Transport routier

Un million de kilomètres de routes. Des défis uniques au Canada. Équilibrer les besoins d'investissement avec la réalité des compressions budgétaires. Toute une gamme de mesures ont été prises entre 2007 et 2011 pour soutenir la compétitivité du Canada dans l'économie mondiale—et pour rendre ses routes plus sécuritaires pour tous les Canadiens.

9.1 Aperçu du transport routier

Le Canada, c'est plus d'un million de kilomètres de routes à deux voies, dont grosso modo 38 000 kilomètres forment le réseau routier national ( RRN ) tel qu'illustré au tableau RO1 de l'addendum transport routier est le mode le plus important pour le transport des personnes et des marchandises, le transport local et interurbain, les activités de transport intraprovinciales, ainsi que les échanges commerciaux entre le Canada et les États-Unis (au titre de la valeur transportée).

Le réseau routier canadien est emprunté par une mosaïque d'utilisateurs, incluant 20 millions de véhicules légers, 750 000 camions moyens et lourds, 15 000 autobus de transport en commun, des autocars et des motocyclettes, en plus de piétons cyclistes et patineur à roues alignées (voir les tableaux RO3, RO4, RO5,RO8, RO11, et RO26).

L'infrastructure routière fait face à de nombreux défis au Canada. Certains sont uniques au pays—comme son impressionnante masse terrestre et son climat souvent rigoureux, le haut niveau d'urbanisation de sa population, et une économie fortement dépendante des échanges commerciaux— alors que certains autres défis sont aussi observés dans d'autres pays, comme des routes et des infrastructures routières vieillissantes, les limites des finances publiques, les enjeux liés à la sécurité routière et les questions environnementales. Ces défis se traduisent par une pression accrue pour augmenter les dépenses des gouvernements fédéral, provinciaux et municipaux, en cette période où la conjoncture économique et financière force tous les gouvernements à envisager des façons nouvelles et novatrices de financer les infrastructures de transports.

Compte tenu des défis qui s'en viennent—notamment d'entretenir un réseau de transport routier efficace pour soutenir la compétitivité du Canada dans l'économie mondiale—le besoin d'investissement va toujours être présent. Dans les années à venir, toutefois, les dépenses de tous les paliers de gouvernement risquent de se voir limiter en raison de la situation financière actuelle et des besoins concurrents de financement de certains secteurs sociaux, comme la santé et l'éducation.

9.2 Bilan de l'année 2011

Cadre économique et infrastructure

• Les transporteurs canadiens pour le compte d'autrui ont déplacé l'équivalent de 225 milliards de tonnes-kilomètres de marchandises en hausse de 8,1 % par rapport à 2010. Environ 139 milliards de tonnes-kilomètres (61,5 %) ont été transportés dans le secteur intérieur et 87 milliards de tonnes-kilomètres dans le secteur international (voir le tableau RO17).
• En termes de valeur, le transport routier continue d'être le mode dominant pour le transport des marchandises entre le Canada et les États-Unis (É.-U.). En 2011, 45,1 % (149 milliards $) des exportations et 73,5 % (162 milliards $) des importations ont été transportés entre les deux pays par camion, ce qui représente 56,5 % de la valeur de tous les échanges commerciaux entre le Canada et les É.-U. et 42,7 % de la valeur de tous les échanges entre le Canada et le reste du monde (voir les tableaux EC6, EC7 et EC11).
• La valeur totale des échanges commerciaux Canada/É.-U. (à l'arrivée et en partance) a augmenté de plus de 9 %, avec près de 82 % des exportations canadiennes vers les É.-U., passant par les routes amenant aux passages frontaliers de l'Ontario et du Québec (voir le tableau EC10).
• À la fin de 2010¹ (données les plus récentes disponibles) le RRN comprenait 38 069 kilomètres de liens routiers essentiels pour l'économie canadienne et la mobilité des Canadiens (voir le tableau RO1). Suite à un examen du RRN en 2005, le Conseil des ministres a autorisé une modification à la définition de ce réseau routier qui a amené de nouvelles routes à en faire partie, mais il n'y a eu que très peu de changements depuis.
• L'année 2009 est l'année la plus récente pour laquelle de l'information sur le parc automobile canadien est disponible. En 2009, ce parc comprenait 19,7 millions de voitures, de camions légers et de camionnettes, et 755 000 camions lourds, ayant un poids brut d'au moins 4,5 tonnes (voir les tableaux RO3 à RO9). Selon les plus récentes estimations, le parc de véhicules légers a franchi les 303 milliards de kilomètres — une augmentation de 3,2 % par rapport à 2008—et le parc de camions lourds lui a franchi les 30 milliards de kilomètres (une baisse de 5 % par rapport à 2008, le tout causé par la récession. Avec près de 20 millions de véhicules légers à passagers et plus de 22 millions de conducteurs titulaires d'un permis de conduire, le ratio se chiffre à plus d'un véhicule par ménage au Canada.
• 90 % des dépenses des consommateurs destinées aux transports sont consacrées au transport privé, tandis que le 10 % qui reste est dépensé en transport public. Les achats et dépenses pour les véhicules comptent pour 88 % des dépenses pour les transports des ménages canadiens (voir le tableau EC-76).
• Plus de 90 % des voyages interurbains intérieurs se font par voiture, ce qui s'explique par le fait que la plupart des voyages interurbains intérieurs (88 %) se font à l'intérieur même de la province et sur des distances variant de courtes à moyennes.
• 55,47 millions de voitures et 10,54 millions de camions ont franchi les frontières entre le Canada et les É.-U., une hausse de 8 % du trafic de véhicules par rapport à 2010 et moins de 1 % d'augmentation du trafic de camions. Les volumes de circulation globaux ont été 7 % plus élevés que les niveaux de 2010 (voir les tableaux RO19 et RO20).
• L'achalandage du transport en commun continue d'augmenter partout au pays, avec de nouveaux grands projets d'infrastructure de transport en commun prévus à Montréal, à Ottawa, à Toronto, à Edmonton et à Vancouver, où le transport actif devient de plus en plus populaire, en partie en raison de l'arrivée de programmes de partage de bicyclettes à Montréal, Ottawa et Toronto.
• En 2010, les revenus de l'industrie des autobus (incluant les contributions gouvernementales) ont été estimés à 14,3 milliards $, une augmentation de 4,6 % par rapport à l'année précédente, et le secteur du transport en commun comptait pour 52,5 % du total des revenus de l'industrie des autobus, excluant les contributions gouvernementales (voir le tableau RO21).
• Les provinces continuent de donner suite aux recommandations du rapport du Groupe de travail fédéral/provincial/territorial de 2010, amenant les différents gouvernements à chercher à assouplir les contrôles réglementaires visant les transporteurs interurbains.
  • Au Manitoba, une entente pour subventionner les services de Greyhound a été prolongée jusqu'au 31 mars 2012. La subvention équivalait à 3,12 millions $ pour l'exercice 2010-2011 et à 3,9 millions $ pour l'exercice 2011-2012.
  • Pour sa part, l'Alberta a déréglementé les services d'autobus interurbains le 1^er octobre 2011.
  • Plusieurs autres provinces évaluent leurs options, tandis que les fermetures de service² continuent d'être modérées. Greyhound, le principal transporteur, a arrêté de desservir 12 corridors à faible densité et réduit la fréquence de ses services dans d'autres, mais de possibles services de remplacement témoignent d'une certaine ouverture.
• En décembre 2011, les services d'autobus Acadian au Nouveau-Brunswick et à l'Île-du-Prince-Édouard ont été interrompus en raison d'une grève, et Groupe Orléans (propriétaire d'Acadian) annonçait que son parent français Kéolis avait acquis au 31 décembre 2011 le 25 % des intérêts qu'il ne détenait pas dans la compagnie, faisant d'Orléans une filiale à 100 %.

Environnement

• En 2009³, les émissions de gaz à effet de serre ( GES ) provenant du transport routier étaient de 141 Mt d' e CO₂ (mégatonnes d'équivalents de dioxyde de carbone). Le transport routier était la source de 82,5 % de toutes les émissions de GES des transports intérieurs, et de 19 % des émissions totales pour le Canada (voir la figure EN15).
• Le transport de marchandises par route comptait pour 63,7 Mt de e CO₂ , représentant 37 % des émissions des transports au Canada en 2008, tandis que le transport routier de passagers comptait pour 77,2 Mt de e CO₂ , représentant 45 % des émissions des transports au Canada (voir l'illustration EN16).
• La part du transport de marchandises par route des émissions de polluants atmosphériques de l'industrie des transports était de 7 % des émissions de PM_2,5 (matières particulaires de moins de 2,5 microns de diamètre), moins de 1 % d'émissions de SO_x (oxyde de soufre), 20 % d'émissions de NO_x (oxyde d'azote), 3 % d'émissions de COV (composé organique volatil) et 2 % d'émissions de CO (monoxyde de carbone) en 2009.
• La part du transport de passagers des émissions des polluants atmosphériques de l'industrie des transports pour 2009 était de 2 % des émissions de PM_2,5 , 2 % des émissions de SO_x , 16 % des émissions de NO_x , 40 % des émissions de COV et 55 % des émissions de CO .
• En vertu du Règlement sur les émissions de gaz à effet de serre des automobiles à passagers et des camions légers—qui cadre avec la réglementation américaine—le gouvernement canadien a commencé à réglementer les voitures et les camions légers des années modèles 2011 à 2016.
• En novembre 2011, Environnement Canada a publié un document de discussion soumis à une période de commentaires de 30 jours sur une approche réglementaire proposée au titre des émissions de GES provenant des automobiles à passagers et des camions légers des années modèles 2017 à 2025⁴.

Sécurité

• La Loi sur la sécurité automobile a été modifiée en 2011 pour permettre l'importation de véhicules usagés du Mexique, un changement rattaché à un engagement pris dans le cadre de l'Accord de libre-échange nord-américain. La Loi a également été modifiée pour permettre aux résidants du Canada de traverser depuis les É.-U. des véhicules de location au Canada pendant 30 jours ou moins pour des fins non commerciales (les non-Canadiens pouvaient déjà amener des véhicules de location au Canada).
• Le document Vision sécurité routière 2010 ( VSR 2010), le plan canadien pour la sécurité routière nationale, a été remplacé par la Stratégie de sécurité routière 2015. Grâce à cette vision à long terme, le Conseil canadien des administrateurs en transport motorisé ( CCATM ) voudrait que les routes canadiennes soient parmi les plus sécuritaires au monde. Des éléments clés de la nouvelle stratégie comprennent l'adoption d'une approche plus holistique de la sécurité routière; l'établissement d'un cadre pour des stratégies de pratiques exemplaires à l'intention de tous les intervenants; et la mesure des progrès au niveau national au moyen des mesures les plus appropriées pour calculer le nombre de décès en fonction des taux (p. ex., décès ou blessures graves).
• Les Nations Unies ont déclaré 2011-2020 la Décennie d'action pour la sécurité routière, dont l'objectif est de stabiliser puis de réduire les niveaux anticipés de décès sur les routes partout dans le monde. Si les tendances actuelles se poursuivent, les décès sur les routes deviendront la cinquième cause principale des décès dans le monde. Le Canada a été l'un des pays qui parrainent cette initiative coordonnée par l'Organisation mondiale de la Santé.
• 2011 a été l'année de la sécurité routière au Canada, et plusieurs mesures et initiatives ont été instaurées pour améliorer la sécurité routière et soutenir la Décennie d'action pour la sécurité routière des Nations Unies et la Stratégie de sécurité routière 2015 du Canada.

Sûreté

• Plusieurs mesures prioritaires dans la Déclaration conjointe Canada/É.-U. sur la sécurité du périmètre vont intégrer des éléments de sûreté routière, notamment la Stratégie canado-américaine intégrée sur la sûreté des marchandises à l'arrivée, de laquelle va ressortir une simplification des déplacements de marchandises en transit à destination et en partance des É.-U. Ce point prioritaire va comprendre des projets pilotes dirigés par l'Agence des services frontaliers du Canada et Customs and Border Protection des É.-U., et appuyés par Transports Canada. Dans l'un de ces projets pilotes, l'arrivée des marchandises au port de Montréal dirigées vers la frontière américaine par camion fera l'objet d'un examen particulier.

9.3 Récapitulatif 2007–2011

Cadre économique et infrastructure

Une gamme de véhicules de transport de différentes tailles et configurations est utilisée sur le réseau routier canadien, notamment des automobiles, des autobus, des motocyclettes et des camions. Les véhicules qui partagent les routes sont utilisés pour des activités privées ou commerciales de transport de passagers ou de marchandises.

Camionnage

Les activités de camionnage pour le compte d'autrui ont augmenté, et en 2011⁵, le produit intérieur brut ( PIB ) réel était 6,3 % plus élevé qu'en 2006. L'activité a faibli durant le ralentissement économique de 2008-2009 (en 2009 il était 5 % plus bas qu'en 2006), mais a connu une forte croissance en 2010-2011⁶. La reprise au titre des emplois a été lente. En janvier 2011, le camionnage pour le compte d'autrui employait 2,9 % moins de travailleurs qu'en janvier 2006⁷.

La baisse de l'activité de camionnage pour le compte d'autrui était flagrante tant dans la circulation intérieure que transfrontalière, même si elle était moins prononcée dans le secteur transfrontalier. En 2009⁸, le nombre de tonnes-kilomètres de la circulation intérieure était 6,3 % plus faible qu'en 2006, comparativement à une baisse de 4,4 % pour le trafic transfrontalier.

Autobus interurbains

Jusqu'en 2009, l'industrie commerciale des autobus interurbains et son régime réglementaire semblaient stables et indiquaient une croissance modeste. En échange de la poursuite des services sur des routes à faible densité, l'industrie commerciale du transport interurbain de la plupart des provinces canadiennes a fonctionné selon des règles protégeant les transporteurs de la concurrence dans des marchés à plus forte densité. Les services d'autobus nolisés ou d'excursion ont été largement déréglementés et ont fonctionné sous un cadre règlementaire différent.

En réalité, toutefois, les services ruraux desservaient des marchés à faible densité et en baisse car dans les petites collectivités plus de gens sont propriétaires de voitures et leur population vieillissante a des besoins moindres de déplacement. Les services d'expédition de colis par autobus ont été une source de revenus sur de nombreuses lignes, et permettaient parfois la rentabilité, mais ils ont peu à peu fait face à une concurrence croissante de la part de l'industrie de services de messagerie, réduisant du coup la viabilité des services d'autobus interurbains aux petites collectivités.

