Document de discussion - Les règlements potentiels visant à améliorer l’accès aux services d’urgence en mer et à améliorer l’intervention en cas d’incidents de pollution

De : Transports Canada

Dans le cadre du Plan de protection des océans, à la suite des modifications apportées à la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada, complétées en 2023 pour renforcer la sécurité maritime et la protection de l'environnement, Transports Canada travaille à l'élaboration de nouvelles règles et de nouveaux processus pour améliorer la préparation et l'intervention en cas d'incidents maritimes. Ce document de discussion décrit nos intentions et donne l'occasion aux peuples autochtones, aux communautés côtières et aux parties prenantes du secteur maritime de partager leurs points de vue.

Sur cette page 

Sommaire exécutif

Le Canada est un pays maritime qui possède le plus long littoral du monde. Les Canadiens dépendent des océans et des voies navigables pour leur alimentation, leurs loisirs, leurs transports et l’expédition de nombreux produits qu’ils utilisent tous les jours. Le gouvernement du Canada s’est efforcé de mettre en place un système de sécurité maritime solide qui protège les environnements marins et les communautés côtières, tout en favorisant aussi un transport maritime sûr et propre, ce qui est essentiel pour les chaînes d’approvisionnement et l’économie en général.

Le Plan de protection des océans vise à renforcer la sécurité maritime et la protection de l’environnement. À l’appui de cet objectif, des modifications ont été apportées à la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada en 2023 afin d’améliorer la façon dont le Canada se prépare et réagit aux urgences maritimes et aux incidents de pollution.

Comme prochaines étapes, Transports Canada propose de créer de nouveaux règlements dans deux domaines.

  1. Améliorer les interventions en matière de sécurité maritime 
    1. a) Obliger certains types de navires à conclure des ententes pour accéder aux services d’urgence en mer en cas d’incident (par exemple, lutte contre les incendies en mer et assistance aux navires désemparés)
  2. Se préparer et répondre aux incidents de pollution marine 
    1. a) Améliorer la façon dont les navires et les installations de manutention se préparent et interviennent en cas d’incidents maritimes impliquant des substances nocives et potentiellement dangereuses
    2. b) Instaurer un rôle de coordonnateur d’intervention afin d’améliorer l’intervention à l’égard de tous les types d’incidents de pollution

Le présent document de discussion sollicite vos commentaires pour aider à déterminer la portée et les principales caractéristiques des futurs règlements, notamment :

  • quels sont les types de navires qui devraient conclure des ententes en matière de services d’urgence?
  • quelles sont les exigences que devraient comprendre ces ententes?
  • quels sont les navires et les installations de manutention qui devraient disposer de plans d’intervention en cas de pollution par des substances nocives et potentiellement dangereuses?
  • quelles sont les exigences que devraient comprendre les plans d’intervention?
  • quelles sont les responsabilités et les capacités que devrait avoir le coordonnateur d’intervention?

Vos commentaires aideront Transports Canada à affiner la stratégie réglementaire proposée. Ce document constitue une première étape pour aider à déterminer la portée d’éventuels règlements dans les domaines repérés. Vous aurez plus d’occasions de faire part de vos commentaires au fur et à mesure que Transports Canada continue d’élaborer plus en détail les règlements proposés.

Principes directeurs

Nous proposons les principes suivants pour orienter notre travail d’élaboration de règlements potentiels :

  • les générateurs de risques restent responsables de la préparation et de l’intervention en cas d’incident. 
  • soutenir une intervention intégrée en cas d’incident avec des rôles et des responsabilités clairement définis.
  • exigences fondées sur des données probantes et tenant compte des risques.
  • une conception souple des règlements et des programmes afin de tenir compte de l’évolution et de la diversité des risques.
  • capacité d’intervention concordant avec le risque.
  • complémenter et travailler avec les règlements, les pratiques et les programmes existants.
  • les parties impactées ont la possibilité de contribuer à la conception et à l’élaboration de nouvelles propositions réglementaires.

De plus amples renseignements sur les principes directeurs proposés figurent à l’annexe A.

Questions à examiner :

  • Quels sont les principes les plus importants pour vous? Pourquoi? 
  • Selon vous, d’autres principes devraient-ils être pris en compte? Si oui, quels sont-ils et pourquoi sont-ils importants? 

