2021 et 2021-2022 (8,3 millions de dollars en 2020-2021 et 10,2 millions de dollars en 2021-2022). L’OTC a également reçu des ressources supplémentaires dans les Budgets de 2018 et 2019, pour tenir compte de l’augmentation prévue des plaintes des passagers aériens.

Transports Canada continue de collaborer avec l’OTC pour répondre à ses besoins financiers afin de s’assurer qu’il dispose des ressources nécessaires pour s’acquitter des fonctions qui lui sont confiées, notamment en ce qui concerne le RPPA.

En outre, si le financement a été assuré par le Budget de 2022, existe-t-il d’autres options de financement à envisager pour obtenir des fonds pour l’OTC en dehors du processus budgétaire?

En tant qu’entité relevant du portefeuille des Transports, le ministre et Transports Canada travaillent en permanence avec l’Office pour s’assurer qu’il dispose des ressources adéquates pour remplir toutes les fonctions qui lui sont confiées, y compris la protection des consommateurs pour les passagers aériens. À cet égard, le ministre travaille avec la vice-première ministre et ministre des Finances sur les besoins globaux en ressources de toutes les entités relevant du portefeuille des Transports.

Pouvons-nous avoir les statistiques qui ont été mentionnées dans le mémoire concernant le nombre de plaintes qui peuvent être traitées maintenant avec ce financement supplémentaire?

L’OTC a déjà augmenté sa capacité à traiter les plaintes grâce à une combinaison de financement supplémentaire et de gains d’efficacité dans les processus internes. Il était capable de traiter 5 000 plaintes par an en 2019, et est désormais en mesure d’en traiter 15 000 par an. Tout autre détail doit être fourni par l’OTC.

Avons-nous un chiffre pour l’arriéré total de plaintes de l’OTC (le chiffre de 18 000 plaintes a été mentionné dans le mémoire)?

Nous croyons savoir qu’il est maintenant saisi de plus de 18 200 plaintes.

Combien de plaintes l’OTC a-t-il traitées depuis l’entrée en vigueur des règles en 2019, et combien de plaintes l’OTC traite-t-il en moyenne chaque année depuis?

Depuis que le Règlement sur la protection des passagers aériens est entré pleinement en vigueur en 2019, l’OTC a traité plus de 25 000 cas par différentes méthodes de règlement des différends (c’est-à-dire facilitation, médiation, arbitrage).

R8. Il est essentiel de rencontrer les partenaires de l’industrie aérienne afin de garantir une collaboration permanente et une action continue pour réduire la congestion des aéroports afin que les voyageurs puissent atteindre leur destination efficacement.

Q9. Le gouvernement était-il au courant du manque de personnel dans les aéroports canadiens?

R9. Le gouvernement a suivi les problèmes de personnel liés à certaines professions hautement qualifiées, comme les pilotes. Lorsque le trafic a commencé à se rétablir rapidement au printemps, le gouvernement a pris conscience des problèmes plus immédiats de dotation en personnel et de congestion dans les aéroports canadiens, comme en témoignent les temps d’attente et les avions retenus sur le tarmac en attendant le débarquement des passagers.

Q10. NAV Canada manque-t-il de personnel?

R10. NAV Canada nous assure qu’il dispose d’un personnel suffisant. Il a connu quelques difficultés avec des absences non planifiées, notamment celles dues à la COVID. Nous sommes intervenus tôt auprès de NAV Canada sur la question de la dotation en personnel et il a mis en place un plan pour gérer les besoins en personnel, et depuis, les incidents où les avions sont retardés ont chuté pour atteindre des taux proches des taux historiques.

Q11. La dotation en personnel est-elle un problème parce que les exploitants aériens n’offrent pas des conditions de travail et des salaires raisonnables?

R11. L’aviation est généralement un domaine de travail bien rémunéré. Compte tenu des défis plus larges en matière de main-d’œuvre et de l’importance d’avoir un secteur qui se redresse en toute sécurité, la dotation en personnel est difficile dans cet environnement. En effet, les employés doivent être formés et souvent faire l’objet d’une habilitation de sécurité. Il est donc plus difficile de les intégrer rapidement que dans d’autres domaines.

R12. La dotation en personnel est le principal facteur ayant contribué à l’amélioration des longues files d’attente à l’ACSTA. Plus de 1 700 agents de contrôle de l’ACSTA ont été embauchés dans l’ensemble du Canada depuis avril 2022. Transports Canada a également accordé des exemptions afin que les nouvelles recrues puissent contribuer au processus de contrôle avant de terminer leur formation et leur certification, et a facilité la collaboration entre l’ACSTA et les exploitants pour améliorer les processus de contrôle et les communications.

Cela a permis d’améliorer considérablement les temps d’attente. Du 8 au 14 août, 87 % des passagers des quatre plus grands aéroports – Toronto, Vancouver, Montréal et Calgary – ont été contrôlés dans les 15 minutes, contre 77 % début mai.

Q13. Quels travaux préalables ont été effectués avant cet été en prévision de l’augmentation du nombre de voyageurs?

R13. À partir de mai 2022, les responsables de Transports Canada ont travaillé avec l’ACSTA, l’ASFC et l’ASPC, ainsi qu’avec les transporteurs aériens, les aéroports et NAV Canada pour :

Augmenter la capacité de dotation en personnel à l’ACSTA et à l’ASFC.
Améliorer la communication avec les passagers sur les temps d’attente, les exigences de voyage, les contrôles de santé et l’utilisation d’ArriveCan.
Donner la priorité aux habilitations de sécurité pour les travailleurs du secteur aérien afin de disposer d’agents.
Exemptions réglementaires accordées par Transports Canada pour permettre aux nouvelles recrues de commencer à travailler avant d’avoir reçu une formation et une certification complètes.

Q14. Pourquoi les aéroports Pearson et Trudeau, en particulier, ont-ils enregistré de si mauvais résultats en matière de retards de vols en juillet? Voyons-nous des signes d’amélioration?

R14. En juillet, les aéroports Pearson et de Montréal ont connu des problèmes de personnel, des pannes technologiques et des défaillances du système de bagages, qui ont tous contribué à des retards importants des vols. Nous constatons de grands signes d’amélioration à Toronto et à Montréal en matière de retards :

Les retards à Toronto ont diminué de manière significative depuis le 1^er juillet, passant de ~63 % à ~48 % la semaine du 8 au 14 août.
Les retards à Montréal ont diminué depuis le 1^er juillet, passant de ~65 % à ~56 % la semaine du 8 au 14 août.

Q15. Quelles sont les tendances actuelles en matière de volume de passagers pour le secteur aérien canadien?

R15. Après une augmentation très rapide du trafic au cours du printemps, soit plus de 300 % depuis janvier, le nombre de passagers s’est stabilisé à environ 80 % des niveaux de 2019. Des volumes supplémentaires de passagers sont attendus dans les semaines à venir avec l’arrivée des étudiants internationaux et les voyages de fin d’été.

Q16. Quel est le pourcentage de voyageurs internationaux par avion?

R16. Le nombre total d’arrivées de passagers aériens (transfrontaliers et internationaux) pour la semaine du 8 au 14 août 2022 a représenté environ 77,5 % du niveau de la même semaine en 2019.

Q17. Qu’est-ce que le minutage? La quantité de minutage a-t-elle diminué au cours des dernières semaines? Dans l’affirmative, de combien? Quelles mesures ont été prises pour y parvenir?

R17. Le minutage est une méthode de régulation de l’arrivée des personnes dans une zone de terminal pour s’assurer que le nombre de passagers ne dépasse pas le nombre acceptable de personnes dans un terminal en même temps. En pratique, cela se traduit par la libération des passagers par petits groupes à la fois plutôt que tous en même temps.

R18. Les horaires des vols sont gérés par les transporteurs aériens. Cependant, les parties prenantes du secteur échangent plus d’information en temps utile sur les changements d’horaires de vol et les prévisions de passagers, afin que les fournisseurs de services puissent mieux aligner leurs ressources sur les périodes de pointe. WestJet et Air Canada ont tous deux réduit leurs horaires de vol afin de réduire la congestion.

