Transport de marchandises

Volumes et performance portuaires

Malgré une pandémie mondiale, la récession qui s’est ensuivie et une augmentation de la demande, les volumes totaux de marchandises manutentionnées dans les 17 administrations portuaires canadiennes ont diminué de 0,5 % en 2020, passant de 348,1 millions de tonnes en 2019 à 346,3 millions de tonnes en 2020 (voir le graphique 4 ci-dessous et la carte 6 de l’annexe).

Dans l’Ouest canadien, le port de Vancouver, le port le plus actif du Canada, a traité 0,9 % de tonnes de fret en plus en 2020 (145,5 millions de tonnes). Au premier trimestre 2020, les volumes de conteneurs et de vrac manutentionnés ont connu une forte baisse en raison des blocages ferroviaires, du ralentissement économique dans les pays asiatiques avec la mise en place de mesures pour contrôler la propagation de la COVID-19, ainsi que de la baisse de la demande nord-américaine en biens de consommation. Après la baisse initiale, des volumes plus élevés que d’habitude en automne et en hiver ont permis une reprise complète, grâce à de fortes hausses des produits céréaliers, de la potasse et des engrais ainsi que des produits pétroliers.

Le port de Prince Rupert, qui a connu des difficultés similaires à celles du port de Vancouver en début d’année, s’est redressé de manière plus importante et a traité 9 % de tonnes de fret en plus en 2020 (32,4 millions de tonnes), avec des augmentations significatives du charbon, des produits du bois et des céréales. La demande en charbon pour la production d’énergie en Asie a donné lieu à des exploitations minières dans l’Ouest canadien et à une augmentation du trafic ferroviaire vers Prince Rupert, qui a vu ses expéditions de charbon thermique augmenter de 67 % en 2020.

Au centre du Canada, le port de Montréal a manutentionné 13,5 % de tonnes de moins en 2020 (35,1 millions de tonnes). Cette baisse annuelle notable peut s’expliquer par différents événements et facteurs. Au début de l’année, les blocages ferroviaires ainsi que la baisse de la consommation et de la production mondiales due à la COVID ont eu des répercussions négatives sur les volumes de marchandises traités dans le port. Au cours de l’été, alors que l’économie commençait à se redresser, la grève au port de Montréal a frappé et a laissé place à de nouvelles baisses.

Dans la Voie maritime du Saint-Laurent, la quantité de marchandises et le nombre de transits de navires ont diminué en 2020, de 1,7 % et 6,8 % respectivement, ce qui fait suite aux baisses enregistrées en 2019. La baisse des cargaisons totale est due à une diminution importante du vrac liquide et sec ainsi que du minerai de fer.

 

Description de l'image : Volume total et taux de croissance de cargaisons manutentionnées par les administrations portuaires canadiennes, 2020

Le graphique à bulles montre le volume de fret (taille de la bulle) traité par les principales administrations portuaires canadiennes et les taux de croissance de 2020 (axe vertical). Vancouver-Fraser a traité le plus de volume en 2020 (145,5 millions de tonnes).

Graphique: Volume total et taux de croissance de cargaisons manutentionnées par les administrations portuaires canadiennes, 2020

Autorités portuaires canadiennes	Taux de croissance	Volume
Vancouver-Fraser	0.9%	145.5
Montréal	-13.5%	35.1
Sept-Îles	12.8%	33.1
Prince Rupert	8.6%	32.4
Québec	-6.8%	27.0
Saint John	2.4%	26.0
Hamilton-Oshawa	2.5%	10.9
Thunder Bay	9.7%	10.2
Halifax	-4.0%	8.3
Autres	-16.0%	17.9

Sources: Tansports Canada, Autorités portuaires canadiennes

Note: Le volume est exprimé en millions de tonnes

Dans l’Est du Canada, une baisse de 4 % des tonnes manutentionnées a été enregistrée en 2020 au port de Halifax (8,3 millions de tonnes). Cette baisse est principalement due aux exportations de marchandises conteneurisées ainsi qu’aux importations non conteneurisées. Les volumes ont été faibles au cours de la première moitié de l’année, avec des baisses importantes d’une année sur l’autre, en raison de la faiblesse de la conjoncture économique et des blocages ferroviaires, mais ils ont été plus élevés que d’habitude au cours du dernier trimestre de l’année, ce qui a permis une reprise partielle.

