Transport maritime

Grâce à l'amélioration et la modernisation des infrastructures, à l'importance accrue accordée à l'efficacité, à la sécurité et à la sûreté de même qu'à l'élaboration de règlements sur l'environnement qui respectent les normes internationales, le transport maritime au Canada reste un élément crucial du secteur des transports du pays.

7.1 Aperçu du transport maritime

Le secteur canadien du transport maritime se compose des exploitants de services maritimes intérieurs qui assurent des services maritimes nationaux et internationaux, ainsi que des compagnies maritimes internationales qui font escale dans les grands ports canadiens. Le secteur intérieur peut être observé sous quatre prismes géographiques : la région de la côte Ouest du Pacifique; la région des Grands Lacs et du Saint-Laurent; la région de l'Atlantique et la région du Nord.

La région de la côte Ouest du Pacifique accueille une flotte importante et diversifiée de navires qui se livrent au transport et au remorquage de cargaisons sur les voies navigables intérieures (comme le Fraser, l'Inlet Burrard), le long de routes qui longent le littoral dans les îles Gulf et le détroit de Juan de Fuca, et le long des routes qui conduisent aux îles de la Reine-Charlotte et à Kitimat. Parmi les plus grands exploitants de cette région, il faut mentionner Seaspan Marine Corporation, Pacific Towing Services Ltd. et SMIT Harbour Towage. On recense également un certain nombre de services de traversier dans la région, pour la plupart exploités par BC Ferries (voir la section des Services de traversier de ce chapitre pour d'autres précisions).

Les exploitants de la région des Grands Lacs et du Saint-Laurent transportent des cargaisons sèches et liquides en vrac à bord de navires qui respectent les limites maximales de taille et de capacité du réseau Grands Lacs-Voie maritime du Saint-Laurent. La Corporation de Gestion de la Voie Maritime du Saint-Laurent, société à but non lucratif créée par les usagers de la Voie maritime et d'autres entités intéressées, remplit le mandat qui lui est conféré par la loi et qui consiste à administrer, à gérer et à exploiter la partie du réseau de compétence canadienne, alors que la Saint Lawrence Seaway Development Corporation qui a son siège aux États-Unis en fait autant du côté américain. Parmi les principaux transporteurs maritimes de la région, mentionnons : Fednav International, Algoma Central Corporation, la Société maritime CSL inc. et le Groupe Desgagnés. Une récente étude réalisée par la Société de développement économique du Saint-Laurent ( SODES ) et par le ministère des Transports du Québec ( MTQ ) estime qu'au Québec à elle seule, l'industrie maritime génère pour 3 milliards $ d'activité économique chaque année¹.

Dans le Canada atlantique, l'industrie maritime se livre à une foule d'activités, notamment le transport de conteneurs jusqu'à Terre-Neuve assuré par Oceanex, le ravitaillement des plates-formes de forage pétrolier par des compagnies comme Secunda Marine, la livraison de pétrole brut entre plates-formes et terminaux pétroliers exploités par des compagnies comme Canship Ugland Ltd., et un grand nombre de services de traversier intraprovinciaux et interprovinciaux, comme Marine Atlantique S.C.C. et Northumberland Ferries. La région a à son actif un riche passé de construction navale, qui est appelée à connaître une renaissance grâce à l'adjudication aux chantiers navals d'Halifax d'un contrat de 25 milliards $ par le ministère de la Défense nationale pour construire 21 navires de combat au cours des 30 prochaines années (voir section 12.3).

Dans la région du Nord, le transport maritime joue un rôle essentiel pour le ravitaillement des communautés et la mise en valeur des ressources. Le Nord du Canada fait usage de deux systèmes maritimes clairement délimités : l'Ouest de l'Arctique et l'Est de l'Arctique.

Dans l'Ouest de l'Arctique, les activités maritimes se déroulent principalement dans le bassin du Mackenzie (lequel comprend le fleuve Mackenzie et le Grand lac des Esclaves), le long du littoral et des îles de l'Arctique et l'Alaska, ainsi qu'à l'occasion Richmond (C.-B.). Une flotte de remorqueurs et de chalands bivalents approvisionne notamment en produits pétroliers en vrac et en cargaisons sèches les collectivités, les installations de la Défense et les sites d'exploration pétrolière et gazière dans le Nord tout en transportant les ressources naturelles extraites dans le Nord vers les marchés d'écoulement situés dans le Sud. Le principal exploitant maritime dans l'Ouest de l'Arctique est la Société des transports du Nord limitée ( STNL ). Par ailleurs, un service de traversier est exploité dans le Yukon parallèlement aux cinq services de traversier assurés dans les Territoires du Nord-Ouest.

Le gouvernement du Nunavut coordonne le ravitaillement de l'Est de l'Arctique en cargaisons sèches et en carburant en vrac pour les ministères du gouvernement, les communautés et les habitants de la région. Les services de ravitaillement sont accessibles à d'autres expéditeurs selon les mêmes conditions contractuelles. Au nombre des services, il faut mentionner le ravitaillement de l'Est de l'Arctique depuis Churchill et Montréal (et leurs environs), le ravitaillement en marchandises solides, les marchandises générales, l'utilisation de rouliers, de chalands et de remorques et de navires-citernes qui livrent du carburant en vrac. De nombreuses compagnies maritimes commerciales sont présentes dans l'Est de l'Arctique, parmi lesquelles Nunavut Sealink and Supply Inc. ( NSSI ), Nunavut Eastern Arctic Shipping ( NEAS ), La STNL , le Groupe Desgagnés et le Groupe Woodward.

Les ports et havres du Canada font partie intégrante du système de transport du Canada. Ce sont des maillons et des portes d'accès cruciaux qui facilitent les activités économiques nationales et internationales. Le Canada compte plus de 540 ports commerciaux et également plus de 940 ports pour petits bâtiments et bateaux de pêche (voir tableaux M2 et M7 de l'addenda statistique). En vertu de la Politique maritime nationale, il existe trois catégories de ports² : les administrations portuaires canadiennes ( APC ), les ports locaux et régionaux et les ports éloignés. Tous les grands ports canadiens qui accueillent des services maritimes internationaux sont reliés au réseau ferroviaire du pays. Parmi les ports capables de manutentionner des conteneurs, il y a Vancouver, Prince Rupert, Toronto, Montréal, Halifax, St. John's et Saint John. Des ports comme Vancouver, Hamilton, Québec, Sept-Îles et Saint John manutentionnent eux aussi d'importants volumes de marchandises en vrac. La carte 12 et le tableau M23 illustrent les volumes manutentionnés par la plupart des 17 APC . Il faut signaler qu'en février 2012, le port d'Oshawa est devenu la 18^e APC du Canada.

Sur le plan de la sécurité, la Garde côtière canadienne, organisme de service spécial qui relève de Pêches et Océans Canada ( MPO ), permet au Canada d'exercer une influence sur ses eaux et ses côtes. La Garde côtière répond aux attentes du public qui veut des eaux et des côtes propres, sûres, sécuritaires, saines et productives. La Garde côtière remplit cette mission en offrant huit services, notamment des services de navigation maritime, des services d'intervention environnementale, des services de recherche et sauvetage et des services de sûreté maritime. La Garde côtière est par ailleurs responsable des services de déglaçage, de dragage et de communications et de trafic maritimes.

Un autre élément clé de la sécurité maritime est le pilotage, qui relève de quatre sociétés d'État fédérales, soit l'Administration de pilotage du Pacifique ( APP ), l'Administration de pilotage des Grands Lacs ( APGL ), l'Administration de pilotage des Laurentides ( APL ) et l'Administration de pilotage de l'Atlantique ( APA ), qui fournissent des services de pilotage maritime et autres services connexes sûrs, fiables et efficaces aux bâtiments commerciaux qui naviguent dans les eaux côtières de la Colombie-Britannique, dans le réseau des Grands Lacs, dans les eaux canadiennes de la région des Laurentides et dans le Canada atlantique.

7.2 Bilan de l'année 2011

Cadre économique et infrastructure

• En 2010³, le trafic de marchandises maritimes au Canada a atteint 392 millions de tonnes ( Mt ), soit une hausse de 10 % par rapport à 2009 (voir tableaux M18 et M23). Environ 58 Mt ont été des mouvements intérieurs, 103 Mt , des mouvements transfrontaliers, et 231 Mt , d'autres mouvements internationaux. En 2010, les services de transport maritime ont manutentionné pour 170,4 milliards $ de marchandises faisant l'objet d'échanges internationaux (soit une hausse de 12 % par rapport à 2009), dont 88,9 milliards $ d'importations et 81,5 milliards $ d'exportations (voir tableau M28).
• En 2010, les 17 administrations portuaires canadiennes ( APC ) ont manutentionné 269 Mt du trafic portuaire – soit 69 % du volume total de marchandises manutentionnées dans tous les ports canadiens. Les volumes les plus importants de ces dernières années ont transité par Vancouver, Montréal, Québec, Sept-Îles et Saint John (voir carte 12 et tableau M23).
• En 2010, le taux de conteneurisation⁴ a atteint son sommet pour les marchandises déchargées dans les ports du Pacifique, à hauteur de 58,3 % (voir tableau M26). À l'échelle nationale, le taux de conteneurisation a été de 9,9 % pour les marchandises en partance et de 14,8 % pour les marchandises à l'arrivée, soit 11,6 % globalement.
• Selon le volume, les marchandises en vrac (essentiellement des ressources naturelles) ont représenté la part la plus importante du volume du trafic portuaire. Parmi les importations les plus importantes qui ont transité par les ports canadiens, il faut mentionner les produits pétroliers, les minerais et le charbon alors que, du côté des exportations, il y a eu les minerais (minerai de fer), les produits pétroliers, le charbon et les céréales.
• La saison de navigation 2011 dans la Voie maritime du Saint-Laurent, la cinquante-troisième, s'est échelonnée sur un nombre record de 284 jours, puisqu'elle a ouvert le 22 mars et s'est terminée le 30 décembre. Durant ce laps de temps, 37,5 Mt ont transité par le système, soit une hausse de 2,5 % par rapport à l'année précédente. Les hausses des volumes de liquides en vrac, de sel et de ferraille ont largement neutralisé le repli de 6 % des volumes de céréales. La Corporation de Gestion de la Voie Maritime du Saint-Laurent a pour sa part conclu une nouvelle convention collective de trois ans avec ses employés.
• En date de janvier 2012, plus de 62 000 navires étaient immatriculés au Canada, dont 19 660 embarcations de plaisance, 23 559 bateaux de pêche et 4 482 navires à passagers. La jauge brute de plus de 45 000 de ces navires est inférieure à 15 tonneaux⁵ – mesure que l'on obtient en multipliant la longueur, la largeur et la profondeur d'un navire par un facteur constant.
• Marine Atlantique S.C.C. a affrété deux nouveaux bâtiments en 2011 pour remplacer ses deux plus anciens – le NM Caribou et le NM Joseph et Clara Smallwood. Les nouveaux bâtiments, le NM Blue Puttees et le NM Highlanders, ont été mis en service régulier respectivement en mars et en avril 2011.
• La participation étrangère aux activités canadiennes de cabotage – que l'on peut définir comme toute activité de nature commerciale de transport maritime de marchandises ou de passagers entre deux points situés au Canada – est restée faible et a impliqué principalement des navires-citernes et des bâtiments à usage spécial pour les activités extracôtières (voir tableau M24).
• Les APC sont financièrement autonomes (voir tableaux M8 et M9). En 2010, les recettes générales des APC ont atteint 456,5 millions $ – soit une hausse de 18 % par rapport à 2009. Le bénéfice net total des APC s'est chiffré à 101,7 millions $. En 2010, les frais généraux bruts versés par les APC au gouvernement fédéral se sont élevés à 25,8 millions $.
• En 2011, les APC ont continué d'accroître leur détention de biens et leurs activités pour répondre à la demande commerciale. Elles ont également lancé des projets d'immobilisations afin de moderniser et d'améliorer les infrastructures de transport maritime du Canada et se sont prévalues des débouchés commerciaux offerts par divers expéditeurs et exploitants de terminaux maritimes. Les APC ont également entrepris un certain nombre de projets d'investissement et d'entretien visant à aménager ou à entretenir des terrains et des biens portuaires. Par ailleurs, les expéditeurs, les exploitants de services maritimes et les exploitants de terminaux ont investi dans de nouveaux terminaux maritimes et dans de nouveaux équipements.
• En 2011, Ridley Terminals Inc. ( RTI ) – société d'État qui exploite un terminal maritime en vrac sur un terrain loué à l'Administration portuaire de Prince Rupert – a manutentionné 9,1 Mt de marchandises. La vigueur de la demande mondiale de charbon continue d'attiser la croissance, en particulier en Asie, et RTI prévoit une augmentation des volumes, des recettes et de son bénéfice net. Compte tenu de cette croissance prévue, le gouvernement fédéral a approuvé un projet d'immobilisations pluriannuel pour que RTI renforce sa capacité afin de manutentionner le charbon et d'autres marchandises expédiées par ce port.

Environnement

• Le 25 octobre 2011, le Canada a signé le Protocole sur les substances nocives et potentiellement dangereuses ( SNPD ) (soumis à ratification), qui porte sur environ 6 500 substances qui peuvent présenter un danger de pollution ou causer d'autres dégâts ou blessures. En cas d'incident, le protocole donne accès à un fonds international qui, conjugué à une assurance de responsabilité civile obligatoire, accordera environ 500 millions $ d'indemnité pour tout dégât à même d'en résulter.
• Transports Canada a continué d'élaborer de nouveaux règlements intérieurs à l'appui des normes internationales afin d'empêcher la pollution causée par les navires qui naviguent dans les eaux canadiennes. La mise en œuvre et l'application des normes internationales se poursuivent, par l'entremise d'inspections et de surveillance aérienne.
• Transports Canada a mis en place des mesures pour encore mieux protéger l'environnement contre l'introduction d'espèces envahissantes dans les eaux canadiennes par les navires qui arrivent au Canada, et a poursuivi ses efforts de défense en vue d'harmoniser des règlements connexes à la fois au Canada et aux États-Unis.
• Alors que le secteur maritime a été responsable de la majeure partie des émissions de SO_x ⁶ liées aux transports, il a représenté 6 % du total des émissions de SO_x au Canada. Le secteur maritime contribue de manière marginale aux émissions de polluants atmosphériques autres que celles de SO , comme les composés organiques volatils ( COV ) et les gaz à effet de serre ( GES ).
• En 2011, Transports Canada a poursuivi l'élaboration de règlements pour la mise en place de la Zone de contrôle d'émissions dans les zones côtières nord-américaines en vertu de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada. Un document de travail officiel a été remis aux intervenants l'automne dernier exposant la démarche réglementaire et proposant un autre régime pour contrôler les émissions atmosphériques des navires qui naviguent dans les Grands Lacs.
• En mars 2011, la Commission mixte internationale a publié son 15^e rapport bisannuel sur l'Accord relatif à la qualité de l'eau dans les Grands Lacs. Le rapport contient 32 recommandations, notamment la création d'une structure de type commandement des incidents, pour prévenir l'introduction d'espèces aquatiques envahissantes et lutter contre.