En 2009, Greyhound Canada—le plus important transporteur interurbain canadien—a laissé savoir au gouvernement fédéral et aux provinces et territoires dans lesquels il menait ses opérations, qu'il perdait de l'argent sur ses lignes à faible densité et que, sans un soutien financier ou des changements dans le régime réglementaire, il ne serait pas en mesure de continuer d'offrir les mêmes niveaux de service. Au cours de la même année, Groupe Orléans a demandé la permission auprès des instances de réglementation de la Nouvelle-Écosse et du Nouveau-Brunswick de réduire les services sur les trajets effectués par sa filiale, Acadian. Des événements semblables jusqu'à un certain point ont été observés partout au Canada, sauf à Terre-Neuve-et-Labrador et au Nunavut⁹.

En réponse à ces éléments nouveaux, les gouvernements fédéral, provinciaux et territoriaux du Canada ont établi un groupe de travail sur les services d'autobus interurbains. Le rapport du groupe publié en septembre 2010 comprenait des recommandations à savoir que chaque province adapte son régime de réglementation pour qu'il soit plus facile aux transporteurs de modifier leurs services, et pour des services nouveaux alternatifs ou de remplacement de voir le jour.

La mise sur pied du groupe de travail a mené à des discussions bilatérales entre les transporteurs et les provinces, même pendant les travaux du groupe de travail. Par exemple, le transporteur Greyhound a négocié une entente avec la province du Manitoba en 2010 pour continuer de fournir les services en échange d'une subvention. Dans plusieurs autres provinces, les transporteurs ont poursuivi leurs activités pendant les travaux du groupe de travail.

La position financière de l'industrie semble s'être améliorée, mais les pressions sur les provinces pour assouplir les mesures réglementaires de contrôle vont continuer d'être une question importante à court terme en ce qui a trait au cadre réglementaire des services d'autobus au Canada.

Le service d'autobus interurbain offert en bordure des trottoirs est un marché à créneaux au Canada et aux États-Unis. En général, les entreprises offrant un tel service vendent leurs billets sur Internet; utilisent le modèle d'établissement des prix des compagnies aériennes; ramassent leurs clients à divers endroits le long de routes au centre-ville et fournissent plus de commodités que des services d'autobus standards (par exemple, siège réservé, Wi-Fi et casse-croûte). Coach Canada et MegaBus ont intégré ce marché et mènent leurs activités entre Buffalo et Toronto et entre Toronto et Montréal. Pour servir les clients, GO Transit de l'Ontario s'est lancé récemment dans des services interurbains comme Kitchener, St. Catharines et Peterborough avec des services d'autobus et/ou de train.

Routes

Depuis 2006–2007, tous les paliers de gouvernement ont investi près de 17,4 milliards $ dans le RRN , pour des montants qui sont passés de 2,3 milliards $ en 2006–2007 à 4 milliards $ en 2010-2011, avec un sommet de 4,5 milliards $ en 2009-2010¹⁰. Les investissements de 2006-2010 ont permis d'atteindre 12 % du RRN (2 600 km) avec un revêtement en bon état, et de réduire de 22 % (800 km) la proportion en piètre état. Au cours de cette même période, la proportion non pavée du RRN a été réduite de plus de 24 % (800 km).

Le RRN compte également plus de 8 700 ponts, dont 60 % ont plus de 30 ans. Toutefois, comme le gouvernement a augmenté ses investissements, le nombre de ponts de moins de 10 ans a augmenté de 16 % entre 2006 et 2010, pour passer de 896 à 1 223. En revanche, le vieillissement de l'infrastructure demeure un enjeu, le nombre de ponts de 50 ans ou plus est passé de 870 à 1 318 entre 2006 et 2010 une augmentation de plus de 50 %. Depuis 2007, presque 700 ponts du RRN sont soit nouveaux ou ont bénéficié de travaux importants de réfection.

Entre 2005 et 2008 (données les plus récentes disponibles), le total des déplacements sur le RRN a augmenté de plus de 6 % (de 119 à 127 milliards de véhicules-kilomètres), tandis que les déplacements par camion ont augmenté d'environ 9 % (passant de 18 à 19,6 milliards de véhicules-kilomètres). Presque 93 % des déplacements en voiture et 95 % de ceux par camion au Canada se font sur le réseau routier national principal¹¹.

Tandis que le nombre de collisions sur le RRN est demeuré relativement stable entre 2005 et 2008, le nombre de blessés par année a baissé de 10 % et les décès d'environ 30 % au cours de la même période.

Si l'on observe les tendances de 2005 à 2008, le taux de blessés sur le RRN est considérablement plus bas – environ 50% – que sur l'ensemble du réseau routier du Canada. Malgré que le taux de décès sur le réseau routier national principal est plus faible que celui pour toutes les routes du Canada, les taux de décès sur le réseau des routes de raccordement, celles du nord et en région éloignée du RRN sont plus élevés que la moyenne canadienne.

Passages frontaliers terrestres

La valeur des échanges commerciaux bilatéraux entre le Canada et les É.-U. qui passent par les passages frontaliers du RRN a baissé d'environ 18 % entre 2006 et 2010 (données les plus récentes disponibles), tandis que la valeur des activités touristique émanant des véhicules franchissant les frontières a connu une croissance modeste de 2 % au cours de la même période.

Les défis actuels aux frontières découlent d'une tentative d'arriver à un équilibre entre les échanges commerciaux et les mesures de sûreté accrues apparus après les événements du 11 septembre. L'augmentation des formalités administratives, les retards aux frontières, et les exigences en matière de coûts et de réglementation sont les principaux obstacles perçus à l'importation ou à l'exportation des marchandises. Certaines industries, comme les produits informatiques et électroniques, ainsi que l'aérospatial, ont été affectées plus que d'autres¹².

Transport en commun

Depuis 2007, le transport en commun a connu une augmentation de sa clientèle et de ses activités. Ces cinq années ont été marquées par l'ouverture de la nouvelle ligne Canada du réseau SkyTrain à Vancouver et le prolongement du métro de Montréal jusqu'à Laval. Toronto et Montréal ont tous deux placé d'importantes commandes pour renouveler une partie de leurs wagons de métro. De nouveaux wagons de métro de Bombardier sont en service à Toronto depuis juillet 2011. Calgary a vu l'expansion de son réseau C-Train avec l'ouverture de ses stations McKnight (2007) et Crowfoot (2009). Deux autres gares devraient ouvrir en 2012.

Dans l'intervalle, on a noté une augmentation de la connectivité entre le transport en commun et les aéroports, le tout étant à l'avantage des voyageurs, des parents et amis, et des employés des aéroports. La ligne Canada de Vancouver, la ligne 300 du service d'autobus express de Calgary, et la ligne d'autobus 747 de Montréal sont toutes des exemples de nouvelles routes d'accès direct du transport en commun vers les aéroports inaugurées sur une période de cinq ans. Ces services se sont ajoutés à d'autres services existants, comme la ligne d'autobus Transitway 97 d'Ottawa entre l'aéroport, le centre-ville et Bells Corner, la ligne 197 Rocket à Toronto reliant l'aéroport international Pearson à la station de métro Kipling et les lignes d'autobus 15 et 20 de Winnipeg, qui font la navette entre l'aéroport et le centre-ville. L'aéroport international d'Edmonton devrait instaurer un service d'autobus rapide au printemps de 2012.

Environnement

Entre 1990 et 2008, les émissions de GES provenant des véhicules légers ont augmenté d'environ 14 mégatonnes ( Mt ) d' e CO₂ —soit environ 1 % par année ou 21 % pour l'ensemble de la période—de 71,7 Mt à 86 Mt d' e CO₂ . Cette augmentation peut être attribuable à la croissance de la population et de ses déplacements, mais aussi à la recrudescence de camions légers et de véhicules utilitaires sport moins efficaces. De 1990 à 2009, la part des émissions totales générées par les polluants atmosphériques provenant des véhicules légers a baissé de façon générale. Au cours de cette même période, les émissions de PM_2,5 étaient de 2 600 tonnes, les émissions de SO_x de 11 443 tonnes, les émissions de NO_x et de COV d'environ 366 000 tonnes et 411 000 tonnes respectivement; le monoxyde de carbone a également chuté de 5 t.

Entre 2008 et 2020, les émissions de GES provenant des véhicules légers devraient baisser de 0,6 % par année, soit passer de 86 Mt d' e CO₂ en 2008 à 80 Mt en 2020. La baisse anticipée est en grande partie attribuable à la mise en œuvre du Règlement sur les émissions de gaz à effet de serre des automobiles à passagers et des camions légers pour les années modèles 2011 à 2016 et le Règlement sur les carburants renouvelables. Cette estimation ne prend toutefois pas en compte le règlement prévu sur les émissions de GES pour les années modèles 2017 à 2025. Sans le Règlement sur les émissions de GES pour les véhicules légers, les émissions totales pour ces véhicules passeraient, au cours de cette même période, de 86 à 89 Mt de d' e CO₂ . Également durant la période de 2008 à 2020, le produit intérieur brut devrait croître par année de 1,9 % et la population de 0,9 %—soit 25 % et 12 % respectivement pour l'ensemble de la période.

De 1990 à 2008, les émissions de GES pour les véhicules moyens ou lourds ont augmenté d'environ 27 Mt à une moyenne de 3,9 % par année—ou 96 % our l'ensemble de la période—passant d'environ 28 Mt à 55 Mt . L'augmentation s'explique en partie du fait qu'une part croissante des marchandises est transportée par camion.

Les véhicules lourds sont les principaux contributeurs des émissions de NO_x , contribuant cependant seulement de façon marginale aux autres émissions de polluants atmosphériques. Toutes les émissions de polluants atmosphériques rattachées aux véhicules lourds ont connu une baisse importante entre 1990 et 2009 : émissions de PM_2,5 de 13 196 tonnes; émissions de SO_x de 21 079 tonnes; émissions de NO_x et de COV de 88 496 tonnes et 43 302 tonnes, respectivement, et émissions de CO de 695 934 tonnes.

À partir de l'année modèle 2007, le moteur des véhicules lourds devait répondre aux normes d'émissions de 2007-2010 fixées dans le Règlement sur les émissions des véhicules routiers et de leurs moteurs pris en vertu de la Loi canadienne sur la protection de l'environnement (1999), qui cadre avec la réglementation américaine. Le 21 mai 2010, le Canada et les États-Unis ont chacun annoncé qu'ils réglementeraient les émissions de GES émanant des nouveaux véhicules lourds routiers, où le règlement canadien proposé serait aussi harmonisé avec celui des É.-U.

Le 25 octobre 2010, les É.-U. ont publié le règlement proposé pour réduire les émissions de GES provenant des nouveaux véhicules lourds routiers de l'année modèle 2014 et au-delà. Ce même jour, le gouvernement du Canada a publié un premier document de consultation pour demander les commentaires des intervenants.

Sécurité

Vision sécurité routière 2010 ( VSR 2010) constituait le plan national du Canada pour la sécurité routière entre janvier 2002 et décembre 2010, dont l'objectif quantitatif global du plan était de réduire de 30 % ou plus, au cours de cette période, le nombre moyen d'utilisateurs routiers tués ou grièvement blessés dans des collisions. Les provinces et les territoires ont pris plusieurs nouvelles initiatives pour sensibiliser leur population et améliorer la sécurité sur les routes sous leur compétence. Un examen semestriel de VSR 2010 a amené la plupart des gouvernements à concevoir de nouvelles initiatives ou à augmenter leurs efforts dans leurs principaux domaines de sécurité routière : l'alcool au volant, la non-utilisation des ceintures de sécurité, et la conduite agressive ou à grande vitesse. Un rapport sommaire des progrès de VSR 2010 sera achevé quand les dernières données de sécurité routière de toutes les provinces et de tous les territoires seront disponibles.

Depuis 2008, le Canada tient chaque année sa Journée nationale du souvenir des victimes de la route, le mercredi suivant le troisième dimanche de novembre. Cette journée permet aux Canadiens de se souvenir et de se recueillir en mémoire de ceux qui ont perdu la vie ou qui ont été affectés par des accidents de la route, et ainsi de rappeler aux Canadiens l'importance de conduire prudemment.

Entre 2007 et 2011, quelques 2 157 rappels de véhicules ont été annoncés¹³, ou une moyenne de 431 par année. En 2010, un record de 468 véhicules ont été rappelés.

Sûreté

Le resserrement des exigences de sûreté aux frontières a été la cause de plaintes liées à l'augmentation du temps d'attente aux postes frontaliers qui en a résulté. Le Canada et les É.-U. ont mis de nombreuses mesures en place : mise à jour et adaptation de l'infrastructure; augmentation du nombre d'employés; installation de technologies; rééquilibrage des ressources limitées; et début de programmes pour traiter rapidement les marchandises et les personnes à faible risque. On continue d'uniformiser et d'améliorer la collecte et la diffusion des données sur les temps d'attente à la frontière.

9.4 Cadre économique et infrastructure

Camionnage

L'industrie du camionnage comprend 56 800 compagnies, notamment des transporteurs pour le compte d'autrui¹⁴, des transporteurs privés¹⁵, des propriétaires-exploitants¹⁶ et des entreprises de messagerie¹⁷. Une autre catégorie de camionnage dite « autre » comprend tous les camions utilisés pour des fins autres que le transport commercial de marchandises—par exemple, une compagnie de construction qui utilise des camions pour transporter de la machinerie lourde sur un chantier de construction.

La taille du parc, le type d'équipement, la portée géographique des opérations, le type de service et le type de marchandises transportées sont autant de caractéristiques qui distinguent les compagnies entre elles. Les résultats de l'Enquête annuelle de 2010 sur le camionnage de Statistique Canada¹⁸ montrent que le parc de camions à l'échelle nationale en 2010 comprenait 121 000 tracteurs routiers, 61 000 autres unités motorisées et 302 000 unités non motorisées comme des remorques, des fourgons et des camions à plate-forme.

Les entreprises de camionnage employaient 201 000 personnes en 2010, dont 128 000 conducteurs salariés et plus de 54 000 propriétaires-exploitants.

L'Enquête annuelle sur le camionnage indiquait également que l'industrie du camionnage avait enregistré 40,8 milliards $ en revenus d'exploitation en 2010, une augmentation de 4,9 % par rapport à 2009. Les dépenses de fonctionnement ont augmenté de 4,6 % à 37,9 milliards $. L'augmentation dans les dépenses de fonctionnement est attribuable aux dépenses en carburant pour les véhicules (en hausse de 12,2 %), suivies par les primes d'assurance (en hausse de 5,9 %), les salaires, et les avantages sociaux (hausse de 5,6 %). La marge de fonctionnement de l'industrie a augmenté de 10 % à 2,9 milliards $.

Les 4 800 entreprises en importance (ayant un revenu de fonctionnement annuel de 1,3 million $ ou plus) ont enregistré une augmentation de 6,0 % de leurs revenus d'exploitation et une hausse de 4,5 % des dépenses de fonctionnement, tandis que les petites entreprises restantes ont enregistré une hausse de 2,0 % de leurs revenus et de 4,7 % de leurs dépenses.