Performance du trafic ferroviaire

En 2020, les chemins de fer ont transporté un total de 324,7 millions de tonnes, soit une baisse de 1,7 % par rapport à 2019 (voir la carte 6 de l’annexe pour obtenir une représentation de la circulation ferroviaire au Canada).^{Note de bas de page 1} Bien que le trafic ferroviaire ait été affecté en début d’année par les blocages et la pandémie de COVID-19, les volumes se sont redressés au cours de l’été et de l’automne permettant une reprise partielle.

La baisse générale annuelle du trafic ferroviaire est due à la diminution importante des cargaisons de certaines marchandises.

• La baisse des livraisons de véhicules automobiles et des équipements (-22,0 %) est imputable à une diminution de la consommation en début d’année, ainsi qu’à l’imposition des mesures de santé publique et des restrictions de voyage qui ont réduit le besoin de véhicules personnels.
• Pour les produits pétroliers et le pétrole brut, les fortes baisses (-11,9 % et -44,7 %, respectivement) sont principalement dues à l’imposition de restrictions sur les voyages aériens, à la fermeture de la frontière entre les États-Unis et le Canada aux voyages non essentiels, ainsi qu’à une réduction des déplacements quotidiens au profit du télétravail.
• Les expéditions de charbon ont chuté (-7,5 %) en raison de l’élimination progressive des centrales thermiques au charbon au Canada. De plus, les exportations de charbon ont souffert des conséquences de la pandémie. Enfin, la fermeture du Terminal Neptune au port de Vancouver a également entraîné un recul des expéditions de charbon.
• La production et les exportations de produits forestiers ont toutes deux augmenté, ce qui montre que la baisse des expéditions ferroviaires de produits forestiers (-5,7 %) est probablement due à un changement de mode de transport du rail au camionnage.

Les expéditions de marchandises conteneurisées se sont fortement redressées après une première baisse, les consommateurs privilégiant les biens au détriment des services après le choc initial subi en mars et avril, et ont terminé l’année légèrement au-dessus des niveaux de 2019 (+0,4 %).

Description de l'image : Taux de croissance du trafic ferroviaire canadien, par produit, 2020

Le graphique à barres montre le taux de croissance du volume total du trafic ferroviaire canadien, par produit, pour l'année 2020 pour divers produits. Le trafic total comprend les exportations, les importations, les vols intérieurs et les transbordements. Au total, le volume du trafic ferroviaire a diminué de 1,7 % pour 2020.

Grahpique: Taux de croissance du trafic ferroviaire canadien, par produit, 2020

Marchandise	Taux de croissance
Divers	-2.5%
Engrais	11.1%
Produits automobiles	-22.0%
Métaux	-4.8%
Pétrole brut	-44.7%
Minerai de fer	13.7%
Minéraux	-12.8%
Potasse	8.5%
Produits agricoles et alimentaires	8.2%
Produits chimiques	-0.8%
Produits forestiers	-5.7%
Produits pétroliers (excl. pétrole brut)	-11.9%
Grains	17.9%
Intermodal	0.4%
Charbon	-7.5%

Source: Transports Canada

>Certains secteurs (comme les céréales ou la potasse) se sont bien portés malgré les différentes limitations imposées cette année et ont su tirer profit de l’optimisation de l’utilisation des biens et de la performance de la chaîne d’approvisionnement. Les expéditions ferroviaires de céréales, d’engrais et de potasse ont été nettement plus élevées qu’en 2019 (+17,9 %, +11,1 % et +8,5 %, respectivement). La forte hausse du transport céréalier peut s’expliquer en grande partie par une importante récolte canadienne, ainsi qu’à des récoltes plus faibles sur les marchés concurrents. Les expéditions de potasse ont profité des règlements de contrats avec la Chine et des efforts déployés pour compenser la baisse des demandes des années précédentes.