Sécurité

• En 2011, Transports Canada a continué de s'occuper de la sécurité publique maritime en élaborant des règlements, en procédant à des inspections et à l'application des règlements, en les harmonisant avec les normes internationales et en améliorant la formation des inspecteurs maritimes.
• Transports Canada a insisté sur la sécurité dans l'industrie canadienne du transport maritime en parachevant son projet pilote de deux ans sur les systèmes de gestion de la sécurité et en organisant des consultations publiques et internes sur le projet de règlement sur leur mise en œuvre obligatoire. Le Canada s'achemine également vers des inspections réglementées fondées sur des facteurs de risque comme les antécédents de conformité, l'âge et le type du navire et la zone d'exploitation. En vertu de cette démarche, les inspections des navires auront lieu là où elles sont le plus nécessaires, en fonction des risques évalués pour les citoyens canadiens, les voies navigables et les ports.

Sûreté

• Dans le contexte du Plan d'action sur la sécurité du périmètre annoncé en décembre 2011, plusieurs initiatives de transport maritime visant à renforcer la sûreté seront prises au cours des mois et des années à venir, notamment :
  • adopter une approche unifiée pour le contrôle des marchandises qui arrivent d'outre-mer en établissant une stratégie permettant de reconnaître et de gérer les risques que présentent les marchandises qui arrivent dans les ports et les aéroports du Canada;
  • gérer le trafic en cas d'urgence en élaborant des plans de rétablissement à l'échelle régionale en cas de perturbation des mouvements de marchandises;
  • élaborer et adopter des processus, des procédures et des politiques qui permettent de comprendre avec efficacité les activités, les menaces et les tendances criminelles ou d'autres conséquences dans le milieu du transport aérien, terrestre et maritime.
• En décembre 2011, le Canada et les États-Unis ont approuvé le Plan d'action conjoint du Conseil de coopération Canada–États-Unis en matière de réglementation afin d'accroître la transparence réglementaire entre les deux pays. Le plan d'action a pour but de mieux harmoniser les contextes de réglementation des deux pays et par conséquent, de réduire les obstacles au commerce, d'abaisser les coûts pour les consommateurs et les entreprises et de stimuler les perspectives économiques des deux côtés de la frontière.
• Parmi les initiatives de sûreté maritime, mentionnons une plus grande harmonisation des règlements et une collaboration suivie avec le régime de sûreté maritime des États-Unis, sans oublier l'élargissement et l'élaboration de programmes conjoints dans les Grands Lacs-Voie maritime du Saint-Laurent.
• Voici quelques-unes des activités de sensibilisation de Transports Canada en 2011 à propos de plusieurs dossiers relatifs à la sûreté maritime :
  • organisation d'un atelier intégré sur la planification de la résilience du commerce maritime ( RCM ) avec les ports de Hamilton, Halifax et Montréal afin d'encourager les communications, la coordination et la collaboration entre les ports en cas de perturbation du commerce maritime;
  • organisation de trois ateliers régionaux sur l'application de la loi afin de regrouper les services de police municipaux, provinciaux et nationaux responsables de la sûreté maritime pour discuter des pratiques exemplaires et des leçons retenues au sujet de la sûreté des petits bâtiments et des installations ( PBI );
  • consultations sur les modifications envisagées au Règlement sur la sûreté du transport maritime ( RSTM ) lors de l'assemblée annuelle du Conseil consultatif maritime canadien en novembre 2011;
  • participation et représentation du Canada à des ateliers sur le thème de la sûreté maritime dans les Amériques sous l'égide du Programme d'aide à la sûreté portuaire du Comité interaméricain de lutte contre le terrorisme de l'Organisation des États américains.

7.3 Récapitulatif 2007-2011

Cadre économique et infrastructure

La période 2007 à 2011 a été largement dominée par la crise financière et le ralentissement de l'activité économique mondiale, qui ont eu des répercussions profondes sur l'économie canadienne. Malgré l'incertitude de cette période, diverses initiatives ont été prises pour optimiser l'usage du transport maritime et renforcer l'efficacité globale du réseau de transport du Canada. Par exemple, les amendements apportés à la Loi maritime du Canada (annoncés en 2008) ont abouti à un régime financier plus souple pour les administrations portuaires canadiennes et souligné le rôle des ports à long terme. Ces amendements ont été complétés par des initiatives stratégiques axées sur la multiplication des options de production de recettes pour les ports et le resserrement des relations internationales à l'appui des échanges commerciaux dans l'ensemble du Réseau des services portuaires du Forum de coopération économique Asie-Pacifique. Dans le même esprit, dans l'espoir d'attirer de nouvelles entreprises, la Corporation de Gestion de la Voie Maritime du Saint-Laurent a lancé un programme d'incitatifs.

En 2009, le Canada a amendé la loi sur la responsabilité en matière maritime ( LRMM ) qui a permis la ratification de la Convention internationale de 2001 sur la responsabilité civile pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures de soute (Convention des hydrocarbures de soute), et l'adhésion au Protocole de 2003 à la Convention internationale portant création d'un fonds international d'indemnisation pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures (1992) (Protocole sur un fonds supplémentaire). Ceci a permis d'amener la compensation maximale pour les dommages causées par la pollution d'hydrocarbures de 500 millions $ à 1,3 milliards $. La ratification de la Convention des hydrocarbures de soute a crée un régime d'assurance obligatoire pour les navires de plus de 1 000 tonnes qui transportent des hydrocarbures de soute; la responsabilité civile de l'armateur doit être couverte. Ces changements législatifs ont aussi permis :

• L'introduction d'un privilège maritime pour les fournisseurs canadiens de navires et de services de réparation à l'endroit de navires étrangers pour factures non-payées;
• Une limite de trois ans pour des réclamations maritimes; et,
• L'exclusion des activités de tourisme d'aventure maritime (tel la pratique du kayak et celle de radeaux de descente en eaux vives) du régime de responsabilité civile de passagers dans la partie 4 de la LRMM pour permettre l'adoption de règlements d'assurance obligatoire.

Pour encourager le renouvellement de la flotte canadienne, en 2010, Finances Canada a aboli les droits tarifaires de 25 % sur l'importation de traversiers d'une longueur hors-tout égale ou supérieure à 129 m, et sur tous les transporteurs de marchandises générales et les navires-citernes de toutes tailles, afin de favoriser le renouvellement de la flotte canadienne par un abaissement des coûts de ces bâtiments.

Enfin, le gouvernement fédéral a largement investi dans Marine Atlantique S.C.C. (MAS), une société d'État qui exploite un service de traversier entre Port-aux-Basques (Terre-Neuve-et-Labrador) et North Sydney (Nouvelle-Écosse) répondant à une obligation constitutionnelle. Un financement complémentaire d'environ 950 millions $ a été annoncé entre 2007 et 2010 pour revitaliser MAS et renouveler sa flotte et ses installations terrestres. Également en 2010, on a annoncé le déblocage de 76,4 millions $ à l'appui de la prolongation de trois autres services de traversier dans l'Est du Canada jusqu'en mars 2014, notamment un service entre l'Île-du-Prince-Édouard et les Îles-de-la-Madeleine au Québec.

Ports

Entre 2007 et 2011, le gouvernement fédéral a actualisé le cadre juridique et de gouvernance des APC pour permettre à ces ports de se prévaloir des débouchés commerciaux qui appuient les infrastructures de transport maritime du Canada et ses objectifs en matière de commerce. Cela a abouti à des modifications en 2008 de la Loi maritime du Canada afin de majorer leurs pouvoirs d'emprunt, et de leur conférer plus de souplesse pour répondre aux possibilités d'investissement. Durant cette période, le gouvernement a également émis 59 lettres patentes supplémentaires – qui sont des amendements aux lettres patentes existantes des APC . La plupart d'entre elles (48 au total) ont été publiées afin d'actualiser les avoirs immobiliers; cinq ont été publiées pour actualiser la gouvernance et des activités portuaires; et trois pour modifier les limites d'emprunt. Les trois dernières lettres patentes ont été émises pour refléter des changements d'ordre administratif.

Le gouvernement fédéral a collaboré avec les APC et les intervenants du transport maritime au cours des cinq dernières années pour rehausser la productivité et le rendement des ports ainsi que des chaînes d'approvisionnement et des corridors commerciaux du Canada :

• En 2008, le port de Vancouver et les administrations portuaires du Fraser et de North-Fraser ont fusionné pour devenir Port Metro Vancouver. Il s'agit d'une mesure stratégique clé qui a positionné ces ports afin d'améliorer les perspectives d'investissement, d'en rehausser la compétitivité sur le marché mondial et d'en optimiser la planification.
• En 2008, on a lancé l'initiative de la table de concertation sur le rendement des portes d'entrée pour examiner la compétitivité actuelle et future de la Porte de l'Asie-Pacifique comme portail de la chaîne d'approvisionnement. La phase 2 de l'initiative a débuté à la fin de 2010 et porte sur les mesures de rendement, l'optimisation des activités et la productivité des chaînes d'approvisionnement des marchandises à l'arrivée et au départ.
• En 2009, Transports Canada a terminé l'examen obligatoire du Règlement sur le transport des conteneurs par camion à Vancouver. Au nombre des recommandations issues de cet examen, mentionnons la création d'un comité directeur composé de représentants de la province de Colombie-Britannique et de Port Metro Vancouver, afin de discuter des problèmes émergents et de parvenir à la stabilité à long terme.

Environnement

Depuis 2008, le Canada a ratifié 12 conventions de l'Organisation maritime internationale ( OMI ) ou y a adhéré en ce qui concerne la protection du milieu marin, la biodiversité, les navires, les marchandises et le personnel. Cela a permis à Transports Canada de faire entièrement respecter les normes de sécurité et d'environnement conformément à la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada. Ces efforts ont abouti à l'adoption fructueuse de la proposition de la Zone de contrôle d'émissions dans les zones côtières nord-américaines ( ZCE ) et à l'élaboration de normes environnementales sur les eaux de ballast et les émissions atmosphériques. Le Canada continuera de participer aux travaux de l'Organisation maritime internationale ( OMI ) afin de mettre en place des mesures mondiales et uniformes pour atténuer les émissions de gaz à effet de serre ( GES ) des navires en service.

Dès 2008, une mosaïque d'exigences étatiques sur les eaux de ballast dans les Grands Lacs, conjuguée à des programmes de réglementation distincts et évolutifs mettant en cause la Garde côtière des États-Unis et l'Environmental Protection Agency, a très nettement compliqué les exigences environnementales que doivent respecter les navires qui naviguent dans les Grands Lacs. En particulier, l'État de New York a proposé des règlements difficiles sur les eaux de ballast. En guise de réponse, Transports Canada a mis sur pied un groupe de travail interministériel sur les eaux de ballast visant à soutenir une campagne de défense du gouvernement canadien cherchant à maintenir les échanges commerciaux sur la Voie maritime et l'adoption d'une démarche de réglementation compatible dans les eaux navigables limitrophes. En février 2012, l'État de New York a retiré ces nouvelles exigences.

Les émissions de GES du transport maritime intérieur ont augmenté de 16 % entre 1990 et 2008, pour passer de 5,0 Mt d' e CO₂ ⁷ à 5,8 Mt d'équivalents de dioxyde de carbone, e CO₂ (voir tableau EN10). Cela est attribuable à la hausse du nombre total de tonnes-kilomètres (t-km) qui résulte de l'augmentation des échanges commerciaux internationaux, même si cette hausse a été quelque peu atténuée par la mise en service de bâtiments de plus grandes dimensions et plus efficaces. Durant la période 2008 à 2020, les émissions de GES du transport maritime intérieur devraient augmenter de 20 % (ou de 1,5 % par an), et passer de 5,8 à 7,0 Mt d' e CO₂ suite à une augmentation de l'activité maritime.

Entre 1990 et 2009, les émissions de divers polluants atmosphériques du secteur maritime intérieur en proportion du total des émissions de ces polluants ont augmenté de manière marginale ou sont demeurées inchangées (voir tableau EN11) tandis que les émissions globales de polluants atmosphériques du secteur maritime ont reculé. Les émissions de PM_2,5 ⁸ du secteur maritime ont diminué de 1 583 tonnes (-14 %), les émissions de SO_x , de 31 965 tonnes (-28 %), les émissions de NO_x ⁹, de 17 387 tonnes (-13 %), celles de COV , de 659 tonnes (-14 %) tandis que les émissions de CO ¹⁰ ont reculé pour leur part de 1 560 tonnes (-14 %).

Sécurité

Le bilan de sécurité maritime du Canada durant la période 2007-2011 s'est très nettement amélioré, comme en font foi les tableaux S14 et S15. Durant cette période, les accidents ont chuté de 31,5 %, pour passer de 400 à 274, alors que les blessures ont baissé de 13 à 12. Le taux d'accidents par million de navires-kilomètres a reculé de 10,1 % pour s'établir à 19,5 tel qu'indiqué aux tableaux S14 à S17.