Renforcer la sécurité maritime

Ententes relatives aux services d’urgence en mer

La gestion des urgences maritimes est un terme général qui englobe la prévention, la préparation, l’atténuation des répercussions et l’intervention en cas d’incident maritime. Les urgences maritimes comprennent des événements, par exemple, lorsqu’un navire :

  • coule
  • sombre (ne peut plus bouger) ou chavire 
  • est impliqué dans un abordage
  • subit un incendie ou une explosion
  • s’échoue
  • subit des avaries qui nuisent à son état de navigabilité ou le rendent inutilisable aux fins prévues 
  • est porté disparu ou est abandonné

Comment le Canada prévient les incidents de sécurité maritime et intervient en tels cas

Pour aider à prévenir les incidents maritimes, les grands navires de cargaison naviguant dans les eaux canadiennes sont soumis à de rigoureuses exigences internationales et canadiennes. La Convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer impose des exigences de sécurité exhaustives en matière de construction, de compartimentage, de stabilité, de résistance, de protection contre l’incendie, de détection et d’extinction des incendies, de machines, de radiocommunications, de sécurité de la navigation, d’équipements de sécurité, d’équipements de lutte contre l’incendie, d’arrimage et sécurisation de la cargaison et de gestion de la sécurité.

Actuellement, les propriétaires et les exploitants de navires sont responsables de ce qui suit :

  • exploiter et naviguer leurs navires en toute sécurité
  • s’assurer que les officiers et l’équipage possèdent les compétences et l’expérience requises 
  • assurer la sécurité des passagers
  • se préparer et intervenir en cas d’incidents maritimes

En cas d’urgence, le propriétaire ou l’exploitant du navire peut travailler avec différents groupes pour résoudre le problème. Ces groupes pourraient comprendre les suivants :

  • les intervenants commerciaux et les entrepreneurs
  • les ministères fédéraux (p. ex. la Garde côtière canadienne et Transports Canada)
  • les communautés autochtones
  • les autorités portuaires
  • les experts scientifiques
  • les gouvernements provinciaux et municipaux

Pourquoi réglementer?

Bien que de nombreuses mesures de prévention soient en place et que le taux d’accidents maritimes soit faible (voir l’annexe B), il est toujours important que les propriétaires et les exploitants de navires soient en mesure d’intervenir efficacement et de réduire les conséquences pour les marins, les passagers, les collectivités côtières et les écosystèmes marins. Les incidents de la sécurité maritime peuvent s’aggraver rapidement, mettant en risque des vies ou augmentant le risque de rejet de polluants.

Bien que les services d’urgence maritime, tels que la lutte contre les incendies en mer et l’assistance aux navires désemparés, soient disponibles sur une base commerciale, différents types et niveaux de services d’urgence maritime peuvent être disponibles le long d’une côte, selon le niveau de trafic maritime, le risque et la capacité commerciale. Cela signifie qu’il peut y avoir des lacunes, une couverture limitée ou des différences dans la rapidité de déploiement des services. Par exemple, en 2019, un incendie à bord du M.V. Tecumseh a nécessité la venue du Texas de spécialistes en matière de lutte contre les incendies en mer pour l’éteindre. En outre, l’assistance à la lutte contre les incendies en mer et au sauvetage lors de l’incident du navire Zim Kingston en 2021 a pu être obtenue grâce à des accords mis en place pour répondre aux exigences des États-Unis.

Une approche réglementée faciliterait des interventions plus cohérentes et plus rapides, ainsi qu’une intervention plus précoce pour éviter que les incidents ne s’aggravent.

Ce que nous proposons

Nous voulons améliorer la gestion des urgences maritimes afin que les navires puissent avoir un accès accéléré et constant aux services d’urgence en mer, de sorte que les risques puissent être traités plus tôt pour aider à protéger les personnes à bord, l’environnement marin et la stabilité de la chaîne d’approvisionnement.

Transports Canada propose d’élaborer des règlements qui obligeraient certains navires commerciaux à disposer d’ententes de services d’urgence en mer, en commençant par les services qui sont utilisés couramment : ceux de lutte contre les incendies en mer et d’assistance aux navires désemparés, qui comprennent les services de sauvetage et de remorquage d’urgence.

Dans le cadre des règlements proposés, Transports Canada s’efforcerait de définir clairement les services proposés selon les commentaires que nous recueillons. Pour faciliter la discussion, nous pouvons considérer les définitions suivantes provenant d’autres régimes.