Des différences régionales ont été observées. Les expéditions ferroviaires totales dans l’Ouest canadien ont été inférieures de 1,4 % à celles de 2019, soutenues par la forte reprise des conteneurs d’importation et des exportations en vrac, tandis qu’elles ont été inférieures de 4 % dans l’est du Canada en raison de la forte baisse de la production dans le secteur de la fabrication canadiennes provoquée par la pandémie de COVID-19 et les blocages du réseau ferroviaire.  

Performance de la chaîne d’approvisionnement des conteneurs

Malgré la pandémie mondiale, le trafic total de conteneurs traités dans les ports de la côte ouest est resté stable par rapport à 2019. Le port de Vancouver a enregistré une augmentation des volumes totaux de conteneurs (+2,0 %), tandis que les volumes au port de Prince Rupert ont baissé de 5,7 %.

En raison d’une augmentation de la demande de biens de consommation en Amérique du Nord, les volumes de conteneurs entrants sont repartis en hausse au printemps, ce qui a entraîné un déséquilibre entre les conteneurs entrants et sortants. En période de forte demande de conteneurs, ceci a conduit des difficultés à faire remplir les conteneurs vides de marchandises d’exportation telles que des produits forestiers et des céréales. En outre, l’afflux de conteneurs entrants à la fin de 2020 a été beaucoup plus important que d’habitude, ce qui a eu une incidence sur la fluidité de la chaîne d’approvisionnement.

Au cours du premier semestre 2020, le temps de transit pour expédier un conteneur de Shanghai à Toronto par les ports de la côte ouest^{Note de bas de page 2} était légèrement supérieur à la moyenne des trois dernières années, soit 27,3 jours en moyenne. Cependant, le temps de transit a atteint 32,0 jours au cours du second semestre, soit 6,5 jours de plus que la moyenne sur trois ans, car le réseau de transport a été touché par la hausse de la demande de biens de consommation, par un nombre de conteneurs supérieur à la normale dans les ports de l’Ouest canadien et par les mauvaises performances des transporteurs maritimes. Malgré une année volatile, le temps de transit de l’Ouest canadien est resté compétitif tout au long de l’année par rapport à d’autres ports américains, comme Los Angeles/Long Beach et Seattle/Tacoma.

Sur la côte est du Canada, les volumes totaux de conteneurs ont diminué de 7,1 % par rapport à 2019. Les baisses les plus importantes ont été enregistrées au port de Halifax (-7,2 %) et au port de Montréal (-7,9 %), ce qui s’explique probablement par la baisse de l’activité économique causée par la pandémie, mais aussi la grève qui a paralysé le port de Montréal en août. En revanche, les volumes totaux de conteneurs ont augmenté au port de Saint John (+14,9 %), qui a bénéficié du détournement de certains navires du port de Montréal pendant la grève.

La chaîne d’approvisionnement a été relativement fluide au cours du premier semestre de 2020, le temps de transit de bout en bout des conteneurs d’Anvers à Toronto, en passant par les ports de Montréal et de Halifax étant de 18,9 jours, soit à peine plus que la moyenne sur trois ans de 18,2 jours. Cependant, la grève au port de Montréal a fortement nui à la fluidité, le temps de transit atteignant 23,1 jours au second semestre, soit 5,5 jours de plus que la moyenne sur trois ans.

Performance de la chaîne d’approvisionnement des céréales dans l’Ouest

Dans l’Ouest canadien, les ressources en cultures agricoles (production et report des stocks) ont atteint 85,7 millions de tonnes pour la campagne agricole 2020-2021. Ce chiffre est légèrement supérieur à l’offre de 2019-2020 qui s’élevait à 85,1 millions de tonnes. La campagne agricole actuelle a enregistré un rendement plus élevé que prévu (la production ayant augmenté de 3,6 %) et des stocks de report moins importants (-20,7 %) par rapport à la campagne 2019-2020. L’abondance des récoltes a continué d’exercer des pressions saisonnières importantes sur le réseau de transport à l’approche des mois d’automne et d’hiver.

