Transport ferroviaire

Investissement accru dans le réseau ferroviaire. Amélioration de la sécurité et de la sûreté ferroviaires. Partenariats stratégiques en vue du partage des voies et d'élargir la portée et efforts déployés dans l'ensemble de l'industrie afin de réduire les émissions de gaz à effet de serre. L'industrie canadienne du transport ferroviaire avance à pleine vapeur en vue d'appuyer la croissance économique du pays.

8.1 Aperçu du transport ferroviaire

L'industrie du transport ferroviaire, dont le réseau compte plus de 46 000 kilomètres de voies ferrées (voir tableau RA1 de l'addendum), est un volet important du réseau de transport au Canada. Au pays, l'industrie du transport ferroviaire génère environ 10 milliards $ de revenus par année, dont 95 % proviennent des activités de transport ferroviaire de marchandises et environ 5 % des services de trains de banlieue et des services ferroviaires voyageurs inter-urbains et de tourisme dans les principaux centres urbains, couloirs ainsi que dans les principales régions.

L'industrie ferroviaire nord-américaine est fortement intégrée. Les compagnies dont le matériel roulant circule sur des réseaux ferroviaires intégrés construisent les voies selon un écartement standard des rails et entretiennent celles-ci en fonction de normes de sécurité semblables. Les wagons chargés sont habituellement tractés par des locomotives que possède et exploite le propriétaire des voies, mais l'intégration canado-américaine permet aux chemins de fer de s'échanger ou de se transférer l'un à l'autre des wagons et des locomotives qui sont conformes aux normes de l'industrie, afin de terminer un parcours.

La Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada ( CN ) et le Chemin de fer Canadien Pacifique ( CP ) demeurent les deux exploitants dominants de transport ferroviaire de marchandises au Canada. Ils sont considérés comme des chemins de fer de Classe I, car leurs revenus dépassent le seuil de 250 million $ depuis les deux dernières années. Du nombre total de recettes de l'industrie du transport ferroviaire au pays, le CN compte pour plus de 50 % et le CP pour environ 35 %. Ensemble, le CN et le CP sont responsables de plus de 95 % des tonnes‑kilomètres annuelles du secteur ferroviaire canadien, plus de 75 % des voies de l'industrie et les trois quarts du tonnage global transportés par le secteur ferroviaire. Pour le Canada, ces deux compagnies servent d'importants liens à la chaîne d'approvisionnement pour les principaux couloirs et portes d'entrée de commerce du Canada. Le CN traverse le Canada des océans Atlantique au Pacifique et suit le fleuve Mississippi jusqu'au golfe du Mexique, liant les clients du Canada, des É.-U. et du Mexique. Cela a été rendu possible grâce à diverses acquisitions par le CN (Illinois Central en 1999, Wisconsin Central en 2001 et le Great Lakes Transportation en 2004) ainsi que grâce à la conclusion d'une entente de partenariat avec BC Rail. Le CN produit des recettes annuelles au chapitre des services de transport de marchandises de l'ordre de 7,5 milliards $ et donne de l'emploi à 22 000 personnes au Canada et à l'étranger. Par ailleurs, le CP exploite 22 500 kilomètres de voies dans six provinces et 13 États, ce qui génère près de 3,8 milliards $ en recettes annuelles pour le transport de marchandises au Canada, et utilise environ 15 000 employés au Canada et à l'étranger.

Les chemins de fer d'intérêt local constituent un volet fondamental du réseau ferroviaire du pays, car ils alimentent et assurent du trafic en partance ou à destination des lignes ferroviaires principales, un volume qui est à l'origine de plus de 20 % du trafic de wagons de marchandises chargés du CN et du CP . De plus, ils transportent des milliards de tonnes-kilomètres à direction et en provenance des chemins de fer de classe I.

Les services ferroviaires voyageurs englobent les exploitants de services ferroviaires interurbains, les chemins de fer assurant des services de transport ferroviaire urbain et les compagnies de chemin de fer à valeur patrimoniale. En 2009, le trafic ferroviaire voyageurs interurbain s'est élevé à 4,5 millions de voyageurs au total et à environ 1,4 milliard de voyageurs-kilomètres. VIA Rail Canada, qui est aussi un chemin de fer de Classe I. VIA Rail Canada est une société d'État établie en 1977 qui exploite maintenant près de 500 trains par semaine desservant plus de 450 collectivités sur 12 500 kilomètres de voies férrées, constitue l'exploitant dominant des services de transport ferroviaire interurbain de voyageurs avec des recettes annuelles tirées des services voyageurs de 260 à 280 millions $. À cela s'ajoute environ 260 millions $ en subventions annuelles d'exploitation ainsi qu'un important financement en immobilisations. Les collectivités éloignées profitent de services ferroviaires voyageurs interurbains subventionnés, qui sont assurés par des transporteurs tels que Transport Ferroviaire Tshiuetin Inc. entre Sept-Îles et Schefferville alors que des correspondances à des services ferroviaires voyageurs transfrontaliers sont possibles à Vancouver par le service Cascades d'Amtrak, à Niagara Falls par le service Empire d'Amtrak ainsi qu'à Montréal par le service Adirondack d'Amtrak.

Certains services ferroviaires touristiques sont offerts partout au pays par certaines entreprises, notamment Rocky Mountaineer, Alberta Prairie Railway Excursions, Great Canadian Railtour Company Ltd., South Simcoe Railway et Train à vapeur HCW. Les services de trains de banlieue sont fournis par TransLink à Metro Vancouver, GO Transit dans le Grand Toronto et dans la région de Hamilton et l'Agence métropolitaine de transport dans la région métropolitaine de Montréal.