Les entreprises de camionnage longue distance ont enregistré des revenus d'exploitation de 26,7 milliards $, une hausse de 3,0 %, tandis que les entreprises de camionnage locales ont enregistré des revenus de 14,1 milliards $, une hausse de 8,8 % en un an. Le transport intérieur des marchandises compte pour 77 % du total des revenus, où la partie restante est répartie presque également entre les importations et les exportations transfrontalières.

Les pressions récentes qui ont façonné l'industrie du camionnage vont continuer pendant encore au moins quelques années. Pour rester concurrentiels, les transporteurs routiers doivent sans cesse trouver des moyens de gagner en efficacité opérationnelle pour compenser la hausse des coûts des intrants, car le resserrement des règlements environnementaux fera en sorte que les camions coûteront probablement plus cher, les coûts du carburant vont continuer de grimper, et le rehaussement des normes en matière d'environnement, de sécurité et de technique nécessitera que l'équipement et les procédures soient améliorés. Les exigences de sécurité et de sûreté de plus en plus strictes risquent de faire rétrécir le bassin de conducteurs potentiels, ce qui est problématique, car le recrutement et le maintien en poste de conducteurs qualifiés s'avèrent déjà difficiles en période de forte demande de services de camionnage. Les embouteillages routiers dans les zones urbaines sont en hausse et entraînent des retards pour le transport des marchandises en provenance, à destination ou à travers de ces zones. L'industrie du camionnage transfrontalier doit continuer de composer avec les mesures de sûreté supplémentaires mises en œuvre après les événements du 11 septembre—mesures qui donnent souvent lieu à des retards à la frontière et à des exigences réglementaires additionnelles qui font augmenter les coûts pour l'industrie. Malgré les défis associés à ces facteurs, les transporteurs s'adaptent depuis toujours aux circonstances changeantes.

En 2011, certaines grandes entreprises de camionnage ont continué de regrouper leurs activités d'affaires par l'entremise d'acquisitions ou de fusions. Par exemple, TransForce Inc., qui est propriétaire du plus grand parc de camions au Canada, a continué d'augmenter et de diversifier ses activités en 2011, surtout par des acquisitions dans des entreprises d'emballage et de messagerie. TransForce a acquis les services canadiens de DHL au printemps de 2011. On s'attend à ce qu'elle continue de croître, car la compagnie cherche à faire plus d'acquisitions au sud de la frontière.

Trains routiers

Au Canada, toute combinaison de véhicules dont la longueur totale est supérieure à 25 mètres est considérée un train routier. La configuration des trains routiers a fait son apparition il y a plus de 25 ans en Nouvelle-Écosse, au Nouveau-Brunswick et en Ontario; par conséquent, ils sont maintenant permis sur certaines routes dans l'ensemble des provinces/territoires, sauf à Terre-Neuve-et-Labrador, à l'Île-du-Prince-Édouard, au Yukon et au Nunavut. Le protocole fédéral-provincial-territorial qui définit les camions acceptés à travers le Canada a été modifié trois fois¹⁹ et venait instaurer, entre autres, une exemption pour le rétreint aérodynamique d'au plus deux pieds de long (lorsqu'on mesure la longueur d'un camion), une exemption pour un groupe auxiliaire de bord (lorsqu'on pèse un camion), et une augmentation du poids maximum permis sur un pneu simple à base large, afin d'harmoniser les niveaux avec ceux des É.-U. Les configurations communes pour les trains routiers observés sur les routes du Canada comprennent des tracteurs tirant :

• deux longues remorques de 48' (14,6 m) ou 53' (16,2 m), appelés Trains doubles Turnpike;
• une seule remorque de 48' ou 53' (14,6 m ou 16,2 m) et une remorque courte de 28' ou 28,5' (8,5 m ou 8,7 m), appelée Trains doubles Rocky Mountain;
• trois petites remorques de 28' ou 28,5' (8,5 m ou 8,7 m), appelés Trains triples.

Les trains triples sont encore chose commune aux États-Unis, mais leur popularité a baissé au Canada. Les trains routiers observés à l'heure actuelle sont principalement des trains doubles Turnpike, utilisés seulement sur les routes à quatre voies séparées en Colombie-Britannique, en Alberta, en Saskatchewan, au Manitoba, en Ontario, au Québec, au Nouveau-Brunswick et en Nouvelle-Écosse. Les trains doubles Rocky Mountain sont utilisés sur les routes à quatre voies séparées et certaines routes désignées à deux voies en Colombie-Britannique, en Alberta, en Saskatchewan, au Manitoba et dans les Territoires du Nord-Ouest. Même s'ils sont légaux au Québec, ils ne sont pas le choix populaire.

Les permis de conduire pour les trains routiers précisent les conditions de conduite de ces véhicules et indiquent, par exemple, s'ils sont munis d'équipement de niveau supérieur²⁰ ; les routes sur lesquelles ils peuvent être conduits; l'heure du jour/ou temps de l'année qu'ils peuvent être conduits²¹ ; les conditions météorologiques; les qualifications strictes; et les limites de vitesse. L'achèvement des routes continues à quatre voies à travers les Prairies, au Nouveau-Brunswick et en Nouvelle-Écosse a accru l'attrait des trains routiers qui peuvent maintenant être conduits sur de longue distance à travers plusieurs provinces. Les gouvernements provinciaux et territoriaux travaillent à harmoniser les conditions que renferme le permis spécial délivré pour la conduite des trains routiers.

Services interurbains d'autobus

Environ 1 500 exploitants de service d'autobus existent actuellement au Canada. L'industrie du transport par autobus comprend les services d'autobus liés au transport urbain, interurbain et rural (service d'autocars), au transport scolaire et d'employés; au transport nolisé et aux autres formes de transport terrestre pour passagers (navette); ainsi que le transport touristique/d'excursion. Le transport urbain est le segment²² le plus important de l'industrie du transport par autobus, suivi par le segment des autobus scolaires, de l'exploitation des autobus interurbains (autocars) et des autobus nolisés/d'excursion.

L'industrie des autocars est constituée de plusieurs marchés relativement distincts, dont les deux plus importants sont les services interurbains réguliers et de nolisement/excursion. La base de passagers et les modèles de services de ces marchés sont différents. Les exploitants d'autobus interurbains se servent plutôt d'autocars, et même si de nombreux transporteurs nolisés le font aussi, ils utilisent également de plus petits autobus et une gamme d'équipements spécialisés.

Les exploitants d'autobus interurbains réguliers livrent une concurrence avec le transport aérien et le transport ferroviaire voyageurs dans des marchés où les autobus constituent une bonne solution de rechange; la concurrence avec le transport en commun se trouve uniquement dans les marchés de navette longue distance entourant les grandes villes.

Un peu partout au Canada, la base de passagers des autobus interurbains est plutôt constituée de jeunes, de personnes âgées et de personnes à faible revenu. En 2010, un sondage fait pour l'Association canadienne de l'autobus—qui représente les grands transporteurs—a permis d'établir que 30 % de ses clients étaient des étudiants et des enfants, tandis que les 25 % restant étaient des personnes de plus de 55 ans. Environ 40 % provenaient de ménages dont le revenu annuel était de moins de 25 000 $, et moins de 40 % avaient accès à une voiture le jour du sondage. Les sondages des années 1990 et même avant montrent des résultats comparables.

À prime abord, les exploitants d'autobus interurbains et d'autobus nolisés servent des marchés discrétionnaires. C'est surtout vrai pour les autobus nolisés, où le tourisme est la principale source de revenus—particulièrement pour les autocars nolisés haut de gamme et pour les exploitants d'autobus d'excursion urbains saisonniers. La plupart des clients utilisent l'autobus interurbain pour des raisons personnelles (par exemple, visiter des amis et la famille). On constate également que l'automobile sert pour une grande partie de ces déplacements occasionnels, ce qui signifie que nombre de ceux qui utilisent l'autobus n'ont pas accès à une voiture. Du côté des autobus nolisés, les fluctuations du marché tendent à faire directement écho à l'état de l'économie; pour sa part, le marché de l'autobus interurbain est plus stable, mais sa base de passagers est statique ou en baisse.

Le défi des exploitants dans le marché des autobus interurbains est d'attirer une gamme plus vaste d'utilisateurs pour élargir leur clientèle. Toutefois, l'industrie a été lente à se réinventer, même dans des marchés comme celui des Etats-Unis, déréglementé depuis le début des années 80.

Depuis quelques années, certains perçoivent la croissance rapide des services d'autobus en bordure des trottoirs aux États-Unis comme étant un signe de régénération de l'industrie. Les exploitants offrent habituellement ce service entre deux centres-villes appariés, s'appuient sur les ventes de billets par Internet et, comme le nom l'indique, n'utilisent pas de gares d'autobus fixes. Aux É.-U., la méthode a eu un certain succès pour attirer les voyageurs d'affaires, et dans certains marchés, il s'est construit une base de clients réguliers. Toutefois, on ne sait pas quelle est l'ampleur du marché potentiel pour ce type de service.

Le concept « en bordure du trottoir » est déjà assez répandu dans certains marchés canadiens (p. ex., le service offert par MegaBus entre Montréal et Toronto), mais son utilisation sera probablement limitée, car il faut que les villes appariées soient assez populeuses—et le Canada en compte peu—et un minimum de réglementation économique pour en assurer le succès. Au Canada, l'expansion des services d'autobus en bordure du trottoir est limitée par les contrôles de l'entrée dans le marché presque partout au pays, ce qui rend plus difficile pour de nouveaux joueurs d'intégrer le marché des services d'autobus interurbains. La situation pourrait toutefois changer dans certaines provinces; par exemple, un groupe de travail fédéral-provincial-territorial recommandait dans un rapport en 2011 que les gouvernements assouplissent les contrôles réglementaires visant les transporteurs interurbains. En octobre, l'Alberta est devenue la première grande province à déréglementer complètement ses services d'autobus interurbains. D'autres provinces étudient également leurs options et pourraient s'orienter vers un régime plus déréglementé.

L'industrie de l'autobus interurbain a pris des mesures concrètes pour améliorer l'accessibilité des véhicules pour les personnes à mobilité réduite. Les membres d'un groupe de travail sur les autobus interurbains, formé de l'Association canadienne de l'autobus, de l'Association des autocaristes canadiens, de l'Association des propriétaires d'autobus du Québec, de Greyhound Canada et d'Orléans Express, ont récemment collaboré à la mise à jour du Code de pratique des autocaristes. Le Code énonce les normes pour l'accessibilité des services d'autobus interurbains pour les personnes ayant une déficience, et renferme de nouvelles dispositions en matière d'accessibilité, notamment les suivantes : confirmation des réservations pour des services accessibles; annonces et signalisation publiques; sièges de courtoisie à bord des autobus et dans les gares; aires de soulagement pour animaux aidants; transport, en tant que bagage, des scooters pour personnes à mobilité réduite; plates-formes élévatrices et les rampes d'accès; l'embarquement et le débarquement aux arrêts facultatifs; l'accessibilité des sites Web; et la consultation auprès des personnes ayant une déficience.

Greyhound Canada a conçu une rampe d'accès pour aider les exploitants d'autobus à charger dans les compartiments à bagages les aides à la mobilité lourdes, comme les scooters. On remarque aussi de plus en plus des exploitants qui utilisent des autobus interurbains à plancher surbaissé, qui permet une entrée au même niveau que le sol et élimine le besoin de plates-formes élévatrices pour fauteuils roulants. Les exploitants d'autobus interurbains offrent également le passage gratuit pour les préposés aux soins personnels qui accompagnent une personne ayant une déficience.

Infrastructure

Le Canada compte plus d'un million de kilomètres de routes à deux voies, dont 40 % est pavé; un sous-ensemble de ces routes a été désigné comme étant le réseau routier national ( RRN )—un réseau important d'un point de vue national et régional, mais aussi pour les régions éloignées et celles du nord.

La grande majorité des routes canadiennes, notamment celles du RRN , sont de compétence provinciale, territoriale ou municipale, faisant de ces gouvernements les principaux responsables de la planification, de la conception, de la construction, de l'exploitation, de l'entretien et du financement du réseau routier, notamment l'installation de péages sur des chemins et des routes sur leur territoire. Les routes qui passent à travers des parcs nationaux, ainsi qu'un tronçon de la route de l'Alaska, font exception. Les instances provinciales et territoriales sont les propriétaires et exploitants de plus de 95 % du RRN , mais les routes du RRN à travers les parcs nationaux et un tronçon de la route de l'Alaska comptent pour 3 %; et le 2 % qui reste est de compétence municipale.

En 2010, le RRN comprenait plus de 38 069 km de liens routiers clés essentiels à l'économie et à la mobilité des Canadiens. Il comprend trois catégories de routes, chacune étant définie par des critères particuliers qui peuvent servir à évaluer l'admissibilité d'une route donnée :

• Routes principales : Corridors routiers interprovinciaux et internationaux stratégiques (y compris les liaisons routières avec les installations intermodales et les postes frontaliers majeurs).
• Routes collectrices : Routes importantes de raccordement aux routes principales à partir des agglomérations et des centres économiques (y compris les liaisons routières avec les installations intermodales et les passages frontaliers majeurs).
• Routes desservant les régions nordiques et éloignées : Liaisons routières importantes avec les routes principales et les routes de raccordement qui constituent la principale voie d›accès aux régions nordiques et éloignées, à leurs activités économiques et à leurs ressources.

Comparativement à d'autres pays développés, les péages sur les routes et les ponts au Canada sont limités; à la fin de 2011, le pays comptait 15 ponts, un tunnel transfrontalier et trois segments de route munis de péage (voir le tableau RO2A de l'addenda). En plus d'un petit nombre de ponts nationaux, tous les franchissements internationaux entre le Canada et les États-Unis sont munis de péage; au pays, les péages sont notamment situés au pont de la Confédération (entre l'Île-du-Prince-Édouard et le Nouveau-Brunswick) et à deux autres ponts dans la grande région de Halifax. Un bon exemple de route à péage est l'autoroute 407 dans la région du Grand Toronto ( RGT ), dont la propriété et l'exploitation relève d'un consortium privé.

Au cours des 20 dernières années, la plus grande part du financement de l'infrastructure des transports a été consacrée à de nouvelles constructions, tandis que seulement une petite partie a été réservée pour des travaux de réfection. Dans le cas des routes et des chemins, les nouvelles constructions ont toujours compté pour environ 80 % des budgets d'investissement, laissant 20 % pour la réfection du réseau routier²³. La répartition des enveloppes budgétaires pour les ponts et les viaducs était semblable à celle pour les routes et les chemins au cours des années 90, même si la réfection de ces infrastructures en a englouti une plus large part au cours des dernières années — jusqu'à 30 %.