Du mois d’août (soit le début de la campagne agricole) au mois de décembre 2020, les volumes de céréales expédiés depuis les Prairies ont fortement augmenté (+18 %), ainsi que les exportations en provenance des ports de l’Ouest (+36 %) par rapport à la même période l’an dernier. Ces augmentations s’expliquent en partie par une récolte plus précoce que d’habitude, mais aussi par une envolée de la demande mondiale pour les produits agricoles canadiens. Les transporteurs ferroviaires disposaient également d’une plus grande capacité de transport des céréales en raison de la baisse de la demande d’expédition des autres marchandises.

Au début de la campagne agricole, les zones d’ancrage sur la côte ouest étaient peu utilisées ce qui indique que la chaîne d’approvisionnement était fluide dans cette région. Cependant, en novembre 2020, il y a eu une hausse de l’ancrage dans les eaux du port de Vancouver et dans les îles Gulf, avec jusqu’à 87 % des ancrages s occupés, et plus de 30 navires céréaliers ancrés. Cela correspond à un ralentissement des exportations de marchandises transportées par train vers les ports et à une augmentation des arrivées par bateau. Après ce pic, le taux d’occupation est descendu à 53 % à la fin décembre, mois au cours duquel moins de 20 navires céréaliers avaient jeté l’ancre.

Dans l’ensemble, la chaîne d’approvisionnement des céréales est restée relativement fluide jusqu’au début de la campagne agricole 2020-2021 (d’août à décembre), en dépit d’une hausse des quantités de céréales transportées dans l’Ouest canadien au cours de cette période. Le temps de transit de bout en bout des céréales en provenance de la Saskatchewan vers l’Asie via le port de Vancouver est resté stable par rapport à la moyenne sur trois ans. De la Saskatchewan à la Chine, le temps de transit moyen était de 40,1 jours, tandis qu’il fallait 34,6 jours pour expédier des céréales de la Saskatchewan au Japon. Les temps de transit ont atteint un pic en décembre 2020, tout en restant inférieurs à la moyenne sur trois ans, tant vers la Chine que vers le Japon.

Performance du fret aérien

En 2020, les transporteurs aériens canadiens et étrangers ont chargé et déchargé environ 1,18 million de tonnes de fret dans les aéroports du Canada. Cela représente une baisse de 17,4 % par rapport à 2019.

Les trois aéroports les plus actifs en matière de fret aérien étaient l’aéroport international Pearson de Toronto (302,7 milliers de tonnes, soit 35 % de moins qu’en 2019), l’aéroport international de Vancouver (230,1 milliers de tonnes, soit 21,3 % de moins qu’en 2019) et l’aéroport international de Hamilton (123,4 milliers de tonnes, soit 24,9 % de plus qu’en 2019).

Alors que le secteur a connu un déclin général en 2020, l’importation de certains biens a enregistré une croissance sans précédent. La hausse des importations de certains biens est directement liée la pandémie mondiale, comme les produits pharmaceutiques (y compris les vaccins), qui ont augmenté de 4,9 %, et les textiles (y compris les masques) qui ont connu une augmentation impressionnante de 6 604 %.

Circulation et performance transfrontalière

Le volume des marchandises acheminées par camion a chuté en 2020 (-7,8 %), avec 10,1 millions de mouvements bidirectionnels de camions aux points frontaliers entre le Canada et les États-Unis, contre 10,9 millions en 2019 (voir la carte 8 à l’annexe). Il était également inférieur à la moyenne sur 3 ans (-8,7 %). Malgré l’imposition de mesures de santé publique plus strictes, le passage de camions à la frontière était presque entièrement revenu à un niveau normal à la fin de l’année, proche du niveau de 2019. Le camionnage a été considéré comme un service essentiel par les gouvernements, ce qui a permis à l’industrie de poursuivre ses activités. En outre, le déplacement des habitudes de consommation des services vers les biens a eu un effet positif sur la demande de transport de marchandises.

En raison de la baisse de la circulation des camions, les temps d’attente des camions en direction du sud à la plupart des 15 principaux postes frontaliers ont diminué en 2020. Le temps d’attente médian à ces 15 postes frontaliers pour les camions en direction du sud était de 10,1 minutes, ce qui représente une amélioration de 15,3 % par rapport à la moyenne sur trois ans ou 1,9 minute de moins.