8.2 Bilan de l'année 2011

Cadre économique et infrastructure

• En 2011, les compagnies de chemin de fer canadiennes ont transporté plus de 313 millions de tonnes de marchandises, une hausse de 14,9 % par rapport à 2010 (voir tableau RA9).
• Quelques 36 chemins de fer d'intérêt local et compagnies de chemin de fer régionales assurent des services au Canada. En 2010 ils ont compté pour 22,2 % de kilomètres de voies au total (voir le tableau RA1) et pour 655 millions $ en recettes (voir le tableau RA4).
• En 2011, l'industrie ferroviaire au Canada a embauché à elle-seule 32 006 personnes (voir le tableau RA5), soit un pourcent de plus que l'année antérieure. Le salaire moyen annuel de ces employés était de 76 554 $, 2,8 % de plus qu'en 2010.
• Des conventions collectives ont été signées en 2011 entre le Canadien National ( CN ) et le syndicat des Travailleurs et travailleuses canadien(ne)s de l'automobile ( TCA ), le Syndicat canadien des métallurgistes unis d'Amérique et la Conférence ferroviaire Teamsters Canada ( CFTC ). En tout, ces conventions récentes visent environ 8 575 employés du CN . Le Chemin de fer Canadien Pacifique ( CP ) a également signé des conventions collectives avec TCA qui comprend les employés des services mécaniques et VIA Rail a fait de même avec la CFTC qui comprend les mécaniciens de locomotive. Le tableau EC54 démontre qu'en 2011, il y a eu un seul arrêt de travail dans l'industrie ferroviaire et ce dernier impliquait 109 employés.
• En mars 2011, Metrolinx a acquis une partie de la subdivision Kingston du CN dans l'est de Toronto pour 299 millions $. La ligne de chemin de fer comprend le couloir ferroviaire de deux et de trois voies à l'est de la gare Union jusqu'à une jonction près du chemin Whites à Pickering, en Ontario, là où la ligne se raccorde avec l'emprise ferroviaire distincte de GO Transit. Grâce à cette acquisition, Metrolinx possède maintenant 61 % des couloirs ferroviaires dans lesquels GO Transit exploite ses services.
• À l'échelle du système, le CN a engrangé des recettes d'exploitation de 9 milliards $ en 2011. Cela représente une hausse de 8,8 % par rapport aux recettes de 8,3 milliards $ en 2010. Les dépenses d'exploitation ont augmenté de 8,7 %, passant de 5,3 milliards $ en 2010 à 5,7 milliards $ en 2011. Le carburant a représenté la hausse la plus importante des dépen­ses d'exploitation, progressant de 34,7 %, soit de 1,0 milliard $ en 2010 pour atteindre 1,4 milliard $. Les dépenses en main d'œuvre et avantages sociaux ont passé de 1,7 milliard $ en 2010 à 1,8 milliard $ en 2011, soit une hausse de 3,9 %. Les tableaux EC71 et RA4 présentent des résultats financiers combinés pour le volet canadien des activités du CN et du CP .
• Le CN a fait plusieurs investissements liés à son infrastructure en 2011, y compris la construction d'un nouveau parc logistique à Calgary, 35 millions $ pour améliorer l'infrastructure et élargir l'installation en Alberta, en plus de la modernisation de la gare de transport intermodal de Brampton. Ces investissements par le CN s'inscrivent dans le cadre des dépenses en capital plus vastes de 1,7 milliard $ en 2011, ce qui comprend 1,0 milliard $ en investissements dans les voies, 500 millions $ pour les installations, comme les centres de distribution et la technologie de l'information, et 200 millions $ en améliorations du parc, y compris les nouvelles locomotives éconergétiques et les nouveaux wagons de marchandises.
• À l'échelle du système, le CP a rapporté 5,0 milliards $ en recettes en 2011, ce qui représente une hausse de 4,1 % par rapport aux 4,9 milliards $ générés en 2010. Les dépenses d'exploitation se sont accrues de 8,9 %, passant de 3,9 milliards $ en 2010 à 4,2 milliards $ en 2011. La hausse la plus importante au chapitre des dépenses d'exploitation a été respectivement de 33,0 et de 13,6 % pour le carburant et le matériel.
• Le CP a annoncé des plans pour élargir son installation de transbordement de pétrole brut à Estevan, en Saskatchewan, qui dessert la formation de Bekken en Saskatchewan, pour pouvoir mieux faire face aux chargements annuels de 70 000 wagons prévus à l'avenir. De plus, dans le cadre de son programme de trois ans qui vise à améliorer les 1 400 kilomètres de sa voie principale nord entre Winnipeg et Edmonton, le CP a modernisé 250 kilomètres de voies. Ces investissements par le CP s'inscrivent dans un plan d'investissements en capital plus vaste d'un milliard $ pour 2011, ce qui comprend 680 millions $ pour l'infrastructure liée aux voies, 200 millions $ pour la croissance du volume, les initiatives de productivité et les améliorations au réseau, 80 millions $ pour mettre à niveau ses systèmes de technologie de l'information et 40 millions $ consacrés principalement au contrôle du trafic et à d'autres capitaux réglementés.
• En décembre 2011, le CP a manifesté son intention de développer encore davantage sa stratégie concernant les trains longs, qui vise à allonger le train intercontinental de 11 % d'ici 2013. La longueur des trains intermodaux du CP a augmenté jusqu'à 12 000 pieds, ce qui représente une hausse de 40 % depuis 2008.
• En 2010, VIA Rail Canada a rapporté des revenus de 274,4 millions $ et une perte de 261,5 millions $. Le gouvernement fédéral a octroyé 261,5 millions $ pour éponger ce déficit et 268,6 millions $ en dépenses en capital.
• En 2011, VIA Rail Canada a connu une baisse de 1,3 % en milles-voyageurs (voir le tableau RA30); par contre, un trarif moyen à la hausse s'est traduit par une augmention de 3,2% des revenus passagers.
• VIA Rail a terminé aux coûts de 300 millions $ la modernisation de son infrastructure dans son couloir Montréal Ottawa Toronto, et a ouvert une nouvelle gare de 750 000 $ à Smiths Falls, en Ontario.
• VIA Rail a également annoncé une série de nouvelles initiatives axées sur le marketing et d'ententes de services visant à améliorer le service à la clientèle et la productivité. Cela comprend l'établissement de nouveaux partenariats avec GO Transit à Toronto et des services d'autocar dans l'Ouest canadien pour intégrer les correspondances des voyageurs, les améliorations à l'accès Internet à bord pour les clients par le Wi-Fi et l'utilisation de nouvelles tribunes de médias sociaux comme Twitter et Facebook.
• En 2010, les 13 lignes de train de banlieue en exploitation au Canada desservant Montréal, Toronto et Vancouver ont transporté 64,3 millions de passagers (voir tableau RA31)

Environnement

• En 2011, les compagnies de chemin de fer ont consommé 1,9 milliards de litres de carburant, soit une augmentation de 9,2 % par rapport à l'année précédente (voir le tableau RA6). Cette augmentation est causée par une hausse de 13,8 % dans les tonnes-kilomètres transportés, le résultat d'une économie sortant de la récession de l'année antérieure.
• En 2011, le CN et le CP ont annoncé leurs plans d'améliorer l'efficacité énergétqiue de leur parc de locomotives et de réduire les émissions en en remplaçant certaines par de nouvelles locomotives et pour d'autres en procédant à leur remise à neuf.
• En février 2011, Transports Canada a mené des consultations préliminaires sur l'élaboration d'un règlement sur les émissions de polluants atmosphériques par les locomotives. Six réunions de consultation se sont tenues à Ottawa, Montréal, Vancouver et Detroit.
• En 2008¹, les émissions de gaz à effet de serre ( GES ) provenant du secteur ferroviaire ont été de 7,1 Mt d' e CO₂ (equivalents de dioxyde de carbonne). Les émissions ferroviaires ont compté pour 4 % des émissions de GES nationales provenant des transports et pour moins de 1 % des émissions canadiennes totales.² (voir le tableau EN4)
• En 2009, le transport ferroviaire a compté pour seulement 9 % de toutes les émissions de NO_x liées au transport et 6 % des émissions de PM_2,5; il a contribué à environ 2 % des autres polluants atmosphériques liés au transport.³ (voir le tableau EN6)
• Dans le cadre du Conseil de coopération en matière de réglementation, un plan d'action conjoint canado-américain a été annoncé en décembre 2011 pour harmoniser les approches réglementaires des deux pays. Le plan d'action comprend 29 initiatives, y compris un engagement en vue de collaborer afin de réduire les émissions de GES des locomotives.
• Un protocole d'entente ( PE ) sur la coordination des efforts relativement aux plaintes concernant le bruit et les vibrations et liées à un franchissement routier ou par desserte ou à un passage à niveau privé a été conclu en septembre 2011 avec l'Office des transports du Canada. L'objet de ce PE est d'énoncer les responsabilités et la compréhension des participants lorsque des plaintes sont faites concernant le bruit et les vibrations liées aux chemins de fer et aux ouvertures et fermetures de franchissements routiers ou par desserte et aux passages à niveau privés.

Sécurité

• En 2011, il y a eu 1 023 accidents ferroviaires au Canada (voir les tableaux S1 à S5) ayant causé 71 décès. Ces chiffres sont inférieurs à ceux déclarés en 2010, qui étaient respectivement de 1 075 et de 81.
• Le projet de loi S-4, la Loi améliorant la sécurité ferroviaire, a été présenté au Sénat le 6 octobre 2011. Le projet de loi a reçu l'approbation du Sénat, sous réserve d'une seule modification mineure, le 7 décembre 2011.
• Conformément au Plan stratégique de la Sécurité ferroviaire 2010-2015, Transports Canada a lancé la première phase de son système national de collecte de données en 2011 et a réalisé des progrès importants à l'égard de sa mise en œuvre de procédures de planification axée sur le risque et de gestion de la qualité. Transports Canada a également élargi son programme de formation à l'intention des inspecteurs régionaux chargés de la sécurité.
• Transports Canada a investi près de 14 millions $ dans le cadre du Programme d'amélioration des passages à niveau (voir le tableau G3) pour apporter des améliorations au chapitre de la sécurité à 810 passages à niveau au pays.
• Le CP et Parcs Canada ont organisé un symposium en vue de réduire les collisions entre les trains et les ours dans le parc national de Jasper. Le CP investira jusqu'à un million de dollars sur le plan de la recherche afin de réduire ces collisions. Les deux organisations ont déjà collaboré sur un nombre d'initiatives, y compris la mise en place de dispositifs sur la voie ferrée, comme des panneaux à chevilles, pour dissuader les ours d'utiliser la voie ferrée pour s'enfuir, la gestion stratégique de la végétation et l'établissement de clôtures munies de tapis électrifiés en guise de mesures d'appoint.

Sûreté

• Transports Canada a déployé des efforts continus en vue d'améliorer la sûreté des réseaux de transport ferroviaire et de transport en commun, de concert avec l'industrie, et a élaboré d'autres codes de pratique.
• Le premier ministre Harper et le président Obama ont annoncé la déclaration Par-delà la frontière en 2011, qui comprend des mesures de suivi qui aideront à renforcer l'efficacité et la sûreté des chaînes d'approvisionnement du Canada, y compris les couloirs ferroviaires au pays.

8.3 Récapitulatif 2007–2011

Cadre économique et infrastructure

Performance des services de transport ferroviaire des marchandises

La performance des services canadiens de transport ferroviaire des marchandises, sur le plan du volume, a reflété les tendances de l'économie globale entre 2007 et 2011. Les compagnies de chemin de fer canadiennes ont transporté au total 353,3 millions de tonnes de marchandises en 2007, ce qui représente un faible changement par rapport aux 357,4 millions de tonnes transportées en 2006. Au milieu de l'année 2008, depuis le début de la crise financière, le tonnage total transporté par les compagnies de chemin de fer canadiennes a tombé à 336,63 millions de tonnes. Puis, en 2009, le total a chuté à 272 millions de tonnes de marchandises, soit une baisse de près de 57,8 millions de tonnes à partir du niveau déjà réduit de 2008. Ce déclin de près de 17,2 % a porté le transport annuel de marchandises à son taux le plus bas depuis 1998. Alors que l'économie a commencé à se redresser en 2010, le tonnage total transporté par les compagnies de chemin de fer canadiennes s'est élevé à nouveau pourr atteindre 313,5 millions de tonnes de marchandises en 2011 (voir tableau RA9).