Le gouvernement fédéral investit dans l'infrastructure des routes et des chemins par l'entremise de fonds fédéraux administrés par Transports Canada et Infrastructure Canada. Tous les passages frontaliers terrestres et la plupart des ponts internationaux sont la propriété du gouvernement fédéral et exploités directement par lui ou indirectement par des sociétés d'État ou encore des organismes d'exploitation. Le gouvernement canadien (par l'entremise de la Société des ponts fédéraux Limitée, SPFL ) est également propriétaire et est chargé de l'entretien de plusieurs infrastructures stratégiques au Québec. La SPFL supervise et gère aussi la portion canadienne de plusieurs ponts internationaux, notamment le pont des Mille-Îles, le pont international de la Voie maritime et le pont international de Sault-Sainte-Marie.

Le reste du réseau routier du Canada, soit sa très grande majorité, est de compétence provinciale, territoriale ou municipale, et le rôle du gouvernement fédéral se limite à promouvoir la sécurité routière et à établir des politiques stratégiques pour les routes et les infrastructures, afin de constituer le meilleur réseau de transport possible. Au fil des ans, le gouvernement du Canada a fourni des fonds à coûts partagés pour la construction et le prolongement de certains tronçons du RRN et certaines routes locales par l'entremise de divers programmes de financement.

Les gouvernements provinciaux et les administrations municipales sont chargés de construire, d'entretenir et d'exploiter les routes, les chemins et les rues. En ce qui a trait aux compétences provinciales et municipales, la quantité de structures publiques leur appartenant a augmenté avec l'expansion des réseaux de routes et de chemins; les dépenses publiques ont augmenté en conséquence pour soutenir le réseau grandissant. Par exemple, en 1996, la longueur des routes publiques (pavées et non pavées) a été estimée à 900 000 km, tandis qu'en 2008, elle a été estimée à 1 042 300 km, soit une croissance de 15,8 %. Ensemble, tous les ordres de gouvernement ont dépensé 28,9 milliards $ sur les routes et les chemins en 2009-2010, presque 80 % de plus que cinq ans plus tôt.

Après plusieurs années d'une hausse des dépenses pour répondre aux besoins de transport et contrer les effets de la crise économique, les gouvernements du Canada, y compris le gouvernement fédéral, se tournent vers la gestion ou la réduction des déficits. Les compressions dans les dépenses du gouvernement vont intensifier la concurrence entre les divers secteurs (p. ex., les transports, la santé, l'éducation et l'environnement) pour des ressources de plus en plus difficiles à trouver. En plus des déficits du secteur public et de la dette, le ralentissement économique fait que moins de capitaux privés sont disponibles pour financer les projets de transport.

De nombreux gouvernements commencent à chercher ou à envisager d'autres moyens pour financer leur infrastructure publique — y compris les chemins et les routes—comme les péages, d'autres formes de droits à l'utilisation et les partenariats public-privé.

Ponts fédéraux

La Loi constitutionnelle donne aux gouvernements provinciaux et territoriaux la compétence sur les ouvrages d'infrastructure comme les routes et, par voie de conséquence, les ponts, à l'exception des structures internationales et interprovinciales. Malgré ces dispositions constitutionnelles, le gouvernement fédéral détient un inventaire de quelque 500 ponts routiers, représentant un très petit sous-ensemble (environ 1 %) de tous les ponts au Canada. Ces ponts sont la responsabilité de quatre ministères/organismes fédéraux : Travaux publics et Services gouvernementaux Canada, Parcs Canada, la Commission de la capitale nationale (propriétaire et exploitant de ses propres structures) et Transports Canada, dont le portefeuille pour les ponts est géré par des sociétés d'État ou des régimes de gouvernance partagée ( SPFL , pont Blue Water Canada, Buffalo et Fort Erie Public Bridge Authority [administrateur du pont Peace] et la Corporation de gestion de la Voie maritime du Saint-Laurent).

La SPFL , avec ses trois filiales — les ponts Jacques-Cartier et Champlain Incorporés, la Corporation du pont international de la Voie maritime, Ltée, et la Compagnie du pont de la rivière Sainte-Marie — est propriétaire, gestionnaire et exploitante de plusieurs ponts importants en Ontario et au Québec. En 2011-2012, elle était responsable de plus de 216 millions de dollars en fonds d'exploitation et en capital réservés pour de grands projets pluriannuels, comme la réfection du complexe douanier de Sault-Sainte-Marie; le nouveau pont du chenal nord surbaissé à Cornwall; la réfection du pont Honoré-Mercier à Montréal; la troisième année du programme de réparation majeure du pont Champlain à Montréal; et la première de trois années d'un programme de réparation de sécurité et de préservation des infrastructures à Montréal sur la route 15, l'autoroute Bonaventure, le pont Jacques-Cartier, le pont Honoré-Mercier, le tunnel de Melocheville et l'estacade du pont Champlain qui contrôle la formation et les mouvements de glaces.

Le 5 octobre 2011, le gouvernement du Canada a annoncé la construction d'un nouveau pont enjambant le Saint-Laurent près de l'actuel pont Champlain dans le secteur de Montréal. L'actuel pont à six voies, âgé de 50 ans, est le plus achalandé au Canada, avec un total annuel estimé à 11 millions d'utilisateurs du transport public, 60 millions de déplacements et l'équivalent de 20 milliards de dollars d'échanges commerciaux internationaux. Au cours des prochains mois, le gouvernement va tenir d'importantes discussions avec ses partenaires pour déterminer la façon la plus efficiente et efficace de faire progresser ce projet.

En amont de l'actuel pont Champlain, on construira un nouveau pont au-dessus de la Voie maritime du Saint-Laurent dans le cadre du projet de parachèvement de l'autoroute 30. Ce projet de 2,5 milliards $, financé par le gouvernement du Québec (1,84 milliard $) et le gouvernement fédéral (704,5 millions $), servira de route de contournement de l'île de Montréal, pour ainsi réduire la congestion routière. La nouvelle route va faciliter l'accès aux marchés de l'Ontario, des Maritimes et des É.-U., grâce à l'amélioration des connexions entre les autoroutes 10, 15, 20, 30, 40 et 540.

La partie ouest du projet comprend la construction d'une route à quatre voies séparées (deux voies dans chaque direction) sur 42 km entre Vaudreuil-Dorion et Châteauguay; elle comprend également un pont de 1 860 mètres au-dessus du fleuve Saint-Laurent et un pont de 2,25 km enjambant la Voie maritime du Saint-Laurent à la hauteur du canal de Beauharnois. La partie ouest du projet est construite dans le cadre d'un partenariat public-privé entre Québec et Nouvelle Autoroute 30, S.E.N.C., un partenaire privé, où l'accord a été choisi pour plusieurs raisons, notamment les coûts, le calendrier de construction et la gestion des risques.

La contribution du gouvernement fédéral pour le projet, qui couvrira les coûts pour le pont, est la plus importante jamais versée pour un projet d'infrastructure routière. Ce financement est géré par l'entremise d'un accord de contribution dans le cadre du Fonds Chantiers Canada signé le 24 mars 2011 avec le gouvernement du Québec.

La construction de la partie ouest du projet a commencé en février 2009, et on s'attend à ce que le tronçon de 42 km ouvre en décembre 2012, ce qui viendra boucler les travaux de l'autoroute 30 entre Vaudreuil-Dorion et Candiac.

Un autre projet dirigé par le gouvernement fédéral est la construction d'un nouveau pont dans le secteur Windsor-Detroit. Le pont Ambassador, qui relie Windsor à Détroit, est un lieu de transit pour 25 % de tous les échanges commerciaux entre le Canada et les É.-U., et est le passage frontalier terrestre commercial le plus achalandé en Amérique du Nord. Des centaines de milliers d'emplois dépendent de la capacité des fabricants et des expéditeurs d'acheminer efficacement les marchandises vers ce corridor essentiel. On s'attend à ce que les échanges commerciaux à travers le passage Windsor-Detroit continuent de croître. Un lien sûr et efficace à Windsor est et restera indispensable pour les économies actuelles et futures des deux pays Le projet du passage international de la rivière Detroit ( PIRD ), qu'on appelle, au Michigan, le nouveau passage commercial international ( NPCI )—est en cours de développement depuis plus d'une décennie. Suite à une des plus vastes évaluations environnementales jamais faites au Canada en rapport avec un projet de transport, le projet a reçu les autorisations environnementales tant au Canada qu'aux É.-U., mais aussi le soutien des collectivités, des usagers du secteur privé et des gouvernements des deux pays.

Le projet comprend un nouveau pont à six voies; la promenade Windsor-Essex de 11 km (reliant l'autoroute 401 au nouveau pont); des aires d'inspection douanières à la fine pointe des deux côtés de la frontière; des connexions routières vers l'autoroute 75 des É.-U. et la route 94 au Michigan. Le nouveau PIRD / NPCI servira à accueillir la croissance anticipée des échanges commerciaux et des volumes de circulation commerciale à ce passage.

La construction de la promenade Windsor-Essex a commencé en 2011, avec le gouvernement du Canada—en partenariat avec le gouvernement de l'Ontario—finançant jusqu'à 50 % des coûts en capital admissibles du projet.

Le nouveau poste frontalier sera de propriété publique et devrait être construit grâce à un partenariat public-privé (P3). Compte tenu de l'importance de ce nouveau franchissement pour la sécurité économique et la prospérité future du Canada et des É.-U., le gouvernement fédéral a indiqué au Michigan qu'il était disposé à augmenter sa participation financière jusqu'à 550 millions de dollars américains pour couvrir les éléments du projet au Michigan qui ne seraient pas financés dans le cadre du P3 ni par le gouvernement des É.-U.

Au Canada, tous les passages frontaliers autres que les ponts sont construits et exploités par l'Agence des services frontaliers du Canada ( ASFC ), qui en est aussi propriétaire. Lorsque des ponts ou des tunnels forment une partie du passage frontalier et que des péages ou autres redevances doivent être acquittés, le propriétaire ou l'exploitant du pont ou du tunnel est responsable de la construction et de l'entretien des installations d'inspection de l' ASFC associées au passage frontalier, sans frais supplémentaires²⁴.

Passages frontaliers terrestres

En 2011, 10 des 20 plus importants passages frontaliers du Canada ont enregistré un taux de circulation des camions plus élevé que l'année précédente, tandis que l'activité de camionnage au passage frontalier le plus achalandé du Canada, soit le pont Ambassador, a chuté de 2 % par rapport à l'année précédente.

Près de 73 % de la valeur des marchandises transportées par camion entre le Canada et les É.-U. a transité par six passages frontaliers : Windsor (pont Ambassador), Fort Erie (pont Peace/pont Queenston-Lewiston (combinés)), Sarnia (pont Bluewater), ainsi que Lacolle au Québec, Emerson au Manitoba et Pacific Highway en Colombie-Britannique (voir le tableau EC10). Les dix principaux passages frontaliers comptent pour plus de 91,5 % de la valeur du trafic déplacé par camion. La composition de marchandises transportées par camion varie par région et par passage frontalier, mais les cinq principales marchandises d'importation et d'exportation transportées par camion en 2011 étaient les suivantes : machinerie et équipement électrique (29,5 % des importations et 19,7 % des exportations); autres produits manufacturés et divers (16,4 % des importations et 20,1 % des exportations); matières plastiques et produits chimiques (11,4 % des importations et des exportations); automobiles et autres produits connexes (19,2 % des importations et 17,7 % des exportations) et produits agroalimentaires (9,3 % des importations et 11,8 % des exportations) (voir tableau RO18).

Transport urbain

Lower Mainland, Colombie-Britannique

Héritage des Jeux olympiques d'hiver de Vancouver 2010

Les Jeux olympiques d'hiver de Vancouver 2010 ont été l'événement le plus important et le plus compliqué au niveau logistique à avoir lieu dans la grande région de Vancouver. Environ 5 500 athlètes et représentants de plus de 80 pays, 10 000 représentants des médias, 25 000 bénévoles et 1,6 million de titulaires de billets pour les différents événements ont sillonné les divers sites olympiques, sollicitants davantage le réseau routier. Des voies olympiques ont été mises en place afin de soutenir la demande de circulation rattachée aux Jeux, réduisant par conséquent la capacité routière pour la circulation générale. Plusieurs routes ont été fermées pour des raisons de sécurité et certains corridors ont été convertis en des voies réservées pour les piétons, réduisant encore davantage la capacité routière, laquelle s'est parfois trouvée réduite de moitié pour aller au centre-ville et en sortir.

Pour ce faire, une équipe de transport olympique et paralympique a été mise sur pied pour élaborer un plan de transport intégré pour l'événement. Multidisciplinaire, l'équipe de transport était composée du Comité d'organisation de Vancouver ( COVAN ), de la Ville de Vancouver, de la municipalité de villégiature de Whistler, de TransLink, de BC Transit, du ministère des Transports et de l'Infrastructure de la Colombie-Britannique, du Groupe intégré de sécurité de Vancouver, de la Ville de Richmond, du district de Vancouver Ouest et de Transports Canada.

Avant les Jeux, et après des mois de planification, l'équipe de transport a publié son plan de transport intégré pour les Jeux olympiques de 2010 dans le but de réduire d'au moins 30 % la circulation de véhicules vers le centre-ville, notamment par les mesures suivantes : (1) décourager l'utilisation des véhicules privés; (2) augmenter les services de transport public à Metro Vancouver et dans la région Sea to Sky; (3) utiliser les corridors réservés aux piétons le long des routes principales pour le déplacement des personnes; (4) étendre les restrictions de stationnement; (5) limiter les virages et les arrêts le long des trottoirs; (6) interdire la présence de spectateurs en stationnement dans les différents lieux d'événements et (7) offrir un stationnement sécuritaire et gratuit pour les vélos sur les lieux des événements.

Durant les Jeux, TransLink a enregistré une grande augmentation de l'achalandage du transport en commun : la clientèle à bord des autobus a augmenté de 34 %, celle de SeaBus et de la ligne Canada a doublé, l'achalandage des lignes Expo et Millennium du SkyTrain a augmenté de 54 %, et celui de West Coast Express de 78 %²⁵.

Après les Jeux, la Ville de Vancouver a mis en lumière le succès du plan avec les chiffres ci-après qui montrent encore mieux la volonté des Vancouvérois à utiliser d'autres moyens de transport que leurs véhicules privés:

• Le réseau de transport a eu 44 % plus de voyages- personnes à destination ou en partance du centre-ville.
• La marche, le vélo et le transport en commun vers le centre-ville ont plus que doublé en 24 heures.
• Les déplacements à vélo en partance et à destination du centre-ville ont baissé de 29 %.
• Le taux d'occupation moyen des véhicules à destination ou en partance du centre-ville a augmenté de 14 % en 24 heures.
• Environ 80 % des spectateurs aux endroits installés au centre-ville ont marché, pris le vélo ou encore le transport en commun.
• Plus de 350 000 personnes ont utilisé les corridors pour piétons du centre-ville durant les jours de travail²⁶.