Seuls Fort Erie (Ontario), St. Stephen (Nouveau-Brunswick) et Pacific Highway (Colombie-Britannique) ont enregistré un temps d’attente moyen pour les camions en direction du sud qui était supérieur à la moyenne historique sur trois ans. Pacific Highway, en Colombie-Britannique, et Lansdowne, en Ontario, ont connu les plus longs temps d’attente à la frontière pour les camions en direction du sud en 2020.

Mobilité urbaine

Compte tenu de l’ordre de rester à la maison imposé pour lutter contre la COVID-19 à partir de mars 2020, la circulation dans les zones urbaines du pays a considérablement réduit. En avril 2020, le trafic était tellement faible qu’on pouvait essentiellement parler de circulation fluide sur les principales routes et autoroutes du pays. En septembre, alors que chaque province procédait à des réouvertures partielles à des rythmes différents, on a commencé à observer de nouveau des points de congestion routière, mais à des niveaux inférieurs à ceux de l’année précédente.

En 2019, l’autoroute 401 à Toronto figurait parmi les corridors urbains les plus encombrés du Canada, avec des temps de déplacement moyens en période de pointe jusqu’à 275 % plus longs sur certains tronçons par rapport à des conditions fluides. En septembre 2020, les temps de déplacement en période de pointe avaient diminué de 26 % en moyenne par rapport à 2019, et la congestion moyenne restait inférieure aux niveaux jugés « critiques ».

Description de l'image : Carte - Mobilité urbaine Toronto

La figure montre deux cartes de Toronto côte à côte avec l'indice du temps de trajet pour septembre 2019. L'indice du temps de trajet est un rapport entre le temps de trajet en période de pointe et le temps de trajet en circulation libre. Un indice de 1 signifie que le trafic circule librement et un indice de 2 signifie que le trafic se déplace à la moitié de la vitesse d'écoulement libre. Le panneau de gauche correspond à la période de pointe du matin (7 h à 10 h) et le panneau de droite correspond à la période de pointe de l'après-midi (15 h à 19 h). Sur chaque carte, l'indice du temps de trajet le long des principaux couloirs est indiqué par la couleur. Une couleur plus vive signifie un indice de temps de trajet plus élevé, ou plus de congestion. La carte montre l'emplacement des goulots d'étranglement de la congestion et leur durée et leur gravité.

À Montréal, l’autoroute A-40 en direction de l’ouest a connu une diminution moyenne de 33 % du temps de déplacement entre le boulevard Décarie et l’autoroute A-25 de septembre 2019 à septembre 2020. Malgré la pandémie, la circulation urbaine en période de pointe à Montréal se caractérisait par un temps de déplacement moyen jusqu’à deux fois plus long sur certaines autoroutes en septembre 2020 que dans les conditions fluides.

Description de l'image : Carte - Mobilité urbaine Montréal

La figure montre deux cartes de Montréal côte à côte avec l'indice du temps de trajet pour septembre 2019. L'indice du temps de trajet est un rapport entre le temps de trajet en période de pointe et le temps de trajet en circulation libre. Un indice de 1 signifie que le trafic circule librement et un indice de 2 signifie que le trafic se déplace à la moitié de la vitesse d'écoulement libre. Le panneau de gauche correspond à la période de pointe du matin (7 h à 10 h) et le panneau de droite correspond à la période de pointe de l'après-midi (15 h à 19 h). Sur chaque carte, l'indice du temps de trajet le long des principaux couloirs est indiqué par la couleur. Une couleur plus vive signifie un indice de temps de trajet plus élevé, ou plus de congestion. La carte montre l'emplacement des goulots d'étranglement de la congestion et leur durée et leur gravité.

Dans l’Ouest canadien, le corridor Calgary-Edmonton continue d’être l’un des plus utilisés par le trafic passagers et commercial. À Calgary, la durée des trajets en période de pointe en septembre sur l’autoroute 2 en direction du nord a diminué de 26 % par rapport au mois correspondant de l’année précédente. À Vancouver, l’autoroute 99 en direction sud a connu une baisse moyenne de 33 % du temps de trajet en période de pointe de septembre 2019 à septembre 2020.