Entre 2007 et 2011, le CN a vu ses recettes augmenter de 14,3 % (ou de 3,6 % en moyenne par année), allant de 7,9 à 9 milliards $. Il en a découlé un bénéfice net, s'accroissant en moyenne de 3,5 % par année durant cette période. Entre-temps, au CP , les recettes ont augmenté de 7,3 % durant cette période, passant de 4,7 à 5,2 milliards $. Toutefois, le bénéfice net a reculé durant la période, passant de 946,2 à 570 millions $.

Malgré les variations dans les volumes transportés et les fluctuations des recettes depuis 2007, les compagnies de chemin de fer canadiennes ont constamment augmenté les investissements dans leurs réseaux. Ensemble, les compagnies de chemin de fer ont accru leurs dépenses en immobilisations de 2,1 milliards $ en 2009 à 2,3 milliards $ en 2010, soit une hausse de 9,5 %. En 2011, les compagnies de chemin de fer canadiennes ont majoré leur investissement collectif à 2,7 milliards $, soit une hausse de 17,4 % par rapport à 2010. Ces dépenses en immobilisations constantes visent à améliorer l'efficacité, la fiabilité et la fluidité globales du réseau ferroviaire.

La politique sur les transports du Canada énoncée dans la Loi sur les transports au Canada met l'accent sur le fait de s'appuyer davantage sur la concurrence et les forces du marché. La Loi renferme également plusieurs dispositions qui protègent les expéditeurs lesquelles dispositions ont été renforcées par des modifications introduites dans le cadre du projet de loi C-8, qui a reçu la sanction royale le 28 février 2008.

À la suite de ces modifications à la Loi, le gouvernement fédéral a annoncé en 2008 les modalités de l'Examen des services de transport ferroviaire des marchandises qui vise l'atteinte des objectifs suivants :

• procéder à l'examen de la chaîne logistique du transport ferroviaire;
• cerner les problèmes et les enjeux ayant trait au service ferroviaire;
• émettre des recommandations sur la façon de traiter ces problèmes et questions, en incluant des solutions commerciales et des dispositions réglementaires, s'il y a lieu.

Le gouvernement fédéral a reçu le rapport final de l'Examen en décembre 2010, et a commencé à mettre en œuvre sa réponse, tel qu'annoncé le 18 mars 2011. De plus amples renseignements sur l'Examen des services de transport ferroviaire des marchandises figurent à la section 8.4.

Le portrait des services ferroviaires voyageurs

En ce qui a trait aux services ferroviaires voyageurs, VIA Rail Canada a assuré essentiellement les mêmes services sur le réseau pendant la période 2007‑2011, mais a temporairement interrompu son service Victoria-Courtenay en mars 2011 en raison du mauvais état des voies. En 2011, VIA a augmenté le nombre de ses trains sur le couloir Montréal-Toronto en combinant trois trains en direction de l'ouest et deux trains vers l'est pour le couloir Montréal-Ottawa et Ottawa-Toronto qui passeront par Ottawa.

Les recettes de VIA reflètent les tendances de l'économie globale. Les recettes ont augmenté entre 2007 et 2008, passant de 285,6 à 299,2 millions $, et puis ont chuté en 2009 à 264,9 millions $ en raison d'une baisse de la demande associée à la crise financière mondiale. Les recettes ont commencé à augmenter en 2010 lors de la reprise économique, passant à 274,4 millions. Les coûts d'exploitation ont connu une hausse en raison des prix accrus du carburant et de l'augmentation de la rémunération à la lumière de la reprise nécessaire des cotisations de retraite. Sur la période 2007-2011, les coûts sont passés de 486,2 millions $ en 2007 à 513,4 millions $ en 2008, 526,1 millions $ en 2009, 535,9 millions $ en 2010 (voir tableau EC71).

Les dépenses en immobilisations ont connu une hausse considérable. En octobre 2007, le gouvernement fédéral a approuvé un programme en vue d'injecter 691 millions $ à l'endroit de VIA, dont 516 millions $ ont été affectés à l'apport d'améliorations aux immobilisations. Les dépenses en capital en 2007 ont totalisé 12,4 millions $. En 2009, dans le cadre du Plan d'action économique mis en œuvre par le gouvernement du Canada en vue de stimuler l'économie, VIA a obtenu un montant supplémentaire de 407 millions $ en capital. En 2011, les dépenses en capital ont totalisé 208 millions $. La majorité des investissements étaient concentrés dans le couloir Québec-Windsor, qui représentait 75 % des recettes de VIA et 91 % de sa clientèle. La part la plus importante visait le matériel, les gares et l'infrastructure dans ce couloir, dans l'optique d'améliorer le service en réduisant le temps des trajets et en augmentant la fréquence du service.

Environnement

Les émissions de GES liées au transport ferroviaire de marchandises sont passées de 6,6 Mt à 6,9 Mt entre 1990 et 2008, soit l'équivalent à 4 %, pour une hausse moyenne de 0,2 % par année. En raison de l'amélioration de l'efficacité des locomotives, les émissions totales de GES sont demeurées relativement stables alors que les tonnes-kilomètres parcourus ont grandement augmenté. Les émissions de GES liées au transport ferroviaire de marchandises devraient augmenter de 15 % (0,9 % par année), allant de 6,0 Mt à 6,9 Mt de 2005 à 2020⁴ (voir la figure EN12), suite à un accroissement de l'activité ferroviaire. L'intensité des émissions de GES liées aux services de transport ferroviaire de marchandises et aux services ferroviaires voyageurs s'est considérablement améliorée entre 1990 et 2008, pour atteindre de 24 % et de 26 % respectivement (voir la figure EN13).

Émissions de GES liées au transport ferroviaire de marchandises

De 1990 à 2009, les émissions de matières particulaires ( PM_2,5) du secteur ferroviaire ont augmenté d'environ 1 000 tonnes, alors que les émissions de SO_x ont chuté de près de 3 000 tonnes. De plus, les émissions de NO_x ont diminué de 14 722 tonnes, les émissions de COV ont augmenté d'environ 600 tonnes et les émissions de CO ont diminué de 5 582 tonnes (voir la figure EN14).

Dans un avis d'intention de 2006, le gouvernement du Canada a annoncé son intention d'élaborer un règlement sur les émissions atmosphériques des locomotives. Une telle réglementation est élaborée par Transports Canada en vertu de la Loi sur la sécurité ferroviaire en deux étapes, reconnaissant le degré élevé d'intégration de l'industrie ferroviaire nord-américaine :

• un règlement harmonisé à celui des É.-U. est élaboré pour limiter le rejet d'émissions de polluants atmosphériques provenant du secteur ferroviaire;
• un règlement pour limiter le rejet d'émissions de GES sera élaboré dans un contexte nord-américain

En mai 2007, un protocole d'entente ( PE ) visant à réduire les émissions atmosphériques produites par le transport ferroviaire a été signé entre Transports Canada, Environnement Canada et l'Association des chemins de fer du Canada. Le PE visait la période de 2006 à 2010 et a cerné les engagements des compagnies de chemin de fer canadiennes en vue de réduire de façon volontaire les émissions de GES et de principaux polluants atmosphériques. Ces mesures ont été convenues à titre de mesure provisoire en attendant l'introduction d'un régime de réglementation. Dans le cadre du PE , un rapport annuel de surveillance des émissions des locomotives est produit par l'Association des chemins de fer du Canada.

Sécurité

Un groupe d'experts de quatre personnes, nommé en 2007 par le ministre des Transports afin de réaliser un examen exhaustif de la Loi sur la sécurité ferroviaire ( LSF ), a publié son rapport final intitulé Renforcer les liens : un engagement partagé pour la sécurité ferroviaire. Le rapport a été précédé d'une année de consultations nationales et a présenté 56 recommandations visant à améliorer la sécurité. Il a été déposé à la Chambre des communes en mars 2008.

Au cours de la même période, le Comité permanent des transports, de l'infrastructure et des collectivités a lancé une étude nationale sur la sécurité ferroviaire au Canada. Le Comité a accepté les conclusions du rapport d'examen sur la LSF et a déposé son propre rapport à la Chambre des communes en mai 2008 et 14 recommandations de plus ont été formulées en vue de renforcer la sécurité ferroviaire. Des initiatives sont en cours de concert avec les intervenants pour mettre en œuvre les recommandations des deux rapports; certaines exigeront des changements législatifs.