Afin de laisser à Vancouver un héritage durable en transport, les instances qui constituaient l'équipe de travail ont décidé de poursuivre les initiatives mises en place durant les Jeux olympiques. Par exemple, la Ville de Vancouver a établi un programme permanent de décompte des véhicules, des vélos et des piétons à destination ou en partance du centre-ville, dans le cadre d'un effort continu de la Ville de surveiller l'utilisation des transports par mode et de recueillir des données pour la planification courante des transports. Ces données pourraient l'aider à prendre des décisions stratégiques et à promouvoir des initiatives novatrices pour encourager les déplacements durables. Par ailleurs, TransLink—l'administration de transport régionale—poursuit ses efforts visant à réduire le trafic global grâce au programme TravelSmart, qui aide les entreprises et les résidants de Metro Vancouver à faire des choix plus intelligents dans leurs déplacements et à réduire les voyages en voiture avec un seul occupant. TravelSmart comprend un programme de laissez-passer par l'employeur, du covoiturage, du partage de véhicules, du vélo, de la marche et du télétravail. TransLink collabore également avec les entreprises qui vendent et distribuent les billets en vue d'inclure un rabais de transport à même le prix des billets de spectacle.

Les organisations qui constituent l'équipe de transport se penchent à l'heure actuelle sur la mise en œuvre d'autres initiatives, notamment la prolongation des heures des services d'autobus où les déplacements seront ainsi plus rapides et plus fiables, et le service sera offert plus longtemps pendant le jour, et l'élargissement du réseau de vélos publics, en remplacement de la voiture, pour réduire les embouteillages. Pendant les Jeux olympiques, le grand public a beaucoup apprécié les heures de service de transport en commun prolongées et la grande qualité du vaste parc de vélos publics.

Population et demande croissantes pour le transport urbain à Metro Vancouver

Selon des statistiques de la Colombie-Britannique, la population de la région de Metro Vancouver est passée à 2,37 millions en 2010, soit une augmentation de 7,98 % par rapport aux 2,19 millions enregistrées en 2006—une croissance rapide qui a fait augmenter la demande de service du réseau de transport en commun²⁷.

TransLink a enregistré une vaste croissance de l'utilisation du transport en commun de 2006 à 2010. Le nombre d'embarquements—qui se définit comme étant chaque fois qu'une personne embarque à bord d'un véhicule de transport en commun—pour la ligne de West Coast Express a augmenté de 21,7 % passant de 2,29 millions en 2006 à 2,78 millions en 2010. West Coast Express est un train de banlieue interrégional qui relie Metro Vancouver à Mission, Maple Ridge, Pitt Meadows, Port Coquitlam et Port Moody. En 2010, les lignes Expo et Millennium ont enregistré plus de 79,2 millions d'embarquements, soit une augmentation de 14,1 % par rapport à 2006. Les lignes Expo, Millennium et Canada comprennent le système de train léger rapide automatisé; la ligne Expo relie Vancouver, Burnaby, New Westminster et Surrey, tandis que la ligne Millennium partage ses rails depuis Vancouver jusqu'à New Westminster, puis continue le long de sa propre route à travers Burnaby Nord et Vancouver Est. La ligne Canada a également enregistré 38,4 millions d'embarquements en 2010, atteignant ce niveau de clientèle trois ans avant les prévisions de départ. Elle relie Vancouver, Richmond et l'aéroport international de Vancouver (voir la carte adjacente).

La population de Metro Vancouver devrait passer à 3,4 millions d'ici 2041, les plus grandes augmentations étant prévues à Surrey, Burnaby, Coquitlam et Vancouver²⁸. Le Plan de transport en commun provincial de 1,4 milliard de dollars annoncé en 2008 comprenait des plans pour de nouvelles routes de transport en commun à Metro Vancouver. La construction de la ligne Evergreen—un projet conjoint financé par le gouvernement du Canada (jusqu'à 416,7 millions $), le gouvernement de la Colombie-Britannique (410 millions $) et TransLink (400 millions $)—va commencer à l'été de 2012, et la ligne devrait être entièrement opérationnelle en 2016. Les lignes University of British Columbia et Surrey (les lignes en pointillé sur la carte ci-dessus) sont encore à l'étape de l'évaluation des concepts.

Le sud de l'Ontario

Il est d'une importance capitale pour les intervenants de l'industrie et tous les ordres de gouvernement que le déplacement des marchandises se fasse de manière sécuritaire, sûre, propre et efficiente en Ontario—plus particulièrement dans le sud de l'Ontario—en raison des volumes importants de marchandises transportées à travers cette région. Cela dit, les questions rattachées aux liens entre le déplacement des marchandises, l'infrastructure de transport, les embouteillages et les impacts environnementaux ont été les principales questions examinées par le gouvernement, l'industrie et le public en 2011.

Les municipalités chargées de fournir l'infrastructure qui dessert les grands centres de transport de marchandises se penchent sur leur aménagement du territoire et le plan directeur des transports pour trouver des façons de faciliter le transport intermodal des marchandises. Néanmoins, le camionnage reste le principal mode de transport des marchandises utilisé dans cette région. De nombreuses municipalités continuent de se développer et de trouver des budgets pour divers investissements ponctuels et stratégiques dans des domaines comme la signalisation, les améliorations le long des routes, l'harmonisation des politiques et les cartes routières, tous dans le but de soutenir le transport des marchandises.

En 2011, le gouvernement de l'Ontario a maintenu sa stratégie de planification pour des améliorations futures à ses autoroutes de série 400 et des études sur les corridors névralgiques—y compris ceux dans l'ouest de la région du Grand Toronto, à Niagara et à Simcoe Sud—en vue de faciliter le transport plus efficace des marchandises dans et entre les provinces.

Des discussions avec l'industrie et tous les autres ordres de gouvernement ont également mené à des changements dans les restrictions sur les poids et dimensions, les limites d'heures de travail des conducteurs, les limites de vitesse, et l'introduction de trains routiers, un tracteur qui tire deux ou trois remorques.

La municipalité régionale de Peel, qui compte une concentration élevée d'emplois dans le domaine du transport de marchandises, de l'entreposage, et des industries connexes, a établi un groupe de travail sur le transport de marchandises. Tous les ordres de gouvernement et le secteur privé cherchent des options que le Conseil régional pourra envisager pour s'occuper des opportunités et enjeux rattachés au déplacement des marchandises à l'intérieur et autour de la RGTH .

Région du Grand Toronto et de Hamilton ( RGTH )

La saturation du réseau routier dans les grands centres urbains était encore un grave problème pour l'économie, le transport et l'environnement de l'Ontario en 2011, plus particulièrement dans la RGTH . Le gouvernement de l'Ontario, de façon indépendante, mais aussi en collaboration avec un certain nombre de municipalités—et parfois avec un soutien financier du gouvernement fédéral—continue de se pencher sur le problème. Il fait notamment la promotion active de la planification du transport en commun local et des investissements connexes, et cherche à améliorer les déplacements des personnes et des marchandises dans la région.

Au niveau provincial, Metrolinx—l'agence provinciale responsable de la planification du transport dans la région du Grand Toronto et d'Hamilton ( RGTH )—a publié son étude sur le transport urbain de marchandises de la RGTH en 2011. On y propose plusieurs actions pour améliorer l'efficacité du transport des marchandises dans la région. Metrolinx a également lancé une étude connexe avec l'aide du milieu universitaire et d'autres ordres de gouvernement pour favoriser la collecte de données sur le transport des marchandises dans la région.

Grâce à la participation de Metrolinx, qui est l'agence de transport régionale mandatée par le gouvernement provincial, et de sa division d'exploitation, les voies du réseau de transport rapide GO Transit sont aménagées sur des artères choisies dans la municipalité régionale de York et dans la Ville de Mississauga.

À Toronto, la province et le maire se sont entendus sur un plan de transport en commun refondu, où la province (via Metrolinx) serait chargée d'aménager la ligne de train léger Eglinton, et la Ville serait chargée de prolonger la ligne de métro Sheppard. Le maire espère attirer des investissements privés pour assumer la plupart des coûts du projet.

Metrolinx, par l'entremise de sa division de l'exploitation GO Transit, a continué d'acquérir d'autres corridors ferroviaires en 2011 et est maintenant propriétaire d'environ 61 % des voies ferrées sur lesquelles elle opère. Metrolinx a également continué d'élaborer une stratégie d'investissement, qu'elle doit déposer avant juin 2013, dans laquelle elle doit identifier un flux ininterrompu de revenu et de capitaux stables et prévisibles pour soutenir la mise en œuvre complète de son plan de transport régional, intitulé Le grand projet.

Metrolinx a également lancé un exercice en 2011 pour peaufiner le document Le grand projet afin de tenir compte des progrès réalisés depuis sa publication en 2008, et permettant l'intégration totale du plan stratégique de GO Transit, GO2020. Metrolinx veut publier Le grand projet 2.0 en 2012.

Les villes d'Ottawa et de Hamilton, ainsi que la municipalité régionale de Waterloo, ont continué d'établir des plans pour leurs réseaux respectifs de train léger en 2011, tandis qu'on étudie encore activement un service ferroviaire voyageurs entre Peterborough et Toronto.

Montréal

Le transport en commun de la région métropolitaine de Montréal est partagé entre une agence de planification provinciale, l'Agence métropolitaine de transport ( AMT ), trois sociétés de transport en commun—la Société de transport de Montréal ( STM ), la STL et la RTL desservant respectivement l'île de Montréal, Laval, Longueuil et la rive Sud—et 11 conseils de transport intermunicipaux desservant les banlieues avoisinantes. L' AMT gère le réseau de train de banlieue—qui est exploité par le Canadien National et le Canadien Pacifique—ainsi que des gares métropolitaines et certains services express, tandis que la STM exploite le réseau de métro de Montréal, dont les 68 stations de métro qui desservent Montréal, Laval et Longueuil.

Plusieurs projets de transport en commun sont actuellement prévus pour la grande région de Montréal. Le train de l'Est offrira un nouveau service à partir de la gare centrale à Montréal vers Mascouche sur la rive nord du fleuve Saint-Laurent. La construction de ce projet a commencé en 2010 et ses coûts sont actuellement estimés à 600 millions $. L' AMT étudie plusieurs autres projets, notamment une vaste augmentation de la capacité ferroviaire sur sa ligne Vaudreuil-Hudson, un projet nommé Train de l'Ouest, ainsi que le prolongement du métro à Montréal, Laval et Longueuil, en collaboration avec les administrations locales de transport en commun. La STM , dans l'intervalle, a acheté 468 nouveaux wagons de métro de Bombardier, pour une somme de 1,2 milliard de dollars, afin de remplacer 342 wagons de métro en utilisation depuis le tout début du service en 1966. Ces nouveaux wagons devraient entrer en service à compter de 2014. La STM se penche également sur des façons d'augmenter la capacité de son réseau, que ce soit par la réintroduction de tramways sur un certain nombre de routes dans le centre-ville ou en établissant des voies prioritaires pour les autobus sur un tronçon de 240 km.

Transport actif

Le transport actif est toute forme de transport non motorisé et propulsé par l'humain, notamment la marche, le vélo, les déplacements sur des aides à la mobilité, le patin à roues alignées, le patin à glace, le rouli-roulant, le ski de fond et autres. Dans un contexte municipal, les plans et programmes de transport actif visent essentiellement les déplacements pour des raisons précises—comme les déplacements vers le travail, l'école ou le magasinage, mais aussi les loisirs ou le tourisme. Le transport actif requiert des infrastructures sécuritaires et sûres (comme des sentiers, des trottoirs et même des pistes à même les routes) qui sont reliées aux centres d'activités dans la communauté.

Les objectifs de transport actif des municipalités canadiennes comprennent l'aide aux personnes et aux collectivités pour améliorer la santé, le bien-être et la qualité de vie; augmenter l'accessibilité et le potentiel du tourisme; réduire les coûts de transport, la pollution atmosphérique, les émissions de GES et les surfaces réservées pour les routes et les stationnements pour voiture, puis optimiser l'utilisation de l'infrastructure existante et revitaliser les centres urbains.

Toutes les grandes municipalités du Canada ont adopté des plans et des stratégies pour les piétons et les cyclistes, dont certains incorporent d'autres méthodes de transport autopropulsé. L'accent sur la connectivité avec le transport actif a émergé, menant à des initiatives de combinaison de transport public et de cyclisme (p. ex., « vélobus » à Toronto, à Ottawa et à Saskatoon). Grâce à la promotion du transport actif, on note un engouement particulier pour des aménagements routiers ou hors route pour les déplacements non motorisés à l'intérieur de la ville; par exemple, la construction de nouvelles pistes cyclables; la séparation des rues pour la circulation des vélos et celle des voitures; l'amélioration de l'accès au cyclisme et à des stationnements à toutes les stations de transport en commun, et l'installation de casiers et de supports à vélo abrités.

Partout au pays, de nombreux projets sont en cours pour augmenter le réseau urbain de pistes cyclables. Vancouver en compte plus de 400 km et 4 % des déplacements se font à vélo. En 2011, la Ville a été lauréate du prix Bill Curtis Technical Achievement Award de l'Institut canadien des ingénieurs en transport pour la Ville de Vancouver (Canadian Institute of Transportation Engineers – Vancouver Chapter). Ce prix lui a été décerné en reconnaissance de la réalisation exemplaire du projet de pistes cyclables séparées dans le centre-ville de Vancouver. Le réseau Pathway de Calgary, l'un des plus importants en Amérique du Nord, compte pour sa part plus de 700 km de sentiers pédestres et pistes cyclables. Le sondage en 2010 sur le réseau Pathway a révélé que 95 % des résidants utilisaient le sentier d'une façon ou d'une autre. À Toronto, le réseau Bikeway comprendra à terme plus de 1 000 km de pistes cyclables, où chaque Torontois sera à moins de cinq minutes à vélo du réseau. À Ottawa, le Plan sur le cyclisme de 2008 proposait de prolonger la piste cyclable de 540 km à 2 500 km en 20 ans. Au Québec, la Route verte compte 4 000 km de pistes cyclables à travers une grande partie de la province et elle s'intègre aux 650 km de pistes cyclables de Montréal. Le réseau cyclable de Halifax est quant à lui long de 98 km, dont 87 km de voies sont réservées aux vélos.

Accessibilité dans le transport en commun

L'Office des transports du Canada a pour mandat, entre autres, de voir à ce que le réseau de transport fédéral soit accessible pour tous les Canadiens et que les obstacles abusifs soient retirés. Ce mandat vise les réseaux de transport municipaux qui traversent les provinces ou des frontières internationales, comme OC Transpo à Ottawa/Gatineau. Dans une décision rendue en novembre 2007, l'Office a conclu que le manquement, par les employés d'OC Transpo, d'annoncer les arrêts à haute voix constituait un obstacle abusif aux personnes qui avaient besoin de ce service en raison d'un handicap, et a ordonné à OC Transpo d'exiger que ses chauffeurs d'autobus annoncent à haute voix les arrêts principaux et ceux demandés sur toutes les lignes de son service.