Description de l'image : Carte - Mobilité urbaine Calgary

La figure montre deux cartes de Calgary côte à côte avec l'indice du temps de trajet pour septembre 2019. L'indice du temps de trajet est un rapport entre le temps de trajet en période de pointe et le temps de trajet en circulation libre. Un indice de 1 signifie que le trafic circule librement et un indice de 2 signifie que le trafic se déplace à la moitié de la vitesse d'écoulement libre. Le panneau de gauche correspond à la période de pointe du matin (7 h à 10 h) et le panneau de droite correspond à la période de pointe de l'après-midi (15 h à 19 h). Sur chaque carte, l'indice du temps de trajet le long des principaux couloirs est indiqué par la couleur. Une couleur plus vive signifie un indice de temps de trajet plus élevé, ou plus de congestion. La carte montre l'emplacement des goulots d'étranglement de la congestion et leur durée et leur gravité.

Description de l'image : Carte - Mobilité urbaine Vancouver

La figure montre deux cartes de Vancouver côte à côte avec l'indice du temps de trajet pour septembre 2019. L'indice du temps de trajet est un rapport entre le temps de trajet en période de pointe et le temps de trajet en circulation libre. Un indice de 1 signifie que le trafic circule librement et un indice de 2 signifie que le trafic se déplace à la moitié de la vitesse d'écoulement libre. Le panneau de gauche correspond à la période de pointe du matin (7 h à 10 h) et le panneau de droite correspond à la période de pointe de l'après-midi (15 h à 19 h). Sur chaque carte, l'indice du temps de trajet le long des principaux couloirs est indiqué par la couleur. Une couleur plus vive signifie un indice de temps de trajet plus élevé, ou plus de congestion. La carte montre l'emplacement des goulots d'étranglement de la congestion et leur durée et leur gravité.

Au quatrième trimestre 2020, l’indice de temps de déplacement à la grandeur du pays a recommencé à baisser, en raison de l’aggravation de la pandémie de COVID-19 causée par l’apparition de la deuxième vague. Les ordres successifs de rester à la maison et les fermetures d’entreprises ont provoqué une réduction de la congestion routière dans les principales zones urbaines pour atteindre des niveaux précédemment observés au printemps-été 2020. L’autoroute 401 en direction de l’ouest de Toronto a enregistré un indice de temps de déplacement de 1,4 l’après-midi en décembre 2020, soit une réduction de 24 % par rapport à 2019. L’autoroute 40 en direction de l’est à travers le centre-ville de Montréal a connu un indice de temps de déplacement de 2,0 en après-midi en décembre 2020, soit une baisse de 20 % par rapport à 2019.

Partenariats et collaboration

Transports Canada investit dans des projets de partenariats multipartites consacrés à la collecte de données et à la visibilité de la chaîne d’approvisionnement afin de favoriser un dialogue régional fondé sur des données probantes, de promouvoir l’optimisation des capacités existantes et de soutenir la planification et la coordination des investissements privés et publics. Au cours de la dernière décennie, Transports Canada a collaboré avec des partenaires du gouvernement et de l’industrie, notamment les administrations portuaires canadiennes, les compagnies des chemins de fer et les expéditeurs, afin d’améliorer la visibilité des données et les connaissances sur la fluidité et la fiabilité des chaînes d’approvisionnement.

Par exemple, le Ministère aide, entre autres, les autorités portuaires et ferroviaires à planifier leurs opérations et à en assurer la fluidité en communiquant à l’Agence des services frontaliers du Canada des renseignements stratégiques sur les arrivées des marchandises conteneurisées à destination de certains ports canadiens.