Depuis le lancement de l'examen, les trois compagnies de chemin de fer de classe I du Canada ont réalisé des progrès importants pour mettre à niveau leurs systèmes et leur perfromance en matière de sécurité. Le CN , le CP et VIA Rail ont tous accru leurs niveaux de consultation et de communication avec l'organe de réglementation, ont mis davantage l'accent sur les systèmes de gestion de la sécurité, ont lancé diverses nouvelles initiatives en matière de sécurité liées à l'exploitation et à l'infrastructure, et visent la mise en place d'une culture de sécurité solide à tous les niveaux de leur organisation. Ces engagements ont déjà entraîné des résultats. Depuis 2007, les accidents de trains ont diminué de 23 % et les accidents de trains de voyageurs ont reculé de 19 %.

Depuis 2007, le nombre d'inspecteurs de la sécurité ferroviaire de Transports Canada a augmenté, et la formation offerte à ces derniers s'est accrue. Des procédures de planification axée sur le risque et de gestion de la qualité ont été mises en œuvre et la capacité en matière de gestion de données et d'analyse s'est améliorée. De plus, le nombre d'initiatives de consultation et de communication avec l'industrie a augmenté et des projets de recherche et développement à l'égard de nouvelles technologies de sécurité ont été parrainés. De plus, Transports Canada a poursuivi ses efforts en vue d'harmoniser les exigences réglementaires avec celles des É.-U. et a continué de mettre en œuvre les systèmes de gestion de la sécurité au sein de l'industrie ferroviaire. Une série de guides sur les systèmes de gestion de la sécurité pour les petites et grandes compagnies de chemin de fer a été publiée, qui vise à renforcer la culture de sécurité au sein de l'industrie ferroviaire.

Sûreté

Transports Canada a continué de collaborer avec l'industrie ferroviaire et d'encourager l'adoption de mesures de sûreté adéquates conçues pour améliorer la sûreté des réseaux de transport canadiens. En 2007, Transports Canada a revu un PE actuel datant de dix ans conclu avec l'Association des chemins de fer du Canada ( ACFC ) en vue d'accroître la sûreté des chemins de fer représentés par l' ACFC . Le PE décrit les exigences précises que les deux parties doivent respecter en ce qui a trait au renforcement de la sûreté ferroviaire.

Depuis 2007, Transports Canada a également mis au point des normes de sûreté volontaires ou des codes de pratique ( CdP ), par l'entremise du Comité directeur sur l'élaboration de normes de sûreté pour le transport ferroviaire et le transport en commun créé durant cette année. Le Comité comprend des représentants de Transports Canada, des principaux exploitants de services de transport ferroviaire et de transport en commun, de l' ACFC et de l'Association canadienne du transport urbain. Jusqu'à maintenant, quatre codes de pratique ont été réalisés, qui portent sur :

• l'élaboration et le maintien des plans de sûreté pour les exploitants de services de transport ferroviaire et de transport en commun;
• les évaluations de risque de sûreté pour les opérations du transport ferroviaire et du transport en commun;
• la conduite d'exercices de sûreté pour le transport ferroviaire et le transport en commun;
• la formation et la sensibilisation des employés en matière de sûreté du transport ferroviaire et du transport en commun.

Les CdP servent d'outils utiles pour améliorer la sûreté du transport ferroviaire et du transport en commun au Canada; les exploitants ont adopté les CdP sur une base volontaire. Transports Canada compte poursuivre l'élaboration et la promotion de CdP pour renforcer la sûreté du transport en commun, du transport ferroviaire et du transport interurbain par autocar au Canada.

Conformément à la Loi sur la sécurité ferroviaire, le ministre des Transports se voit octroyer un certain nombre de pouvoirs pour améliorer la sûreté des services de transport ferroviaire canadiens. Diverses dispositions ont été prises avec succès pour accroître la sûreté lors d'événements spéciaux. En janvier 2010, Transports Canada a accru la sûreté ferroviaire pour les Jeux olympiques d'hiver de 2010 en établissant des règles de sûreté à l'intention des compagnies de chemin de fer de compétence fédérale en activité dans la zone des Jeux olympiques. Ces règles, élaborées en étroite collaboration avec les compagnies de chemin de fer visées, comprenaient des exigences en vue de mettre en œuvre des contrôles de sûreté liés à l'accès, à la sécurité physique, à la surveillance, aux communications et à la coordination, à l'intervention lors d'incidents de sûreté, à la formation des employés et à la sensibilisation du public. En juin 2010, Transports Canada a amélioré la sûreté ferroviaire pour les sommets du G8 et du G20 en établissant des mesures de sûreté pour les compagnies de chemin de fer de compétence fédérale qui assurent des activités à Huntsville et Toronto, en Ontario.

8.4 Cadre économique et infrastructure

Compagnies de chemin de fer de marchandises de classe I

En 2011, les deux principales compagnies de chemin de fer canadiennes de classe I, le CN et le CP ont collectivement injecté plus de 2,7 milliards $ dans des programmes d'immobilisations pour les voies ferrées et les routes d'accès, les bâtiments, le matériel roulant et les systèmes d'information. Le CN a investi environ 1,7 milliard $ en améliorations aux voies, à l'égard du matériel roulant et pour l'obtention de meilleures installations. Par ailleurs, le CP a annoncé environ un milliard $ en dépenses en immobilisations pour 2011 afin d'accroître la capacité et d'améliorer la redondance du réseau. Ces investissements visent à améliorer le service ferroviaire en permettant au CP d'assurer une plus grande circulation de façon plus fiable et en veillant à ce que le réseau soit plus résilient lorsqu'il fait face à d'importantes perturbations climatiques. L'investissement proposé comprend l'achat de 91 nouvelles locomotives et entraînera l'embauche de 1 800 nouveaux employés.

Les deux compagnies de chemin de fer continuent de mettre en place des trains plus longs pour améliorer la vélocité et la productivité du réseau tout en réduisant les coûts de main-d'œuvre et en augmentant le rendement du carburant. Cette stratégie a nécessité d'importantes dépenses en immobilisations pour la modernisation des locomotives et les prolongements de voie d'évitement pour assurer une capacité suffisante au sein du réseau ferroviaire. À la suite de l'investissement continu par les compagnies de chemin de fer, le nombre moyen de wagons par train est passé de 73 en 2001 à 92 en 2010.

L'augmentation de 14 % en volume de 2009 à 2010 peut être attribuable au trafic intermodal qui a augmenté de 3,75 millions de tonnes, ce qui représente une hausse de près de 11,6 %. Les tableaux RA28 et RA29 fournissent plus de détails sur le volume du transport ferroviaire intermodal. Les marchandises en vrac ont également connu une hausse importante, y compris une augmentation de 38,2 % du charbon et de 6,1 % du bois-d'œuvre. Le tout a été compensé par une diminution de 4,3% dans les volumes de grain. Les tableaux RA17 à RA 20 fournissent plus d'information sur les marchandises transportées par train.

En 2010, les recettes des compagnies de chemin de fer de classe I transportant des marchandises ont compté pour 93,8 % des recettes totales du secteur ferroviaire. La hausse la plus importante des recettes dans le secteur ferroviaire en 2010 découlait principalement de gains importants au niveau des recettes tirées du transport de produits en vrac (+8,7%) et du transport intermodal (+6%). En 2010, le CN et le CP employaient collectivement environ 29 193 personnes (voir le tableau RA5).

Depuis 2010, le CN et le CP ont signé des ententes avec les expéditeurs et d'autres intervenants en vue d'établir, de mesurer et d'améliorer diverses mesures de rendement et de service. Le CP a signé des ententes avec l'Administration portuaire de Montréal, l'Administration portuaire de Vancouver Fraser (Port of Metro Vancouver), Teck Coal Ltd., DP World Vancouver, TSI Terminal⁵, CSX et le Delaware & Hudson Railway. Quant au CN , il a signé des ententes avec l'Administration portuaire d'Halifax, l'Administration portuaire de Montréal, Port Metro Vancouver, l'Administration portuaire de Prince‑Rupert, le port de Québec, TSI Terminals, Viterra, Maher Terminals (Prince Rupert), Ridley Terminals (Prince Rupert), Coalspur, Agri-food Central, Raymont Logistics, Squamish Terminals et la Western Coal Corporation.

Chemins de fer d'intérêt local transportant des marchandises

En tout, 37 chemins de fer d'intérêt local ont assuré des services au Canada en 2011. En 2010, les chemins de fer d'intérêt local ont compté pour 10 169 kilomètres de voie, ce qui représente environ 22,2 % du total des kilomètres de voie au Canada. Big Sky Rail a ouvert le 22 septembre 2011 en Saskatchewan; le chemin de fer d'intérêt local assurant des services dans le sud-ouest de la province sur 354 km de voies acquises du CN . L'exploitation de ces chemins de fer d'intérêt local contribuera au transport du grain du sud-ouest de la Saskatchewan aux fins d'exportation. Big Sky Rail est un partenariat englobant Mobil Grain Ltd., qui transporte des wagons de grain au moyen de locomotives sur les voies des chemins de fer d'intérêt local depuis le 6 septembre 2011, et West Central Road & Rail, qui possède cinq installations de chargement de grain le long du chemin de fer d'intérêt local. Les deux ont une part égale dans Big Sky.