Les heures de pointe sont, dans une certaine mesure, inévitables, car elles correspondent au moment où les gens veulent voyager, ainsi qu’aux heures de vol les plus propices en fonction de facteurs tels que les vents dominants, etc. Il faut donc s’attendre à un certain degré de congestion.

R19. À l’été 2021, l’ACSTA a commencé à se préparer à la reprise prévue de l’industrie de l’aviation civile, avec le début des efforts de rappel de 1 250 agents de contrôle. En particulier, les prévisions ont été extrêmement volatiles au cours de la pandémie, ce qui rendait difficile l’établissement de prévisions précises. Des facteurs tels que l’évolution des restrictions en matière de santé, l’augmentation de la demande et les pénuries sur le marché du travail ont contribué à cette difficulté.

20. Comment le comportement des voyageurs a-t-il changé depuis la période précédant la pandémie?

R20. Les changements constatés depuis la reprise sont les suivants :

Les passagers connaissent moins bien les règles relatives aux bagages à main (c.-à-d. la quantité autorisée de liquides et de gels);

Les passagers prennent plus de bagages à main;
L’éloignement social tout au long du voyage du passager;
Moins de voyageurs d’affaires et plus de voyageurs de loisirs.

Q21. Les compagnies aériennes ont-elles fait une surréservation initiale cet été, compte tenu de leurs propres problèmes de personnel et de ceux d’autres parties du système aéroportuaire?

R21. Les compagnies aériennes sont des sociétés privées qui sont responsables de la gestion de leurs opérations quotidiennes sur la base des meilleurs renseignements dont elles disposent à ce moment-là.

Q22. À votre avis, pourquoi la pénurie de main-d’œuvre est-elle si grave?

R22. L’ensemble de l’économie est confrontée à des défis en matière de personnel et il s’agit d’un phénomène mondial. Le secteur aérien a été plus durement touché que les autres secteurs, avec une perte d’emplois de plus de 50 % à la suite de la pandémie. Le recrutement est plus difficile dans cet environnement, car les employés doivent être formés et souvent faire l’objet d’une habilitation de sécurité; il est donc plus difficile de les intégrer rapidement que dans d’autres domaines.

R23. Si un vol dans un pays est retardé, les passagers arrivent en retard et risquent de manquer des vols de correspondance et de perdre leurs bagages. Les aéroports européens continuent de connaître des volumes élevés de retards et d’annulations de vols. Les retards et les annulations de vols au Canada ont tendance à diminuer – à ce jour, les annulations ont diminué de 25 % dans les quatre principaux aéroports depuis le 6 juillet, et les retards ont diminué de 20 %.

R24. Les pénuries de main-d’œuvre constituent un défi majeur dans l’ensemble de l’économie et continuent de toucher de nombreux aspects du système de transport aérien dans tout le pays. Les exploitants d’aéroport, les transporteurs aériens, l’ACSTA et NAV CANADA font des progrès pour renforcer leurs effectifs. Par exemple, depuis avril, plus de 1 700 agents de contrôle de l’ACSTA ont été embauchés partout au Canada.

Q25. Pourquoi continuons-nous à voir de grandes accumulations de bagages dans les aéroports?

R25. Souvent, les bagages qui attendent de retrouver leur propriétaire, que l’on voit dans les aéroports canadiens, sont le résultat de difficultés rencontrées dans l’ensemble du système, y compris dans les aéroports d’autres pays.

Le nombre de bagages mal acheminés s’est considérablement amélioré, en partie grâce aux modifications apportées aux horaires des transporteurs aériens afin de limiter les possibilités de séparer les bagages des passagers.

Q26. Pourquoi les systèmes de bagages tombent-ils en panne?

R26. Les systèmes de bagages sont des systèmes automatisés complexes, et des pannes peuvent survenir. Dans certains cas, les aéroports ont indiqué que les projets de modernisation des systèmes de bagages ont été mis en attente pendant la pandémie en raison du manque de revenus. Les aéroports ont mis en place des plans de contingence pour faire face à de tels incidents. Nous n’avons pas constaté de pannes des systèmes de bagages depuis plusieurs semaines.

R27. Des améliorations significatives ont été apportées tout au long de l’été. Les Canadiens peuvent être assurés que la situation continuera à se stabiliser au cours de l’automne et de l’hiver. Le secteur aérien canadien est bien conscient des problèmes de capacité qui se posent pendant les saisons de voyage chargées. C’est pourquoi j’ai rencontré régulièrement les dirigeants des compagnies aériennes, des exploitants d’aéroports et d’autres parties prenantes de l’écosystème du transport aérien, afin de garantir une collaboration permanente et une action continue pour anticiper ces problèmes, réduire les retards dans les aéroports et faire en sorte que les voyageurs reçoivent les services qu’ils achètent.

Q28. Quel soutien financier a été fourni à l’industrie pendant la pandémie?

R28. Le gouvernement du Canada a mis à la disposition du secteur aérien une aide d’environ 11 milliards de dollars sous forme de soutien financier direct et de prêts. À lui seul, Transports Canada a fourni plus de 1,2 milliard de dollars au secteur aérien :

Programme des infrastructures essentielles des aéroports – 570,1 millions de dollars
Programme des services aériens à distance – 174,3 millions de dollars annoncés; 147 millions de dollars investis.
Fonds de soutien aux aéroports – 65 millions de dollars
Programme d’aide aux immobilisations aéroportuaires – 186 millions de dollars
Dispenses et reports de loyer pour les aéroports
- De mars à décembre 2020 – annonce de 331,4 millions de dollars de dispenses pour tous les aéroports, tous traités de la même manière. (Le soutien réel était de 141,1 millions de dollars en dispenses pour tous les aéroports, tous traités de la même manière).
- De janvier à décembre 2021 – annonce de 29 millions de dollars de dispenses (tous sauf les 4 premiers) et de 200 millions de dollars de reports (les 4 premiers). (Le soutien réel a consisté en 18,8 millions de dollars de dispenses [sauf pour les 4 premiers] et 150,6 millions de dollars de reports [pour les 4 premiers]).

Autres mesures de soutien :

Soutien aux transporteurs aériens dans le cadre du programme de crédit d’urgence pour les grands employeurs et autrement – Environ 7 milliards de dollars.
Subvention salariale d’urgence du Canada – Environ 2,7 milliards de dollars.

Q29. Quels sont les facteurs clés qui expliquent les retards dans les aéroports?

R29. Le transport aérien est un écosystème complexe et interconnecté, composé de multiples opérations qui nécessitent un haut degré de synchronisation pour déplacer efficacement un grand nombre de personnes. Si tous les éléments du système ne fonctionnent pas bien et en harmonie, les problèmes se répercutent en cascade dans le système, avec des effets cumulatifs. Il y a également un manque de capacité de réserve dans l’ensemble des opérations, ce qui signifie que toute petite perturbation (par exemple, le mauvais temps) peut avoir une incidence importante et prolongée sur l’ensemble du réseau.

Q30. L’Administration canadienne de la sûreté du transport aérien dispose-t-elle des ressources nécessaires pour atteindre les niveaux de service requis?

R30. Oui, l’ACSTA est suffisamment financée pour atteindre les niveaux de service requis.

Le Budget principal des dépenses de 2022-2023 comprend un financement de 567,5 millions de dollars pour soutenir les opérations de l’ACSTA en 2022-2023. Le Budget supplémentaire des dépenses A de 2022-2023, qui a récemment été déposé, comprend un montant supplémentaire de 329,7 millions de dollars pour les opérations de l’ACSTA en 2022-2023. Ce financement supplémentaire représente une mesure importante pour aider l’ACSTA à mener à bien les activités qui lui sont confiées, alors que le nombre de passagers revient aux niveaux antérieurs à la pandémie.

Q31. Le service des douanes et de la protection des frontières des États-Unis provoque-t-il des retards dans les aéroports canadiens dotés d’installations de prédédouanement?