OC Transpo a depuis installé un système qui annonce automatiquement le prochain arrêt dans les deux langues officielles dès que l'autobus part de l'arrêt précédent, tandis qu'un afficheur à l'intérieur de l'autobus indique le numéro et la destination de la ligne, l'arrêt qui s'en vient et l'heure du jour en format bilingue.

Congestion urbaine

Les villes sont les endroits où la plupart des Canadiens vivent et travaillent, et où une grande partie de l'activité économique a lieu. Les villes canadiennes ont vu leur population et leur économie croître de façon substantielle au cours des dernières années, une tendance qui va se poursuivre dans un avenir prévisible²⁹. Toutefois, l'importance croissante des villes a donné lieu à certains défis complexes, comme la congestion urbaine, qui entraîne la surutilisation de l'espace routier.

Selon les données de 2006, la congestion urbaine dans les neuf villes canadiennes en importance coûtait de 3,1 à 4,6 milliards $ par année. L'estimation est conservatrice, car on ne tient compte que des coûts rattachés au retard pour les conducteurs, à l'essence brûlée inutilement et aux émissions de GES ³⁰. La congestion nuit au déplacement des personnes et des marchandises dans les zones urbaines; or, il est vital pour la compétitivité et la prospérité du Canada que les marchandises soient déplacées en toute efficacité. Pour les entreprises, les zones urbaines sont d'importants marchés de biens et de services, mais une grande partie des biens peuvent se rendre à leur destination prévue seulement s'ils transitent par les grands aéroports, gares maritimes et installations intermodales situés dans les zones urbaines. Les trois villes canadiennes en importance, soit Toronto, Montréal et Vancouver, comptent pour plus d'un tiers du PIB du Canada, ce qui montre que le transport des marchandises dans les centres urbains contribue de façon importante à la prospérité des économies locales, régionales et nationales. Lorsque les marchandises ne peuvent pas être transportées efficacement à destination, en partance ou à l'intérieur des centres urbains, c'est l'économie, l'environnement et la société qui en souffrent.

Une autre façon de réduire la congestion urbaine est d'inciter les gens à moins dépendre de l'automobile et à utiliser plutôt le transport en commun. Même si le transport en commun est une responsabilité provinciale et municipale, le gouvernement fédéral a investi plus de 6,5 milliards $ en infrastructure de transport en commun partout au Canada depuis 2002, à travers des programmes comme le Fonds Chantiers Canada ( FCC ) et le Fonds de la taxe sur l'essence. Le gouvernement fédéral a également aidé à atténuer les impacts de la congestion urbaine, en soutenant directement des activités qui favorisent l'efficacité du transport des marchandises dans les zones urbaines. Par exemple, le Cadre de politique national sur les portes et les corridors commerciaux stratégiques, publié en 2007, a été élaboré pour promouvoir la compétitivité de l'économie canadienne en facilitant le commerce international. Le cadre met l'accent sur une approche intégrée de l'infrastructure qui comprend des mesures stratégiques, réglementaires et opérationnelles. Le Fonds pour les portes d'entrée et les passages frontaliers (FPEPS), avec une enveloppe de 2,1 milliards $ et l'Initiative de la Porte et du Corridor de l'Asie-Pacifique ( IPC AP ), avec une enveloppe d'un milliard $, fournissent des fonds fédéraux pour les initiatives des portes d'entrée. Les provinces et le secteur privé contribuent également à ces initiatives.

Systèmes de transport intelligents

Les systèmes de transport intelligents ( STI ) sont une combinaison de technologies, systèmes de communications et stratégies de gestion novateurs appliqués au réseau de transport pour optimiser les opérations. Ils permettent donc de tirer le maximum des infrastructures existantes, c'est-à-dire qu'ils contribuent à augmenter l'efficacité, la sécurité, la sûreté et la durabilité environnementale, mais aussi à minimiser les besoins pour de nouveaux investissements en capital. Les STI facilitent la gestion des parcs de matériel de transport, et fournissent aux exploitants des réseaux, aux fournisseurs de services de transport du secteur privé et aux voyageurs des données précieuses et utiles en temps réel.

Une vaste gamme de STI a été déployée au Canada, et beaucoup d'autres sont prévus. Voici des exemples de projets dans lesquels Transports Canada a été partenaire :

• Information aux voyageurs—à Metro Vancouver, un nouveau système régional des données sur la circulation va publier en ligne des informations à propos du débit de circulation en temps réel sur les routes régionales et dans les principaux corridors stratégiques (y compris les routes de camionnage), pour permettre aux conducteurs d'éviter les tronçons achalandés et aux exploitants de gérer les embouteillages. La mesure s'inscrit en complément du nouveau centre de gestion des transports de la région.
• Exploitation des véhicules commerciaux—en Colombie-Britannique, le système Weigh2Go viendra améliorer la sécurité des véhicules commerciaux grâce à des postes d'inspection intelligents, qui mesurent à distance le poids des véhicules et vérifient la documentation pendant qu'ils roulent.
• La sûreté et l'efficacité de la chaîne d'approvisionnement—le projet pilote Canada-Chine de conteneurs à étiquettes électroniques maritimes rehaussera la sûreté et l'efficacité de la chaîne d'approvisionnement grâce à l'utilisation d'étiquettes d'identification par radiofréquences (IRF) et l'application de technologies de suivi et de surveillance par GPS/satellite.
• Efficacité aux frontières—Transports Canada travaille avec des organismes partenaires du Canada et des É.-U. à améliorer l'efficacité aux frontières, soit par l'installation de capteurs pour mesurer et diffuser les temps d'attente aux passages frontaliers les plus achalandés.

Au cours des dernières années, de nombreux pays ont adopté une approche plus holistique, souvent appelée les stratégies de corridor intelligent. Ces applications de STI aux éléments de transport à l'intérieur des stratégies permettent une mesure plus complète des avantages potentiels de ces stratégies.

Grâce à la collaboration entre les intervenants, les stratégies de corridor intelligent prévoient l'utilisation de technologies de pointe pour soutenir l'intégration à travers les modes de transport, afin d'accroître, de façon globale, le rendement, la fiabilité et la sécurité du corridor, et d'améliorer le rendement énergétique. Transports Canada élabore en ce moment et met en œuvre des stratégies de corridor intelligent dans les portes d'entrée et les corridors canadiens. Dans la Porte d'entrée de l'Asie-Pacifique, ces projets sont assez avancés, et Transports Canada s'occupe d'intégrer les systèmes existants et ceux qui sont envisagés.

9.5 Environnement

Le transport routier peut être perçu à certains égards comme laissant une empreinte environnementale beaucoup plus élevée que les autres modes, en partie en raison de la petite taille des véhicules qui fait paraître plus faibles les gains d'efficacité d'utilisation du carburant. Toutefois, ce mode de transport présente aussi plusieurs options pour réduire son impact environnemental à partir des carburants de remplacement, de moteurs plus écologiques et de développement technologique.

Carburants routiers

La Stratégie sur les carburants renouvelables du gouvernement fédéral incite à trouver des carburants de remplacement et des carburants renouvelables à faible émission de carbone. La stratégie compte quatre éléments :

1. augmenter la disponibilité du carburant renouvelable par une réglementation
2. soutenir l'expansion de la production de l'industrie
3. aider à la production des matières premières dans le secteur agricole
4. accélérer la commercialisation des nouvelles technologies

Le gouvernement a publié son Règlement sur les carburants renouvelables en deux parties : la première (en septembre 2010) prescrit une quantité moyenne annuelle de 5 % de carburant produit à partir de sources renouvelables dans l'essence, à compter du 15 décembre 2010. La deuxième, à compter de juillet 2011, prescrit une quantité moyenne annuelle de 2 % de carburant renouvelable dans le carburant diesel produit ou importé pour la vente. Combiné avec une réglementation provinciale complémentaire, ce règlement fédéral devrait contribuer à abaisser les émissions annuelles de GES jusqu'à 4 Mt —soit l'équivalent de retirer un million de véhicules des routes.

En 2007, le gouvernement a également lancé son programme écoÉNERGIE pour les biocarburants, où seront investis plus de 1,5 milliard $ pour stimuler la production intérieure des carburants renouvelables, comme l'éthanol et le biodiesel. Administrée par Ressources naturelles Canada, cette initiative est en place jusqu'au 31 mars 2017 et, selon les niveaux de production et d'autres facteurs, fournit des incitatifs aux producteurs de carburants de remplacement renouvelables à l'essence et au diesel. Grâce à cette initiative, il sera plus invitant d'investir dans les installations de production, car elle permettra de contrer partiellement les risques associés à la fluctuation des prix des matières premières et des carburants.

Également en 2007, le ministre de l'Agriculture et de l'Agroalimentaire a lancé l'Initiative pour un investissement écoAGRICOLE dans les biocarburants, assortie d'une enveloppe de 200 millions $, pour fournir des contributions remboursables visant à aider les fermiers à aller chercher le capital nécessaire pour construire ou agrandir les installations de production des biocarburants. L'Initiative des marchés de biocarburants pour les producteurs a également été élargie pour aider les producteurs à élaborer des propositions d'affaires et des études de faisabilité pour augmenter leur capacité de production de biocarburants.

Annoncé dans le budget fédéral de 2007, et administré par Technologies du développement durable Canada, le Fonds de biocarburants ProGen de 500 millions $ soutient l'établissement d'installations et de démonstrations à l'échelle commerciale pour produire des carburants renouvelables et des coproduits de la prochaine génération. Ce fonds vient encourager le maintien en poste et l'augmentation du nombre d'experts en matière de technologie, mais aussi de la capacité d'innovation dans la production d'éthanol cellulosique et de biodiesel au Canada.

Lancé en 2010, le Plan d'action pour le déploiement de l'utilisation du gaz naturel dans le secteur du transport canadien a réuni des organisations non gouvernementales et le gouvernement, des intervenants de l'industrie et des représentants des utilisateurs finaux pour discuter des opportunités et des enjeux liés à une utilisation plus vaste du gaz naturel dans le secteur des véhicules moyens et lourds.

Règlement sur les émissions de gaz à effet de serre des automobiles à passagers et des camions légers

Le Règlement sur les émissions de gaz à effet de serre des automobiles à passagers et des camions légers, aligné sur celui des É.-U., s'applique aux entreprises qui fabriquent ou importent de nouvelles automobiles à passagers et des camions légers (années modèles 2011 et subséquentes) pour la vente au Canada.

Les compagnies doivent se conformer aux normes uniques d'émissions moyennes de GES pour un parc d'automobiles à passagers et de camions légers pour chaque année modèle; la norme unique moyenne pour le parc de chaque compagnie est déterminée en fonction de sa taille (c.-à-d. empreintes) et le nombre de véhicules qu'elle vend pour une année modèle en particulier.

Les normes moyennes d'émissions de GES pour un parc sont de plus en plus strictes avec chaque année modèle à partir de 2012 jusqu'à 2016; le règlement établit également des limites distinctes des autres émissions de GES provenant des tuyaux arrière d'échappement, comme les oxydes d'azote ( N₂O ) et le méthane ( CH₄ ).

Le règlement intègre également des dispositions qui reconnaissent les améliorations dans la conception des véhicules qui permettent de réduire les émissions de GES , par l'entremise d'approches autres qu'une réduction directe des émissions de CO₂ des tuyaux d'échappement, notamment :

• des technologies qui réduisent l'impact des fuites de frigorigène provenant du système de climatisation (p. ex., les hydrurofluorurocarbones);
• des technologies qui améliorent l'efficacité des systèmes de climatisation;
• d'autres technologies novatrices qui réduisent les émissions de GES dans des conditions qu'on ne peut tester par l'entremise des procédures conventionnelles de tests des émissions.

Projet de règlement pour les émissions de gaz à effet de serre visant les véhicules moyens et lourds

Le règlement proposé pour limiter les émissions de gaz à effet de serre des nouveaux véhicules routiers lourds et leurs moteurs permettrait de réduire les émissions et d'améliorer le rendement en carburant de toute une gamme de nouveaux véhicules routiers lourds, depuis les camionnettes de grande dimension jusqu'aux camions gros porteurs, et comprend une grande variété de véhicules spécialisés, de camions de marchandises, de livraison, de service, de bétonnières, de camions à ordures, de camions à benne et tous les types d'autobus. Le règlement viendra également promouvoir les véhicules munis de technologies de pointe comme les véhicules hybrides et électriques.

Le règlement proposé va être inspiré des actuelles politiques afin d'aligner les dispositions en matière d'émissions des véhicules avec celles des États-Unis, compte tenu de la nature intégrée de l'industrie nord-américaine de fabrication des véhicules.

Ce règlement s'appliquerait à ceux qui fabriquent et importent de nouveaux véhicules routiers lourds et leurs moteurs pour la vente au Canada, mais pas aux propriétaires ni aux conducteurs de véhicules lourds ou à leurs moteurs. Le règlement établira également des normes d'émissions de GES qui seront exprimées en fonction de la quantité des émissions de GES émise par unité de travail fournie.

Initiatives provinciales sur le transport durable

Pratiquement chaque province et territoire a un plan d'action pour les changements climatiques et la qualité de l'air, qui comprend des mesures visant à réduire les émissions actuelles et futures de GES et de polluants atmosphériques provenant des transports. Certains de ces plans d'action renferment des cibles de réduction des émissions obligatoires (fixées par des lois ou des règlements provinciaux).

Chaque plan d'action et mesure connexe de transport est adapté aux besoins et aux défis particuliers de chaque province ou territoire. Les mesures en transport comprennent des incitatifs fiscaux pour encourager l'adoption de technologies ou de pratiques de transport propres, des investissements financiers directs, ainsi que des programmes d'éducation et de sensibilisation. Voici certaines des mesures provinciales mises en place :

• La Colombie-Britannique a introduit une taxe sur le carbone sans incidence sur les revenus ciblant les émissions de GES provenant des combustibles fossiles; celle-ci contribuera à augmenter les prix du carburant de la même manière que les taxes sur les carburants, et créera des incitatifs à rechercher un meilleur rendement énergétique et à l'abaissement du nombre de kilomètres parcourus par les voitures;
• Le Plan sur les véhicules électriques de l'Ontario prévoit des rabais aux consommateurs et des investissements dans des bornes d'alimentation afin qu'un véhicule sur 20 alimenté à l'électricité d'ici 2020;
• L'initiative québécoise collaborative « Route bleue » avec Robert Transport et Gaz Métro, qui prévoit des incitatifs fiscaux et une station de ravitaillement en gaz naturel liquéfié pour les camions exploités entre Québec et Toronto, afin de servir de catalyseur pour les éventuels investissements du secteur privé dans ce domaine;
• Le Plan d'action 2011-2020 du Québec sur les véhicules électriques prévoit des rabais à la consommation, des investissements dans des bornes d'alimentation, l'éducation et la sensibilisation, ainsi que des incitatifs pour le transport en commun et le développement de l'industrie, dont l'objectif est que jusqu'à 25 % de tous les nouveaux véhicules légers à passagers vendus soient des véhicules électriques d'ici 2020;
• Le Plan d'action sur le changement climatique du Nouveau-Brunswick comprend l'adoption d'installations de pesage dynamique et des investissements dans l'infrastructure routière stratégique pour améliorer le débit de circulation des marchandises et des gens, et permettre les trains routiers plus efficaces sur les routes à quatre voies de la province.