En 2010, les chemins de fer d'intérêt local ont transporté un total de 73,9 millions de tonnes de marchandises. Il s'agit d'une augmentation de près de 11,5 millions de tonnes par rapport au 62,5 en 2009, soit 18,3 %. Durant la période 2002‑2010, les recettes des chemins de fer d'intérêt local ont diminué en moyenne de 3,7 % par année. Les recettes des chemins de fer d'intérêt local ont compté pour 6,2 % des recettes totales du secteur ferroviaire en 2010. Durant cette même année, 2 813 personnes se trouvaient à l'emploi des chemins de fer d'intérêt local.

Examen des services de transport ferroviaire des marchandises

L'Examen des services de transport ferroviaire des marchandises a été lancé en 2008 pour trouver des façons d'améliorer l'efficience, l'efficacité et la fiabilité de la chaîne logistique du transport ferroviaire au Canada. Cet examen s'est servi d'une analyse quantitative afin d'acquérir une meilleure compréhension de la nature et de la portée des problèmes au sein de la chaîne logistique, ainsi que d'un comité composé de trois personnes qui a mené des consultations approfondies et qui a reçu des mémoires écrits de la part des intervenants de la chaîne. Le comité a présenté son rapport final au ministre d'État (Transports) en décembre 2010.

Le 18 mars 2011, le gouvernement fédéral a annoncé sa réponse à l'Examen des services de transport ferroviaire des marchandises, laquelle indiquait son acceptation de l'approche commerciale du comité d'examen et son intention de mettre en œuvre certaines mesures pour améliorer le rendement de l'ensemble de la chaîne d'approvisionnement ferroviaire. Le 31 octobre, le gouvernement a annoncé la nomination d'un facilitateur indépendant, M. Jim Dinning, en vue de diriger un processus de facilitation de six mois afin d'élaborer des accords de service types ainsi qu'un processus simplifié de résolution des différends commerciaux entre les compagnies de chemin de fer et les intervenants. Pour appuyer ces mesures commerciales, le gouvernement fédéral a l'intention de présenter un projet de loi qui accordera aux expéditeurs le droit de conclure des accords de service avec les compagnies de chemin de fer en plus de proposer un processus pour établir de tels accords en cas d'échec des négociations commerciales.

VIA Rail Canada

VIA exploite un réseau national de services dans huit provinces contigües. Ses services sont regroupés dans trois catégories : le couloir Québec-Windsor, les services transcontinentaux et les services régionaux et en régions éloignées. Le couloir Québec-Windsor est un point central : de multiples voyages quotidiens sont offerts entre toutes les villes desservies par le couloir. Deux trains transcontinentaux assurent six voyages aller-retour par semaine entre Montréal et Halifax et trois voyages aller-retour par semaine entre Toronto et Vancouver par Winnipeg et Edmonton. Les trains transcontinentaux représentent 22 % des recettes de VIA et 6 % de sa clientèle.

Sept services régionaux et en régions éloignées sont assurés au Canada. Deux routes régionales desservent le couloir Matapédia-Gaspé et Victoria-Courtenay, alors que les services en régions éloignées suivent les trajets suivants : Montréal-Jonquière, Montréal-Senneterre, Sudbury-White River, Winnipeg-Churchill et Jasper-Prince Rupert. Ces sept services comptent pour 2 % des recettes de VIA et 3 % de ses voyageurs.

En 2011, VIA a exploité jusqu'à 497 trains par semaine sur 12 500 kilomètres de voie. La grande partie de ce réseau (83 %) appartient aux principales compagnies de chemin de fer canadiennes transportant des marchandises ( CN : 79 % et CP : 4 %). Les chemins de fer d'intérêt local possèdent environ 15 % du réseau, et les 2 % restant appartiennent à VIA. VIA a conclu des ententes de services ferroviaires avec les principales compagnies de chemin de fer et chemins de fer d'intérêt local assurant le transport de marchandises qui définissent l'accès de VIA à l'infrastructure ferroviaire. L'infrastructure des chemins de fer d'intérêt local est maintenue pour refléter le marché des services de transport de marchandises le long de la ligne ferroviaire, qui n'exige pas le même niveau de qualité de voie que les services ferroviaires voyageurs. Par conséquent, les services de VIA sur ces routes sont assurés à des vitesses plus lentes, ce qui a une incidence sur sa ponctualité, laquelle n'étant pas pleinement sous le contrôle de VIA.

Deux gares de VIA Rail, soit la Gare centrale de Montréal et la gare de Québec, permettent l'embarquement à l'entrée des personnes utilisant des aides à la mobilité. VIA Rail utilise des plates-formes élévatrices pour fauteuils roulants à 48 emplacements différents au Canada. Dans le cadre de son Programme d'investissement en immobilisations, VIA améliorera et modernisera plus de 50 de ses gares de services ferroviaires voyageurs au Canada. Par exemple, aux gares de Belleville, Oshawa et Cobourg, un passage supérieur pour piétons a été construit, de même qu'un ascenseur de chaque côté des voies pour faciliter l'accès.

Dans le cadre d'un programme visant à moderniser ses services ferroviaires voyageurs, VIA entreprend une remise en état majeure de son parc de wagons, ce qui comprend des changements exhaustifs pour améliorer l'accessibilité. Des améliorations sont apportées aux voitures Renaissance afin de surmonter les 14 obstacles à la mobilité cernés par l'Office des transports du Canada dans le Code de pratique sur l'accessibilité des voitures de chemin de fer. Les initiatives entreprises par VIA comprennent les modifications apportées aux toilettes, les espaces réservés aux sièges et aux couchettes à l'intérieur des voitures pour mieux répondre aux besoins des voyageurs à mobilité réduite.

VIA intègrera le concept de toilettes accessibles de ses voitures Renaissance dans les parcs de trains Léger-Rapide-Confortable ( LRC ) et d'autorails diesel, ce qui améliorera grandement leur accessibilité. VIA procédera également à la reconstruction de certaines voitures- couchettes à bord du train transcontinental de l'Ouest. Dans le cadre de ce projet, on prévoit mettre en place une voiture-couchette accessible à bord du train, qui n'est présentement pas accessible en fauteuil roulant. Parmi les autres caractéristiques d'accessibilité des trains LRC et des autorails diesel remis en état, on retrouve l'établissement de certains sièges avec appui-bras pliables et d'un plus grand espace pour les animaux aidants.

Train haute vitesse

L'étude de faisabilité pour un service de train haute vitesse ( THV ) dans le couloir Québec-Windsor a été menée au nom de Transports Canada, du ministère des Transports de l'Ontario et du ministère des Transports du Québec par EcoTrain, un groupe d'entreprises d'experts-conseils internationales dirigées par Dessau et comprenant Deutsche Bahn International, KPMG, MMM Group, et Wilbur Smith Associates⁶. L'étude conjointe comprenait une évaluation des technologies de train haute vitesse, des trajets possibles, des prévisions de trafic et des analyses financières et économiques (coûts-avantages). L'étude évaluait aussi les répercussions qu'entraînerait le développement de deux technologies de THV basées sur des vitesses de 200 kilomètres à l'heure (km/h) en utilisant une traction au diesel et de 300 km/h en utilisant une traction électrique sur le réseau de transport ainsi que d'un point de vue socioéconomique et environnemental. L'étude a aussi déterminé deux trajets possibles qui s'adapteraient aux technologies de 200 et 300 km/h, y compris les gares desservant la ville de Québec, Trois-Rivières, Montréal, Ottawa, Kingston, Toronto, London et Windsor.

L'analyse financière a envisagé un cas de financement par le gouvernement (entièrement public) et un cas partiellement financé par le secteur privé (secteur privé). Le total des coûts de développement en dollars de 2009 pour le couloir Québec‑Windsor en entier est estimé entre 18,9 milliards $ pour la technologie à 200 km/h et 21,3 milliards $ pour la technologie à 300 km/h. Le développement du tronçon entre Montréal-Ottawa-Toronto pourrait coûter entre 9,1 milliards $ pour la technologie à 200 km/h et 11 milliards $ pour la technologie à 300 km/h. Les principales constatations de l'analyse financière du cas financé par le public et du cas financé par le secteur privé pour le corridor Québec-Windsor en entier indiquent que même si le projet peut assumer tous les coûts de fonctionnement, les gouvernements devraient contribuer de façon importante aux coûts de développement du projet et retirer aucun rendement financier des investissements.

Trains de banlieue

Les trains de banlieue assurent des services entre une gare ferroviaire située dans un centre-ville et les municipalités avoisinantes et sont habituellement utilisés aux fins des déplacements pour se rendre au travail et en revenir. A cet egard, les trains de banlieue different des autres types de transport en commun, qui font habituellement la promotion de la mobilite dans un centre urbain et qui comprend divers points d'origine et de destination. Puisque les points d'origine de la majorité des navetteurs qui utilisent ces systèmes sont interurbains, les trains de banlieue dans les plus grandes villes canadiennes sont exploités par les organismes de transport provinciaux.