R31. Oui, nous avons constaté des retards dans le traitement des passagers dans les installations de prédédouanement. Cela a une incidence sur le traitement de l’ACSTA, car nous devons limiter le nombre de personnes qui entrent dans la zone de prédédouanement. Nous travaillons avec le service des douanes et de la protection des frontières des États-Unis pour résoudre ces problèmes et améliorer les délais de traitement du prédédouanement.

Q32. Comment le Canada se compare-t-il aux autres pays en matière de retards et d’annulations?

R32. Le Canada n’est pas le seul pays à connaître des problèmes de retard et d’annulation de vols. Si nos principaux aéroports continuent de connaître des retards et des annulations plus importants que d’habitude, c’est également le cas pour nos partenaires internationaux. Par exemple, pour la semaine du 8 au 14 août, 3 % des vols à Toronto ont été annulés, soit le même taux qu’à Chicago et à New York Laguardia. La bonne nouvelle est que nous constatons une tendance à la baisse dans tous les aéroports.

R33. Avant la COVID, Transports Canada n’avait aucun rôle opérationnel dans les principaux aéroports du Canada. En fait, Transports Canada est l’organisme de réglementation du contrôle de sécurité, et l’Administration canadienne de la sûreté du transport aérien (ACSTA) est responsable de cette activité. Cependant, lorsque les préoccupations concernant les temps d’attente sont devenues apparentes, Transports Canada a immédiatement convoqué l’ACSTA, d’autres organismes gouvernementaux et l’industrie pour trouver des solutions.

Q34. Quels sont les pouvoirs dont dispose Transports Canada pour intervenir dans les décisions opérationnelles?

R34. Transports Canada n’a aucun rôle opérationnel dans les principaux aéroports du Canada en ce qui concerne les décisions opérationnelles quotidiennes, y compris le contrôle de sécurité.

En tant qu’organisme de réglementation, Transports Canada dispose de pouvoirs d’exemption qui peuvent aider à soulager certains intervenants (c.-à-d. l’ACSTA, les exploitants d’aéroport, les transporteurs aériens) de certaines exigences pendant une période définie, à condition que l’allègement des exigences puisse se faire sans compromettre la sécurité ou la sûreté aérienne. Exemple : Exemption de Transports Canada pour faciliter l’intégration des nouveaux agents de contrôle.

Q35. Y a-t-il un défi de communication à relever pour expliquer au public comment nous nous attaquons aux retards?

R35. La lutte efficace contre les retards dans les aéroports nécessite une série de mesures complémentaires; il n’existe pas de « solution miracle » unique. Des mises à jour régulières sont fournies au public sur les travaux en cours pour remédier aux retards actuels dans les aéroports.

Q36. Quel aurait été l’état de nos aéroports, et plus généralement de notre système de transport aérien, sans l’aide fédérale au cours de la pandémie?

R36. Entre mars 2020 et mai 2021, le nombre de passagers était inférieur à 10 % des niveaux de 2019. En l’absence de passagers, le secteur a subi des pertes importantes et a été contraint de réduire les coûts dans la mesure du possible. Le financement fédéral a contribué à stabiliser sa situation financière et à lui permettre d’entretenir ses infrastructures.

R37. Les aéroports, les transporteurs aériens et NAV Canada sont des organismes privés à vocation commerciale. Pour rester solvables pendant la pandémie, de nombreuses entités ont réduit leurs activités, se sont endettées et ont augmenté leurs prix. Au fur et à mesure que le trafic revient, nous constatons qu’elles sont en mesure de reprendre leurs activités de manière plus complète. Transports Canada surveille de près la santé du secteur aérien.

Droits des passagers :

Q38. Comment le régime des droits des passagers protège-t-il les Canadiens touchés par les retards et les annulations dans le contexte actuel?

R38. Le Règlement sur la protection des passagers aériens précise les normes minimales de traitement et d’indemnisation à fournir aux passagers en fonction du niveau de contrôle d’une compagnie aérienne sur une perturbation de vol.

Si un vol est retardé ou annulé, le règlement impose des normes et des exigences minimales selon que la raison relève du contrôle de la compagnie aérienne ou est liée à la sécurité. Les cas particuliers doivent être évalués par l’Office des transports du Canada. De nouvelles réglementations exigent le remboursement des passagers en cas d’annulation de vol ou de retard important, même si la perturbation est due à des facteurs indépendants de la volonté du transporteur. Ces réglementations entreront en vigueur le 8 septembre 2022.

Q39. Le régime canadien des droits des passagers protège-t-il les Canadiens comme il le devrait?

R39. Nous sommes confrontés à une situation sans précédent, tant par les perturbations provoquées par la pandémie que par l’ampleur du retour du trafic.

Le Canada dispose d’un régime de droits des passagers qui s’aligne sur les plus solides du monde, et le gouvernement s’attend à ce que les transporteurs aériens le respectent. Les Canadiens doivent connaître leurs droits et insister pour qu’ils soient respectés.

L’Office des transports du Canada est là pour trancher afin que les droits soient respectés. Il a résolu 5 700 plaintes depuis le début de 2022, et 25 000 depuis le début de la pandémie.

Le nombre de plaintes déposées devant l’Office est élevé, ce qui signifie que les Canadiens profitent du système, et cela permettra à nombre d’entre eux d’obtenir l’indemnisation qu’ils méritent. Au fur et à mesure que les plaintes sont résolues, cela crée également des précédents qui pourraient guider les cas futurs.

Transports Canada travaille avec l’Office pour s’assurer qu’il dispose des ressources nécessaires pour traiter les cas qui lui sont soumis.

Q40. Les transporteurs aériens sont-ils autorisés à manquer à leurs obligations réglementaires?

R40. Non. Étant donné que les exigences dépendent du fait qu’un incident relève du contrôle du transporteur ou qu’il est lié à la sécurité, elles doivent être évaluées au cas par cas si les passagers estiment qu’ils ne reçoivent pas le traitement qu’ils méritent.

Si un passager estime qu’il ne reçoit pas l’indemnisation requise ou un autre traitement précis de la part d’un transporteur, il peut déposer une plainte auprès de l’Office des transports du Canada pour que la question soit résolue.

Q41. Pourquoi l’OTC n’impose-t-il pas plus d’amendes?

R41. Bien que cette question doive être adressée à l’OTC, je note que l’OTC a de multiples outils à sa disposition. Une première étape essentielle consiste à évaluer les plaintes des passagers afin de déterminer s’ils doivent recevoir un traitement différent de la part des transporteurs en fonction de la réglementation.

Q42. Où en sont les modifications apportées au Règlement sur la protection des passagers aériens pour faire en sorte que les Canadiens obtiennent des remboursements?

R42. Les modifications au Règlement sur la protection des passagers aériens, qui prévoient des exigences supplémentaires en matière de remboursement, ont été publiées dans la partie II de la Gazette du Canada et entreront en vigueur le 8 septembre 2022.

Q43. À quoi doit s’attendre un passager avec cette nouvelle réglementation?

R43. En cas de retard de plus de trois heures ou d’annulation indépendante de la volonté de la compagnie aérienne, et si la compagnie ne peut pas fournir au passager une réservation confirmée sur le prochain vol disponible, exploité par elle ou par une compagnie partenaire, partant dans les 48 heures suivant l’heure de départ figurant sur le billet initial du passager, la compagnie aérienne devra, au choix du passager, effectuer un remboursement ou organiser un autre voyage pour le passager, sans frais.

Q44. Selon la nouvelle réglementation, si un passager a un retard de 48 heures, peut-il obtenir un remboursement et une indemnisation?

R44. L’indemnisation ne sera possible que si le retard ou l’annulation relève du contrôle de la compagnie aérienne. Les nouvelles exigences en matière de remboursement s’appliqueront à tous les retards de plus de trois heures et si la compagnie aérienne ne peut fournir au passager une autre place sur un vol partant dans les 48 heures suivant l’heure de départ figurant sur le billet initial du passager, quelle que soit la cause de la perturbation.

Q45. Que doivent faire les passagers qui demandent un remboursement pour un vol annulé ou retardé avant le 8 septembre?