Le camionnage et les rejets dans l'environnement

Des progrès ont été réalisés en ce qui a trait à la réduction de l'impact environnemental des camions. Le gouvernement fédéral, dans son Règlement sur les émissions atmosphériques provenant des moteurs diesel, a resserré les dispositions en 2007 et encore en 2010. Avec les anciens camions faisant place à des nouveaux, la quantité émise de matières particulaires, de monoxyde de carbone et d'autres produits de combustion est en baisse. Les transporteurs apportent des améliorations technologiques pour réduire leur consommation de carburant, et installent par exemple des dispositifs qui améliorent l'aérodynamisme des camions et des pneus à faible résistance au roulement. Grâce à ces nouveaux dispositifs, les nouveaux camions comme ceux en opérations qui en sont équipés émettent maintenant moins de GES .

Les modifications aux règlements provinciaux/ territoriaux sur les poids et dimensions des véhicules permettent aux transporteurs d'adopter plus facilement de l'équipement plus efficace. Les trains routiers sont l'une des quatre priorités que le Conseil des ministres de l'Énergie du Canada a établies dans le document Faire progresser l'efficacité énergétique au Canada, pour leur potentiel à déplacer comme des marchandises des produits alimentaires légers en vrac, certaines pièces automobiles, et des biens de consommation de manière plus efficace, et ainsi consommer moins de carburant et réduire les émissions de GES .

9.6 Sécurité

Aperçu

On estime que le nombre de victimes de la route en 2010 a baissé de 0,6 % par rapport à 2009, où le nombre de décès a chuté de 1,0 % et le nombre de blessés de 0,5 % (voir le tableau S7). Entre 2006 et 2010, le nombre de collisions routières avec blessés a baissé de 15,4 %, passant de 145 115 à 122 820. Au cours de la même période, le nombre de décès est passé de 2 884 à 2 186 (une baisse de 24,2 %) et le nombre de blessés a chuté de 15,4 %, passant de 202 854 à 171 694. La moyenne annuelle des décès de 2006 à 2010 était de 2 634—6,5 % plus bas que la moyenne (2 817) des cinq années précédentes (2001–2005). Au cours de la période de 10 ans, le nombre de décès a chuté de 20,7 %, soit de 2 756 en 2001 à 2 186 en 2010. Cette baisse a eu lieu pendant une période où le nombre de véhicules immatriculés et de conducteurs a connu une hausse constante.

Le taux de mortalité par 10 000 véhicules automobiles immatriculés est passé de 1,4 en 2006 à 1,0 en 2010. Suivant une tendance similaire, le nombre de décès par milliard de véhicules-kilomètres est passé de 8,8 à 6,6, tandis que le nombre de décès par 100 000 conducteurs avec permis de conduire est passé de 13,0 à 9,5. Le nombre de décès par 100 000 personnes a également chuté de 8,9 à 6,6.

Entre 2006 et 2010, le nombre de décès a baissé de 24,2 % pour toutes les catégories d'usagers de la route. La baisse la plus marquée est dans le groupe des cyclistes, des conducteurs et des passagers—en baisse de 31,5 %, 27,3 % et 22,9 %, respectivement. Le nombre de décès chez les motocyclistes a également baissé de 17,0 % au cours de cette période, pendant que le taux chez les piétons a baissé de 17,8 %.

Des 2 186 décès estimés en 2010, la vitesse a été un facteur contributif dans environ 25,0 % des cas, une baisse par rapport au taux de 27,4 % en 2006. Dans une tentative de réduire le nombre de collisions attribuables à la vitesse, plusieurs gouvernements ont instauré des sanctions sévères (notamment de lourdes amendes et la saisie du véhicule dans le cas des courses de rue ou une vitesse de 50 km/h ou plus au-dessus de la limite de vitesse affichée).

Stratégie de sécurité routière

Le troisième plan national du Canada sur la sécurité routière, la Stratégie de sécurité routière 2015 ( SSR 2015), est en vigueur depuis le 1^er janvier 2011. Suivant de vastes consultations parmi les membres du gouvernement et les principaux intervenants en matière de sécurité routière, le Conseil des ministres responsables des transports et de la sécurité routière a approuvé la nouvelle stratégie quinquennale en septembre 2010.

La SSR 2015 reprend les cinq éléments qui ont caractérisé la VSR 2010, notamment la vision d'avoir les routes les plus sûres au monde, et les quatre objectifs stratégiques suivants : sensibiliser le public aux questions relatives à la sécurité routière et susciter son engagement; améliorer la communication, la coopération et la collaboration entre tous les intervenants; renforcer les mesures d'application des lois et améliorer la qualité de l'information sur la sécurité routière et soutenir la recherche et l'évaluation.

La SSR 2015 diffère tout de même de la VSR 2010, en ce sens que l'on préconise une approche plus « holistique » ou des « systèmes plus sécuritaires » pour réduire le nombre de décès et de blessés graves. Les stratégies et les interventions qui orientent les améliorations pour les usagers de la route, l'infrastructure routière et les véhicules seront intégrées dans un tableau de pratiques exemplaires que les gouvernements peuvent adopter pour relever les principaux défis en matière de sécurité routière ou concernant les groupes à risque. Ces stratégies contribueraient également à abaisser le nombre de décès et de blessures graves lors de collisions sur les routes du Canada.

Le cadre des pratiques exemplaires sera mis à jour régulièrement à mesure que de nouvelles stratégies réussies seront adaptées en fonction de celles en vigueur dans d'autres pays, ou à mesure que les stratégies existantes sont évaluées et que leur efficacité est éprouvée. Aucun objectif fixe ne sera adopté au niveau national, mais les provinces et les territoires qui le désirent pourront le faire. La progression nationale sera jaugée au moyen de mesures axées sur les taux, comme le nombre de décès par le nombre de véhicules immatriculés ou par le nombre de personnes.

La souplesse est l'un des principaux attributs de la SSR 2015. La nouvelle stratégie permet à tous les gouvernements d'adapter et de mettre en œuvre des stratégies de sécurité routière qu'on juge réalisables et dont les objectifs sont axés sur leurs défis de sécurité routière les plus critiques. Les gouvernements seront principalement responsables de leur propre contexte opérationnel. On prévoit adapter les stratégies pour soutenir leurs exigences uniques en matière de sécurité routière, mais elles vont contribuer collectivement à réduire, à l'échelle nationale, le nombre de décès et de blessures graves.

Règlement sur la sécurité routière

Le Canada continue de travailler à aligner le plus possible son règlement sur les véhicules automobiles avec celui des É.-U., mais en tenant compte des réalités propres aux Canadiens. Trente-trois modifications ont été publiées entre 2007 et 2011, et deux autres sont prévues en 2012, dont beaucoup des exigences canadiennes sont désormais davantage harmonisées avec celles des É.-U. En 2011, les activités d'harmonisation ont reçu une impulsion et une visibilité additionnelles suivant l'annonce, par le premier ministre Harper et le président Obama en février de 2011, de la création du Conseil de coopération en matière de réglementation.

À l'appui de l'harmonisation mondiale des règlements sur la sécurité des véhicules automobiles, le règlement canadien renferme aussi l'option de suivre le modèle de plusieurs règlements des Nations Unies qui renferment des solutions de rechange au titre des exigences d'essai. Transports Canada appuie l'élaboration d'un règlement harmonisé sur les véhicules et y participe par l'entremise du Forum mondial de l'harmonisation des règlements concernant les véhicules de la Commission économique des Nations Unies pour l›Europe, qui comprend l'élaboration de règlements techniques mondiaux ( RTM ). À ce jour, Transports Canada a aligné sur les RTM les dispositions visant les serrures de porte et les éléments de rétention des portes, les systèmes de freinage des motocyclettes et les systèmes électroniques de contrôle de la stabilité.

Conduite avec les facultés affaiblies

Sur le nombre de conducteurs mortellement blessés dont le taux d'alcoolémie ( TA ) a été mesuré en 2009, 37,6 % dépassaient la limite. Les chiffres étaient plus bas qu'en 2008, soit 38,7 %, mais ils étaient légèrement plus élevés qu'en 2005, à 36,5 %. Des conducteurs blessés mortellement ayant un TA positif en 2009, 14,1 % avaient des niveaux entre 1 et 80 mg%; 26,1 % entre 80 et 160 mg% et 59,8 % plus de 160 mg%, soit plus du double de la limite légale. Des conducteurs grièvement blessés ayant subi un test, 22,5 % avaient un TA de plus du double de la limite légale (160 mg%), 9,8 % avaient un taux entre 80 et 160 mg% et 5,3% avaient un taux entre 1 et 80 mg%. Le reste des conducteurs (62,4 %) n'avaient pas d'alcool dans le sang (voir le tableau S9).

Une initiative ayant fait ses preuves et autorisée en vertu du Code criminel du Canada est l'installation d'un antidémarreur avec éthylomètre pour les personnes reconnues coupables de conduite avec les facultés affaiblies, où le conducteur doit souffler dans l'appareil pour démarrer son véhicule. Si son taux d'alcoolémie dépasse la limite programmée au préalable dans le système, le véhicule ne démarre pas. Des dispositifs de sécurité ont été conçus pour permettre à ces personnes d'utiliser leur véhicule, à leurs propres frais, et garantir qu'elles ne conduisent pas avec les facultés affaiblies. Les antidémarreurs leur permettent de se déplacer, tout en réduisant les risques que ces personnes pourraient autrement poser aux autres usagers de la route en général.

Les recherches ont démontré que ces dispositifs réduisaient l'incidence de l'alcool au volant. Toutes les provinces ont maintenant leur programme d'antidémarreur avec éthylomètre, où les conducteurs voient d'abord une suspension de leur permis et doivent ensuite se qualifier en vertu des règles provinciales. Une norme nationale volontaire a été créée pour les technologies d'antidémarreur avec éthylomètre, et d'autres gouvernements ont instauré des programmes pour augmenter leur utilisation; par exemple, avant de condamner quelqu'un au criminel ou pour les conducteurs ayant un faible TA (c.-à-d. sous les taux prévus dans le Code criminel). Les recherches préliminaires donnent à penser que grâce à ces programmes, la conduite avec les facultés affaiblies a beaucoup diminué chez les conducteurs ayant déjà été reconnus coupables.

Utilisation de la ceinture de sécurité

Les ceintures de sécurité sauvent des milliers de vies chaque année. Un des sous-objectifs de la VSR 2010 était qu'au moins 95 % des Canadiens portent toujours la ceinture de sécurité. En 2009, 33,6 % des conducteurs et 36,3 % des passagers blessés mortellement ne la portaient pas (voir le tableau S8 de l'addenda). En comparaison, 14,5 % des conducteurs et 23,3 % des passagers grièvement blessés ne portaient pas la ceinture de sécurité³¹.

Transports Canada a mené un sondage pour observer l'utilisation de la ceinture de sécurité le jour dans les collectivités rurales de partout au Canada en septembre 2009, suivi d'un sondage semblable dans les collectivités urbaines en septembre 2010. Les données montrent que le port de la ceinture de sécurité était plus bas en milieu rural (92 %) que dans les collectivités urbaines (95,8 %). Le taux était plus bas chez les occupants de camions légers (environ 92 %) que les occupants de véhicules de passagers (environ 95 %); il était également plus bas chez les hommes (94,3 %) que chez les femmes (96 %). Seulement 93 % des conducteurs âgés de 24 ans et moins portaient la ceinture de sécurité, comparativement à 94,8 % chez les 25–49 et à 96 % chez les 50 ans et plus³².

Sièges d'auto

Les exigences réglementaires canadiennes visant les sièges de sécurité pour enfant ont été mises à jour pour tenir compte des changements de taille et de poids des enfants. Voici les principaux changements :

• Une nouvelle exigence pour les essais avec une ceinture de sécurité en trois points pour installer les sièges d'auto de façon sécuritaire dans les véhicules;
• Adopter la plupart des paramètres d'essai des É.-U. pour les essais dynamiques des sièges d'enfants;
• Changer la définition d'un bébé, pour faire passer le poids de 9 kg à 10 kg (le siège est conçu seulement pour être installé face vers l'arrière);
• Augmenter de 22 kg à 30 kg la limite maximale de poids permis des sièges d'auto;
• Instaurer des exigences d'essais dynamiques pour les sièges d'appoint;
• Permettre que les harnais soient homologués afin que l'on puisse les utiliser à bord des autobus scolaires pour les enfants ayant des besoins spéciaux.

Défectuosités et rappels

Les rappels des véhicules automobiles et de l'équipement connexe ont augmenté au cours des dernières décennies. L'industrie et l'économie ont évolué de manière importante pendant cette période et, bien qu'il ne convienne pas d'attribuer cette hausse à une seule raison, les facteurs suivants y contribuent :

• plus de marques de véhicules sont importées et vendues;
• plus de modèles de véhicules sont vendus;
• complexité technologique accrue des véhicules;
• augmentation du commerce international des véhicules lorsqu'il y a de nouveaux arrivants;
• la plus grande sensibilisation et les communications Web font en sorte qu'il est plus facile et convivial pour le public de communiquer avec le fabricant et Transports Canada pour signaler des défectuosités.

Distraction des conducteurs

La conduite d'un véhicule est une tâche complexe qui exige une grande attention de la part du conducteur. L'information à bord des véhicules et les appareils de divertissement et de télécommunications sont de plus en plus populaires auprès des conducteurs, et souvent, les véhicules sont équipés de ports ou de connexions sans fil pour les portables. Cette connectivité permet aux conducteurs de faire des appels, d'envoyer des courriels et des textos, d'écouter de la musique, de naviguer, d'avoir accès à Internet, et d'utiliser de plus en plus d'applications. Par conséquent, la distraction au volant est un nouveau problème à la sécurité routière.

Les 12 gouvernements, sauf le Nunavut, ont passé des lois particulières sur les distractions au volant, interdisant l'utilisation de portables et autres distractions communes. Des sondages d'observation se font également au niveau des provinces et territoires pour surveiller l'usage de ces technologies au volant.