Parmi ces organismes provinciaux, on retrouve l'Agence métropolitaine de transport ( AMT ) dans la région de Montréal, la division GO Transit de Metrolinx en Ontario, et Translink en Colombie-Britannique, qui exploite West Coast Express.

À Montréal, le gouvernement provincial finance la construction du Train de l'Est qui reliera le centre-ville de Montréal à Mascouche sur la rive nord du Saint-Laurent. Le budget initial de ce projet s'établissait à 300 millions $, un montant qui a depuis été révisé à la hausse. La province a également fourni 159 millions $ sur les 236 millions $ nécessaires pour acheter 10 nouvelles locomotives bimodales Bombardier (fonctionnant au diesel et à l'électricité) qui seront utilisées pour les trains de banlieue empruntant le tunnel sous le Mont-Royal.

Dans la région du Grand Toronto et de Hamilton, le gouvernement de l'Ontario compte investir plus de 11,7 milliards $ dans son projet Transports-Action Ontario 2020, qui comprend le plan de transport Le grand projet, pour la région. Ce plan comprend l'amélioration ou l'ajout de 902 kilomètres de voies de transport rapide. Bien que l'initiative Le grand projet ne soit pas entièrement consacrée aux trains de banlieue, des plans initiaux ont été élaborés en vue d'un accroissement important de la capacité, trois prolongements de voie ferrée et jusqu'à cinq nouvelles voies ferrées. Enfin, les gouvernements du Canada et de l'Ontario ont chacun contribué 150 000 $ à une étude technique préliminaire pour assurer la reprise du service du train de banlieue entre Peterborough et la gare Union de Toronto, un trajet de 120 kilomètres.

Au niveau fédéral, dans le cadre de son engagement en vue de réduire les émissions de gaz à effet de serre ( GES ), d'alléger la congestion et de promouvoir les options de mobilité pour les Canadiens, le gouvernement du Canada a fait d'importants investissements sur le plan des trains de banlieue, en partenariat avec les gouvernements provinciaux. Dans la région du Grand Toronto, le gouvernement fédéral a engagé 250 millions $ depuis 2008 pour agrandir et moderniser les installations de trains de banlieue dans la région, y compris la modernisation du couloir et la construction des voies pour GO Transit ainsi que plus d'installations de stationnement incitatif aux gares. Le gouvernement fédéral a également fourni des fonds de 146 millions $ pour la revitalisation de la gare Union, qui est la plaque tournante de transport en commun la plus achalandée au Canada, en vue d'améliorer la circulation des voyageurs et la capacité de la gare. À Montréal, P3 Canada a établi un partenariat avec l' AMT et le gouvernement du Québec pour construire une installation d'entretien des trains de banlieue. P3 Canada fournira 25 millions $ pour financer le projet. À Vancouver, le gouvernement fédéral a octroyé plus de 9 millions $ par l'entremise du Fonds Chantiers Canada pour financer le service de train de banlieue West Coast Express. Le financement a permis d'acquérir sept nouvelles voitures, de prolonger les quais de gare et d'installer des caméras de sécurité.

Liaisons air-rail

Les liaisons air-rail sont des lignes ferroviaires qui relient les grands aéroports aux gares ou aux plaques tournantes ferroviaires situées dans les centres-villes en vue d'améliorer l'accessibilité aux aéroports ainsi que les correspondances intermodales. Il peut s'agir notamment d'une ligne ferroviaire réservée ou du prolongement d'un réseau existant de transport en commun ferroviaire desservant un aéroport. Étant donné que les liaisons air-rail contribuent à l'efficience globale du réseau de transport, réduisent la congestion et améliorent les correspondances intermodales, les gouvernements fédéral et provinciaux ont consacré d'importantes sommes aux diverses liaisons air‑rail.

La Ville de Vancouver a reçu 450 millions $ du gouvernement fédéral, 435 millions $ de la Colombie-Britannique, 334 millions $ de Translink (l'organisme provincial régissant le transport en commun dans le Lower Mainland [région métropolitaine de Vancouver]) et 300 millions $ de l'Administration de l'aéroport de Vancouver, et a fourni 29 millions $ de ses coffres pour construire la ligne Canada, un lien ferroviaire de transport en commun de 19,2 kilomètres entre Richmond, l'aéroport international de Vancouver et la gare Waterfront sise au centre‑ville de Vancouver. Le projet a été réalisé dans le cadre d'un partenariat public‑privé avec SNC‑Lavalin et la liaison, qui est en place depuis 2009, a déjà dépassé les prévisions relatives au nombre d'usagers, avec plus de 110 000 passagers par jour en 2011.

À Toronto, le lien entre à gare Union et l'aéroport Pearson assurera une liaison rapide et efficiente entre les plus grandes plaques tournantes ferroviaires et aériennes de passagers au pays. La construction de ce projet devrait commencer au printemps 2012 et prendre fin à temps pour les Jeux panaméricains de 2015. Le projet devrait coûter de 300 à 400 millions $, y compris 128 millions $ pour construire l'embranchement ferroviaire menant à l'aéroport. Le gouvernement fédéral fournira 68,7 millions $ dans le cadre du Fonds canadien sur l'infrastructure stratégique pour la mise à niveau du corridor ferroviaire de Georgetown, qui sera utilisé par la liaison air‑rail et les trains de banlieue de GO Transit. La province de l'Ontario, par l'entremise de Metrolink, financera le reste.

À Montréal, l'administration aéroportuaire, Aéroports de Montréal ( ADM ), a proposé la mise en place d'une navette ferroviaire entre le centre‑ville de Montréal et l'aéroport Montréal‑Trudeau afin de doter l'aéroport d'un lien rapide avec le centre-ville. Dans les circonstances actuelles, il serait difficile d'ajouter des trains sur la partie Ouest de l'île, puisque la capacité maximale des voies ferrées entre le centre-ville et Dorval est atteinte. ADM souhaite accroître la capacité ferroviaire en ajoutant de nouvelles voies pour sa navette ferroviaire, l'Aérotrain. Les trois ordres de gouvernement et ADM étudient actuellement le projet.

Trains touristiques

Les trains touristiques représentent des services ferroviaires voyageurs en pleine croissance et sont généralement exploités le printemps, l'été et l'automne. Les excursions durent habituellement une ou deux heures, mais certaines peuvent durer jusqu'à un ou deux jours.

Le plus ancien train touristique en exploitation au Canada est celui de l'Algoma Central Railway, maintenant une filiale du Canadien National, qui a commencé à offrir des voyages aller-retour d'un jour de Sault Ste. Marie à Canyon, en Ontario, dans les années 1960. Les voitures et les locomotives du train ont été complètement remises à neuf en 2011.

L'Ontario Northland Railway a commencé à exploiter un train touristique, l'Express de l'ours polaire, entre Cochrane et Moosonee, en Ontario, dans les années 1960. Plus récemment, le chemin de fer a commencé à offrir une excursion automnale entre North Bay et Temagami. Le gouvernement de l'Ontario a annoncé un financement de 10 millions $ pour la remise à neuf du train en 2012.

Dans le sud de l'Ontario, le South Simcoe Railway propose des excursions en train à vapeur à partir de Tottenham, alors que le York‑Durham Railway offre des excursions en train diesel entre Uxbridge et Stouffville. Dans cette région également, le Waterloo Central propose des excursions en train à vapeur à partir de Waterloo, et le Port Stanley Terminal Rail offre des excursions en train diesel à partir de Port Stanley.

Au Québec, l'Orford Express offre une excursion gastronomique en train à partir de Sherbrooke. Un nouveau service, le Train Le Massif de Charlevoix, a commencé à offrir une excursion à partir de la ville de Québec jusqu'à la région de Charlevoix en 2011. Le train prévoit offrir divers itinéraires toute l'année – une première dans ce secteur.

Rocky Mountaineer Railtours propose des excursions de deux jours de Vancouver à Jasper et Banff. Le Chemin de fer Canadien Pacifique exploite le Royal Canadian Pacific, qui offre des excursions en train à vapeur et en train diesel plusieurs fois par jour en Alberta et en Colombie‑Britannique.

Des excursions en train à vapeur sont offertes dans l'Ouest canadien par Prairie Dog Central Railway à partir de Winnipeg, par Alberta Prairie Railway à partir de Stettler, par Kettle Valley Steam Railway à partir de Summerland, par Kamloops Heritage Railway à partir de Kamloops, et par Alberni Pacific Railway à partir de Port Alberni. L'Omega Heritage Railway Association commencera à offrir des excursions à partir d'Omega, en Saskatchewan, en 2012.

Le White Pass & Yukon Railway, qui transporte plus de 300 000 passagers à partir de Skagway, en Alaska, jusqu'au Yukon en passant par le légendaire col White, est le chemin de fer touristique le plus achalandé au pays et le seul train touristique transfrontalier en Amérique du Nord. L'entreprise a construit de nouvelles voitures à passagers et a reconstruit son parc de locomotives afin d'être en mesure de répondre à la demande du marché.