  • Lutte contre les incendies en mer : la réglementation américaine définit ce terme comme « tout acte lié à la lutte contre les incendies entrepris pour aider un navire en cas d’incendie potentiel ou réel, afin d’éviter les pertes de vies humaines, les dommages ou la destruction du navire, ou les dommages à l’environnement marin. »
  • Assistance aux navires désemparés : l’Organisation maritime internationale définit le sauvetage comme « tout acte ou activité entrepris pour assister un navire ou tout autre bien en danger dans des eaux navigables ou dans n’importe quelles autres eaux. » 

Pour la Garde côtière canadienne, le terme « désemparé » désigne un navire qui est à flot et ne court pas de danger immédiat, mais qui a perdu tous ses moyens de propulsion, de manœuvre ou de contrôle dans une mesure qui l’empêche de se rendre dans un lieu sûr en toute sécurité sans aide. L’assistance comme les services de recherche et de sauvetage lorsqu’il existe un danger grave et imminent et qu’une assistance immédiate est nécessaire, ainsi que l’enlèvement des épaves, sont déjà pris en compte par les programmes, la législation et les règlements existants.

Nous pourrions également envisager des exigences semblables à celles des États-Unis en ce qui concerne l’accès aux services d’urgence en mer. La réglementation américaine exige des propriétaires de navires qu’ils mettent en place des ententes dans le cadre de leurs plans d’intervention, notamment en ce qui concerne la disponibilité prévue de ces services, les simulations et les exercices, la compatibilité des équipements et la facilitation de la coordination entre les différents intervenants en cas d’urgence (voir l’annexe D).

Il est important de noter que Transports Canada ne propose pas :

  • de changer les rôles et les responsabilités. Les propriétaires de navires demeureraient responsables de la préparation et de l’intervention pour tous les types d’incidents de pollution, y compris les substances nocives et potentiellement dangereuses
  • d’assumer le rôle de superviser les entrepreneurs d’intervention, car cette responsabilité incomberait au propriétaire ou à l’exploitant du navire 
  • de réglementer les qualifications professionnelles des intervenants en cas d’urgence maritime, comme les pompiers maritimes
  • de mandater des organisations particulières pour gérer toutes les urgences maritimes, étant donné qu’il incomberait aux exploitants de navires d’élaborer un plan d’intervention en cas de pollution et d’employer un coordonnateur d’intervention pour mettre en œuvre le plan 

Les services de préparation et d’intervention en cas de déversement d’hydrocarbures ne feraient pas partie des règlements proposés en matière de dispositions touchant les services d’urgence. Certains navires sont actuellement tenus en vertu de la réglementation de conclure une entente avec un organisme d’intervention certifié par Transports Canada en cas de déversement d’hydrocarbures.

Questions à examiner :

  • Êtes-vous d’accord que les futurs règlements pourraient d’abord mettre l’accent sur la lutte contre les incendies en mer et l’assistance aux navires désemparés?
  • Selon vous, quels sont les navires qui devraient prendre des ententes en matière de services d’urgence? (Par exemple : En fonction du type ou de la taille du navire? Selon le type de produit transporté? En fonction du trajet du navire et de la proximité du port ou des centres de population?)
  • Quels sont les éléments clés qui, selon vous, devraient être inclus dans les ententes en matière de services d’urgence? (Par exemple : Quand les dispositions doivent-elles être mises en œuvre? Normes relatives à la disponibilité prévue des services? Capacités du fournisseur de services?)
  • Quelles pourraient être les considérations régionales importantes pour les services d’urgence? (Par exemple : sensibilités environnementales ou culturelles? Zones où le trafic maritime est plus important? Capacités d’intervention existantes?)

Se préparer et intervenir en cas d’incidents de pollution marine

Substances nocives et potentiellement dangereuses

Unesubstance nocive et potentiellement dangereuse est toute substance autre qu’un hydrocarbure qui, si elle pénètre dans le milieu marin, est susceptible de :

  • mettre en danger la santé humaine
  • nuire aux ressources biologiques et à la flore et à la faune marines
  • porter atteinte à l’intégrité des sites 
  • empêcher toute utilisation légitime du milieu marin

Une installation de manutention de substances nocives et potentiellement dangereuses est une installation qui est utilisée ou qui sera utilisée pour le chargement ou le déchargement de substances nocives et potentiellement dangereuses sur des navires ou à partir de ceux-ci. Nous nous concentrons sur les substances transportées en tant que cargaison ou carburant. D’autres polluants éventuels liés à l’exploitation des navires, tels que les eaux usées et les déchets, sont traités en vertu du Règlement sur la pollution par les bâtiments et sur les produits chimiques dangereux.