R45. Jusqu’au 8 septembre 2022, lorsqu’un vol est retardé de trois heures ou plus ou qu’il est annulé pour des raisons indépendantes de leur volonté, toutes les compagnies aériennes doivent replacer gratuitement les passagers concernés sur le prochain vol disponible assuré par elles ou par une compagnie partenaire.

Si un passager a subi une annulation ou un retard et pense avoir droit à un remboursement, il doit d’abord communiquer avec la compagnie aérienne pour tenter de résoudre le problème. S’il ne reçoit pas de réponse dans les 30 jours, ou s’il n’est pas satisfait de la réponse de la compagnie aérienne, il peut déposer une plainte auprès de l’Office des transports du Canada.

Q46. Que fait-on pour que l’Office des transports du Canada soit en mesure de traiter l’arriéré des plaintes relatives aux droits des passagers?

R46. Nous sommes actuellement confrontés aux résultats de plus de deux ans de perturbations sans précédent dans le secteur de l’aviation, qui ont entraîné un nombre important et imprévu de plaintes de passagers. À cela s’ajoute un régime de droits des passagers qui est entré en vigueur juste avant le début de la pandémie.

L’OTC doit faire face à un afflux de plaintes liées à une situation sans précédent. Le gouvernement du Canada a pris des mesures pour s’assurer que les plaintes des passagers sont traitées le plus rapidement possible et continue de travailler avec l’OTC pour répondre à ses besoins financiers afin de s’assurer qu’il dispose des ressources nécessaires pour remplir les fonctions qui lui sont confiées, notamment en ce qui concerne le RPPA.

Le Budget de 2022 a alloué 11 millions de dollars à l’Office des transports du Canada. L’OTC a également reçu des ressources supplémentaires dans les Budgets de 2018 et 2019, pour tenir compte de l’augmentation prévue des plaintes des passagers aériens. L’OTC s’est en outre vu attribuer 18,5 millions de dollars de nouveaux fonds pour 2020-2021 et 2021-2022 (8,3 millions de dollars en 2020-2021 et 10,2 millions de dollars en 2021-2022). Transports Canada travaille avec l’OTC pour s’assurer qu’il dispose de ressources suffisantes pour traiter l’arriéré de plaintes à l’avenir.

Q47. Pourquoi les passagers devraient-ils déposer une plainte auprès de l’Office des transports du Canada en sachant que cela pourrait prendre plus d’un an avant d’obtenir une décision?

R47. Les plaintes doivent être évaluées au cas par cas. Bien que ce processus prenne plus de temps que prévu, les passagers concernés devraient utiliser ce mécanisme pour être traités de manière appropriée et obtenir la résolution de leurs différends et une indemnisation lorsque cela est justifié.

Q48. Quels sont les retards de service actuels liés à la délivrance d’habilitations de sécurité en matière de transports (HST) pour les employés du secteur aérien?

R48. Entre le 1^er janvier et le 30 juin 2022, Transports Canada a reçu 31 300 demandes d’HST. Au 21 juillet 2022, 83 % d’entre elles ont été traitées et achevées, tandis que 2 % ont été retournées en raison d’une documentation insuffisante. En ce qui concerne les retards de service associés, 74 % de ces demandes d’HST ont été accordées dans un délai de 20 jours et 96 % dans la norme de service de 60 jours ouvrables.

L’industrie a indiqué qu’elle était satisfaite de la prestation de services : le délai global médian d’octroi d’une HST est de 14 jours ouvrables.

Q49. Quelles mesures Transports Canada prendra-t-il pour accélérer davantage le traitement et la délivrance des habilitations de sécurité en matière de transports (HST)?

R49. Bien que le temps nécessaire à la délivrance des HST ne s’ajoute pas aux problèmes de congestion à l’heure actuelle, Transports Canada a émis une exemption pour permettre aux nouveaux agents de contrôle embauchés de travailler pendant leur formation, dans le but d’accélérer le processus d’embauche. Transports Canada a également accordé à l’aéroport Pearson une exemption qui prolonge de quatre mois la période de validité des cartes d’identité pour les zones réglementées (CIZR), ce qui permet à l’aéroport de reporter jusqu’à 2 300 renouvellements de HST/CIZR et de concentrer ses efforts sur les nouveaux employés.

R50. Même si je comprends que le retour rapide du transport aérien s’est accompagné d’un marché du travail difficile, le gouvernement du Canada s’attend toujours à ce que les transporteurs respectent leurs obligations en vertu du Règlement sur la protection des passagers aériens (RPPA).

La récente décision de l’OTC est une étape importante de la clarification d’une question liée à de multiples plaintes, ainsi qu’une orientation pour les transporteurs qui peut être appliquée à de futures plaintes similaires et ajuster en conséquence la façon dont ils interprètent la catégorisation des perturbations de vol dans le cadre du RPPA.

Chaque cas peut être différent et doit être évalué par l’Office dès réception des plaintes des passagers. Des mesures d’application de la loi pourraient être prises par l’OTC si une compagnie aérienne ne respecte pas les exigences de la réglementation en matière d’exploitation.

Q51. Le gouvernement envisage-t-il d’autres modifications du Règlement sur la protection des passagers aériens?

R51. Bien que les événements récents aient démontré l’importance d’assurer un soutien aux consommateurs et un accès facile au Règlement sur la protection des passagers aériens, le gouvernement s’engage également à évaluer activement le fonctionnement du régime canadien des droits des passagers pour s’assurer qu’il demeure de calibre mondial et qu’il répond adéquatement aux besoins des passagers.

Groupe de la sécurité et de la sûreté :

R52. Parmi les pays du G7, à l’heure actuelle, le Canada, les États-Unis et le Japon interdisent toujours l’entrée des étrangers non vaccinés – avec quelques exceptions pour les voyageurs non discrétionnaires.

Le Canada et le Japon exigent également des tests de dépistage avant l’entrée sur le territoire pour certains voyageurs non vaccinés (et le Japon exige également des tests pour les ressortissants étrangers vaccinés).

Le Japon utilise un modèle de code couleur pour les voyageurs en provenance de certains pays : Les voyageurs en provenance de pays « bleus » ne sont pas tenus de subir des tests, d’être isolés ou de fournir une preuve de vaccination; à l’autre extrémité du spectre, les voyageurs en provenance de pays « rouges » sont soumis à un isolement et à des tests à l’arrivée.

L’Allemagne, le Royaume-Uni, l’Italie et la France ont supprimé toutes les mesures d’entrée pour les ressortissants étrangers.

Port du masque :

Certains pays du G7 continuent d’exiger le port du masque dans certains moyens de transport (Canada, Allemagne, Italie et Japon) tandis que d’autres mettent l’accent sur le choix personnel ou encouragent le port du masque (États-Unis, Royaume-Uni et France).

Aucun pays du G7 n’impose actuellement une obligation de vaccination pour les voyages intérieurs.

Q53. Pourquoi le Canada n’a-t-il pas de programme pour les voyageurs dignes de confiance comme les États-Unis?

R53. • Le Canada a sa propre version d’un programme de voyageurs dignes de confiance depuis 2014. Les voyageurs dignes de confiance bénéficient de files d’attente réservées dans les aéroports canadiens à fort volume où les passagers peuvent garder leur ceinture, leurs chaussures et leur veste légère et conserver les liquides, gels et aérosols conformes dans leurs bagages à main.

Mais il existe des possibilités d’améliorer encore le processus. En 2019, l’ACSTA a commencé un essai à l’aéroport de Vancouver en utilisant les mêmes procédures de contrôle que celles utilisées aux États-Unis pour les passagers du programme Precheck. L’essai a été interrompu en 2020 en raison du faible nombre de passagers causé par le début de la pandémie de COVID-19 et devrait reprendre le 1^er septembre 2022. Transports Canada collabore avec l’ACSTA pour mener un essai similaire à l’aéroport Pearson de Toronto dans les prochains mois. Si ces essais sont concluants, ces différentes procédures de contrôle pourraient être étendues à d’autres grands aéroports du Canada d’ici l’été 2023.

Q54. Vous dites que la situation s’est améliorée, mais alors pourquoi y a-t-il toujours de telles files d’attente à l’ACSTA?