Transports Canada continue d'évoluer pour se plier aux nouvelles orientations stratégiques relatives à la sécurité du transport maritime, en œuvrant dans le cadre du nouveau régime de réglementation établi par la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada qui est entrée en vigueur en juillet 2007. Plusieurs autres règlements ont été actualisés pour s'harmoniser avec la nouvelle loi et mieux servir les intérêts de l'industrie maritime et des Canadiens dans le domaine de la sécurité. Mentionnons notamment les règlements relatifs à l'évitement des collisions, les exercices d'incendie, la navigation et la sécurité des petits bâtiments. Le registre d'immatriculation des navires a lui aussi continué de rationaliser ses exigences et processus et est demeuré l'un des principaux mécanismes qui permet de diffuser des bulletins de sécurité afin de tenir les armateurs au courant des nouvelles importantes sur la sécurité. Le nombre d'accidents et de blessés continue de diminuer.

Transports Canada enregistre d'importants progrès dans la mise en place d'un cadre stratégique et d'outils de gestion des programmes modernes se rapportant aux inspections des navires axées sur les risques, harmonisées avec les normes internationales et qui favorisent la délégation de certains pouvoirs d'inspection à des organismes qualifiés agréés par Transports Canada. Au cœur de ces efforts se retrouve la sécurité des petits bâtiments. Mentionnons notamment le lancement en 2011 du Programme renouvelé de conformité des petits bâtiments (autres embarcations que les embarcations de plaisance) pour les navires dont la jauge brute est inférieure à 15 tonneaux et qui transportent au plus 12 passagers, de même que l'uniformisation et l'exécution améliorées des programmes nationaux de sécurité de la navigation de plaisance. Ces programmes nationaux adoptent une nouvelle approche intégrée à l'égard de la sécurité nautique qui incorpore la conformité et l'application des règlements, l'éducation et la sensibilisation, la gestion des programmes et le cadre de réglementation.

Sûreté

Plusieurs nouveaux programmes, protocoles et mesures de sûreté maritime sont entrés en vigueur entre 2007 et 2011 et ont transformé la façon dont l'industrie maritime maintient ses niveaux de vigilance. En vertu de son Programme de contribution pour la sûreté maritime, Transports Canada a financé les améliorations de la sûreté à hauteur de 7 millions $ en 2007 et de 12 millions $ en 2008, avant que le programme ne prenne fin en novembre 2009 (112 millions $ ont été affectés en vertu du programme pendant sa durée). Dans l'ensemble, 1 226 projets ont été financés, notamment des améliorations de la sûreté comme des clôtures, des caméras de sécurité et une modernisation de la sécurité du périmètre. Les ports, les installations maritimes, les exploitants de gares maritimes intérieures et les exploitants de traversiers intérieurs ont pu solliciter des fonds pour les aider à mieux s'acquitter de leurs obligations en vertu du Règlement sur la sûreté du transport maritime ( RSTM ).

En 2008, le Programme d'habilitation de sécurité en matière de transport maritime ( PHSTM ) a été entièrement mis en œuvre aux ports canadiens suivants : Vancouver, Montréal, Halifax, Corporation de Gestion de la Voie Maritime du Saint-Laurent, Prince Rupert, Victoria, Windsor, Hamilton, Toronto, Québec, Saint John et St. John's. Le PHSTM vise à atténuer le risque de menaces contre la sûreté en empêchant les interventions illicites contre le système de transport maritime. Pour ce faire, on procède à des vérifications des antécédents des travailleurs maritimes qui exercent certaines fonctions particulières ou qui ont accès à certaines zones réglementées.

En 2009, le Protocole d'intervention en cas d'événement maritime ( PIEM ) a été conçu et adopté à titre d'annexe du Plan fédéral d'intervention d'urgence. Le PIEM est un protocole qui permet de coordonner un ensemble d'interventions du gouvernement face à un événement maritime important. Cette année-là, le Programme de sûreté maritime a contribué à l'élaboration d'une Annexe maritime au Cadre Canada–États-Unis pour la circulation des biens et des personnes à la frontière pendant et après une urgence, qui a été ratifié par les États-Unis et le Canada et fait état des procédures de communication et de coordination durant les situations qui touchent les voies navigables communes. Le Règlement sur la sécurité des traversiers intérieurs est lui aussi entré en vigueur en 2009 afin de renforcer le niveau de protection de 18 routes de traversiers intérieurs et de 29 installations pour les traversiers à travers le Canada. Ce règlement tient lieu de cadre pour déceler les menaces contre la sûreté et prendre des mesures afin d'empêcher les incidents de sûreté susceptibles de porter atteinte aux traversiers intérieurs et à leurs installations.

En 2010, dans le cadre de l'initiative sur la sûreté des petits bâtiments et des installations, plusieurs ateliers ont été organisés à l'intention des organismes régionaux d'application de la loi – dont un à Toronto. La même année, Transports Canada et l'Office Canada–Terre-Neuve-et-Labrador des hydrocarbures extracôtiers ( OCTNLHE ) ont signé un protocole d'entente afin de resserrer la coordination et la collaboration et de permettre aux exploitants d'utiliser un seul ensemble d'exigences relatives à la sûreté maritime pour respecter les exigences de sûreté maritime de Transports Canada et de l' OCTNLHE .

Transports Canada a pris des mesures pour assurer la sûreté des transports à l'occasion d'événements majeurs organisés au Canada, comme le sommet du G20 en 2010 à Toronto et les Jeux olympiques et paralympiques d'hiver 2010 qui se sont déroulés en Colombie-Britannique. Le rôle de Transports Canada consiste à procéder à des évaluations additionnelles de la sûreté, à mettre en place des mesures pour les zones de sûreté, le cas échéant, et à fournir du personnel pour les centres opérationnels conjoints respectifs.

Durant trois ans, des projets de résilience du commerce maritime ont été réalisés aux ports de Vancouver, Halifax, Hamilton et Montréal. Ces projets avaient pour but de préparer le milieu maritime et les fonctionnaires à coordonner et à exécuter le rétablissement rapide et efficace en cas de catastrophe artificielle ou naturelle susceptible de perturber radicalement le commerce maritime.

7.4 Cadre économique et infrastructure

Navigation internationale

Le Canada est situé le long de nombreuses routes maritimes internationales qui relient l'Amérique du Nord à d'autres régions du monde. De nombreuses compagnies internationales de transport par porte-conteneurs font escale dans les ports canadiens en tant que membres d'alliances de compagnies de transport maritime conteneurisé et de compagnies indépendantes. Mentionnons entre autres Maersk Line, Hapag-Lloyd, Mediterranean Shipping Company, OOCL, Hanjin Shipping, CMA CGM et APL . Le Canada est également desservi par un grand nombre de compagnies indépendantes. Les services de ligne assurent le transport international de cargaisons conteneurisées et de marchandises diverses de grande valeur et desservent des routes commerciales particulières en vertu d'un horaire publié. Les services autres que le transport de ligne ne suivent pas un horaire fixe et sont offerts sur n'importe quelle route maritime, pour le transport de marchandises particulières (comme des céréales et du pétrole brut). La Loi dérogatoire sur les conférences maritimes soustrait les compagnies à certaines dispositions de la Loi sur la concurrence. Aucun transporteur membre d'une conférence ne dessert les ports de la côte Est, et ce, depuis 2008, lorsque l'Union européenne ( UE ) a décrété que les accords intraconférences étaient illicites pour tous les transporteurs qui font du commerce avec l' UE .

Industrie des navires de croisière

Les croisières qui font escale au Canada ou qui en partent sont organisées à partir des deux côtes et sur le Saint-Laurent d'avril à octobre. Les croisières sur la côte Est proposent des itinéraires qui combinent le Canada et les États de la Nouvelle-Angleterre, la plupart des navires de croisière partant ou faisant escale à Montréal, Québec, Halifax, Charlottetown ou Saint John. Les navires de croisière sur la côte du Pacifique font escale ou partent de Vancouver ou encore de Victoria, la plupart des croisières se faisant à destination de l'Alaska. En 2011, le port de Vancouver a enregistré 199 départs de 27 navires de croisière et plus de 663 000 passagers payants (voir tableau M21). Le port de Montréal a accueilli plus de 38 000 passagers de croisière; à Québec, 20 navires appartenant à 16 compagnies de croisière différentes ont amené plus de 83 000 passagers. À Halifax, 122 navires de croisière ont amené 240 000 passagers qui ont visité la ville. Le port de Saint John a quant à lui dépassé le cap des 200 000 passagers de croisière.

Administrations portuaires canadiennes ( APC )

La Loi maritime du Canada adoptée en 1998 a entraîné la création d'un réseau national de ports qui revêtent une importance cruciale pour le commerce intérieur et international. Les 17 APC sont autorisées en vertu de leurs lettres patentes à gérer et à exploiter des ports particuliers indépendamment du gouvernement fédéral dans un but lucratif et sont financièrement autonomes.

Selon une récente étude, les APC ont contribué environ 24,5 milliards $ au produit intérieur brut du Canada et elles sont responsables de près de 269 000 emplois (en années-personnes équivalents temps plein)¹¹.

Les APC jouent un rôle névralgique dans l'appui des portes d'entrée et des corridors commerciaux du Canada, car elles sont souvent des points d'entrée au Canada et des points de sortie et qu'elles manutentionnent la part la plus importante du commerce canadien (24 % selon le volume) lorsqu'on les compare à d'autres modes et aux ports qui n'ont pas le statut d' APC ¹².

Le commerce du Canada – aussi bien les importations que les exportations – augmente régulièrement depuis 1995¹³. De plus en plus, les principaux partenaires commerciaux du Canada se trouvent en Asie, ce qui provoque un changement d'orientation du commerce canadien de l'Est (Europe) au profit de l'Ouest (région de l'Asie-Pacifique). La croissance des pays d'Asie devrait persister, ce qui exerce des pressions de plus en plus lourdes sur les ports de la côte Ouest (et sur les ports de la côte Est pour les marchandises en provenance d'Asie via le canal de Suez et le canal de Panama)¹⁴.

La concurrence accrue des ports et des portes d'entrée américains et mexicains est un autre paramètre important pour les ports canadiens. Les ports américains de même que les corridors de transport intérieurs ont fait l'objet d'importants investissements ces dernières années. Les hausses de capacité et d'efficacité qui en résultent ont entraîné des défis pour la compétitivité des ports et des chaînes d'approvisionnement canadiens, en particulier pour le trafic destiné au midwest des États-Unis et au cœur de l'Amérique du Nord¹⁵.

En travaillant de concert avec d'autres intervenants des transports, les APC sont restées concurrentielles en dépit de la récente crise économique mondiale. De plus, les APC ont augmenté leurs biens immobiliers et leurs activités en réponse à la demande commerciale, elles ont entrepris des projets d'investissement afin de moderniser et d'ajouter aux infrastructures de transport maritime du Canada et ainsi permettre des débouchés commerciaux aux divers expéditeurs et exploitants de terminaux maritimes. Les expéditeurs, les exploitants de services maritimes et les exploitants de terminaux ont également investi dans le réseau national des ports du Canada en construisant de nouveaux terminaux maritimes et en y installant de nouveaux équipements. Par exemple, en 2011 :

• À Vancouver, Neptune Bulk Terminals (Canada) Ltd. (Neptune) a investi 63,5 millions $ dans de nouveaux équipements afin de renforcer la capacité de manutention du charbon dans son terminal, d'optimiser le rendement énergétique et de renforcer ses performances environnementales dans son installation de North Vancouver. Neptune entend également acheter et installer un nouveau gerbeur/récupérateur d'une valeur de 45 millions $, fabriqué en Colombie-Britannique¹⁶.
• Au port de Hamilton, Richardson International a investi 5,5 millions $ afin d'agrandir son terminal portuaire pour en renforcer la capacité de manutention et d'expédition¹⁷. Par ailleurs, le port de Hamilton a apporté des améliorations routières, ferroviaires, aux édifices et en matière de sûreté. De nouvelles installations réalisées par Parrish et Heimbecker et par McAsphalt Industries ont favorisé une augmentation de la capacité de débit¹⁸.
• L'Administration portuaire de Montréal et Viterra Inc. ont annoncé que Viterra avait commencé à exploiter le terminal à céréales qui était auparavant géré par l'Administration portuaire de Montréal¹⁹. Par ailleurs, le 3 février 2011, l'Administration portuaire de Montréal et le Canadien National ont signé une entente afin d'améliorer l'efficacité de la chaîne d'approvisionnement du trafic conteneurisé²⁰.
• Au port de Trois-Rivières, la phase 1 de Cap sur 2020 – programme visant à moderniser les installations de l' APC – a été lancée le 19 mai 2011. Au cours de l'année qui a suivi, 26 000 m² d'espace supplémentaire d'entreposage à l'extérieur ont été aménagés, deux nouveaux entrepôts ont été construits, l'accès routier a été amélioré et le périmètre du port a été correctement délimité pour accroître la sécurité, la sûreté et la productivité. Dans l'ensemble, ces travaux ont permis d'augmenter la capacité du port de 22 %²¹.
• Grâce à un investissement de 30 millions $ en vertu du Fonds de stimulation de l'infrastructure fédéral, l'Administration portuaire de Sept-Îles a mobilisé plus de 250 millions $ d'investissements du secteur privé dans le secteur des ressources naturelles sur la côte Nord du Québec²².
• Au port de Saint John, l'expansion de 30 millions $ des activités d'American Iron & Metal ( AIM ) sur le flanc ouest du port s'est poursuivie avec la signature d'une convention de bail d'une durée de 40 ans²³. Par ailleurs, en 2011, le port a accueilli des navires de croisière de deux compagnies qui n'avaient jamais fait escale dans cette ville auparavant : MSC Cruises et Oceania Cruises. En 2011, on estime que plus de 70 navires ont fait escale à Saint John, y amenant plus de 200 000 passagers et près de 70 000 membres d'équipage²⁴.
• Au port de Halifax, American Feeder Lines a annoncé le lancement d'un nouveau service d'apport entre Halifax, Portland (Maine) et Boston (Massachusetts)²⁵.

Voie maritime du Saint-Laurent et Grands Lacs

Aux termes de la Loi maritime du Canada ( LMC ), la Voie maritime du Saint-Laurent a été privatisée en 1998, son exploitation étant cédée à la Corporation de Gestion de la Voie Maritime du Saint-Laurent ( CGVMSL ), société à but non lucratif créée par les usagers de la Voie maritime et d'autres entités intéressées. En vertu d'une convention de 20 ans conclue avec le gouvernement fédéral (en vigueur jusqu'au 31 mars 2018), la CGVMSL s'occupe de gérer et d'exploiter la Voie maritime et d'entretenir, de réparer, d'acquérir et de remplacer les actifs de la Voie maritime, dont le gouvernement fédéral continue d'être propriétaire. La CGVMSL est autorisée à percevoir des péages et à générer d'autres recettes pour financer ses activités, et elle a le droit de recouvrer des fonds auprès du gouvernement fédéral pour éponger ses déficits annuels. La LMC a créé un crédit législatif à cette fin.