Le transport des substances nocives et potentiellement dangereuses par bateau et leur chargement ou déchargement à des installations de manutention, telles que les ports et les terminaux maritimes, constituent une partie importante des échanges commerciaux du Canada. Les substances nocives et potentiellement dangereuses peuvent inclure des substances transportées en vrac sous forme de liquides, de gaz liquéfiés, de matières solides et de matières emballées. Il peut s’agir de produits utiles aux Canadiens, comme des articles ménagers, ou de matériaux utilisés pour les infrastructures, l’agriculture, la fabrication, et plus.

Bien que les rejets importants de substances nocives et potentiellement dangereuses dans les eaux canadiennes aient été rares, ces substances peuvent flotter, se dissoudre ou couler dans l’eau, s’évaporer dans l’atmosphère ou avoir de multiples réactions différentes. Les navires qui transportent généralement des substances nocives et potentiellement dangereuses comprennent les vraquiers, les chimiquiers et les porte-conteneurs.

Comment le Canada se prépare-t-il et intervient-il en cas d’incident impliquant des substances nocives et potentiellement dangereuses?

Il existe des normes internationales bien établies qui traitent de l'emballage, de l’entreposage et de la séparation de produits différents. Le Canada a également plusieurs mesures en place pour prévenir les rejets de substances nocives et potentiellement dangereuses, notamment :

  • l’application de normes internationales telles que celles mentionnées ci-dessus 
  • le recours aux aides à la navigation et aux services de trafic maritime 
  • l’obligation de signaler les incidents potentiels (et réels)
  • la création de normes relatives à l’emballage et à l’arrimage des substances 

Les propriétaires de navire sont responsables de la préparation et de l’intervention pour tous les types d’incidents de pollution, y compris les substances nocives et potentiellement dangereuses. Les règlements de Transports Canada exigent que les navires d’une certaine taille ou ceux qui transportent des hydrocarbures ou des substances liquides nocives disposent de plans d’intervention en cas de déversements. Les incidents de pollution soient traités par l’équipement à bord ou par des ententes commerciales avec des entrepreneurs possédant l’expertise et l’équipement appropriés. La Garde côtière canadienne intervient lorsque le pollueur est inconnu, récalcitrant ou incapable d’intervenir.

Pourquoi réglementer?

Alors que le système de sécurité maritime du Canada vise essentiellement à prévenir les incidents impliquant des substances nocives et potentiellement dangereuses, la préparation et l'intervention sont en grande partie assurées par des accords commerciaux. En outre, les exigences actuelles en matière de préparation et d'intervention se concentrent sur certains types de substances, comme les hydrocarbures et les substances liquides nocives.

Le volume et la variété de substances nocives et potentiellement dangereuses devrait augmenter, et même de petits déversements peuvent avoir des répercussions sur l’environnement, les collectivités et les intervenants, et perturber les chaînes d’approvisionnement et le réapprovisionnement des collectivités, ce qui peut avoir une incidence sur les économies du Canada et les communautés locales.

Compte tenu des volumes historiquement limités de substances nocives et potentiellement dangereuses transportées par navire, les ressources et l’expertise en matière d’intervention pour les substances nocives et potentiellement dangereuses peuvent être limitées ou inégales dans une région côtière. Cela peut entraîner des différences dans la rapidité ou l’efficacité de la mise en œuvre des opérations d’intervention.

Les nouveaux règlements peuvent contribuer à garantir la mise en place de plans d’intervention pour les substances nocives et potentiellement dangereuses pour les navires et les installations de manutention, de manière à agir rapidement pour contenir, nettoyer et réduire les risques et les dommages potentiels, en fonction des produits particuliers concernés.

En outre, un cadre de préparation et d’intervention en matière de substances nocives et potentiellement dangereuses permettrait au Canada d’adhérer au Protocole de l’Organisation maritime internationale sur la préparation, la lutte et la coopération contre les événements de pollution par les substances nocives et potentiellement dangereuses. Cela permettrait aux intervenants canadiens de coopérer avec d’autres pays maritimes et d’avoir accès à des capacités d’intervention supplémentaires.

Ce que nous proposons

Transports Canada souhaite élaborer des règlements qui assurent la sécurité des Canadiens et garantissent une intervention rapide, efficace et cohérente en cas d’incident maritime impliquant des substances nocives et potentiellement dangereuses. Cela permettrait de réduire les effets négatifs sur l’environnement marin, la santé humaine et les chaînes d’approvisionnement, si ce type d’incident se produisait.

Les nouveaux règlements s’appuieraient sur les modèles existants de Transports Canada en matière de préparation et d’intervention en cas de déversement d’hydrocarbures en milieu marin, ainsi que sur le régime de transport des marchandises dangereuses.