R54. Il y a des périodes de pointe où il y a un grand nombre de passagers et de vols et où les temps d’attente sont plus longs, comme on peut s’y attendre, mais même aux périodes de pointe, la majorité des passagers sont contrôlés dans les 15 minutes.

Du 8 au 14 août 2022, 87 % des passagers des quatre plus grands aéroports – Toronto, Vancouver, Montréal et Calgary – ont été contrôlés dans un délai de 15 minutes, ce qui représente une amélioration par rapport à la fin mai, où 77 % des passagers avaient été contrôlés dans un délai de 15 minutes.

Q55. Pourquoi l’ACSTA n’était-elle pas mieux préparée à répondre à la demande?

R55. Les fournisseurs de services de contrôle de l’ACSTA étaient en train d’embaucher au fur et à mesure que les voyages augmentaient, mais il y a eu une période autour d’avril où le personnel était insuffisant pour répondre à la demande. Je m’en remets à l’ACSTA pour fournir plus de détails.

Le gouvernement fédéral apporte son aide de plusieurs manières. Transports Canada a émis une exemption permettant aux agents de contrôle récemment embauchés d’effectuer certaines tâches pendant qu’ils suivent une formation et obtiennent une certification, ce qui permet aux agents de contrôle plus expérimentés de se concentrer sur les fonctions de contrôle principales. Le Ministère a également réuni les exploitants et l’ACSTA pour améliorer l’échange d’information et mettre en œuvre des moyens d’améliorer l’efficacité du processus de contrôle, comme une meilleure communication avec les passagers.

Q56. Quelles mesures ont été prises pour rationaliser les règles de traitement (c’est-à-dire les liquides pour les bagages à main, les ordinateurs portables, etc.)?

R56. Bien qu’il ne soit pas possible d’éliminer les processus de contrôle exigés par les normes internationales, comme les restrictions concernant les liquides, les aérosols et les gels, Transports Canada étudie des moyens d’améliorer l’efficacité au point de contrôle. Des mesures ont été prises pour rationaliser la certification des agents de contrôle et des améliorations sont envisagées pour améliorer l’expérience des passagers dans les files de voyageurs dignes de confiance.

Avant que les passagers n’atteignent le début de la file, il leur est rappelé de retirer leurs ordinateurs portables et leur sac d’un litre de liquides, aérosols et gels conformes des bagages à main. Les passagers sont également invités à retirer tout objet qu’ils portent sur eux avant d’être contrôlés par le scanner corporel et l’équipement de détection des métaux. Cela a beaucoup aidé à préparer les gens à se départir de leurs affaires et à franchir les files.

Q57. Pourquoi le personnel navigant est-il contrôlé comme des passagers ordinaires? 

R57. Conformément aux normes minimales internationales, le personnel navigant doit également être contrôlé. Cela est fait pour garantir la sécurité et la sûreté générales du réseau de transport aérien.

Q58. Pourquoi est-il difficile de recruter et de conserver des agents de contrôle?

R58. Bien que je m’en remette à l’ACSTA pour en parler, je note que ses fournisseurs de services de contrôle tiers ont embauché plus de 1 700 nouveaux agents de contrôle depuis avril. Ils ne sont pas les seuls à avoir du mal à recruter et à conserver les employés; toute l’économie est confrontée à ce défi.

Q59. La commercialisation de l’ACSTA améliorerait-elle l’efficacité de ses opérations? Si oui, de quelle manière?

R59. L’intention de la commercialisation de l’ACSTA, telle qu’annoncée dans le Budget de 2019, était d’améliorer le service aux voyageurs en transférant les opérations à une entité sans but lucratif qui serait plus agile et plus capable de s’adapter pour répondre aux changements tout en effectuant une planification à long terme.

Q60. Les agents de contrôle de l’aéroport de Vancouver et des autres aéroports de la Colombie-Britannique risquent-ils de se mettre en grève?

R60. Il ne serait pas approprié pour moi de parler d’une situation de travail concernant des tiers et leurs syndicats.

Q61. Pourquoi les voyageurs dignes de confiance ne bénéficient-ils pas d’un traitement accéléré?

R61. Des lignes de contrôle réservées aux voyageurs dignes de confiance sont en place dans de nombreux grands aéroports du Canada, où les voyageurs bénéficient de plusieurs avantages (garder ses chaussures, sa ceinture, son couvre-chef et sa veste légère; laisser les liquides, gels et aérosols conformes dans les bagages à main).

Transports Canada met actuellement à l’essai d’autres solutions pour améliorer l’expérience des voyageurs dignes de confiance, notamment des essais qui débuteront bientôt à l’aéroport de Vancouver (1^er septembre) et à l’aéroport Pearson de Toronto (mi-octobre).

R62. Les prévisions ont été extrêmement volatiles au cours de la pandémie, ce qui rendait difficile l’établissement de prévisions précises. Des facteurs tels que l’évolution des restrictions en matière de santé, l’augmentation de la demande et les pénuries sur le marché du travail ont contribué à cette difficulté. Cela est vrai non seulement pour l’ACSTA, mais aussi pour l’industrie de l’aviation civile dans son ensemble.

Q63. Si SP souligne l’existence du programme Nexus, alors comment se fait-il que les Américains aient apparemment Nexus et le programme des voyageurs dignes de confiance?

R63. • Le programme NEXUS est géré par le service des douanes et de la protection des frontières des États-Unis et l’ASFC, et offre un traitement accéléré aux voyageurs à faible risque et préapprouvés par les douanes.

Le programme de contrôle des voyageurs dignes de confiance aux États-Unis s’appelle Precheck. La TSA a son propre programme d’adhésion à TSA Precheck, et reconnaît également les membres de NEXUS aux fins de l’utilisation des lignes de contrôle du programme américain Precheck.

Jusqu’à présent, le Canada s’est largement appuyé sur les membres de NEXUS et de Global Entry pour son propre programme de voyageurs dignes de confiance.

Q64. De même, pourquoi exigeons-nous que le personnel navigant passe par un contrôle de sécurité? N’a-t-il pas déjà été contrôlé pour être embauché?

R64. • L’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) exige que les pays membres, dont le Canada, veillent à ce que les non-passagers, y compris le personnel navigant, soient soumis à un contrôle de sécurité avant d’entrer dans les zones réglementées desservant les opérations aériennes internationales. Transports Canada reconnaît le personnel navigant comme étant à faible risque et lui donne accès aux lignes de contrôle réservées aux voyageurs dignes de confiance du Canada.

Q65. Que sont les certifications médicales aéronautiques?

R65. Au Canada, les pilotes, les contrôleurs de la circulation aérienne et les mécaniciens de bord doivent posséder un certificat médical valide pour exercer les privilèges conférés par leur licence. Il s’agit d’une exigence normalisée reconnue au niveau international pour aider à réduire le risque pour la sécurité aéronautique qui peut être introduit par des facteurs humains.

Transports Canada reçoit environ 60 000 demandes d’évaluation médicale chaque année (environ 5 000 par mois).

Trois catégories d’applications générales :

Demandes de recertification non complexes : Ces demandes concernent des personnes ayant déjà été évaluées et ne présentant aucune restriction de licence importante ni aucun problème de santé supplémentaire depuis la dernière certification, et qui souhaitent renouveler leur certification. Ce groupe représente environ 50 % des demandes reçues, et elles sont approuvées immédiatement par le médecin-examinateur, sans délai d’attente.
Dossiers complets ab initio et complets non admissibles au renouvellement par un médecin-examinateur de l’aviation civile : Il s’agit de nouveaux demandeurs qui n’ont pas été évalués auparavant, et de demandeurs existants dont les problèmes de santé sont connus et qui doivent être examinés par Transports Canada avant le renouvellement. Ces demandes sont généralement évaluées dans un délai de 40 jours ouvrables – ce groupe représente environ 30 % des demandes reçues.
Demandes complexes et incomplètes : Il s’agit de demandeurs nouveaux ou existants présentant des problèmes de santé importants, nouveaux ou émergents (par exemple, des problèmes cardiaques, des accidents vasculaires cérébraux, des crises d’épilepsie, des dépendances, etc.), et de dossiers qui ont été soumis de manière incomplète. Des renseignements supplémentaires sont nécessaires, et des voies devront peut-être être explorées pour permettre aux personnes un certain degré de certification. Ce groupe représente environ 20 % des demandes reçues et l’évaluation de ces demandes peut prendre plus de 40 jours ouvrables.