En 2010-2011, les recettes totales de la CGVMSL ont augmenté de 19,4 % pour atteindre 66,0 millions $, contre un total de 55,2 millions $ l'année précédente (voir tableau M14). Les dépenses d'exploitation en 2010-2011 attribuables à la gestion et à l'exploitation des infrastructures de la Voie maritime se sont élevées à 67,0 millions $, soit une hausse de 3,1 % par rapport à l'année d'avant. Les dépenses de renouvellement des avoirs, qui représentent les coûts d'entretien et de réparation majeure des écluses, des canaux, des ponts, des édifices et d'autres infrastructures en dehors des acquisitions d'immobilisations, se sont chiffrées à 49,3 millions de dollars en 2010-2011, contre 45,2 millions $ en 2009-2010. Quant au tonnage de passage, on a constaté en 2011 une augmentation de 2,5 % des volumes, qui ont atteint 37,5 Mt (voir tableau M19).

Programme des ports pour petits bateaux de Pêches et Océans Canada

On recensait 923 ports pour petits bateaux et ports pour bateaux de pêche au Canada à la fin de 2011 (voir tableau M2). Au sein de Pêches et Océans Canada ( MPO ), le Programme des ports pour petits bateaux ( PPB ) exploite et entretient un réseau national de ports qui fournissent aux pêcheurs commerciaux et aux plaisanciers des installations sûres et accessibles. Le mandat des PPB est de maintenir les ports cruciaux pour l'industrie de la pêche ouverts et en bon état. Ultimement, l'objectif est de préserver un réseau d'environ 750 ports de pêche essentiels et gérés par des intérêts locaux. On prévoit la cession de tous les ports non essentiels (c.-à-d. les ports de plaisance et les ports de pêche où l'activité est faible ou nulle).

Ports de pêche

À la fin des années 1980, on a adopté la notion d'administration portuaire en vertu de laquelle la responsabilité de la gestion et de l'exploitation quotidiennes des ports de pêche commerciale essentiels a été cédée à des entités locales constituées en sociétés à but non lucratif, contrôlées par les usagers des ports locaux, appelées administrations portuaires, qui fonctionnent en vertu d'une convention de bail avec le MPO . En date du 31 décembre 2011, les administrations portuaires géraient 684 ports de pêche essentiels au Canada, soit environ 91 % de la cible du programme des PPB . Les ports de pêche non essentiels (c.-à-d. ceux dont l'activité est faible ou nulle) devaient faire l'objet d'une cession en vertu des décisions de l'examen du programme au milieu des années 1990. Ces cessions ont une incidence mineure sur l'industrie de la pêche commerciale et les ports continuent d'être exploités conformément à leur but d'origine et sont maintenus sécuritaires et accessibles au public pendant au moins cinq ans. À ce jour, 377 ports de pêche ont été cédés.

Ports de plaisance

L'objectif ultime du programme des PPB est de se dessaisir de tous les ports de plaisance de son inventaire. Depuis 1994-1995, 690 (ou 82 %) des ports de plaisance PPB ont été cédés. La stratégie d'élimination des PPB , approuvée par le Conseil du Trésor en 1995, autorise l'élimination pour un prix forfaitaire de 1 $, sous réserve de certaines conditions parmi lesquelles l'obligation de préserver l'accès du port au public pendant au moins cinq ans. Avant la cession, lorsqu'il faut commencer par remettre un port en état, le programme PPB est autorisé à effectuer des réparations raisonnables et à assainir l'environnement, ou à verser un stimulant financier équivalent en vertu du Programme de subventions de cession des PPB aux bénéficiaires, afin de faciliter l'élimination du port et de s'assurer que les installations sont cédées en bon état. Les bénéficiaires sont principalement des municipalités, des organismes locaux à but non lucratif, des Premières nations ou d'autres ministères fédéraux. Faute d'un organe public désireux d'acquérir les installations, celles-ci sont offertes au grand public à leur valeur marchande. En dernier recours, si aucun organisme public ou privé ne manifeste d'intérêt pour les installations, celles-ci sont démolies. Les tableaux M3 à M5 résument, par région, la situation du programme de cession des ports de plaisance des PPB , les bénéficiaires des ports cédés et le type de gestion des sites portuaires restants dans l'inventaire des PPB .

Le transport maritime international au Canada

Alors que le transport terrestre domine les échanges entre le Canada et les États-Unis, le Canada est lourdement tributaire d'une industrie concurrentielle du transport maritime international pour ses échanges avec d'autres pays que les États-Unis. Chaque année, des navires immatriculés dans des pays étrangers transportent environ 99,9 % du fret océanique du Canada (hors États-Unis). Tandis que les Canadiens recherchent de plus en plus de débouchés commerciaux au-delà du marché américain traditionnel, particulièrement avec les nouvelles économies émergentes, la dépendance du Canada à l'égard des marchés maritimes internationaux risque d'avoir des effets sur la composition des partenaires étrangers avec lesquels il fait du commerce, étant donné que la dépendance à l'égard des marchés maritimes internationaux (c.-à-d. les navires immatriculés à l'étranger et appartenant à des intérêts étrangers) pourrait bien faciliter ou au contraire nuire à la diversification du commerce international du Canada. La dépendance à l'égard des marchés internationaux entraîne le risque d'une pénurie de navires ou de hausses subites des tarifs marchandises ou d'affrètement, ce qui a des effets sur les coûts de transport des marchandises du Canada vers les marchés d'écoulement et sur la compétitivité du pays par rapport à d'autres fournisseurs à qui appartient une plus grande partie des chaînes de distribution/logistique.

Le transport maritime international se compose essentiellement de trois marchés du fret : transport maritime de vrac sec; transport par navire-citerne ou transport de vrac liquide (marché des navires-citernes); et transport de marchandises conteneurisées (transport maritime de ligne). Chaque marché est subdivisé en segments qui dépendent de la taille des navires et des routes desservies. Les indices propres à chaque segment du marché permettent de suivre les tarifs marchandises ou les prix facturés par les transporteurs océaniques, et ils reflètent généralement l'équilibre entre la demande des biens transportés et l'offre de navires disponibles pour les transporter. Toutefois, les tarifs marchandises sont rarement des prix tout compris et ils sont assujettis à divers frais et suppléments.

Les indices des tarifs marchandises étaient généralement à la hausse durant la période qui a immédiatement précédé la crise financière mondiale de 2008, avant de s'effondrer au quatrième trimestre de 2008. Les indices ont affiché des gains modérés en 2009 tandis que s'amorçait la relance, et les prix ont été relativement stables durant la majeure partie de 2010. Toutefois, en 2011, les résultats ont été mitigés, certains marchés maritimes affichant des baisses de tarifs marchandises à cause de l'offre excédentaire de navires, malgré les efforts déployés par l'industrie pour faire baisser l'offre et alors même que la demande de fret continuait d'augmenter, bien qu'à des niveaux nettement inférieurs à la demande record de 2008.

Les coûts de transport océanique dans le secteur du vrac sec jouent un rôle crucial dans le succès des exportations canadiennes de ressources naturelles. L'indice du Baltic Exchange Dry Bulk, mesure des coûts d'affrètement des classes de vraquiers de cargaisons sèches, a atteint le chiffre record de 11 459 points au deuxième trimestre de 2008 avant de s'effondrer à 666 points au quatrième trimestre de 2008. L'indice est remonté à un sommet de 4 291 points avant de planer entre 2 163 et 4 643 points au troisième trimestre de 2010. L'indice a amorcé l'année 2011 à 1 621 points et l'a terminée à 1 738 points.

Les coûts d'affrètement de pétroliers affectent la rentabilité des exportations et des importations canadiennes de pétrole brut et de produits raffinés. Les coûts d'affrètement des pétroliers ont baissé d'environ 50 % en 2009 par rapport à leurs sommets les plus récents en 2008, et ont poursuivi leur repli en 2011. Selon Fearnleys, conseiller en transport maritime international, le prix de location quotidien moyen d'un superpétrolier moderne ( VLCC ) a baissé de 90 000 $US en juillet 2008 à 18 000 $ en septembre 2011. Les superpétroliers ont un port en lourd de 200 000 à 350 000 tonneaux (le tonnage étant une mesure du poids total qu'un navire peut transporter en toute sécurité) et ils transportent uniquement du pétrole brut. De même pour les navires transportant des produits propres, les données de Fearnleys révèlent que le prix de location quotidien moyen d'un navire de 80 000 tonneaux qui avait atteint le chiffre record de 30 500 $ en octobre 2008 a régressé à 14 625 $ en septembre 2011.

Transport maritime intérieur du Canada

Pour les grands bâtiments commerciaux du Canada, 2011 a été une année favorable qui s'explique par la culmination des nombreux efforts et événements survenus au cours des quatre années précédentes. Il faut mentionner en particulier le renouvellement progressif d'une partie de la flotte vieillissante des bâtiments commerciaux et gouvernementaux du Canada.

Au cours des années précédentes, le renouvellement des navires commerciaux avait été entravé par de nombreux facteurs comme les coûts et les droits de douane. La situation a radicalement changé en 2010 quand le fléchissement de l'activité économique mondiale a abouti à l'annulation de commandes de navires et à des prix de construction navale compétitifs, à l'appréciation du dollar canadien, aux faibles taux d'intérêt et à la baisse des prix de l'acier. De plus, le gouvernement du Canada a supprimé les droits de douane de 25 % sur certains navires construits à l'étranger. Conjugués, ces facteurs ont favorisé et accéléré le remplacement des navires vétustes du Canada par des navires plus propres, plus sécuritaires et plus efficaces, et souvent dotés d'une capacité accrue.

On peut donc dire que 2011 a été une année favorable pour la mise en service de nouveaux navires canadiens et que d'autres adjonctions sont prévues à la flotte canadienne dans les années à venir. Cela a des retombées sociales, environnementales et économiques pour le Canada et ses habitants, tout en rendant le système de transport maritime du pays plus compétitif et durable.

Il faut signaler que les statistiques révèlent que la participation étrangère au cabotage au Canada est demeurée faible, oscillant entre un plancher de 1,2 % et un plafond de 11,1 % du tonnage total transporté entre 2000 et 2010, tel qu'illustré au tableau M24. La majorité des navires provisoirement importés en vertu d'une licence de cabotage sont des navires-citernes et des navires à usage spécial pour les activités extracôtières. Certains navires de charge sont également importés provisoirement pour être utilisés sur la côte Est (régions de l'Atlantique et de la Voie maritime du Saint-Laurent).

Traversiers

Un traversier se définit comme un navire ou un bâtiment qui transporte des passagers, des véhicules ou des marchandises sur l'eau. Les services de traversier sont offerts régulièrement et fréquemment et sur la base d'un aller-retour. Les traversiers sont un mode de transport qui fait partie du réseau de transport pour de nombreuses villes situées au bord de l'eau et îles. Au Canada, les services de traversier ne sont pas uniquement offerts dans les provinces et les territoires qui possèdent de grands lacs ou une certaine longueur de littoral. La plupart des provinces proposent des services de traversier saisonniers dans leur région, car les traversiers autorisent le passage de point à point moyennant des coûts d'investissement nettement inférieurs à ceux des ponts ou des tunnels. De nombreux traversiers à câble sont exploités dans les lacs et les cours d'eau du Canada.

Marine Atlantique, société d'État, offre des services de traversier commerciaux et de passagers entre Terre-Neuve-et-Labrador et la Nouvelle-Écosse. Elle exploite un service tout au long de l'année imposé par la Constitution entre Port-aux-Basques (T.-N.) et North Sydney (N.-É.), de même qu'un service saisonnier imposé par la Constitution entre Argentia (T.-N.) et North Sydney (N.-É.).

On recense par ailleurs un certain nombre de services de traversier intraprovinciaux, interprovinciaux et entre le Canada et les États-Unis qui appartiennent à des intérêts publics au Canada, comme l'illustre le tableau M17, notamment :

• BC Ferries, ancienne société d'État commercialisée en 2003, est la plus importante compagnie de traversiers en Amérique du Nord et l'une des plus importantes du monde. Avec une flotte de 35 navires, elle exploite 25 routes, dessert 47 gares maritimes et assure tous les grands services de transport de passagers et de véhicules sur la côte Ouest, transportant des voyageurs entre la partie continentale de la Colombie-Britannique et l'île de Vancouver de même que d'autres îles (p. ex. les îles Gulf et les îles de la Reine-Charlotte) le long de la côte de la Colombie-Britannique.
• Black Ball Ferry Line assure un service de traversier quotidien tout au long de l'année qui relie Victoria à Port Angeles (Washington).
• Washington State Ferries assure un service quotidien au printemps et à l'automne entre Sidney (C.-B.), les îles San Juan et Anacortes (Washington).
• La Société des traversiers du Québec ( STQ ), société d'État du Québec, exploite cinq services de traversier sur le Saint-Laurent et le Saguenay, avec une flotte de 12 navires.
• La Compagnie de gestion de Matane ( COGEMA ), qui est une filiale de la Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada ( CN ), exploite le seul traversier ferroviaire au Canada entre les ports de Baie-Comeau et Matane au Québec permettant une interconnection avec le réseau du CN à Rivière-du-Loup.
• Relais Nordik, service assuré par le Groupe Desgagnés entre avril et janvier, relie Rimouski et Sept-Îles à 10 villages de la Basse-Côte-Nord et à l'île d'Anticosti, entre Havre-Saint-Pierre et Blanc-Sablon. Sept de ces villages ne sont pas accessibles par la route.
• Coastal Transport Limited, qui a son siège à Saint John (Nouveau-Brunswick), assure un service de traversier quotidien jusqu'à l'île de Grand-Manan depuis la gare de traversiers de Blacks Harbour (Nouveau-Brunswick).
• C.T.M.A. Traversier ltée, une division du Groupe CTMA, exploite un service de traversier pour le transport des passagers et des véhicules entre Cap-aux-Meules et les Îles-de-la-Madeleine, Québec et Souris, l'Île-du-Prince-Édouard entre avril et janvier, de même qu'un service de traversier réduit l'hiver en février et mars. Le gouvernement fédéral subventionne ce service depuis 1971 épongeant les déficits d'exploitation et en défrayant les coûts d'entretien et de réparation des actifs de Transports Canada ( TC ) qui servent à la prestation de ce service de traversier (un navire et deux gares maritimes).
• Bay Ferries Limited exploite un service de transport de passagers et de véhicules entre Saint John (Nouveau-Brunswick) et Digby (Nouvelle-Écosse), à l'aide d'un navire qui appartient à TC et de deux gares maritimes. L'exploitant bénéficie de subventions du gouvernement fédéral en vue d'éponger ses déficits et de défrayer les coûts d'entretien et de réparation des actifs de Transports Canada utilisés dans la prestation de ce service de traversier. Northumberland Ferries Limited exploite durant huit mois de l'année (de mai à décembre) un service de traversier pour le transport des passagers et des véhicules entre Wood Islands (Île-du-Prince-Édouard) et Caribou (Nouvelle-Écosse), en utilisant les gares maritimes appartenant à Transports Canada et deux navires. Le gouvernement fédéral subventionne ce service depuis 1941.
• Labrador Marine exploite un service de traversier l'hiver entre Corner Brook (T.-N.) et Blanc-Sablon (Québec) en complément de son service offert 10 mois de l'année et reliant St. Barbe (T.-N.) à Blanc-Sablon (Québec). Le service Corner Brook–Blanc-Sablon est devenu un service permanent tout au long de l'année après l'aboutissement de projets pilotes en 2010 et en 2011, et grâce à une contribution de 1,3 million $ du gouvernement de Terre-Neuve-et-Labrador.