Nous examinons quels types de navires et d’installations de manutention doivent être dotés de plans d’intervention en cas d’incidents impliquant des substances nocives et potentiellement dangereuses, et ce que ces plans devraient comprendre. Les exigences proposées pour les plans d’intervention pourraient être axées sur des facteurs tels que :

  • la taille et/ou la classe du navire
  • si le navire transporte certains types ou volumes de substances nocives et potentiellement dangereuses en tant que cargaison ou carburant
  • le type et le volume des substances nocives et potentiellement dangereuses chargées ou déchargées à une installation de manutention
  • la nature des produits et les dangers qu’ils présentent
  • les risques pour la santé humaine et l’environnement

Tout comme les plans d’intervention pour les navires transportant des hydrocarbures, les plans d’intervention pour les navires réglementaires transportant des substances nocives et potentiellement dangereuses pourraient inclure :

  • des procédures de signalement et une liste des autorités à contacter
  • l’identification de la formation et de l’équipement
  • des exigences particulières en matière de sécurité ou de confinement
  • une description des mesures d’intervention à prendre

Tout comme les installations de manutention d’hydrocarbures, les installations de manutention de substances nocives et potentiellement dangereuses prescrites pourraient être tenues d’avoir des plans de prévention et d’intervention en cas d’incidents, qui pourraient identifier :

  • les procédures à suivre 
  • la formation, les exercices et l’équipement nécessaires
  • les ressources nécessaires pour intervenir en cas de rejet ou de rejet potentiel de substances nocives et potentiellement dangereuses

Transports Canada envisage également que les navires ou les installations de manutention qui transportent ou transfèrent à la fois des hydrocarbures et des substances nocives et potentiellement dangereuses puissent combiner leurs plans en un seul plan d’intervention en cas de pollution marine.

Les propriétaires de navires demeureraient responsables de la sécurité et du contrôle du navire, y compris de la préparation et de l’intervention en cas de pollution. Transports Canada ne propose pas de se charger de certifier les personnes ou les organisations qui interviennent en cas d’incident impliquant des substances nocives et potentiellement dangereuses. Contrairement aux interventions en cas de déversements d’hydrocarbures, pour lesquels Transports Canada certifie des organisations particulières pour intervenir en cas de déversement d’hydrocarbures de navires dans une zone géographique donnée, la variété des substances nocives et potentiellement dangereuses fait qu’il est difficile pour une seule organisation d’intervenir pour l’ensemble des incidents possibles liés à des substances nocives et potentiellement dangereuses. L’intervention en cas d’incident impliquant des substances nocives et potentiellement dangereuses peut nécessiter une formation ou une expertise particulière en fonction de la substance en cause.

Questions à examiner :

  • Quels sont, selon vous, les facteurs importants pour exiger des navires qu’ils disposent de plans d’intervention en cas de pollution par des substances nocives et potentiellement dangereuses? (Par exemple : Taille du navire? Emplacement du navire? Dangers posés par la cargaison?)
  • Quels sont, selon vous, les facteurs importants pour exiger des installations de manutention de substances nocives et potentiellement dangereuses qu’elles disposent d’un plan d’intervention? (Par exemple : Type ou quantité de marchandises manipulées? Emplacement de l’établissement? Les types de navires chargés ou déchargés?)
  • Selon vous, quels sont les éléments qui devraient figurer dans les plans d’urgence? (Par exemple : Quand le plan est-il mis en œuvre? Qui doit être contacté? Les activités et les procédures qui doivent être suivies?)

Coordonnateur d’intervention en cas d’incidents de pollution marine

Transports Canada souhaite créer un rôle de coordonnateur d’intervention à terre afin d’améliorer l’intervention à l’égard de tous les types d’incidents de pollution. Le coordonnateur d’intervention peut être une personne ou une entité spécialisée désignée pour travailler au nom d’un navire de sorte à gérer et à coordonner l’intervention en cas d’incidents de pollution, y compris la mise en œuvre des plans d’urgence du navire. Ce rôle serait différent de celui du « représentant autorisé » qui est responsable d’un navire et de sa conformité globale avec les lois et les règlements.

Pourquoi réglementer?