8.5 Environnement

Réglementation des émissions des locomotives

Presque toutes les locomotives qu'exploitent les compagnies de chemin de fer canadiennes et américaines sont construites selon les normes américaines. Les principaux polluants atmosphériques provenant des locomotives sont les suivants : NO_x, MP , SO_x, COV et CO . Les principaux GES liés aux émissions des locomotives sont le dioxyde de carbone, le méthane et l'oxyde nitreux.

En 2000, l'Environmental Protection Agency ( EPA ) des États-Unis a mis en œuvre la réglementation sur les émissions de polluants atmosphériques pour le secteur ferroviaire, qu'elle a mise à jour et révisée en 2008. Cette réglementation permet de s'assurer que les locomotives destinées à la vente aux États-Unis respectent les normes strictes d'émissions concernant les NO_x, le MP , les hydrocarbures et le CO .

Transports Canada élabore des règlements en vertu de la Loi sur la sécurité ferroviaire qui s'harmonisent avec les règlements de l' EPA des États-Unis, applicables dans le contexte canadien. Même si les méthodes canadiennes et américaines de réglementation différeront légèrement en raison des différences de législation (les États-Unis réglementent les fabricants de moteurs, alors que le Canada réglemente les exploitants ferroviaires), le résultat sera similaire sur le plan environnemental.

En février 2011, Transports Canada a mené des consultations préliminaires au sujet de l'élaboration de règlements sur les émissions de contaminants atmosphériques provenant des locomotives. Six réunions de consultation ont eu lieu à Ottawa, Montréal, Vancouver et Detroit. En tout, seize mémoires officiels ont été reçus. Les compagnies de chemin de fer canadiennes et leur association, l'Association des chemins de fer du Canada, ainsi que d'autres intervenants ont déterminé que l'harmonisation des exigences canadiennes et américaines était une priorité importante.

En plus des émissions sur les polluants atmosphériques, les responsables de la réglementation au Canada et aux États-Unis – dans le cadre du plan d'action Par-delà la frontière – sont déterminés à lutter contre les émissions de GES provenant des locomotives.

Surveillance des émissions des locomotives

Dans le cadre du PE de 2006–2010, un rapport sur la surveillance des émissions de locomotives ( SEL ) est publié chaque année par l'Association des chemins de fer du Canada.⁷ Les rapports SEL montrent les progrès réalisés par les exploitants de chemins de fer en vue d'atteindre les cibles d'efficacité de 2010 en matière de GES qui ont été présentés dans le PE , et de respecter les engagements pris quant aux émissions de polluants atmosphériques.

Le rapport SEL de 2009 résumait l'intensité des émissions de GES atteinte en 2009 pour chaque catégorie de service ferroviaire, par rapport aux niveaux annuels de 2006, 2007 et 2008, et par rapport aux cibles du PE de 2010, comme le montre le tableau RA29 Comme ce dernier l'indique, la plupart des cibles pour 2010 ont été atteintes en 2009.

La consommation générale de carburant des services ferroviaires au Canada a baissé, passant de 1 932 millions de litres en 2008 à 1 770 millions de litres en 2009. Cette reduction de la consommation de carburant de 9,2 % a été largement attribuable à la baisse de 13,9 % des tonnes-kilometres payantes, mais aussi aux améliorations en matière d'efficacité énergétique (voir tableaux RA6 et RA7).

Initiatives environnementales ferroviaires

Depuis 1995, les chemins de fer canadiens ont pris des mesures en vue de réduire les émissions des locomotives aux termes de deux protocoles d'entente. Le premier protocole d'entente a été conclu entre l'Association des chemins de fer du Canada (au nom des chemins de fer canadiens) et Environnement Canada et était en vigueur de 1995 à 2005. Le deuxième protocole d'entente a été conclu entre l'Association des chemins de fer du Canada, Environnement Canada et Transports Canada. Il était en vigueur de 2006 à 2010 et établissait les engagements des compagnies de chemin de fer canadiennes en vue de réduire les émissions de GES et de polluants atmosphériques pris de façon volontaire.

Les chemins de fer canadiens majeurs de classe I investissent dans la durabilité économique et environnementale de leurs activités ferroviaires au moyen de programmes de renouvellement du parc, d'améliorations technologiques et de l'adoption de pratiques exemplaires. Les deux chemins de fer canadiens majeurs de classe I sont dotés de programmes de renouvellement du parc visant à remettre à neuf ou à remplacer les locomotives moins efficientes par des modèles plus récents et plus économiques en carburant. Les nouvelles locomotives sont construites conformément à des normes environnementales plus rigoureuses et émettent moins de GES et de PCA que les anciennes locomotives. Les chemins de fer canadiens majeurs de classe I continuent de mettre en place de nouvelles technologies et mesures opérationnelles visant à réduire les émissions des locomotives. Les initiatives de réduction des émissions et de la consommation de carburant comprennent le perfectionnement de l'équipement, des opérations, des technologies et de l'infrastructure.

Voici quelques exemples d'initiatives :

Équipement

• Renouvellement du parc de locomotives — renouvellement progressif des parcs au moyen de locomotives conformes aux normes d'émission de l' EPA des États-Unis;
• Puissance de traction répartie – installation d'une locomotive télécommandée entre deux wagons ou à la queue d'un train de marchandises, ce qui assure une meilleure répartition de la puissance de traction et une meilleure répartition de l'air pour le freinage, une initiative particulièrement efficace pour les trains de grande longueur.

Opérations

• Formation et mesures incitatives à l'intention du personnel — programmes de formation accordant une attention toute particulière aux pratiques visant à réduire la consommation de carburant;
• Arrêt manuel des moteurs de locomotives – mise en place de politiques sur l'arrêt des moteurs tournant au ralenti pour les locomotives qui ne sont pas dotées de systèmes anti-ralenti;
• Regroupement en blocs des wagons ayant une même destination – le regroupement des wagons ayant une même destination réduit les retards et rend les opérations plus fluides dans les triages et les terminaux.

Technologie

• Technologies anti-ralenti – elles comprennent par exemple des dispositifs d'arrêt et de démarrage automatiques qui aident les compagnies ferroviaires à économiser le carburant et à réduire les émissions en arrêtant automatiquement les locomotives immobiles;
• Moteurs tournant au grand ralenti – ceux pour lesquels il est possible de baisser le régime lorsque le train marche au point mort;
• Systèmes de graissage des rails — solutions visant à réduire la friction entre les voies et les wagons, réduisant ainsi l'effort du moteur pour maintenir sa vitesse.

Infrastructure

• Amélioration des structures de voie — améliorations qui visent à réduire le frottement engendré par certaines caractéristiques de la voie (comme les courbes serrées et les plates-formes accidentées) ainsi que des investissements visant à doubler les voies et allonger les voies d'évitement, le tout visant des gains d'efficience;
• Graissage des rails — graisseurs de boudins de roue installés le long des voies et montés sur les locomotives afin de réduire la consommation de carburant;
• Coproduction — partage des voies pour permettre des opérations plus rapides et plus efficientes.

L'effet combiné de ces initiatives et technologies a permis aux chemins de fer canadiens de classe I d'accroître l'économie de carburant d'environ 7,3 % ( CN ) et 4,1 % ( CP ), renforçant l'efficience des activités ferroviaires tant sur le plan économique qu'environnemental et contribuant à la durabilité à long terme de l'industrie canadienne du transport ferroviaire de marchandises.

8.6 Sécurité

Examen de la Loi sur la sécurité ferroviaire

En 2007, à la suite d'une série de déraillements très médiatisés qui ont eu lieu au Québec, en Alberta et en Colombie-Britannique, le ministre des Transports a chargé un groupe indépendant de faire l'examen de la Loi sur la sécurité ferroviaire ( LSF ) et de faire des recommandations visant à améliorer à la fois la Loi et la sécurité ferroviaire en général.

En une année, le groupe a sondé l'ensemble des intervenants, incluant les compagnies de chemins de fer et leurs associations, les syndicats de chemins de fer, les expéditeurs, les fournisseurs, le public, d'autres organismes nationaux et d'autres ordres de gouvernement dont des municipalités. Ces consultations à grande échelle ont débouché sur un rapport final, Renforcer les liens : un engagement partagé pour la sécurité ferroviaire, qui comprend plus de 50 recommandations visant l'amélioration de la sécurité dans le domaine ferroviaire. En réponse à ce rapport, le gouvernement fédéral a présenté la Loi améliorant la sécurité ferroviaire (S-4) au Sénat le 6 octobre 2011 en vue de modifier la LSF . Le tout a été approuvé le 7 décembre 2011 et a été déposé à la Chambre des communes le lendemain.