Q66. D’où provient l’arriéré de certifications médicales?

R66. Avant la pandémie, le processus de demande, qui comprend la soumission des examens médicaux et des résultats des tests, se faisait principalement sur papier. Environ 90 % des nouvelles demandes et des examens de recertification étaient reçus au moyen d’un système de courrier papier et la communication avec les demandeurs se faisait par courrier recommandé.

La pandémie a retardé la livraison du courrier et a entraîné la fermeture de salles de courrier et de bureaux de Transports Canada, ce qui a empêché ou retardé l’accès à l’examen des dossiers médicaux, avec un minimum d’options de contournement par un examen électronique.

Si l’on insiste :
Avant la pandémie, le processus de demande, qui comprend la soumission des examens médicaux et des résultats des tests, se faisait principalement sur papier. Environ 90 % des nouvelles demandes et des examens de recertification étaient reçus au moyen d’un système de courrier papier et la communication avec les demandeurs se faisait par courrier recommandé.

Le processus d’examen exigeait également que toutes les demandes reçues, quel que soit le risque, soient examinées par des employés de Transports Canada spécialisés en médecine.

Les contraintes en matière de ressources humaines médicales dues à la pandémie ont également rendu difficile la dotation des postes vacants au sein de l’unité.

Un arriéré important de plus de 7 000 dossiers s’est accumulé pendant la pandémie.

Q67. Quelles mesures sont prises pour résorber l’arriéré de certifications médicales?

R67. Transports Canada met en œuvre des stratégies pour relever les défis de la numérisation, des processus et des ressources humaines pour la certification médicale :

Numérisation : Transports Canada a poursuivi la mise en œuvre d’un système électronique d’examen médical afin d’éliminer la dépendance au papier. Avant la pandémie, 90 % des dossiers étaient reçus sur papier. Transports Canada reçoit actuellement environ 10 % des dossiers sur papier.
- Transports Canada est en train d’élaborer une solution de TI permettant aux demandeurs de suivre leurs dossiers. Cette application devrait être mise en ligne d’ici la fin de l’exercice 2022-2023.
- Transports Canada travaille à la numérisation des dossiers médicaux historiques afin de rationaliser davantage le processus d’examen. Ce travail devrait être terminé d’ici la fin de 2022-2023.
Processus : Transports Canada a mis en place un système d’examen fondé sur le risque pour les demandes médicales afin d’éliminer l’examen de 100 % des demandes.
- En conséquence, environ 50 % des demandes reçues reçoivent une approbation immédiate du médecin (examens à faible risque et sans complexité médicale).
Ressources humaines : Des médecins et du personnel de soutien supplémentaires sont en train d’être embauchés pour s’attaquer précisément au retard créé par la pandémie et améliorer la communication avec les demandeurs.
- L’intégration de ces ressources est en cours et devrait être terminée à l’automne 2022.
- Cela permettra d’intégrer 11 nouveaux médecins à temps partiel et 13 employés de soutien dans le programme.

L’incidence de ces changements se fait déjà sentir, l’arriéré de demandes étant désormais inférieur à 5 000. Cela constitue une baisse d’environ 30 % depuis le cœur de la pandémie.

Administration portuaire de Vancouver-Fraser (Politique maritime) :

Q68. Port de Vancouver – dernières nouvelles sur les tendances/retards en matière de transport maritime/autre information pertinente

R68.

Les volumes de conteneurs au port de Vancouver ont été élevés en 2022, mais légèrement inférieurs aux niveaux de 2021.
Le port de Vancouver continue d’avoir un arriéré de conteneurs résultant de la forte demande et des feux de forêt/inondations de 2021; toutefois, l’arriéré a diminué au cours des derniers mois.
Les tarifs marchandises entre l’Asie et Vancouver sont élevés, mais ont baissé ces derniers mois.
Les chaînes d’approvisionnement pour les exportations en vrac, telles que les grains, restent fluides.

Statistiques supplémentaires :

Volumes

Les volumes de conteneurs au port de Vancouver restent solides en 2022 jusqu’en juin, avec des volumes (1,8 million d’EVP manutentionnés) en baisse de 7,8 % par rapport à la même période en 2021, en raison de la baisse des volumes en janvier et février 2022.
Le nombre de conteneurs vides exportés au port reste élevé (augmentation de 31 % en juin 2022 par rapport à juin 2021), ce qui continue d’indiquer des difficultés pour les exportateurs canadiens à accéder aux conteneurs pour les charger avant qu’ils ne soient renvoyés en Asie.

Congestion/retards

Les arrivées de porte-conteneurs restent largement décalées par rapport au calendrier au port de Vancouver, avec seulement 28,6 % des services hebdomadaires arrivant à l’heure (depuis le début de l’année en juin 2022). Il en résulte une incertitude au niveau des terminaux et la possibilité de voir des porte-conteneurs faire la queue dans le port en attendant un poste d’amarrage.
Le mouillage au port est relativement faible par rapport aux niveaux historiques, seulement 44 % (26/59) des postes de mouillage des îles Gulf et du port de Vancouver étant occupés. Cependant, la composition des types de navires au mouillage a changé, avec davantage de porte-conteneurs (sept au 12 août) et très peu de navires céréaliers, suite à la fin d’une campagne agricole à faible volume en 2021-2022. La demande de postes de mouillage de la part des navires céréaliers est susceptible d’augmenter pendant la saison des récoltes.
Le stock de conteneurs à quai aux terminaux portuaires est encore élevé (317 000 pieds de longueur de conteneur au 12 août). La réduction du stock dépend du service de wagons pour le chargement vers les destinations intérieures, qui a été élevé et régulier récemment (65 000 pieds de wagons fournis en moyenne par jour), mais la durée de séjour à quai des conteneurs (cinq à sept jours) reste supérieure aux niveaux cibles (deux jours et demi).

ArriveCan :

Q69. Quelle est la raison d’être du maintien de l’application ArriveCan?

R69. ArriveCAN soutient les mesures frontalières du Canada liées à la santé publique en assurant la capacité de l’ASPC à surveiller, promouvoir, vérifier et faire respecter ces mesures.

L’utilisation d’ArriveCAN est le moyen le plus efficace pour un voyageur de s’assurer une expérience rapide aux frontières. La mise en œuvre et l’application de mesures frontalières sans ArriveCAN augmenterait considérablement la congestion des aéroports, ralentirait le temps de traitement et diminuerait la capacité de l’ASPC à recueillir des renseignements opportuns sur les voyageurs pour la protection de la santé publique.

Q70. Est-ce que d’autres pays exigent que les voyageurs soumettent des renseignements similaires à ceux recueillis par ArriveCan? Dans l’affirmative, pouvez-vous donner des exemples?

R70. • Parmi les partenaires les plus proches du Canada (le G7 et le Danemark, l’Australie, la Nouvelle-Zélande et Israël), les États-Unis, le Japon et Israël ont tous exigé la collecte de renseignements sur les voyageurs avant leur arrivée; toutefois, de nombreuses exigences ont été levées depuis. Toutefois, certains outils sont préservés dans un certain nombre de pays, tandis que d’autres mesures ont été levées.

La France dispose de son « application TousAntiCovid », qui est utilisée pour la recherche des contacts de manière volontaire.

Les compagnies aériennes américaines sont tenues de recueillir les coordonnées des voyageurs entrants, de les conserver pendant 30 jours et de les transmettre au CDC sur demande.

Le Japon, Israël et la Nouvelle-Zélande exigent toujours des voyageurs à l’arrivée qu’ils fournissent des renseignements, soit sous forme numérique, soit en utilisant des plateformes électroniques, notamment des renseignements tels que : des renseignements sur le voyage, une preuve de vaccination et les antécédents du voyageur (entre 7 et 14 jours d’antécédents).

Q71. Le tourisme est-il en hausse cette année? Dans l’affirmative, pouvez-vous le quantifier?