Les incidents de pollution marine peuvent être complexes et nécessitent la coordination et la collaboration d’un grand nombre de personnes et d’organisations. Pour permettre une meilleure coordination et une lutte contre la pollution plus efficace, un coordonnateur d’intervention représentant le propriétaire du navire pourrait favoriser une exécution plus harmonieuse des plans d’intervention en assurant qu’un coordonnateur unique et spécialisé soit disponible pour les mettre en œuvre. Un coordonnateur d’intervention peut également aider à gérer l’ensemble de l’incident tandis que l’équipage du navire peut entreprendre des activités d’intervention spécifiques. Le coordonnateur d’intervention serait responsable des activités d’intervention du propriétaire du navire et pourrait contribuer à faire en sorte que l’intervention soit efficace et bien coordonnée.

Ce que nous proposons

Nous envisageons d’exiger des navires qui disposent d’un plan d’intervention à bord pour les hydrocarbures, les substances liquides nocives (deux exigences existantes en vertu du Règlement sur la pollution par les bâtiments et sur les produits chimiques dangereux), ou les substances nocives et potentiellement dangereuses (comme il est proposé ci-dessus) de désigner un coordonnateur d’intervention à terre dans le cadre de leur plan d’intervention.

Le coordonnateur d’intervention serait une personne ou un organisme qui mettrait en œuvre les plans d’intervention en cas de pollution du navire lorsqu’un incident se produit. Un rôle similaire existe aux États-Unis, où une « personne qualifiée » à terre gère l'incident au nom du propriétaire du navire. Le coordonnateur d’intervention serait chargé de gérer les activités d’intervention des propriétaires de navires, y compris des activités telles que l’autorisation de financement, l’évaluation des risques environnementaux et la coordination avec la Garde côtière canadienne et d’autres intervenants et autorités d’urgence. Le coordonnateur d’intervention devra connaître les plans d’urgence nationaux et régionaux en cas de pollution marine et les exigences légales relatives à la préparation et à l’intervention en cas de pollution marine.

Questions à examiner :

  • Quelles sont, selon vous, les capacités et les responsabilités d’un coordonnateur d’intervention? (Par exemple : Autoriser l’utilisation des fonds de l’entreprise? Assurer la coordination avec les intervenants? Bien connaître les pratiques et procédures d’intervention?)

Faites-nous part de vos commentaires!

Transports Canada vous encourage à envoyer vos commentaires par courrier électronique à l’adresse suivante : OPP.EMEM.HNS-PPO.AGUM.SNPD@tc.gc.ca. Nous tiendrons compte des commentaires que vous nous avez fait parvenir et nous nous efforcerons de les intégrer pour développer davantage les règlements que nous proposons. Un rapport intitulé « Ce que nous avons entendu » sera disponible.

Annexe A : Principes directeurs proposés

Nous proposons les principes suivants pour orienter notre travail d’élaboration de règlements potentiels :

Les générateurs de risques restent responsables de la préparation et de l’intervention en cas d’incident. 

Ceux qui contribuent au risque d’urgence maritime ou d’incidents de pollution, tels que les propriétaires et les exploitants de navires ou les exploitants d’installations de manutention, sont responsables de la préparation et de l’intervention en cas d’incident. Il peut s’agir de mettre en place des procédures, des plans, des ressources, des équipements et des contrats, et d’intervenir lorsqu’un incident se produit.

Soutenir une intervention intégrée en cas d’incident en définissant clairement les rôles et les responsabilités.

Les nouvelles règles et les nouveaux processus devraient soutenir un système d’intervention intégrée qui traite à la fois les incidents de sécurité et de pollution, encourage la collaboration et reflète les rôles et responsabilités clairs et cohérents, où différents acteurs comprennent leur obligation, ceux-ci pourraient notamment être :

  • les gouvernements fédéral, provinciaux et locaux
  • les communautés autochtones
  • les ports et installations maritimes 
  • les propriétaires et exploitants de navires 

Exigences fondées sur des données probantes et tenant compte des risques.

Les futurs règlements devraient être élaborés en se basant sur une connaissance de la probabilité que des incidents se produisent et de la manière dont ils pourraient avoir une incidence sur l’environnement et les communautés côtières.

Une conception souple des règlements et des programmes afin de tenir compte de l’évolution et de la diversité des risques.

Les règlements et programmes potentiels devraient être suffisamment souples pour s’adapter et refléter la façon dont les risques et leur gestion peuvent varier ou évoluer selon les côtes et les situations différentes.

Capacité d’intervention concordant avec le risque.

La capacité d’intervention devrait refléter la probabilité d’incidents, la gravité potentielle des répercussions, ainsi que la nature et le type de risques et de répercussions.

Complémenter et travailler avec les règlements, les pratiques et les programmes existants.

Les propositions de règlement et de programme devraient être compatibles et fonctionner parfaitement avec les systèmes et pratiques de préparation et d’intervention nationaux et internationaux existants.