De nombreux services de traversier et de services côtiers interprovinciaux sont exploités le long de la côte Est du Canada. Les provinces offrent des services de traversier intraprovinciaux; certaines les exploitent comme composantes de leurs réseaux routiers (c.-à-d. comme maillons de leurs réseaux routiers). Les traversiers intraprovinciaux qui permettent de traverser des cours d'eau sont affectés par les fluctuations des niveaux d'eau. Les provinces du Nouveau Brunswick, Manitoba, Saskatchewan, Alberta ainsi que territoires du Nord-Ouest et du Yukon ne perçoivent pas de droits sur les services de traversier qu'elles exploitent (à l'exception du service de traversier de Wollaston en Saskatchewan), pas plus que la Colombie-Britannique au titre des services de traversier intérieurs qui font partie de son réseau routier. Tous les autres services de traversier exploités par une province perçoivent des droits.

Enfin, plusieurs traversiers sont des prolongements des services de transport en commun dans certaines grandes villes, notamment :

• Metro Transit à Halifax, qui relie deux gares maritimes au centre-ville d'Halifax, de Dartmouth et de Woodside pour alléger la circulation sur les ponts;
• le traversier Québec-Lévis à Québec, exploité par la Société des traversiers du Québec;
• le traversier de l'île de Toronto, qui assure des liaisons entre Hanlan Point, Ward's Island et Centre Island et le quai situé à Bay Street et Queens Quay;
• Translink, qui exploite des services SeaBus entre les gares routières de Lonsdale Quay à North Vancouver et le Waterfront à Vancouver, où les navetteurs peuvent prendre en correspondance le Skytrain ou le train de banlieue West Coast Express.
• Aquabus Ferries limité opère un service de petits bateaux-taxis reliant 8 emplacements le long de False Creek à Vancouver. Ses traversiers avec une capacité de 12 passagers sont les plus petits au Canada.

Accessibilité et services de traversier

Le Code des gares : rapport de conformité est un code de pratiques exemplaires dans le domaine des transports accessibles qui s'applique aux aérogares et à certaines gares ferroviaires et maritimes, essentiellement de compétence fédérale. Dans le Rapport de conformité 2010, l'Office des transports du Canada affirme que, dans la mesure où il s'applique aux gares maritimes, Marine Atlantique S.C.C. et Northumberland and Bay Ferries ont atteint le niveau de conformité maximum. Il se peut que les services de traversier non réglementés par le gouvernement fédéral aient eux aussi atteint un niveau d'accessibilité conforme au Code, mais ils n'ont pas été évalués.

Les exploitants de services de traversier offrent volontairement le passage gratuit des accompagnateurs à bord des traversiers de jour, mais pas de nuit.

La Société des traversiers du Québec continue de donner suite aux recommandations du Rapport Kéroul de 2007 et cherche à améliorer la façon dont le traversier Québec-Lévis assure la correspondance avec Paratransit à Québec.

Le transport maritime à courte distance au Québec

Le transport maritime à courte distance – soit le transport de marchandises et de passagers par bateau mais sans la traversée directe d'un océan – dans l'optique du développement durable contribue à améliorer la qualité de l'air, à réduire les encombrements de la circulation routière et à atténuer la pollution acoustique. La Table ronde sur le transport maritime à courte distance du Québec vise à promouvoir le transport maritime dans la province et entre le Québec et le reste de l'Amérique du Nord. La province entend devenir un carrefour d'informations et d'expertise et promouvoir l'intégration du transport maritime dans les lignes de transport intérieures et continentales. Cette table ronde porte sur le transport des marchandises et des passagers. Les services de transport maritime à courte distance au Québec englobent l'exploitation de traversiers publics et privés, la desserte maritime de collectivités isolées, le transport maritime interrégional d'hydrocarbures, de produits pétroliers et de lubrifiants, la livraison de sel de déglaçage et de nouveaux services multimodaux.

À titre d'exemple de ce type de service, mentionnons le transport par le Groupe Océan de copeaux de bois par chaland le long de la côte Nord jusqu'à l'usine de papier de Kruger à Trois-Rivières entre avril 2005 et juin 2007. Cette initiative a permis d'éliminer 18 000 trajets de poids lourds par an le long des routes 138 et 40. Elle a également entraîné une baisse d'utilisation du traversier qui relie Baie-Sainte-Catherine à Tadoussac. Cette initiative de transport a remplacé le camionnage neuf mois par an, jusqu'à la fermeture des scieries de Kruger à Ragueneau et Forestville durant l'été 2007. Grâce à cette initiative, la société Kruger a pu réduire ses frais de transport, alors qu'on estime à 350 000 $ les économies réalisées par an sur les coûts d'entretien du revêtement des routes, et que les émissions de gaz à effet de serre ont diminué de 9 000 tonnes par an. L'initiative a également réduit les dangers sur la route, compte tenu de la baisse du nombre de trajets nécessaires en poids lourd.

Pendant près d'un an, les Armateurs du Saint-Laurent, en concertation avec Transports Québec et Hydro-Québec, ont dirigé une étude de faisabilité sur le transport de marchandises vers les principaux chantiers navals de la côte Nord. Le détournement d'une partie du camionnage de porte à porte au profit d'une solution camion-navire-camion s'est avéré bénéfique, et réaliste d'un point de vue technique, logistique, économique et social. Le rapport final de l'étude propose une analyse de rentabilité concrète sur la mise en place de services de transport maritime à destination de la région de la côte Nord par l'entremise d'une compagnie logistique tierce, regroupant ainsi plusieurs exploitants de navires et une compagnie de camionnage partenaire. Toutefois, un certain nombre de problèmes logistiques, économiques et sociaux persistent, notamment le leadership de l'industrie et la collaboration entre divers moyens de transport. Il se peut que le versement de stimulants financiers encourage les investissements privés, ce qui pourrait faire du transport maritime à courte distance une solution viable à long terme au Québec.

À travers le pays, on recense un certain nombre d'autres activités de transport maritime à courte distance, en particulier dans la Voie maritime du Saint-Laurent et les Grands Lacs, au large de la côte de Colombie-Britannique et dans le Nord.

7.5 Environnement

Rôle environnemental du Canada à l'Organisation maritime internationale ( OMI )

Le Canada a ajouté sa voix à celle de la Norvège et d'autres pays devant l' OMI en juillet 2011 en vue de l'adoption des premières normes internationales sur le rendement énergétique dont le but est de réduire les émissions de GES de l'industrie du transport maritime. À compter de 2013, les nouveaux navires se verront attribuer une mesure de l'efficacité carbone, l'Indice d'efficacité énergétique ( IEE ), qui prévoit des gains d'efficacité énergétique pour les nouveaux navires. Tous les navires seront tenus d'avoir à bord un plan de gestion de l'efficacité énergétique qui précise les mesures qu'un navire entend mettre en place pour améliorer son efficacité énergétique. Le Canada a partiellement financé une étude commandée par le Secrétariat de l' OMI dont le but est d'analyser les mesures du marché visant à stimuler les baisses des émissions de GES qu'envisage actuellement l'industrie du transport maritime. Le Canada est un chef de file dans l'élaboration de mesures internationales visant à limiter le mouvement des espèces aquatiques envahissantes provenant des eaux de ballast des navires. Le Canada a également joué un rôle clé au sein du Groupe d'experts de l' OMI sur les mesures axées sur le marché et a participé aux discussions qui ont abouti à l'adoption des nouvelles normes de l' OMI pour que les navires gèrent les ordures et les éléments nutritifs qui peuvent se trouver dans les eaux usées.

Pollution atmosphérique

Zone de contrôle d'émissions

En mars 2009, moyennant l'appui de la France au nom des îles Saint-Pierre-et-Miquelon, le Canada et les États-Unis ont présenté une proposition conjointe à l'Organisation maritime internationale pour l'implantation d'une zone de contrôle d'émissions ( ZCE ) sur les côtes Est et Ouest.

En mars 2010, les États parties à la Convention internationale sur la prévention de la pollution par les navires (annexe VI) ( MARPOL , annexe VI) ont voté pour adopter la ZCE nord-américaine. La ZCE est la plus importante de son type, puisqu'elle s'étend des lignes de base de la mer territoriale, au sud du 60^e parallèle de latitude Nord, jusqu'à la limite de 200 milles marins de la Zone économique exclusive. La ZCE établit de nouvelles normes d'émissions pour réduire les émissions atmosphériques des navires, renforcer la protection de l'environnement et avoir d'importantes retombées pour la santé humaine. À compter du 1^er août 2012, la teneur en soufre des carburants maritimes sera limitée à 1 % et à 0,1 % après 2015, ce qui entraînera une baisse de 96 % des émissions d'oxyde de soufre des navires.

À titre d'option, les navires peuvent utiliser des systèmes de contrôle des émissions qui donnent des résultats équivalents et continuer à utiliser des carburants à plus forte teneur en soufre. Les moteurs des navires construits après 2016 feront eux aussi l'objet d'un resserrement du contrôle des émissions des oxydes d'azote. Ces règlements devraient contribuer à réduire la pollution atmosphérique, le smog et les pluies acides et avoir des retombées bénéfiques sur la santé humaine dans les zones côtières et à l'intérieur des terres. Pour que la ZCE entre en vigueur, Transports Canada élabore des règlements en vertu de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada, lesquels devraient entrer en vigueur d'ici l'automne 2012.

Transports Canada s'est engagé à financer des projets de recherche et développement dont le but est de faciliter les baisses des émissions maritimes de GES et de polluants atmosphériques. Ces initiatives s'harmonisent avec l'annexe VI de la Convention MARPOL de l' OMI et avec l'adoption de la Zone de contrôle d'émissions nord-américaine. Elles favorisent également l'élaboration de normes et de pratiques exemplaires qui permettront de réduire encore plus les émissions atmosphériques du transport maritime.

Exigences concernant les carburants à faible teneur en soufre applicables aux Grands Lacs

Transports Canada s'occupe d'élaborer des règlements sur les émissions atmosphériques en vertu de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada pour les navires commerciaux qui naviguent dans les eaux intérieures des Grands Lacs et de la Voie maritime du Saint-Laurent. En vertu de l'approche prévue, les armateurs canadiens doivent respecter une teneur en soufre qui diminue progressivement dans les carburants utilisés en moyenne dans l'ensemble de la flotte entre 2012 et 2019. Ces règlements sont préconisés tandis que l'industrie s'efforce de renouveler et de moderniser la flotte nationale du Canada. A compter de 2020, chaque navire sera tenu de respecter les normes de la Zone de contrôle d'émissions. Les normes peuvent être respectées par la consommation de distillats de carburant à faible teneur en soufre (comme le carburant diesel maritime), par des carburants de remplacement (comme le gaz naturel liquide), des technologies de contrôle des émissions, des procédures à bord ou une combinaison de ces mesures qui permettent d'obtenir des résultats équivalant à la consommation de carburant dont la teneur en soufre est celle-là même qui est prescrite. Ces règlements devraient entrer en vigueur de façon coordonnée avec les règlements pour la ZCE .

Alimentation à quai des navires

L'alimentation à quai des navires est une technologie qui permet aux navires de s'alimenter au réseau électrique local pour générer l'électricité nécessaire à leurs besoins à quai, ce qui permet d'éviter l'utilisation de moteurs auxiliaires qui consomment du carburant et génèrent des émissions de GES et de polluants atmosphériques.

Les ports canadiens se heurtent à des obstacles freinant l'adoption de cette technologie, notamment les coûts d'investissement initiaux d'une telle installation, le manque d'expérience du Canada à l'égard de cette technologie et la complexité des accords contractuels avec les partenaires (comme les services publics, les gouvernements provinciaux et/ou municipaux) qui régissent l'accès aux réseaux électriques municipaux et aux lignes de transport d'énergie. En outre, les avantages de l'alimentation à quai sont partagés entre de nombreux intervenants, ce qui rend difficile l'analyse de rentabilité des investissements que chaque port doit engager.

Le Programme d'alimentation à quai des navires du gouvernement fédéral a été conçu pour réduire les obstacles à l'adoption de la technologie d'alimentation à quai des navires auxquels sont confrontés les ports canadiens. Le programme cible avant tout les administrations portuaires canadiennes, mais tout intervenant peut procéder à une analyse de rentabilité et présenter une demande.