Transports Canada a mis sur pied un programme de recherche sur la distraction des conducteurs afin de mieux comprendre l'incidence des nouvelles technologies sur la sécurité, et de déterminer des mesures de lutte contre les distractions. Le Ministère travaille également avec les provinces, les territoires et d'autres intervenants de la sécurité routière à l'échelle nationale et internationale pour établir des normes visant à réduire ces distractions.

Centre d'essais pour véhicules automobiles

Le Centre d'essais pour véhicules automobiles ( CEVA ) de Transports Canada, situé à Blainville (Québec), a été modernisé et agrandi pour pouvoir faire des essais de collision sur les autocars et les autobus scolaires, mais aussi entre deux véhicules en mouvement, ainsi que des essais de collision avec tonneau. Terminé en mars 2011, le CEVA modernisé est la seule installation de test de véhicules de son genre en Amérique du Nord, et la seule installation complète du Canada pour tester la sécurité des véhicules.

Le projet a été financé par l'entremise du Plan d'action économique 2009 du gouvernement du Canada, et représente l'investissement unique le plus important dans le CEVA depuis sa construction, il y a plus de 30 ans. Voici des éléments de la modernisation :

• une nouvelle piste d'accélération de 200 mètres jumelée à une piste parallèle de 100 mètres pour les essais de collision à haute vitesse et les essais de collision frontale/arrière entre deux véhicules en mouvement selon divers décalages;
• une nouvelle piste d'essai de 100 mètres installée à un angle de 90 degrés par rapport à la piste principale pour effectuer les essais de collision perpendiculaire entre deux véhicules en mouvement et les essais de collision avec tonneau;
• une piste ajustable de 100 mètres pour les essais de collision oblique entre deux véhicules en mouvement
• un nouveau laboratoire de recherche pour évaluer des méthodes visant à protéger les piétons des véhicules motorisés.

La nouvelle installation devrait jouer un rôle important dans la promotion de la sécurité des véhicules automobiles et du perfectionnement des experts en matière de sécurité des occupants et des piétons.

Construction routière

Les carrefours giratoires ont été reconnus comme étant une mesure de sécurité efficace sur les routes partout dans le monde. Même si le concept est relativement nouveau au Canada, les carrefours giratoires mettent déjà en évidence leurs nombreux avantages : éliminer les virages à gauche devant le trafic qui arrive, réduire le nombre de collisions, ralentir les véhicules dans l'intersection, améliorer le débit de la circulation et réduire les émissions et la consommation d'essence des véhicules. Le Canada, par l'entremise de l'Association des transports du Canada, a élaboré des règles nationales pour les routes, et uniformisé la signalisation et le marquage sur le pavé, pour les carrefours giratoires à voie simple ou à voies multiples. Le Ministère a également conçu des brochures de sensibilisation du public pour indiquer aux conducteurs de véhicules automobiles, aux piétons et aux cyclistes comment utiliser les carrefours giratoires.

Sensibilisation

Transports Canada, le programme Arrive alive DRIVE SOBER®, l'Ontario Students Against Impaired Driving, et Student Life Education Company Inc. ont créé un partenariat pour mettre à jour le DVD primé iDRIVE sur la route. Produite en 2009, la vidéo originale de 23 minutes a été réalisée pour sensibiliser les jeunes à la conduite sécuritaire et sobre. En février-mars 2011, on a mis la vidéo iDRIVE à jour pour en faire une version nationale. Cette dernière version montre les plus récentes informations à propos des nouvelles mesures provinciales et fédérales pour régler ces problèmes. Elle a été distribuée dans 3 400 écoles secondaires du Canada, à l'exception de l'Ontario et du Québec. Aux écoles de l'Ontario, on offrait la version à jour, mais elles pouvaient à leur guise utiliser la version existante. Les écoles du Québec avaient leur propre version d'une vidéo semblable. Plus de 40 partenaires en sécurité routière, y compris des écoles de conduite et le programme P.A.R.T.Y. (Prevent Alcohol and Risk Related Trauma in Youth, programme de prévention des traumatismes liés à la consommation d'alcool et aux comportements à risque chez les jeunes) ont intégré la vidéo iDRIVE à leur programme.

En partenariat avec l'Association canadienne des automobilistes ( ACA ) et Canadian Tire, Transports Canada a lancé, en novembre 2011, une campagne sur la conduite en hiver, afin d'inciter les Canadiens à préparer leur véhicule et à utiliser des techniques de conduite sécuritaires pour l'hiver.

Transports Canada et le Conseil canadien des |administrateurs en transport motorisé ont également conçu un autre programme de sensibilisation, soit la campagne Laisse faire le cellulaire. Grâce à des outils Web, le programme encourage les conducteurs à s'engager à ne pas utiliser des appareils portatifs au volant. A ce jour, plus de 1 100 personnes ont promis de ne pas utiliser leur téléphone au volant. La campagne a également été intégrée à une gamme de programmes de sensibilisation partout au Canada, notamment dans les écoles de conduite, dans le cadre du programme P.A.R.T.Y. et à la Ville d'Ottawa.

L'Organisation des Nations Unies, avec le Canada comme parrain, a déclaré 2011–2020 comme étant la Décennie d'action pour la sécurité routière (la Décennie). Son objectif est de stabiliser, puis de réduire le nombre de décès anticipés sur les routes à l'échelle mondiale; selon les prévisions, il s'agira bientôt de la cinquième principale cause de décès dans le monde (1,9 million d'ici 2020 comparativement à 1,3 million aujourd'hui). Pour la Décennie—lancée le 11 mai 2011—les États membres, des organismes internationaux, des organisations de la société civile, des entreprises et des dirigeants communautaires ont été invités à créer des plans d'action pour aider à atteindre l'objectif. Un Plan mondial a été élaboré pour aider les pays membres à créer leur propre plan d'action, qui compte cinq volets : gestion de la sécurité routière, sécurité des routes et mobilité; sécurité des véhicules; comportement des usagers de la route et soins après l'accident.

Transports Canada parrainera de la Décennie d'action pour la sécurité routière et, en consultation avec d'autres ministères fédéraux, gouvernements provinciaux et territoriaux et organisations non gouvernementales de sécurité routière, il va compiler les initiatives canadiennes connexes et en dresser un plan national. Il a aussi élaboré un plan pour ses propres initiatives afin d'appuyer la Décennie.

9.7 Sûreté

Le gouvernement du Canada a opté pour une approche de collaboration avec les exploitants routiers, notamment ceux du transport en commun et les autocaristes, afin d'améliorer leur culture de sûreté. Transports Canada a, pour sa part, travaillé avec les partenaires de l'industrie du transport en commun, des autobus interurbains et leurs associations respectives (p. ex., l'Association canadienne du transport urbain ( ACTU ) et Motor Coach Canada), par l'entremise du Comité directeur sur l'élaboration de normes de sûreté du transport ferroviaire et du transport en commun, à l'élaboration d'un code de pratique et autres documents d'orientation liés aux activités de sûreté. Le récent code de pratique sur la sûreté comprend ce qui suit : mener les évaluations de risque pour la sûreté; élaborer et tenir les plans de sûreté; mener des exercices de sûreté; former et sensibiliser les employés et rédiger un code de pratique sur la conception de campagnes de sensibilisation du public à la sûreté.

Transports Canada a également établi un réseau du renseignement pour que les exploitants de chemin de fer, de transport en commun et d'autocars se communiquent les renseignements de sécurité et se transmettent les rapports d'incident. Le Ministère a également effectué une analyse fondée sur le risque afin de déterminer la meilleure approche pour améliorer la sûreté du transport des marchandises dangereuses par le réseau routier, où il a élaboré une stratégie en plusieurs étapes, qui comprend une analyse du contexte, des consultations et une collecte de données, une évaluation stratégique des risques pour la sûreté, ainsi qu'une évaluation des options stratégiques potentielles. Le processus comprend des consultations avec l'industrie, d'autres ministères et des représentants provinciaux. Transports Canada va poursuivre son analyse fondée sur les risques, en consultant et en faisant participer davantage les intervenants de l'industrie, les autres ministères et les représentants provinciaux.

Les répercussions des événements du 11 septembre et les changements aux processus en matière de douanes qui ont suivi ont continué de façonner les frontières canado-américaines. Malgré qu'on se soit efforcé d'améliorer les déplacements à la frontière, on croit encore que certains problèmes continuent de nuire aux échanges commerciaux et aux déplacements. Plusieurs approches ont été envisagées en conséquence, au fil des ans.

En février 2011, le Canada et les É.-U. ont publié une déclaration intitulée « Par-delà la frontière : une vision commune de la sécurité et de la compétitivité économique à l'intérieur du périmètre ». Voici certaines des sphères de coopération : atténuation rapide des menaces; facilitation des échanges commerciaux, croissance économique et emplois; application transfrontalière intégrée de la loi; infrastructures essentielles et cybersécurité. Un plan d'action conjoint a été publié le 7 décembre 2011, établissant 32 initiatives visant à réaliser la vision. Ce plan pourrait également changer la façon dont la sûreté influe sur les exploitants. Par exemple, une stratégie intégrée de sûreté des cargaisons sera établie, notamment des normes communes pour le contrôle des marchandises à l'arrivée et en partance, transportées par les voies aériennes ou maritimes, au premier point d'arrivée en Amérique du Nord. Selon le principe « dédouané une fois, accepté deux fois », ces mêmes marchandises, qu'elles soient transportées par train ou camion, passeraient plus rapidement aux frontières. La stratégie va également servir à rationaliser et à simplifier les processus de sûreté aux frontières, afin d'alléger le fardeau pour l'industrie.

 

 

1. Le Rapport annuel 2010 sur le réseau routier national du Canada, préparé conjointement par les Groupes de travail sur le RRN fédéral/provincial/territorial pour le compte du Conseil des ministres responsables des transports et de la sécurité routière.
2. Les fermetures de service signifient que des trajets d'autobus ont été abandonnés.
3. Année des données les plus récentes disponibles.
4. http://www.ec.gc.ca/lcpe-cepa/default.asp?lang=Fr&n=F24B936F-1
5. Pour 2011, la valeur est le PIB actualisé du troisième trimestre et ajusté en fonction de la saison.
6. PIB de SC n^o 15-001; emploi de SC n^o 72-002.
7. Les propriétaires-exploitants travaillant à contrat pour des transporteurs pour le compte d'autrui, ne sont pas signalés comme étant des employés. Le taux d'emploi réel (employés plus propriétaires-exploitants) pourrait montrer une tendance différente, tout dépendant des chiffres des propriétaires-exploitants.
8. Données en tonne par kilomètre de Transports Canada, addenda au Rapport annuel de 2009, tableau RO17.
9. Il n'y a pas de service d'autobus interurbain au Nunavut.
10. Le Rapport annuel 2010 sur le réseau routier national du Canada, préparé conjointement par les Groupes de travail sur le RRN fédéral/provincial/ territorial pour le compte du Conseil des ministres responsables des transports et de la sécurité routière.
11. Les routes principales sont un sous-ensemble du réseau routier national et sont principalement les routes des corridors clés interprovinciaux et internationaux, notamment les liens vers les installations intermodales ou les passages frontaliers les plus importants.
12. Statistique Canada (2008). Enquête sur la frontière canado-américaine.
13. Ces rappels comprennent les pneus et les sièges d'auto, même si le nombre de rappels pour ces produits est très bas.
14. Pour le compte d'autrui signifie transporter des marchandises contre rémunération.
15. Des compagnies qui transportent leurs propres marchandises.
16. Des particuliers qui sont propriétaires et exploitent leurs propres camions et mènent des activités en tant que camionneurs indépendants pour le compte d'autrui, transportent des remorques pour d'autres transporteurs ou directement pour un expéditeur.
17. Les exploitants de services de messagerie conduisent des camions pour livrer des lettres ou des colis le même jour, le lendemain ou plus tard.
18. Voir les tableaux 403-0008 à 403-0015 de CANSIM à l'adresse http://www5.statcan.gc.ca/cansim/a03?lang=fra&pattern=403-0008..403-0015&p2=31
19. En 2008, 2009 et 2011.
20. Un ralentisseur de moteur ou un ralentisseur secondaire (de type hydraulique) avec une capacité nominale minimum de ralentissement des chevaux-vapeurs; une puissance massique brute maximum de 150 kg par cheval-vapeur; engrenage et puissance adéquats du bloc moteur pour pouvoir maintenir la vitesse sur une surface plate; et système de freinage antiblocage ( ABS ).
21. Limites de conduite à l'intérieur ou à travers des zones urbaines durant les heures de pointe, au début et à la fin de longs weekends.
22. Le terme « segment » renvoie à l'activité principale d'une compagnie. Il peut également s'agir de sphères d'activités. Donc une compagnie peut offrir plusieurs gammes de services d'autobus (transport urbain, autobus scolaire, activités interurbaines, nolisement et excursions); son segment sera alors sa principale sphère d'activité, c.-à-d. celle qui génère la plus grande partie du total de ses revenus.
23. Statistique Canada. http://www.statcan.gc.ca/pub/11-621-m/11-621-m2008067-fra.htm#t1 et http://www.statcan.gc.ca/pub/11-621-m/11-621-m2006035-fra.htm
24. Article 6 de la Loi sur les douanes (L.R.C. (1985), ch. 1 (2e suppl.)).
25. TransLink (2010). Moving the World: Record numbers ride transit in Olympic Week 1. 20 février 2010. http://www.translink.ca/en/About-Us/Media/2010/February/Moving-the-World-record-numbers-ride-transit-in-Olympic-Week-1.aspx
26. Ville de Vancouver (2010). 2010 Winter Games: Transportation. 17 novembre 2010. http://vancouver.ca/2010games/transportation.htm
27. Greater Vancouver Regional District (2007). 2006 Census Bulletin #1: Population and Dwelling Counts.
28. Metro Vancouver (2009). Metro Vancouver 2040–Backgrounder. Metro Vancouver Residential Growth Projections. http://www.metrovancouver.org/planning/development/strategy/RGSBackgroundersNew/RGSMetro2040ResidentialGrowth.pdf [ Version PDF, 308 Ko]
29. Le pourcentage des citoyens qui vivent en zones urbaines a crû de manière constante. Au début du 19^e siècle, 37 % de la population du Canada vivait en régions urbaines, tandis qu'en 2006, ce pourcentage était de 80 %. Source : Statistique Canada (2006). Aperçu du recensement du Canada — urbanisation. http://www.statcan.gc.ca/pub/11-008-x/2007004/10313-fra.htm
30. Transports Canada (2009). Mise à jour des études sur les coûts de la congestion – Rapport final.
31. Plus de détails se trouvent sur le site http://www.tc.gc.ca/fra/securiteroutiere/tp-tp3322-2009-1173.htm
32. Plus de renseignements concernant ces sondages et les études et programmes de système de retenue et de sécurité des véhicules se trouvent à l'adresse http://www.tc.gc.ca/fra/securiteroutiere/menu.htm