R71. • Il existe des preuves récentes que le secteur du tourisme au Canada connaît une reprise. En mai 2022, 1 million de touristes internationaux sont arrivés au Canada. Bien que cela représente une multiplication par quinze par rapport à mai 2021, leur nombre reste en baisse de 48 % par rapport à mai 2019. Depuis le début de l’année en 2022, le Canada a accueilli 2,7 millions de touristes internationaux – une multiplication par huit par rapport à la même période en 2021, mais toujours 57 % de moins qu’en 2019.

Q72. Les voyages transfrontaliers sont-ils en hausse? Dans l’affirmative, pouvez-vous le quantifier?

R72. • Le trafic transfrontalier a considérablement augmenté par rapport à 2020 et 2021.

D’avril 2020 à juin 2021, le nombre de voyageurs était inférieur à 10 % des niveaux antérieurs à la pandémie. Au cours de cette période, les arrivées par transport aérien ont représenté en moyenne environ 163 000 voyageurs par mois, (5 % des volumes de 2019), et les arrivées par transport terrestre ont représenté en moyenne 294 000 voyageurs (7 % des volumes de 2019).

Les volumes de voyageurs aériens et terrestres ont commencé à augmenter en juillet 2021 suite à l’assouplissement des restrictions aux frontières et des mesures sanitaires, et n’ont cessé d’augmenter depuis, à mesure que d’autres restrictions étaient levées et que le confort des voyageurs augmentait. L’émergence du variant Omicron et les mesures frontalières associées en décembre 2021 ont provoqué un recul temporaire de la reprise des volumes.

En juillet 2022, le volume combiné a atteint 64 % des niveaux antérieurs à la pandémie; 2,58 millions de voyageurs sont arrivés par voie aérienne, soit 77 % des niveaux de 2019, et il y a eu 3,56 millions de voyageurs terrestres, ce qui représente 58 % des volumes antérieurs à la pandémie.

Q73. Quelles preuves existe-t-il qu’ArriveCan fait entrave aux voyages et au tourisme transfrontaliers?

R73. • De nombreux facteurs peuvent contribuer à la décision d’une personne de voyager ou non.

Cependant, ArriveCAN soutient les mesures frontalières du Canada liées à la santé publique en assurant la capacité de l’ASPC à surveiller, promouvoir, vérifier et faire respecter ces mesures.

En tant qu’outil numérique, elle facilite également le traitement par l’ASFC des voyageurs cherchant à entrer au Canada, par rapport à la collecte manuelle ou sur papier.

Q74. Les autres pays ne disposent pas d’ArriveCan. Sont-ils malgré tout confrontés à des retards et annulations de vols et à d’autres perturbations?

R74. • De nombreux facteurs influencent les défis auxquels est confronté le secteur aérien mondial – il n’y a pas de cause unique.

Agence de la santé publique du Canada :

Q75. Le groupe de 33 enfants israéliens qui ont été sélectionnés pour le dépistage aléatoire de la COVID – article du National Post daté du 28 juillet.

R75. • Le gouvernement du Canada reconnaît que les restrictions d’entrée et les exigences en matière de dépistage et de quarantaine imposent un fardeau aux voyageurs et à l’économie. Ces mesures demeurent le moyen le plus efficace de surveiller et de limiter l’importation de nouveaux cas de COVID-19 et de variants préoccupants, ainsi que leur propagation au Canada.

En déplaçant les tests de dépistage de l’aéroport vers d’autres lieux dans la collectivité, on facilite le parcours des voyageurs dans les aéroports et on fournit au Canada un modèle de tests de dépistage aux frontières qui peut mieux s’adapter à l’augmentation du nombre de voyageurs, tout en étant capable de réagir rapidement face aux nouveaux variants préoccupants ou aux évolutions de la situation épidémiologique.

Il s’agit de l’une des nombreuses couches de protection contre les nouveaux variants préoccupants qui pourraient constituer une menace pour la santé et la sécurité des Canadiens, le système de soins de santé du Canada et la poursuite de la reprise économique du pays.

Si l’on insiste :

Bien que je ne puisse pas faire de commentaires sur les détails de cas particuliers, l’ASPC a contacté l’organisateur de ce camp et lui a fourni de l’aide et du soutien pour cette situation, et notamment une solution susceptible d’être appliquée aux modalités futures de l’organisateur en matière de voyage.

Q76. En quoi le déplacement des tests de dépistage en dehors des aéroports permet-il de réduire les retards?

R76. Le déplacement des tests de dépistage à l’extérieur des aéroports n’est que l’une des mesures mises en œuvre pour contribuer à la réduction de la congestion des aéroports canadiens. Le dépistage en dehors des aéroports a permis de simplifier le processus d’arrivée des passagers internationaux.

R77. Non, les retards dans les aéroports ne sont pas uniquement dus aux restrictions sanitaires. Le système d’aviation est en train de redémarrer après une perturbation majeure, et veille dans le même temps à ce que le régime de sécurité et de sûreté existant soit en place.

De multiples facteurs aggravants contribuent aux retards dans les aéroports, notamment l’allongement des délais de traitement, les problèmes de personnel et de main-d’œuvre, les limites des infrastructures, la préparation des voyageurs et la convergence des vols, etc. La lutte efficace contre les retards dans les aéroports nécessite l’adoption d’une série de mesures complémentaires – il n’existe pas de « solution magique » unique, comme on peut le constater avec les retards similaires dans les aéroports du monde entier, qui s’apprêtent à accepter un nombre croissant de passagers après la pandémie.

QX1. Pourquoi VIA Rail n’a-t-elle pas remis le train 651 malgré les pressions exercées par le public en ce sens?

RX1. Le train 651 de VIA est l’un des nombreux circuits interurbains suspendus qui étaient souvent utilisés comme service de banlieue entre Belleville et Toronto. VIA Rail continue d’étudier les conséquences qu’ont les changements d’habitudes de voyage sur ses activités, plus particulièrement l’évolution du travail à domicile. Bien que les clients dévoués de VIA Rail ont subi les conséquences de ces changements d’horaire, l’approche de retour au service, fondée sur la demande des passagers, démontre que la gestion a été saine tout au long de ce qui a été une période difficile dans l’histoire de la société.

RX2. Le classement du port de Vancouver s’explique en partie par la méthodologie utilisée, les désavantages structurels des ports de la côte ouest nord-américaine et les défis à court terme. L’indice de la Banque mondiale mesure le temps que les navires passe au port, ce qui profite aux ports qui fonctionnent en sous-capacité; le port de Vancouver fonctionne lui à plein rendement. En outre, les ports de la côte ouest de l’Amérique du Nord sont structurellement désavantagés, car ils sont généralement axés sur les importations; ils sont souvent situés dans des centres urbains où l’espace est limité; et, par rapport aux ports d’Asie et du Moyen-Orient, ils disposent d’infrastructures plus anciennes et moins efficaces. Tous les grands ports de la côte ouest du Canada et des États-Unis figurent en bas du classement. De plus, des événements météorologiques extrêmes et une augmentation importante de la demande d’importations ont eu des répercussions sur la capacité du port de Vancouver à fournir un service efficace et constant.

Bien que le classement de la Banque mondiale exagère probablement le problème du port de Vancouver, il existe des possibilités de s’attaquer aux problèmes du port et de l’ensemble de la chaîne d’approvisionnement. Dans le budget 2022, le gouvernement s’est engagé à améliorer l’infrastructure de la chaîne d’approvisionnement du Canada afin d’accroître la capacité économique et la productivité du pays et de stimuler la croissance à long terme grâce à un certain nombre d’initiatives clés. Par exemple, plus de 600 millions de dollars de nouveaux investissements ont été annoncés dans le cadre du budget pour aider à renforcer les chaînes d’approvisionnement du Canada, ce qui comprend 450 millions de dollars supplémentaires pour notre programme phare d’infrastructure de transport, le Fonds national des corridors commerciaux.

QX3. Quelle était la moyenne d’annulation de vols avant la pandémie en pourcentage? 2 %?