Émissions portuaires

Le projet d'inventaire national des ports aboutira à un inventaire détaillé des émissions atmosphériques qui se rattachent aux activités maritimes et portuaires des 18 APC . Cela comprend une évaluation des émissions de GES et de PCA en ce qui concerne l'utilisation ou l'exploitation de tous les équipements de quatre principaux groupes de sources parmi lesquels les navires maritimes, les équipements de manutention des marchandises (EMM), les locomotives et les transporteurs routiers. L'inventaire portera sur les activités de l'ensemble des administrations portuaires canadiennes ( APC ) désignées, notamment :

• un inventaire détaillé des émissions en 2010 se rattachant aux activités côté mer et côté ville des APC ;
• la quantification des mesures de réduction des émissions en place et prévues à l'avenir;
• la prévision de l'inventaire des émissions 2010 par paliers de cinq ans jusqu'en 2025 (c.-à-d. 2015, 2020 et 2025).

Les émissions seront calculées à l'aide du modèle et du guide visant à dresser l'inventaire national des émissions de PCA et de GES des ports. Les résultats seront rendus publics et permettront aux APC d'exercer un leadership environnemental et de parvenir à un niveau supérieur de performances environnementales. Les analyses des données qui suivront et les résultats de ce projet permettront à TC d'éclairer le débat relatif aux politiques et aux lois visant à réduire la consommation d'énergie et les émissions du secteur du transport maritime, notamment à établir une ligne de base des émissions pour le Programme d'alimentation à quai des navires.

Un projet similaire en 2009 a porté sur le port de Montréal et a révélé que les bâtiments maritimes avaient la plus forte consommation de carburant, à hauteur de 24,8 millions de litres, suivi par les équipements de manutention de cargaison, à hauteur de 7,1 millions de litres. Le rapport²⁶ illustrait également les émissions des 10 contaminants atmosphériques selon la source.

Pollution de l'eau

Eaux de ballast

Le gouvernement du Canada est résolu à atténuer les risques d'introduction d'espèces aquatiques envahissantes provenant des eaux de ballast des navires. Cette préoccupation écologique est particulièrement prononcée dans le réseau des Grands Lacs-Voie maritime du Saint-Laurent, qui tient lieu de corridor de transport névralgique pour des produits comme le minerai de fer, le charbon, les minerais et les céréales. C'est la raison pour laquelle le Canada a adopté des règlements stricts et efficaces sur les eaux de ballast qui reconnaissent à la fois l'importance environnementale et économique de ces eaux. La reconnaissance que des règles internationales strictes sont également nécessaires pour réglementer la flotte mondiale qui assure le transport des échanges commerciaux nord-américains a abouti en avril 2010 à la ratification par le Canada de la Convention internationale pour le contrôle et la gestion des eaux de ballast et sédiments des navires (2004). Cette convention oblige les navires à être équipés de systèmes de traitement qui éliminent de manière efficace, fiable et significative les organismes vivants des eaux de ballast dans les conditions les plus difficiles que l'on trouve à bord des navires en activité.

En novembre 2010, Transports Canada a publié le Règlement sur le contrôle et la gestion des eaux de ballast en vertu de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada. Aujourd'hui, 100 % des navires qui entrent dans la Voie maritime du Saint-Laurent en provenance de l'extérieur de la Zone économique exclusive du Canada sont inspectés en vertu d'un programme canado-américain avant leur entrée dans les Grands Lacs. Cette mesure coercitive garantit la conformité intégrale avec les impératifs d'échange et de rinçage étant donné que les navires doivent soit satisfaire aux exigences réglementaires, soit prendre des mesures correctives pour satisfaire à ces normes. Les recherches scientifiques ont démontré l'efficacité de ce programme, et l'ont en fait recommandé pour d'autres écosystèmes d'eau douce à travers le monde. Aucune nouvelle espèce non indigène attribuable aux eaux de ballast des navires n'a été signalée dans les Grands Lacs depuis 2006, ce qui prouve l'efficacité du règlement et du programme d'application conjoint.

Compte tenu de la mosaïque de règlements décrits à la section 7.3, Transports Canada collabore également de très près avec les organismes étatiques et fédéraux des États-Unis pour encourager des règles scientifiques uniformes visant la gestion des eaux de ballast afin de protéger les eaux communes tout en offrant un régime de réglementation prévisible au transport maritime.

Programme national de surveillance aérienne

Transports Canada assure la surveillance des navires qui transitent par les eaux canadiennes par l'entremise de son Programme national de surveillance aérienne ( PNSA ). Le PNSA procède couramment au survol des navires qui transitent par les eaux canadiennes. Au cours de ces survols, les membres d'équipage inspectent les navires et leur sillage pour y déceler des signes de pollution ou d'autres infractions à la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada. En 2010-2011, 12 365 navires ont été survolés au cours des 2 506 heures-patrouilles de surveillance (voir tableau EN7). Cela a permis de déceler 84 incidents de pollution.

Le PNSA s'est imposé comme chef de file mondial dans le secteur de la reconnaissance aérienne maritime. Il a permis de mettre à niveau les équipements de surveillance à bord des trois aéronefs utilisés dans le cadre de ce programme et il autorise les transmissions vidéo en temps réel. Cela autorisera les équipages de conduite à établir un lien entre les personnes au sol et les incidents qu'ils surveillent en temps réel.

Initiatives visant à limiter la pollution maritime

En 2010, le commissaire fédéral à l'environnement et au développement durable ( CEDD ) a présenté un rapport à la Chambre des communes consacré à la gestion par le gouvernement fédéral des déversements d'hydrocarbures et de produits chimiques par les navires dans les eaux canadiennes et, plus particulièrement, son état de préparation pour intervenir face à ces déversements. À l'issue de la publication de ce rapport, les principaux ministères fédéraux qui se livrent à des activités de prévention et d'intervention d'urgence dans le secteur maritime ont constitué le Comité interministériel contre la pollution maritime. Plusieurs sous-comités ont également été créés pour donner suite aux principales recommandations, notamment un sous-comité chargé de la gestion des substances nocives et potentiellement dangereuses et un autre chargé des politiques et de la législation – tous deux présidés par Transports Canada.

Transports Canada collabore également avec les principaux ministères et organismes fédéraux pour assurer l'accès à des données suffisantes et à jour sur le mouvement des substances nocives et potentiellement dangereuses par les navires. Cela aboutira à la conception d'un régime national de préparation et d'intervention en cas d'incident national de pollution par les navires par des substances nocives et potentiellement dangereuses. Des consultations nationales aboutiront à la conception du régime envisagé et à la formulation de recommandations en vue de l'adoption du Protocole sur la préparation, la lutte et la coopération en matière d'incidents de pollution par des substances nocives et potentiellement dangereuses ( OPRC - SNPD ) de l' OMI .

Une autre initiative en cours est le projet de radar de navigation dans les glaces et de détection des hydrocarbures, qui renforcera très nettement la capacité à déceler et à suivre les glaces, les hydrocarbures et d'autres cibles au moyen d'un radar à bord des navires et sur les plates-formes fixes. Cette technologie créera une capacité exceptionnelle dans les eaux de l'Arctique visant à améliorer la sécurité et le rendement énergétique des navires qui naviguent dans un milieu redoutable, réduisant ainsi leurs émissions. En outre, cette technologie facilite le nettoyage des déversements d'hydrocarbures et renforce la capacité d'intervention des patrouilles de recherche et sauvetage.

7.6 Sécurité

Des gens de mer qualifiés et bien entraînés sont essentiels à la sécurité des activités maritimes. Actuellement, environ 30 000 certificats valables ont été délivrés par Transports Canada aux gens de mer qui travaillent au Canada. Cela englobe 9 681 examens subis en 2011 pour s'assurer que les mariniers, les ingénieurs navals et d'autres corps de métiers possèdent les compétences nécessaires pour exercer les fonctions qui leur sont confiées.

Une flotte intérieure bien entretenue est également indispensable à la sécurité des activités maritimes. Pour les grands bâtiments (d'une jauge brute supérieure à 15 tonneaux), il existe 54 types de certificats – dont la majorité appuie directement la sécurité des activités, alors que les autres favorisent la protection de l'environnement. Chaque certificat est fondé sur la durée et exige l'inspection du navire par un inspecteur maritime ou un organisme agréé pour être délivré ou conservé. Transports Canada se livre à des inspections et délivre plus de 5 500 certificats par an.

Statistiques sur la sécurité

Navires immatriculés au Canada

Comme en témoigne le tableau S14, on enregistre depuis 20 ans une baisse annuelle moyenne de 5 % du nombre de sinistres maritimes signalés mettant en cause des navires immatriculés au Canada. Les statistiques sur les sinistres maritimes englobent à la fois les accidents de navigation et les accidents à bord des navires. En 2011, la tendance à la baisse s'est poursuivie avec 274 accidents signalés (247 sinistres maritimes et 27 accidents survenus à bord). Ce chiffre de 2011 représente un recul de 7,7 % par rapport à 2010 (297) et il est inférieur de 24,1 % à la moyenne quinquennale de 2006 à 2010.

Il y a eu 11 sinistres maritimes qui ont fait 12 morts en 2011, soit une baisse par rapport à la moyenne des cinq années précédentes qui s'établissait à 17 morts. La majorité de ces décès en 2011 (75 %) ont été le fait d'accidents survenus à bord des navires, ce qui englobe les personnes tombées par-dessus bord.

Sur les 274 navires canadiens impliqués dans des sinistres maritimes en 2011, les bateaux de pêche en ont représenté près de 43 % alors que toutes les autres embarcations en dehors des embarcations de plaisance ont représenté près de 53 %. Les embarcations de plaisance ont concentré le solde de 4 % et ces accidents sont signalés lorsqu'ils se produisent avec d'autres embarcations que des embarcations de plaisance ou que les embarcations se livraient à une activité commerciale au moment de l'incident (p. ex. affrètements).

D'après les données prévues sur les mouvements, le taux de sinistres maritimes canadiens de 19,5 en 2011 (disponible que pour les embarcations autres que les embarcations de plaisance – à l'exclusion des bateaux de pêche – d'une jauge brute supérieure à 15 tonneaux) a augmenté par rapport au taux de 18,0 enregistré en 2010, mais est demeuré inférieur à la moyenne des cinq années précédentes (20,7).

Environ 22 navires canadiens ont confirmé une perte totale attribuable à un sinistre maritime en 2011, soit une baisse de 27,2 % par rapport à la moyenne des cinq années précédentes, qui s'établissait à 30,2 %. La plus forte proportion de pertes essuyées en 2011 est venu des bateaux de pêche, représentant 95,5 % des pertes.

Navires battant pavillon étranger

En 2011, on a enregistré 48 accidents impliquant exclusivement un ou plusieurs navires battant pavillon étranger – en baisse par rapport à la moyenne de 59,2 enregistrée les cinq années précédentes. Ces accidents ont fait trois morts, mais n'ont entraîné la perte d'aucun navire. Pour plus de précisions sur les sinistres maritimes, notamment une ventilation régionale des incidents, voir les tableaux S14 à S17.

Bateaux de plaisance

La navigation de plaisance est de loin le type d'activité le plus fréquent qui fait des blessés et des morts sur l'eau au Canada, puisqu'elle a causé plus de 3 000 morts au Canada entre 1991 et 2008. Dans 86 % des cas, il s'agissait d'une activité de plaisance et 95 % des morts sont survenues à la suite d'une immersion dans l'eau, notamment par noyade, avec ou sans exposition au froid. Pour la navigation de plaisance, les morts associées aux bateaux à moteur ont représenté 58 % des victimes et 37 % pour les bateaux sans moteur. L'activité la plus fréquente des plaisanciers décédés était la pêche, représentant 37 % des morts par immersion. Les hommes âgés d'au moins 15 ans ont représenté environ 90 % des victimes, ce qui continue d'en faire le principal groupe ciblé par les campagnes de prévention. Le non-port d'un vêtement de flottaison a été un facteur dans 88 % des victimes et la proportion est encore plus importante pour ceux qui ne savent pas nager ou ceux qui ont consommé de l'alcool. Enfin, le principal facteur environnemental pour les morts par immersion dans la navigation de plaisance au Canada est l'eau froide, que l'on associe à au moins 35 % des morts²⁷. La figure S17A illustre les morts annuelles dans le secteur de la navigation de plaisance.

En 2011, plus de 100 000 nouvelles demandes et transferts de permis ont été accordés par le Centre de permis d'embarcation de plaisance de Fredericton (Nouveau-Brunswick). Signalons que le Canada compte environ 6 millions de plaisanciers détenteurs de permis au cours d'une année donnée.

Sécurité de navigation

Pilotage maritime

Les effectifs du transport maritime se heurtent chaque jour à de sérieuses difficultés de navigation : conditions météorologiques dangereuses, marées et courants périlleux, dangers sous-marins, voies d'eau encombrées et chenaux étroits. En regard de cette liste de dangers, il y a l'expérience et les connaissances accumulées par les pilotes maritimes – ces gens de mer qui mettent à contribution leur connaissance des eaux locales pour guider en toute sécurité les navires jusqu'à leur port de destination.

Les quatre administrations de pilotage ont enregistré un excédent en 2011, ce qui s'est soldé par un gain confondu d'environ 10 millions $. Le tableau M11 illustre les résultats financiers non vérifiés des quatre administrations en 2011.

Si l'on prend comme indicateur le nombre moyen de missions par pilote, l'efficacité globale des services de pilotage en 2011 a été légèrement inférieure à ce qu'elle était en 2010. Les exceptions ont été l' APA , où le nombre moyen de missions par pilote est demeuré au même niveau, et l' APL et l' APGL , où le nombre moyen a légèrement augmenté. Les fluctuations entre administrations et d'une année sur l'autre ont un rapport avec la densité du trafic. Le tableau M16 illustre le nombre de missions de chaque administration de pilotage ainsi que le total pour toutes les administrations de pilotage en 2011.