Projets de visibilité de la chaîne d’approvisionnement

Fort du succès du projet pilote mené au port de Vancouver, Transports Canada a investi un montant supplémentaire de 6 millions de dollars dans le cadre du Fonds national des corridors commerciaux afin d’aider le port de Vancouver, le port de Prince Rupert et d’autres partenaires de la porte d’entrée du Pacifique à accroître la visibilité des autres modes de transport et marchandises dans le cadre du Programme de visibilité de la chaîne d’approvisionnement de la côte ouest. Le programme permettra d’éclairer les décisions prises quant aux investissements dans les infrastructures, aux politiques et aux activités courantes.

Transports Canada reconnaît également la nécessité d’aider à stimuler la productivité, la compétitivité et la fluidité des corridors commerciaux dans le contexte urbain. À cet effet, le Ministère travaille avec des partenaires à la mise en place d’initiatives sur la visibilité de la chaîne d’approvisionnement dans la région du Grand Toronto et de Hamilton en Ontario. À l’aide d’un ensemble de données publiques et privées, le Smart Freight Centre, la Chambre de commerce de la région de Toronto, l’autorité portuaire de Hamilton Oshawa et le McMaster Institute of Transportation and Logistics (Fluid Intelligence) ont chacun lancé des projets individuels (en collaboration avec de multiples partenaires) axés sur la mobilité urbaine, le fret aérien et le commerce et le transport maritimes.

Les initiatives sur la visibilité de la chaîne d’approvisionnement menées en Ontario sont uniques en ce sens que chacune des trois organisations clés est responsable d’un ensemble spécifique de renseignements sur les transports publics ou privés, pertinents pour leurs domaines distincts de recherche, d’analyse et de collaboration, et met en œuvre des initiatives qui serviront à améliorer les chaînes d’approvisionnement dans la région, en plus d’enrichir les sources de données du Centre canadien de données sur les transports de Statistique Canada.

Table ronde sur la chaîne d’approvisionnement des produits de base

La collaboration entre les intervenants de l’industrie est essentielle, afin d’assurer l’efficacité du réseau de transport. À cette fin, la table ronde sur la chaîne d’approvisionnement des produits de base réunit plus de 150 acteurs de l’industrie du transport ferroviaire tels que des producteurs, des expéditeurs, des fournisseurs de services et d’autres partenaires de la chaîne d’approvisionnement impliqués dans le transport de marchandises par rail pour cerner et résoudre les problèmes liés au réseau de transport. Il s’agit d’un forum national de discussion inclusif axé sur la résilience, l’efficience et l’efficacité du réseau canadien de transport ferroviaire des marchandises. Sous l’égide de Transports Canada, les réunions rassemblent des participants qui prennent une part active à l’élaboration, entre autres, des ordres du jour des réunions et des exposés présentés pendant ces rencontres. La table ronde se concentre sur les besoins des intervenants du secteur des transports.

Depuis 2014, les membres se réunissent deux fois par an. Mais en 2020, Transports Canada a organisé la tenue de cinq réunions, toutes virtuelles, en réponse aux besoins des acteurs de la chaîne d’approvisionnement qui tentaient de s’adapter aux conséquences de la pandémie de COVID-19, ainsi qu’aux autres perturbations et défis qui ont suivi, comme la pénurie de conteneurs pour les exportations, les conditions hivernales, les blocages et les grèves.

Entre autres choses, Transports Canada, les compagnies ferroviaires, les expéditeurs et les intervenants du secteur maritime ont fait des présentations et échangé des idées sur la performance de leurs chaînes d’approvisionnement et les défis auxquelles elles sont confrontées, les projections économiques et la demande à venir en matière de services de transport, ainsi que les mesures d’atténuation à prendre pour limiter les perturbations. En 2020, le ministre des Transports, le sous-ministre et le sous-ministre délégué de Transports Canada ont chacun assisté séparément à une réunion et échangé avec les participants. Ce dialogue franc et constructif qui s’est instauré entre les participants et les représentants de Transports Canada a permis d’améliorer la surveillance, la planification et la coordination entre les partenaires de la chaîne d’approvisionnement et, par la même occasion, de favoriser la livraison dans les délais établis des biens essentiels et des biens de consommation, ainsi que les exportations de marchandises canadiennes, l’objectif étant de venir en aide à l’économie canadienne et de lutter contre la pandémie de COVID-19.