Les parties concernées ont la possibilité de contribuer à la conception et à l’élaboration de nouvelles propositions réglementaires.

Les populations autochtones, les communautés côtières, les autres ordres de gouvernement et les intervenants de l’industrie maritime auront de multiples occasions de faire part de leurs points de vue et d’apporter leur contribution, et ces points de vue seront pris en compte pour aider à concevoir les propositions réglementaires.

Annexe B: Volume et types de navires commerciaux du trafic maritime au Canada 

Selon les données relatives au trafic de Transports Canada, la figure 1 illustre le trafic maritime total par région. La figure 2 illustre le type de navires par mille marins pour chaque région côtière.

Les navires commerciaux comprennent :

  • les cargaisons
  • les porte-conteneurs
  • les navires de vrac sec
  • les traversiers/rouliers
  • les navires de pêche
  • les navires à passagers
  • les pétroliers
  • les remorqueurs/portuaires

Figure 1 : Répartition du trafic régional de navires commerciaux en 2022, en fonction du nombre total de milles nautiques parcourus

Diagramme circulaire montrant la répartition du trafic régional des navires commerciaux comme suit : Artique : 2%; Atlantique : 37%; Grand Lacs : 7%; Pacifique : 41%; Saint-Laurent : 13%

Figure 2 : Trafic maritime régional en 2022, en milles marins

Type de navire Arctique Atlantique Grands Lacs Pacifique Saint-Laurent
Cargaison 114 242 697 237 132 958 704 008 421 614
Porte-conteneur 5 243 1 289 846 28 634 1 024 183 454 705
Vrai solide 66 156 1 622 009 1 020 039 1 158 764 1 092 132
Traversier/roulier 3 069 727 889 79 145 1 493 576 273 159
Navire de pêche 154 138 3 102 114 31 244 1 589 379 122 798
Navire à passagers 51 624 529 263 239 701 1 931 171 332 642
Navire-citerne 72 837 1 449 016 195 555 340 827 553 124
Remorqueurs/navires portuaires 67 232 373 104 278 700 2 654 310 198 953
Total des milles marins parcourus 534 541 9 790 477 2 005 975 10 896 220 3 449 127
Pourcentage 2 % 37 % 8 % 41 % 13 %

De l’information sur le type, la fréquence et le lieu des accidents de sécurité maritime survenus au Canada est disponible dans les rapports annuels sur les événements de transport maritime en 2022 du Bureau de la sécurité des transports du Canada. Le rapport indique qu’il y a eu 3,0 accidents maritimes par million de navires-kilomètres commerciaux. Ce chiffre est inférieur à la moyenne de 4,0 accidents de navigation par million de navires-kilomètres commerciaux au cours des neuf années précédentes. À titre indicatif, un million de kilomètres équivalent à faire près de 25 fois le tour de la terre.

Les données du BST donnent une idée du type et du lieu des accidents maritimes qui se produisent au Canada. Le rapport contient également des graphiques montrant le nombre d’accidents maritimes par type et par région, par rapport à la moyenne des dix années précédentes.

Annexe C : Prévention, préparation et intervention en cas de pollution

Responsabilités et rôles du gouvernement fédéral

Transports Canada est le principal ministère fédéral responsable de gérer la sécurité des transports maritimes au Canada. Cela comprend la collaboration avec d’autres ministères fédéraux tels que la Garde côtière canadienne et Environnement et Changement climatique Canada pour assurer la sécurité maritime et protéger l’environnement en prévenant des incidents de pollution et les urgences liées aux navires, en s’y préparant et en intervenant.

La Garde côtière canadienne est l’autorité fédérale qui veille à ce que les mesures appropriées soient prises lorsqu’il peut y avoir des risques pour la vie ou des blessures, et pour atténuer, réparer, réduire au minimum et prévenir les incidents de pollution, y compris les incidents impliquant des substances nocives et potentiellement dangereuses. La Garde côtière dirige l’intervention fédérale en partenariat avec d’autres intervenants de tous les ordres de gouvernement afin de collaborer avec le propriétaire du navire ou de contrôler son intervention en cas d’incident. Elle peut prendre des mesures pour lutter contre la pollution marine potentielle et réelle tout au long d’un incident, en particulier lorsque le propriétaire ou l’exploitant du navire n’est pas connu ou qu’il ne veut pas ou ne peut pas intervenir.