Systèmes de gestion de la sécurité

D'importants progrès ont été réalisés au cours des dernières années en ce qui concerne la mise en œuvre de systèmes de gestion de la sécurité ( SGS ). En réponse aux recommandations de l'examen de la Loi sur la sécurité ferroviaire, un groupe de travail sur les SGS a été formé dans le but d'améliorer la mise en œuvre des SGS dans l'ensemble de l'industrie du transport ferroviaire. Ce groupe de travail, composé de représentants de Transports Canada, de l'industrie du transport ferroviaire et de syndicats de chemins de fer, a mis à jour et a publié un guide sur les SGS qui contient des outils et des ressources documentaires expliquant comment mettre en œuvre un SGS . Le guide comprend une définition reconnue de la culture de sécurité, une liste de contrôle de la culture de sécurité, une liste des pratiques exemplaires pour les petites compagnies de chemin de fer ainsi que des conseils sur la façon d'intégrer les douze principes d'un SGS exigés à l'article 2 du Règlement sur le système de gestion de la sécurité ferroviaire.

 

En 2011, Transports Canada a terminé à l'amélioration de la formation des vérificateurs de SGS de Transports Canada, assurant ainsi leur capacité à évaluer le rendement des compagnies de chemin de fer en matière de sécurité.

Données sur le rendement en matière de sécurité

Le nombre d'accidents ferroviaires au Canada diminue de façon constante depuis une dizaine d'années (voir le tableau S1 et la figure S2). Ce nombre est passé d'un sommet de 1 475 accidents en 2005 à 1 023 en 2011, alors que le nombre de victimes est passé de 103 en 2005 à 71 en 2011. De façon plus importante encore, le taux d'accidents (soit le nombre d'accidents par million de trains-milles) est en pente descendante, ayant passé d'un taux de 16 en 2001 à 11 en 2011.

Le taux de collisions aux passages à niveau a connu une baisse de 22,5 % entre 2007 et 2011, pour un nombre total d'accidents de 169 en 2011, alors que le nombre d'accidents dus aux intrusions a baissé du tiers pour atteindre 67 en 2011 (voir les tableaux S3 et S5). Cependant, après de fortes baisses en 2008 et en 2009, la tendance est à la hausse en ce qui concerne le nombre de déraillements en voie principale. Ce nombre est de 103 pour l'année 2011, soit un tiers de moins que le nombre déclaré en 2007.

Bureau de la sécurité des transports

Transports Canada a réalisé des progrès quant à la liste de problèmes et de recommandations connexes soumises par le Bureau de la sécurité des transports ( BST ).

En ce qui concerne la vérification et la surveillance de la mise en œuvre des systèmes de gestion de la sécurité dans le secteur ferroviaire, des lignes directrices et des outils ont été élaborés pour aider ce secteur à mettre en place des SGS .

Transports Canada a entrepris, en février 2011, une étude nationale sur l'exploitation de trains longs. Les résultats préliminaires de l'étape I ont été présentés et sont actuellement examinés par Transports Canada dans le but d'élaborer des lignes directrices sur la formation des convois et les manœuvres de trains.

Le 11 novembre 2011, les révisions apportées au Règlement sur la sécurité de la voie ont été approuvées : la version revue entrera en vigueur le 25 mai 2012. Cette nouvelle version comprend des modifications importantes apportées aux exigences en matière de vérifications des voies (en fonction du tonnage et des catégories de voie) et répondra aux préoccupations concernant le mauvais état de la surface du rail.

Des 131 recommandations du BST , 84 % ont été entièrement prises en considération selon l'évaluation du BST .

Harmonisation

Sur le plan de l'harmonisation de la réglementation sur la sécurité ferroviaire avec les autres pays, les É.‑U. constituent le plus grand partenaire du Canada. Toutefois, en 2011, le Canada a commencé à travailler avec le Mexique pour assurer l'harmonisation à l'échelle nord-américaine. Voici les faits saillants :

• La création du Conseil de coopération en matière de réglementation ( CCR ) entre le Canada et les É.‑U. a été annoncée au début de 2011. Le Conseil a pour mandat de mieux harmoniser les approches réglementaires des deux pays. Des travaux sont en cours en vue de l'élaboration d'un Plan d'action conjoint afin de promouvoir les objectifs du CCR .
• Le 7 décembre 2011, un premier Plan d'action conjoint a été rendu public, soulignant les initiatives d'harmonisation des approches réglementaires que le Canada et les É.-U. prévoient entreprendre au cours des deux prochaines années. Deux initiatives ont été dégagées : l'harmonisation des normes en matière de sécurité ferroviaire et la création d'un mécanisme commun pour effectuer des examens périodiques de la réglementation.
• En reconnaissant que l'industrie ferroviaire est essentielle au commerce intérieur et au commerce international et joue donc un rôle majeur sur la scène économique des deux nations, le CCR a estimé qu'une harmonisation des régimes de réglementation de ce secteur entraînerait une efficacité, une sécurité et une fiabilité accrues de ce moyen de transport indispensable.
• Transports Canada et la Federal Railroad Administration ( FRA ) ont déployé des efforts conjoints au Groupe de travail bilatéral sur la sécurité ferroviaire du CCR , chargé d'harmoniser les régimes de réglementation ferroviaire des deux pays.

Sensibilisation

Le programme de sensibilisation à la sécurité ferroviaire de Transports Canada a poursuivi son œuvre en éducation et en sensibilisation en 2011. Selon des recommandations de l'examen de la LSF , le public cible du programme de sensibilisation s'élargit, puisque ce dernier élargit la portée de son travail : à l'éducation et à la sensibilisation du public au sujet de l'intrusion et de la sécurité des passages à niveau s'ajoute un large éventail de questions de sécurité ferroviaire pour tous les intervenants. À cette fin, Transports Canada a embauché des agents de sensibilisation dans chaque région du pays pour être en mesure de cibler autant d'intervenants que possible. Transports Canada apporte également une contribution financière à l'Association des chemins de fer du Canada pour l'Opération Gareautrain, permettant ainsi à l'Association d'élaborer des produits conçus pour accroître la sensibilisation du grand public sur la sécurité ferroviaire.

Innovation

Un projet de recherche, mené par Transports Canada et sollicitant les intervenants de l'industrie ferroviaire, est en cours et vise à étudier les facteurs qui causent les défaillances liées aux voies dans le but d'élaborer des outils, des méthodes et des technologies qui amélioreront la performance des voies. Le but de la recherche est aussi de cerner des techniques plus efficaces et efficientes pour surveiller et repérer des défauts en lien aux voies et identifier des conditions de défectuosités potentielles n'importe où dans l'ensemble du réseau.

Transports Canada effectue également des recherches régulières portant sur le secteur ferroviaire dans le but de renforcer la sécurité de ce secteur au Canada. Les résultats de ces recherches sont essentiels pour fournir des preuves scientifiques dont il faut tenir compte dans le cadre de politiques, de règlements, de normes et de codes axés sur l'avenir afin d'améliorer la sécurité du secteur de transport canadien. La majeure partie de cette recherche est effectuée de façon collaborative par le Conseil consultatif en recherche ferroviaire ( CCRF ), un comité industrie-gouvernement qui a pour mandat de promouvoir la sécurité de l'industrie ferroviaire canadienne. La contribution financière du gouvernement est maximisée par celle de l'industrie, qui représente près de 50 %.

Voici quelques exemples de projets :

• comportement visuel et perceptibilité/efficacité des éléments des passages à niveau;
• enquête sur les systèmes de détection des intrusions et des obstacles aux passages à niveau situés dans des zones rurales et à faible densité;
• premier volume d'un rapport sur un outil d'aide à la décision permettant de prioriser les programmes d'amélioration de la sécurité pour les passages à niveau à haut risque.

8.7 Sûreté

Un grand nombre de mesures à prendre dans le cadre du projet conjoint Canada-États-Unis de la Déclaration sur la sécurité du périmètre portent sur la sûreté ferroviaire, notamment la stratégie intégrée visant le fret à l'arrivée, dont l'objectif est de simplifier la circulation du fret en transit entre le Canada et les États-Unis. Cette activité comprendra des projets pilotes dirigés par l'Agence des services frontaliers du Canada et par le United States Customs and Border Protection (service des douanes et de la protection des frontières des États-Unis) qui sont soutenus par Transports Canada. L'un de ces projets préliminaires portera sur le déplacement des marchandises vers le Canada le long du corridor reliant Prince Rupert à Fort Frances qui traverse l'Ouest canadien.

 

 

1. L'année pour laquelle des données les plus récentes sont disponibles.
2. Environnement Canada, 2011. Tendances en matière d'émissions au Canada.
3. Environnement Canada, 2011. Inventaire national des rejets de polluants.
4. Environnement Canada, 2011. Tendances en matière d'émissions au Canada
5. TSI exploite les terminaux à conteneurs Deltaport et Vanterm au port Metro Vancouver. Il assure la manutention d'environ 70 % des conteneurs à Vancouver, ce qui fait de lui l'exploitant le plus important de conteneurs au Canada.
6. Voir http://www.tc.gc.ca/fra/politique/acg-acgb-train-haute-vitesse-2956.htm
7. Pour plus de renseignements, voir la page suivante : http://www.railcan.ca/fr/publications/emissions.