RX3. Sur l’ensemble de l’année 2019, elle s’est située à 1,7 % pour les 15 premiers aéroports. (66 615 vols annulés sur un total de 3 839 628 vols – Source : Cirium)

QX4. Pouvons-nous mettre à jour la réponse à la question du ministre concernant les mesures frontalières dans d’autres pays afin d’inclure une liste plus large de pays? Il a déclaré qu’il savait que la Nouvelle-Zélande continuait d’en avoir. Il a également découvert que le Brésil, les Pays-Bas, les Philippines, l’Inde, le Pérou, la Colombie et l’Indonésie exigent la vaccination ou le dépistage des personnes non vaccinées.

RX4. D’autres pays, dont la Nouvelle-Zélande, les Pays-Bas et l’Inde, par exemple, continuent de maintenir des mesures plus ou moins strictes à la frontière.

Les voyageurs à destination de la Nouvelle-Zélande doivent être testés et vaccinés, et ceux qui arrivent par la voie maritime doivent être vaccinés ou testés au moment du débarquement, selon le type de navire sur lequel ils arrivent.

Bien que les Pays-Bas n’imposent pas de conditions d’entrée aux résidents de l’UE ou de l’espace Schengen, ou d’un pays qui participe au système de règles de l’UE en matière de voyage, les voyageurs munis d’une preuve de vaccination ou d’une preuve de guérison peuvent être autorisés à entrer dans le pays en vertu d’une exemption.

L’Inde exige que les passagers aériens fassent une autodéclaration avant leur arrivée et fournissent un test négatif ou une preuve de vaccination; les règles pour les arrivées par voie maritime sont similaires (sans l’autodéclaration préalable – elle doit être fournie à l’arrivée).

QX5. Nous souhaiterions clarifier une question précédente. Le ministre cherche à connaître la répartition quotidienne des voyages internationaux par rapport aux voyages nationaux. Par exemple, si nous avons 100 000 voyageurs aériens par jour, combien d’entre eux sont nationaux et combien sont internationaux?

RX5. Depuis le début de l’année 2022, la répartition pour les 15 premiers aéroports est de 57 % de voyageurs intérieurs, 24 % de voyageurs internationaux et 19 % de voyageurs vers les États-Unis. Avant la pandémie (2019), la répartition était de 53 % de voyageurs intérieurs, 25 % de voyageurs internationaux et 22 % de voyageurs vers les États-Unis. Source : ACSTA

QX6. La description entre les trois catégories et la manière dont elles sont classées par ordre de priorité est utile. Mais y a-t-il plus de détails sur les procédures de triage? Par exemple, les pilotes commerciaux ont-ils été prioritaires par rapport à l’aviation générale? Des détails supplémentaires de ce genre.

RX6.

RX7.

Réponse de suivi du Comité permanent des transports, de l’infrastructure et des collectivités (TRAN) à une question sur les remorqueurs (comparution du 30 mai)

n^o 2 Demande du comité/Request from Committee :

M. Taylor Bachrach : Merci, monsieur Brosseau. Je me suis entretenu tout récemment avec un exploitant de remorqueur à Prince Rupert. Il m’a parlé du rapport remorqueur-remorqué, un sujet de préoccupation très évident pour les petits remorqueurs de moins de 15 tonnes. Existe‑t‑il des règles ou des lois applicables et explicites sur le rapport remorqueur-remorqué pour les remorqueurs de moins de 15 tonnes?

M. Kevin Brosseau : Monsieur le président, je devrai vous revenir sur les règles précises. Je pense qu’il est vraiment important de retenir, monsieur le président, que la réglementation sur le système de gestion de la sécurité pour tous les bâtiments entrera en vigueur au cours des prochains mois. En ce qui concerne cette question précise, monsieur le président, avec votre indulgence, je pourrai y répondre après avoir consulté les spécialistes de la sécurité maritime de Transports Canada.

Réaction

L’article 106 de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada exige que tous les propriétaires de navires mettent en place des règles d’exploitation sécuritaire du bâtiment ainsi que la procédure à suivre en cas d’urgence, qu’ils veillent à ce que l’équipage et les passagers reçoivent une formation en matière de sécurité, en plus de s’assurer que le bâtiment ainsi que son équipement répondent aux exigences prévues.
Les aspects techniques de la sécurité des opérations de remorquage sont abordés dans plusieurs règlements, par exemple :
- L’article 601 du Règlement sur les petits bâtiments exige que les propriétaires et les utilisateurs de remorqueurs s’assurent que le bâtiment a une stabilité et une résistance structurelle suffisantes pour effectuer en toute sécurité les opérations prévues.
- Le Règlement sur la construction de coques exige que tous les remorqueurs qui ont une jauge brute de plus de cinq tonneaux soient soumis à un essai d’inclinaison et disposent d’un carnet de stabilité (partie VIII, article 106). Ce règlement traite également des exigences techniques relatives au remorquage (partie VIII, articles 131 à 138).
- L’article 206 du Règlement sur le personnel maritime exige que le représentant autorisé d’un bâtiment fournisse au capitaine des instructions écrites afin de s’assurer que chaque membre de l’effectif connaît les instructions opérationnelles relatives au matériel de bord qui est propre au bâtiment et qu’il peut s’acquitter efficacement de ses fonctions liées à la sécurité (et à la pollution).
Étant donné que les opérations de remorquage varient en fonction des opérations prévues et des zones d’exploitation, il est impossible d’aborder chaque facteur de risque spécifique, y compris les considérations relatives à l’environnement et au voyage, par le biais de la réglementation.
Des règlements, des normes et d’autres directives ont été élaborés par Transports Canada pour aider les propriétaires et les exploitants de navires à évaluer les considérations de sécurité dans le cadre de leurs activités particulières et à se conformer à la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada et aux règlements connexes, par exemple :
- Les Lignes directrices concernant la construction, l’inspection, la certification et l’exploitation de remorqueurs de moins de 24 mètres de longueur constituent un document de référence cohérent et concret sur les diverses exigences réglementaires et les normes applicables aux petits remorqueurs, y compris les remorqueurs dont la jauge brute ne dépasse pas 15 tonneaux.
- Le document TP 11960 – Normes sur la construction, l’inspection et l’exploitation des chalands de transport d’hydrocarbures ou de produits chimiques dangereux en vrac constitue un document de référence commode et cohérent sur les diverses exigences et normes législatives et réglementaires qui s’appliquent au Canada aux chalands de transport d’hydrocarbures ou de produits chimiques dangereux. Les exigences en matière de remorquage et d’exploitation détaillent à la fois les exigences réglementaires et les pratiques exemplaires de l’industrie. L’Annexe A contient les lignes directrices relatives aux systèmes de remorquage d’un ensemble remorqueur-chaland.
- Plus récemment, Transports Canada a publié le document Programme de conformité des petits navires - Notes d’orientation sur les remorqueurs - TP15491F qui :
  - fournit des conseils détaillés (et les pratiques exemplaires) sur les petits remorqueurs de 15 tonnes ou moins;
  - traite des obligations juridiques connexes des propriétaires et des exploitants de remorqueurs en ce qui concerne la sécurité du navire et de l’équipage;
  - aborde les questions de sécurité essentielles, par exemple les risques liés à l’engagement et l’évaluation de la puissance de traction des remorqueurs (une formule conçue pour déterminer le rapport remorqueur-remorqué sécuritaire pour un navire donné dans des conditions idéales).
- Au fil des années, des renseignements techniques et de sécurité supplémentaires ont été fournis aux propriétaires de navires par le biais des Bulletins de la sécurité des navires de Transports Canada. Par exemple, le Bulletin de la sécurité des navires n^o 16/2020 rappelle au secteur du remorquage les pratiques de travail sécuritaires et la manière de planifier et d’exécuter les opérations de remorquage en toute sécurité.
- Le ministère s’engage à continuer de réviser et d’améliorer ces directives existantes pour les remorqueurs.
Enfin, les petits remorqueurs sont soumis à des inspections de contrôle aléatoires par Transports Canada afin de vérifier la conformité aux exigences des règlements applicables en vertu de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada.

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4. Questions et Réponses