Règlements de Transports Canada en matière de prévention de la pollution et de préparation

Le Canada réglemente déjà le transport maritime d’autres types de substances potentiellement dangereuses :

En outre, la Loi sur la responsabilité en matière maritime rend les propriétaires de navires, y compris ceux qui transportent des substances nocives et potentiellement dangereuses, responsables des dommages et des pertes liés aux mesures prises par les intervenants.

Régime canadien de préparation et d’intervention en cas de déversement d’hydrocarbures par des navires

Le Canada exige que tous les navires « prescrits » transportant des hydrocarbures (navires d’une certaine taille ou d’une certaine classe, conformément à la réglementation) disposent d’un plan d’urgence de bord contre la pollution par les hydrocarbures (le plan d’intervention), conformément au Règlement sur la pollution par les bâtiments et sur les produits chimiques dangereux.

Les installations de manutention d’hydrocarbures sont tenues d’avoir des plans de prévention de la pollution par les hydrocarbures et des plans d’urgence en cas de pollution par les hydrocarbures, comme il est indiqué dans le Règlement sur l’intervention environnementale.

Les règlements exigent que les plans d’urgence comprennent des éléments tels que :

  • la manière dont le navire ou l’installation gérera un rejet
  • l’endroit où l’équipement et les ressources seront sécurisés
  • la formation reçue par le personnel
  • les rôles et les responsabilités de ceux qui participant à l’intervention

En outre, les navires et les installations de manutention d’hydrocarbures situés au sud du 60e parallèle de latitude nord sont également tenus de prendre des dispositions avec les organismes d’intervention. Il s’agit d’organismes spécialisés dans le nettoyage des déversements d’hydrocarbures et certifiés par Transports Canada.

Le Canada prescrit que les navires et les installations de manutention doivent disposer de plans et de dispositions comme suit :

  • Navires : Pétroliers d’une jauge brute de 150 ou plus, navires d’une jauge brute de 400 ou plus transportant des hydrocarbures comme cargaison ou combustible, et navires transportant des hydrocarbures comme cargaison ou combustible remorquant ou poussant au moins un autre navire transportant des hydrocarbures comme cargaison ou combustible si la jauge brute combinée des navires est de 150 ou plus 
  • Installation de manutention d’hydrocarbures : Toute installation utilisée pour le chargement ou le déchargement d’hydrocarbures à destination ou en provenance d’un navire réglementaire, ces installations sont classées en fonction de leur taux de transfert d’hydrocarbures, et leur classification a une incidence sur la quantité d’équipements qu’elles doivent avoir sur place pour intervenir en cas de rejet potentiel

Annexe D: Intervention d’urgence marine (États-Unis)

Ententes relatives aux services d’urgence

Dans de nombreux pays, les propriétaires de navires sont censés prendre leurs propres dispositions en matière de services d’urgence. En général, les gouvernements fournissent des services d’intervention supplémentaires en cas de besoin, mais les propriétaires et les exploitants de navires sont en fin de compte responsables de la disponibilité de ces services.

Par exemple, les États-Unis disposent de lois et de règlements qui exigent précisément des propriétaires de navires qu’ils mettent en place certaines ententes dans le cadre de leurs plans d’intervention des navires. En fonction du type de navire et des matériaux qu’ils transportent, certains navires doivent prendre des dispositions pour les services de lutte contre l’incendie et de sauvetage en mer, y compris le remorquage d’urgence. Les règlements prévoient des délais pour la disponibilité prévue de ces services, qui varient selon les zones littorales et extracôtières. Par conséquent, certains navires peuvent avoir plusieurs contrats pour couvrir les différentes régions géographiques qu’ils traversent. Les règlements comprennent également de nombreuses exigences détaillées visant à appuyer la mise en œuvre harmonieuse de ces dispositions relatives aux services, comme les simulations et les exercices, la compatibilité des équipements et la simplification de la coordination entre les différents intervenants en cas d’urgence.

Lutte contre la pollution – personne qualifiée

Aux États-Unis, les navires dotés de plans d’urgence pour les hydrocarbures ou les marchandises dangereuses sont tenus, dans le cadre de ces plans, d’avoir accès à une « personne qualifiée » à terre qui peut gérer l’incident au nom du propriétaire du navire. Cette personne a notamment pour tâche de mettre en vigueur les contrats avec les intervenants d’urgence, de communiquer avec les organismes gouvernementaux, d’évaluer les risques environnementaux, de coordonner les efforts de nettoyage et d’autoriser le financement nécessaire à l’intervention. La personne qualifiée est disponible 24 heures sur 24 et est spécialisée dans l’exécution du plan d’urgence, appuyant les efforts d’intervention rapides et efficaces.

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