Protection des eaux navigables

Grâce à l'administration de la Loi sur la protection des eaux navigables ( LPEN ), Transports Canada contribue à respecter le droit du public à naviguer sans obstacle dans les eaux canadiennes. En vertu du Programme de protection des eaux navigables ( PPEN ), Transports Canada examine et approuve les ouvrages construits ou placés au-dessus, dans, sur, sous ou au travers des eaux navigables du Canada avant leur construction. De plus, le PPEN veille à ce que des feux, des balises ou d'autres marqueurs de sécurité et de mise en garde soient utilisés et entretenus pendant la construction et l'exploitation à long terme des ouvrages approuvés. Transports Canada est également tenu d'enquêter sur les obstacles à la navigation provoqués par les ouvrages ou les épaves de navire et d'y remédier. Cela peut consister à ordonner le déplacement, l'enlèvement ou la modification d'un obstacle. Aux frais du propriétaire, le programme peut également faciliter la réinstallation, l'enlèvement ou la modification de l'obstacle. En tant que Receveur d'épaves, le PPEN assure la garde des épaves trouvées et récupérées pendant qu'on s'emploie à restituer l'épave à son propriétaire légitime. Si le propriétaire ne peut pas être identifié, le programme peut également calculer une indemnité de sauvetage.

Navigation dans l'Arctique

Compte tenu de la demande mondiale de matières premières, conjuguée à la diminution constante des glaces de mer dans l'Arctique durant la saison estivale et à l'amélioration de l'accès du transport maritime qui en découle, il est éminemment plausible que les activités maritimes dans l'Arctique augmentent à l'avenir. La navigation qui se rattache à l'expansion prévue des activités de mise en valeur des ressources (hydrocarbures, minerais durs et pêches) et au commerce régional préoccupe les habitants de l'Arctique en raison des conséquences sociales, culturelles et environnementales possibles.

Chaque année depuis cinq ans, soit depuis la couverture glaciaire la plus basse enregistrée durant l'été 2007, une ou plusieurs des routes du Passage du Nord-Ouest du Canada ont été libres de glaces pendant une partie de l'été. Si la diminution des glaces de mer se poursuit, il se peut que l'eau libre à proprement parler devienne une ressource en offrant une route maritime mondiale efficace, saisonnière et plus courte entre les principaux marchés d'Europe, d'Asie et d'Amérique du Nord.

En 2009, le Canada a élargi à 200 milles la limite de protection de la pollution causée par les navires dans les eaux arctiques – soit le maximum autorisé par le droit international. Depuis 2010, certains navires doivent impérativement signaler leur position avant d'entrer et de naviguer dans les eaux arctiques du Canada, afin d'assurer la sécurité et l'efficacité de la navigation et de protéger le milieu marin. Au total, 140 bâtiments ont signalé leur présence aux Services de communications et de trafic maritimes de la Garde côtière canadienne en 2010, et 135 en 2011. Le trafic des navires de croisière est relativement stable, à hauteur d'environ 2 000 passagers à bord de 7 navires de croisière qui effectuent 11 croisières par an.

Compte tenu des difficultés qu'il y a à intervenir en cas d'urgence maritime dans cette vaste région reculée, la prévention des accidents est une priorité. L'Organisation maritime internationale s'occupe de concevoir des règles internationales obligatoires et rigoureuses pour la navigation polaire. Le Canada envisage d'harmoniser ses règlements sur la navigation dans l'Arctique avec les prescriptions internationales dans la mesure du possible.

Normes internationales

Organisation maritime internationale

Compte tenu de la nature internationale de la navigation et du grand nombre d'administrations mises en cause dans le monde entier, il est nécessaire d'assurer la coordination internationale de l'élaboration de normes de sécurité communes. C'est précisément ce que fait l'Organisation maritime internationale ( OMI ) (dont le Canada est l'un des membres fondateurs), qui aide à façonner les prescriptions qui s'appliquent aux navires du monde entier. L' OMI est une institution spécialisée des Nations Unies qui régit la navigation maritime dans le monde entier. Les Canadiens bénéficient de la participation du Canada à l' OMI en jouissant d'un système amélioré de transport maritime au Canada; quant à l'industrie canadienne du transport maritime, elle s'assure que sa voix est entendue en ce qui concerne les exigences qu'elle doit respecter à l'étranger.

Harmonisation des travaux avec les États-Unis

Le 4 février 2011, le premier ministre Stephen Harper et le président Barack Obama ont annoncé la création du Conseil de coopération Canada–États-Unis en matière de réglementation ( CCR ) afin d'accroître la transparence et la coordination de la réglementation entre les deux pays. Le Plan d'action conjoint en vertu du CCR vise à harmoniser les normes de construction des embarcations de plaisance et à présenter une proposition en vue d'harmoniser les régimes de surveillance et de conformité. Pour les constructeurs d'embarcations de plaisance, l'harmonisation des normes simplifiera la procédure qui consiste à assurer le respect des normes qui s'appliquent aux navires exportés. Des normes harmonisées aideront les organes de réglementation (Transports Canada et la Garde côtière des États-Unis) à surveiller la conformité et faciliteront la collaboration afin de respecter des exigences semblables et de résoudre les éventuels problèmes de non-conformité communs aux deux pays.

Il existe des divergences de réglementation entre les normes des États-Unis et du Canada en ce qui concerne les gilets de sauvetage et les vêtements de flottaison individuels. Le Plan d'action conjoint vise à adopter une norme commune pour les gilets de sauvetage et songe à élaborer des accords de reconnaissance mutuelle pour d'autres équipements de sécurité maritime. Parmi les avantages d'une reconnaissance mutuelle, mentionnons la compétitivité accrue des fabricants canadiens et américains, l'augmentation de l'efficacité des procédures d'approbation et de plus grands choix pour les consommateurs. La nouvelle norme commune devrait augmenter le confort et promouvoir l'innovation dans la conception des vêtements de flottaison individuels.

Contrôle des navires par l'État du port

Les navires étrangers qui pénètrent dans les eaux canadiennes sont inspectés par le biais du Programme de contrôle des navires par l'État du port ( CEP ) pour s'assurer qu'ils sont conformes aux diverses conventions internationales. Les programmes de CEP sont de nature régionale; les pays qui partagent des eaux en commun se sont regroupés sous un mémorandum d'entente ( MOU ) pour s'assurer que les navires qui font du commerce dans leur région ne sont pas inférieurs aux normes. Le Canada a signé deux MOU : le Mémorandum d'entente de Paris, qui regroupe 22 pays de l'Union européenne et 5 pays non européens, et le Mémorandum de Tokyo, qui comporte 18 pays de l'Asie-Pacifique. Le Canada et les autres pays membres jouent un rôle important dans l'élimination mondiale des navires inférieurs aux normes. Les inspecteurs de la Sécurité maritime de Transports Canada sont formés en fonction des prescriptions internationales pour procéder à des inspections des navires à haut risque qui font escale dans les ports du Canada.

Bureau de la sécurité des transports

Le Bureau de la sécurité des transports du Canada ( BST ) est un organisme indépendant créé pour promouvoir la sécurité des transports en enquêtant sur les incidents qui surviennent dans les secteurs du transport maritime, du transport par pipeline, du transport ferroviaire et du transport aérien.

En 2010, le BST a publié la Liste de surveillance du BST , qui fait état des problèmes de sécurité au sujet desquels le BST a enquêté et qui présentent le plus de risques pour les Canadiens. La Liste de surveillance du BST fait état de deux grands problèmes maritimes : le nombre d'accidents trop élevé qui fait des morts à bord des bateaux de pêche et les préparatifs d'urgence à bord des grands traversiers qui transportent des passagers qui doivent être améliorés. Transports Canada estime que ces problèmes de sécurité sont prioritaires et a décidé d'amorcer une procédure accélérée d'élaboration de règlements. Cela consiste à élaborer un plan de projet et à cartographier les interventions accélérées provisoires face aux priorités de sécurité et compte tenu des recommandations du BST , et à mener des consultations sur le Web au sujet des divers éléments de la Liste de surveillance du BST .

Le Conseil consultatif maritime canadien a créé un groupe de travail responsable des recommandations maritimes du BST . Ce groupe de travail, qui se compose de représentants de Transports Canada et de l'industrie, a tenu sa première réunion lors de l'assemblée du Conseil consultatif maritime canadien en novembre 2011.

7.7 Sûreté

L'industrie maritime du Canada compte l'un des réseaux de transport maritime les plus vastes, les plus sécuritaires et les plus sûrs du monde. Ce réseau est crucial pour la prospérité du pays, puisqu'il relie le Canada au réseau international de transport maritime – et à l'économie mondiale.

La Loi sur la sûreté du transport maritime vise à protéger le pays et ses citoyens contre les risques de sûreté maritime de manière à respecter les valeurs des Canadiens. Transports Canada est chargé de faire respecter la loi, en collaborant avec ses partenaires pour relever le niveau de protection contre les interventions illicites, les attentats terroristes ou pour éviter que des éléments du réseau maritime du Canada ne servent de moyen d'attaque contre les alliés du pays. Transports Canada surveille la politique de sûreté maritime, les affaires réglementaires et les activités de sûreté maritime, et est investi de pouvoirs fonctionnels sur les activités régionales de sûreté maritime.

Règlements et initiatives

Groupe de travail interministériel sur la sûreté maritime

Le Groupe de travail interministériel sur la sûreté maritime ( GTISM ) a été créé en 2001 pour assurer une approche pangouvernementale à l'égard de la sûreté maritime. Présidé par Transports Canada et composé de 17 ministères et organismes fédéraux, le GTISM coordonne les interventions du gouvernement fédéral face aux problèmes de sûreté maritime, analyse le système maritime du Canada pour en déceler les lacunes et les combler. Le GTISM surveille également le Fonds de coordination de la sûreté maritime, qui finance des projets uniques ou limités qui contribuent à la coordination des efforts en matière de sûreté maritime.

En 2011, le GTISM a parachevé le Cadre stratégique de sûreté maritime – point de référence pour tous les ministères et organismes du gouvernement du Canada qui assument des responsabilités en matière de sûreté maritime. Ce cadre permet d'avoir une compréhension commune de la conjoncture des menaces et des brèches dans la capacité actuelle. Il propose également des solutions concertées aux problèmes de sûreté maritime en faisant appel aux capacités existantes. Les efforts en cours et futurs s'inspirent des atouts et de l'expertise des ministères et des organismes pour assurer l'utilisation ultra-efficace des ressources disponibles.

Le cadre souligne cinq activités de sûreté – sensibilisation au domaine maritime, protection, réceptivité, résilience et collaboration – autour desquelles gravitent les futurs efforts de sûreté maritime. Le cadre souligne certaines interventions et les prochaines étapes à suivre pour assurer la sûreté du domaine maritime du Canada.

Règlement sur la sûreté du transport maritime

Le Règlement sur la sûreté du transport maritime ( RSTM ) du Canada est entré en vigueur le 1^er juillet 2004 pour faciliter la mise en œuvre du Code international sur la sûreté des navires et des installations portuaires ( ISPS ) de l'Organisation maritime internationale ( OMI ). L' OMI a créé le code ISPS à la suite des attentats du 11 septembre 2001 afin d'établir un cadre de mesures de sûreté qui renforce très nettement la dissuasion, la prévention et la détection des actes qui menacent la sûreté dans le secteur du transport maritime. Le but du RSTM est d'empêcher les interventions illicites dans les transports maritimes au Canada et d'assurer que des mesures sont prises en cas d'intervention ou d'intervention éventuelle.

Transports Canada a entamé un projet de longue haleine en vue de modifier le RSTM . Les modifications visent à permettre au Canada de s'acquitter de son obligation de mettre en place les nouvelles exigences de l' OMI , de mieux harmoniser son régime avec le régime de réglementation des États-Unis, d'alléger les fardeaux de l'industrie en matière de respect de la réglementation et de finances, de résoudre les problèmes d'interprétation et de combler les lacunes de réglementation. Transports Canada a organisé des consultations avec l'industrie, d'autres ministères et des collègues ministériels dans tout le pays entre 2008 et la fin de 2010. On s'attend à ce que l'ensemble de modifications entre en vigueur à la fin de 2012.

Programme d'habilitation de sûreté en matière de transport maritime (contrôle de sûreté)

Le Programme d'habilitation de sûreté en matière de transport maritime ( PHSTM ) a été adopté en décembre 2007. Son but est d'atténuer les risques de menaces contre la sûreté par la prévention des interventions illicites dans le système de transport maritime en exigeant des contrôles des antécédents des travailleurs qui exercent certaines fonctions ou qui ont accès à certaines zones réglementées – essentiellement ceux qui sont responsables de l'intégrité des principaux ports et installations maritimes du Canada.

Le PHSTM n'est pas un programme nouveau; en revanche, c'est en quelque sorte un prolongement du Programme d'habilitation de sûreté en matière de transport qui existe aux aéroports du Canada depuis les années 1980. Il s'agit en fait d'une stratégie de gestion des risques du gouvernement du Canada pour tenir compte de la conjoncture moderne des menaces et protéger les Canadiens et leurs industries.

À l'appui de ces efforts de sûreté, Transports Canada et la Gendarmerie royale du Canada ont signé une entente en avril 2009 sur l'échange de renseignements de nature délicate, notamment des précisions sur le crime organisé et les associations criminelles. Cette nouvelle entente d'échange de renseignements permet de fonder les décisions relatives aux habilitations de sûreté en matière de transport sur des données plus détaillées provenant d'un éventail plus vaste de sources de renseignements.

Surveillance et application de la loi

Transports Canada procède à des inspections et examine et approuve les plans de sûreté en plus de collaborer avec les intervenants pour les aider à respecter les prescriptions de la Loi sur la sûreté du transport maritime et de ses règlements. Le Ministère se livre par ailleurs à des activités de promotion, d'éducation et de sensibilisation pour s'assurer que la collectivité réglementée est consciente de ses responsabilités législatives et réglementaires. En cas d'infraction ou de non-conformité, le Ministère a recours à une démarche d'application de la loi progressive, en conseillant les intervenants lorsque des problèmes surgissent, en les armant des renseignements nécessaires et en leur offrant des possibilités de remédier aux problèmes avant que d'autres mesures ne soient prises.

Résilience du commerce maritime

Entre 2007 et 2011, l'initiative de résilience du commerce maritime ( RCM ) de Transports Canada a été lancée avec le concours des administrations portuaires canadiennes et d'autres membres de la collectivité maritime canadienne pour raffermir la chaîne d'approvisionnement du Canada. L'initiative RCM promeut l'intégration des principes de résilience dans les activités et les plans de gestion des situations d'urgence d'un organisme, en veillant à ce que les avoirs de l'organisme, ses dépendances et la chaîne d'approvisionnement soient en mesure d'atténuer les répercussions possibles d'un attentat terroriste ou d'une autre situation d'urgence. L'initiative RCM a également cherché à minimiser les points uniques de défaillance dans la chaîne d'approvisionnement maritime du Canada, à réduire les perturbations dans la circulation des marchandises et à éviter les défaillances systémiques. Grâce à l'initiative RCM , un outil d'évaluation des infrastructures essentielles a été conçu et fourni aux intervenants du secteur maritime pour évaluer les vulnérabilités de leurs chaînes d'approvisionnement et concevoir des mesures d'atténuation.

Transports Canada a lancé des projets de RCM à Halifax, Hamilton, Montréal et Vancouver. En 2011, le Ministère a pris des initiatives de sensibilisation et de rayonnement pour élargir et renforcer la prise de conscience par le milieu du transport maritime de l'importance de la planification de la résilience.

Prise de conscience dans le domaine maritime

La prise de conscience dans le domaine maritime consiste à disposer de renseignements véridiques et en temps opportun sur tout ce qui touche une mer, un océan ou une autre voie navigable limitrophe. Cela exige un effort concerté du gouvernement fédéral de même que de la part des intervenants et des partenaires mondiaux. Transports Canada et ses partenaires – y compris ceux du GTISM – collaborent pour réduire les risques pour la sûreté maritime et parvenir à une plus grande prise de conscience du domaine maritime. Ces efforts contribuent à la sûreté, la sécurité et la prospérité des Canadiens et des alliés du Canada.

Les Centres des opérations de sûreté maritime du Canada ( COSM ) sont un exemple d'une telle intégration interministérielle. Situés à Halifax, Victoria et dans la péninsule du Niagara, les COSM font appel aux ministères et organismes du gouvernement fédéral responsables de la sûreté maritime, du soutien des actifs ou de l'expertise maritime. Les COSM permettent aux ministères et organismes du gouvernement de collaborer et d'échanger des renseignements, des données de surveillance et de reconnaissance grâce à une dotation et à des collaborations interorganismes. Les COSM procurent au Canada une capacité de sûreté maritime qui dispose de ressources, d'une organisation et d'équipements pour garantir la prise de conscience du domaine maritime.

Sûreté côté eau

Compte tenu de l'absence possible de l'absence potentielle de clarté au sujet des rôles et des responsabilités de la sûreté côté eau dans les ports canadiens, la Gendarmerie royale du Canada (GRC) et Transports Canada ont procédé à une analyse politique et juridique détaillée des limites de compétence, des normes d'adéquation et des mandats fédéraux-provinciaux afin d'éclaircir les rôles et les responsabilités et de mieux coordonner les activités futures. Les deux organismes examinent actuellement les résultats de l'analyse avant de préparer les prochaines étapes.

Harmonisation et partenariats internationaux

Conseil de coopération Canada–États-Unis en matière de réglementation

Le Conseil de coopération Canada–États-Unis en matière de réglementation prévoit plusieurs initiatives de sûreté maritime, notamment :

• une plus grande coordination et des consultations nombreuses entre la Garde côtière des États-Unis et Transports Canada afin d'harmoniser dans la mesure du possible les prescriptions en matière de réglementation;
• l'harmonisation entre la définition canadienne de « certaines cargaisons dangereuses » ( CCD ) et celle des États-Unis afin d'assurer le traitement équitable des navires qui transportent des CCD à travers la frontière;
• l'incorporation par renvoi des arrangements de sûreté de rechange ( ASR ) dans les règlements canadiens, ce qui permettra aux deux pays de s'entendre sur des mesures de sûreté de rechange pour les situations uniques ou particulières;
• la possibilité de concevoir un Programme conjoint de vérification initiale élargi afin de résoudre les problèmes des partenariats se rapportant à la sécurité et à la sûreté des navires qui pénètrent dans la Voie maritime du Saint-Laurent;
• la faisabilité d'une reconnaissance mutuelle des régimes de surveillance de la réglementation pour les flottes intérieures du Canada et des États-Unis sur les Grands Lacs et dans la Voie maritime du Saint-Laurent.

Groupe de travail par-delà la frontière

Le Canada et les États-Unis ont également créé un Groupe de travail par-delà la frontière ( GTPF ) qui se compose de représentants des ministères et organismes fédéraux, dont Transports Canada. Le GTPF a facilité l'élaboration du Plan d'action sur la sûreté du périmètre et la compétitivité économique annoncé en décembre 2011.

Le plan d'action prévoit trois initiatives auxquelles participe activement Transports Canada :

1. Enrichir la connaissance de la situation maritime. Adopter une démarche commune à l'égard de l'évaluation des menaces en partant du principe qu'une menace contre l'un ou l'autre des deux pays représente une menace contre les deux.
2. Concevoir une stratégie conjointe pour faire face aux risques qui se rattachent aux expéditions qui arrivent d'outre-mer, en fonction d'une gestion éclairée des risques. Cela est essentiel à l'adoption d'une démarche harmonisée à l'égard du contrôle des marchandises à l'arrivée qui proviennent d'outre-mer, ce qui aboutira à une sûreté accrue et à une circulation accélérée des marchandises sécurisées à la frontière canado-américaine – selon le principe « dédouané une fois, accepté deux fois ».
3. Collaborer à l'échelle régionale entre les pays pour faciliter la relance du commerce maritime après une urgence. Cela a pour but d'atténuer les conséquences d'une perturbation sur les collectivités et l'économie en gérant le trafic en cas d'urgence.

Partenariats binationaux et autres partenariats internationaux

États-Unis

Transports Canada a instauré un dialogue avec la Garde côtière des États-Unis par l'entremise du Groupe de travail binational sur la sûreté maritime, créé afin de resserrer la coordination des questions de sûreté maritime d'intérêt commun et d'assurer une démarche uniforme à l'égard de la sûreté maritime internationale. Les deux participants reconnaissent la nécessité constante de redoubler d'efforts pour inclure la collaboration et la coordination des activités et l'élaboration de règlements/politiques à l'appui d'une vision commune en matière de sûreté et de compétitivité économique.

Transports Canada a également collaboré avec les États-Unis aux efforts internationaux de sûreté maritime par l'entremise de l' OMI , du G8 et du Forum de coopération économique de l'Asie-Pacifique. Le Programme de sûreté maritime du Canada entretient des relations étroites avec la Garde côtière des États-Unis, le ministère de la Sécurité nationale, le Service des douanes et de la protection des frontières et la Marine des États-Unis. Ces efforts conjoints reflètent le rôle du Canada en tant que pays maritime et aident à préserver et à rehausser la confiance des États-Unis et d'autres pays dans le réseau de transport maritime du Canada. Ces initiatives garantissent par ailleurs que le Canada est en mesure de transporter des produits et des personnes sur de grandes distances vers les marchés internationaux avec le maximum d'efficacité.

En vertu du Programme conjoint de vérification des inspections, Transports Canada a invité la Garde côtière des États-Unis à observer les inspecteurs de Transports Canada tandis qu'ils se livrent à des vérifications prédédouanement de la conformité avec le code ISPS ²⁸ des navires étrangers avant qu'ils ne fassent leur première entrée dans le réseau de la Voie maritime du Saint-Laurent et des Grands Lacs. Ces vérifications ne sont pas des examens complets de vérification du code ISPS , mais plutôt des examens de prédédouanement dont le but est de fournir à la Garde côtière des États-Unis une garantie raisonnable qu'un navire est essentiellement conforme aux exigences du code ISPS / RSTM avant qu'il ne pénètre dans les eaux et les ports des États-Unis. Ce programme cherche à réduire le dédoublement des efforts en réduisant le nombre d'inspections ultérieures des navires qui entrent dans le réseau.

Organisation maritime internationale

L' OMI cherche à améliorer la sécurité en mer et à prévenir la pollution causée par les navires. L' OMI est également responsable des paramètres internationaux de responsabilité civile et d'indemnisation et de la facilitation du trafic maritime. À la réunion de septembre 2011 du Comité de la facilitation des échanges de l' OMI , le Canada a accepté de coprésider, aux côtés des États-Unis, un groupe de correspondance chargé d'élaborer des directives sur les mesures qui faciliteront la relance des échanges commerciaux. L'an prochain, Transports Canada entend regrouper les pratiques exemplaires issues de son expérience de la planification de la RCM depuis quatre ans et continuera de consulter ses partenaires du gouvernement et de l'industrie ainsi que le milieu international afin d'élaborer ces pratiques exemplaires internationales.

Renforcement de la capacité de lutte contre la criminalité

Par l'entremise du Programme visant à renforcer les capacités de lutte contre la criminalité ( PRCLC ) d'Affaires étrangères et Commerce international Canada, Transports Canada participe aux efforts internationaux visant à renforcer la capacité des pays à appliquer les normes internationales – essentiellement le code ISPS et d'autres mesures efficaces de lutte contre le terrorisme et de sécurité. Le PRCLC assure la formation, le financement, les équipements et d'autres aides techniques et juridiques qui permettent à d'autres pays de prévenir les activités terroristes et d'intervenir quand il le faut.

Transports Canada et la Garde côtière des États-Unis collaborent avec l'Organisation des États américains/Comité interaméricain de lutte contre le terrorisme, en vertu de son Programme d'aide à la sûreté portuaire, afin de renforcer les capacités de sécurité maritime (ce qui est également financé par le PRCLC ) dans toute l'Amérique latine et les Caraïbes. À ce jour, près de 2 500 responsables de la sécurité portuaire ont été formés sur divers éléments de la sécurité maritime, comme la sécurité des installations pour les navires de croisière, la coordination des douanes et des installations portuaires et l'évaluation des risques. Transports Canada a également établi des partenariats bilatéraux de sûreté maritime avec la Jamaïque et le Mexique afin de renforcer les capacités et d'améliorer la sensibilisation et la compréhension mutuelles.

Activités spéciales

Transports Canada participe également régulièrement aux activités sur les Grands Voiliers. La Nouvelle-Écosse et les Grands Lacs organiseront plusieurs de ces activités en 2012, ce qui obligera Transports Canada à mettre en place des mesures d'exemption à l'égard des installations avec lesquelles les navires entretiennent une interface, et à assurer des inspections supplémentaires des navires et des installations.

Gestion de la réglementation

Initiative de réduction des formalités administratives

Transports Canada participe à l'Initiative de réduction des formalités administratives du gouvernement du Canada, laquelle permet aux entreprises et à l'industrie de déceler les irritants réglementaires qui portent résolument atteinte à la croissance, à la compétitivité et à l'innovation. L'initiative vise à réduire les obstacles administratifs et à créer un climat propice aux petites entreprises pour assurer leur croissance et leur réussite au Canada. Dans le cadre de cette initiative, Transports Canada s'emploie à apporter des modifications au Règlement sur la sûreté du transport maritime pour établir clairement que les navires battant pavillon canadien et effectuant des voyages intérieurs peuvent entrer en rapport avec des ports et des installations maritimes réglementés ou non réglementés, afin d'accroître la compétitivité commerciale.

 

 

1. Étude d'impact économique de l'industrie maritime du Québec, réalisée par Les Conseillers ADEC inc. pour la SODES et le MTQ .
2. À la fin de 2010, le Canada comptait 17 APC (dont une commission portuaire), 41 ports locaux et régionaux et 26 ports éloignés exploités par Transports Canada. Deux cent trente-neuf (239) autres ports étaient auparavant exploités par Transports Canada, mais ils ont fait l'objet d'une cession.
3. L'année la plus récente au sujet de laquelle on dispose de données.
4. Part du volume total transporté par conteneur.
5. Pour d'autres renseignements sur les navires immatriculés, consulter le site http://wwwapps.tc.gc.ca/Saf-Sec-Sur/4/vrqs-srib/default.htm.
6. Oxyde de soufre.
7. Équivalents dioxyde de carbone.
8. Matières particulaires.
9. Oxydes d'azote.
10. Oxyde de carbone.
11. CPCS Transcom Ltd. pour l'Association des administrations portuaires canadiennes (juin 2011). Étude sur les infrastructures des administrations portuaires canadiennes.
12. CPCS Transcom Ltd. pour l'Association des administrations portuaires canadiennes (juin 2011). Étude sur les infrastructures des administrations portuaires canadiennes.
13. CPCS Transcom Ltd. pour l'Association des administrations portuaires canadiennes (juin 2011). Étude sur les infrastructures des administrations portuaires canadiennes.
14. CPCS Transcom Ltd. pour l'Association des administrations portuaires canadiennes (juin 2011). Étude sur les infrastructures des administrations portuaires canadiennes.
15. CPCS Transcom Ltd. pour l'Association des administrations portuaires canadiennes (juin 2011). Étude sur les infrastructures des administrations portuaires canadiennes.
16. Association des administrations portuaires canadiennes. 2011. AAPC Manifeste (volume 8, n^o 3, été 2011).
17. Association des administrations portuaires canadiennes. 2011. AAPC Manifeste (volume 8, n^o 4, automne 2011).
18. Association des administrations portuaires canadiennes. 2011. AAPC Manifeste (volume 8, n^o 3, été 2011).
19. Association des administrations portuaires canadiennes. 2011. AAPC Manifeste (volume 8, n^o 4, automne 2011).
20. Association des administrations portuaires canadiennes. 2011. AAPC Manifeste (volume 8, n^o 3, été 2011).
21. Association des administrations portuaires canadiennes. 2011. AAPC Manifeste (volume 8, n^o 3, été 2011).
22. Association des administrations portuaires canadiennes. 2010. Canadian Ports Magazine.
23. Association des administrations portuaires canadiennes. 2011. AAPC Manifeste (volume 8, n^o 3, été 2011).
24. Association des administrations portuaires canadiennes. 2011. AAPC Manifeste (volume 8, n^o 3, été 2011).
25. Association des administrations portuaires canadiennes. 2011. AAPC Manifeste (volume 8, n^o 3, été 2011).
26. Voir http://www.tc.gc.ca/media/documents/quebec-fra/rapport_emission_mtl_f.pdf [ Version PDF, 3400 ko]
27. Transports Canada et la Société canadienne de la Croix-Rouge (2011). Les décès par immersion et par traumatisme liés à la navigation : 18 ans de recherche (1991-2008).
28. Code international pour la sûreté des navires et des installations portuaires.