- 10. Facteurs à prendre en considération au moment de la conception
- 11. Emplacement des passages à niveau
10. Facteurs à prendre en considération au moment de la conception
10.1 Distance de dégagement du passage à niveau (cd)
10.1.1 La distance de dégagement du passage à niveau (cd) est la distance, en mètres, entre le point de départ situé devant le passage à niveau et le point de dégagement situé au-delà du rail le plus éloigné, tel qu'illustré à la figure 10-1.
10.1.2 Le point de dégagement est le point situé à 2,4 m au-delà du bord extérieur du rail le plus éloigné du point de départ mesuré perpendiculairement au rail.
10.2 Distance de parcours du véhicule (s)
10.2.1 La distance totale, en mètre, que doit parcourir le véhicule durant l'accélération pour franchir complètement la distance de dégagement (cd) est calculée à l'aide de l'équation suivante :
s = cd + L équation 10.2
où
cd = distance de dégagement du passage à niveau, en mètres; et
L = longueur du véhicule type du passage à niveau, en mètres.
(a) Pour les passages à niveau avec système d'avertissement ou panneau « Passage à niveau »
Version textuelle pour la figure 10-1 (a)
La figure 10-1 a deux schémas avec des données chiffrées et des flèches indiquant l'emplacement du feu de circulations ou du panneau de signalisation, le point de dégagement, la distance de dégagement, l'axe longitudinal de la route et la direction du trafic, à un passage à niveau.
10-1 a) Pour les passages à niveau avec système d’avertissement ou panneau « Passage à niveau »
Le point de passage est le point le plus proche de la voie de départ d'un passage à niveau qui est à 2,4 m du rail le plus proche et mesuré perpendiculairement au rail. Le point de départ de la mesure de la distance de dégagement est situé 2,0 m avant le signal ou le panneau.
Version textuelle pour la figure 10-1 (b)
Le point de passage est le point le plus proche de la voie de départ d'un passage à niveau qui est à 2,4 m du rail le plus proche et mesuré perpendiculairement au rail. Le point de départ de la mesure de la distance de dégagement est situé 2,0 m avant le signal ou le panneau. En l'absence d'un signal ou d'un panneau, le point de départ doit se trouver à 5 m perpendiculaires du rail le plus proche.
10.3 Temps de passage – Généralités
10.3.1 Le temps de passage est le temps le plus long qu'il faut au véhicule type pour franchir entièrement la distance de dégagement (cd) à partir de sa position d'arrêt (TD) ou le temps requis pour les piétons, les cyclistes et les personnes utilisant un appareil fonctionnel pour franchir entièrement la distance de dégagement (cd) (TP) .
Le Tableau 10-1 Rapport entre le temps d'accélération et la déclivité devrait être utilisé pour expliquer les effets de la déclivité de la route sur le véhicule type au passage à niveau. Le rapport établi du temps d'accélération (G) doit être inclus dans le temps d'accélération (T) en multipliant le temps d'accélération au niveau du sol (t) par le rapport du temps d'accélération (G).
Le tableau 2.3.3.2 du Guide canadien de conception géométrique des routes devrait être utilisé pour expliquer les effets de la déclivité de la route à l'aide du véhicule type et il devrait être inclus dans le temps d'accélération d'un véhicule type sur terrain plat en multipliant le temps d'accélération sur terrain plat par un rapport constant lié à la déclivité de la route.
10.3.2 Détermination du temps de passage du véhicule type (TD)
Le temps, en secondes, que met le véhicule type du passage à niveau pour franchir la distance de dégagement (cd) est calculé à l'aide de l'équation suivante ::
TD = J + T équation 10.3a
où
J = délai de perception et de réaction de deux (2) secondes de la part du conducteur pour regarder des deux côtés, embrayer au besoin et se préparer à démarrer;
T = temps que met le véhicule type du passage à niveau pour franchir la distance de parcours du véhicule (s) (article 10.2).
On peut obtenir T en mesurant directement ou on peut le calculer à l'aide de l'équation suivante :
T = (t x G) équation 10.3b
où
t = temps, en secondes, requis par le véhicule type du passage à niveau pour accélérer sur la distance de parcours du véhicule (s) sur terrain plat selon la figure 10-2 Courbes d'accélération hypothétiques; et
G = rapport entre le temps d'accélération et la déclivité établi à partir du Tableau 10-1 Rapport entre le temps d'accélération et la déclivité, ou on peut obtenir G en mesurant directement.
10.3.3 Temps de passage – Piétons, cyclistes et personnes utilisant un appareil fonctionnel (TP)
On calcule le temps, en secondes, requis pour les piétons, les cyclistes et les personnes utilisant un appareil fonctionnel pour franchir entièrement la distance de dégagement (cd) à l'aide de l'équation suivante :
Tp= cd / Vp équation 10.3c
où
cd = la distance de dégagement, en mètres (Article 10.1); et
Vp = vitesse moyenne de déplacement, en mètres par secondes, des piétons, des cyclistes et des personnes utilisant un appareil fonctionnel (valeur maximale de 1,22 m/s).
10.4 Délai de descente des barrières
10.4.1 Le délai de descente des barrières correspond à la plus grande des deux valeurs TG ssd et TG arrêté et représente le temps, en secondes, requis au véhicule type pour franchir le point désigné après les barrières à partir de la distance de visibilité d'arrêt (SSD) ou la position d'arrêt.
- Le délai de descente des barrières à partir de la SSD (TG ssd) se calcule ainsi :
TG ssd = cdG ssd/(0,27 x Vroute) équation 10.4a
où
Vroute = vitesse de référence pour franchir la route au-dessus du passage à niveau en kilomètres par heure (km/h); et
cdGssd = SSD + 2 m + L
où,
SSD correspond à la distance de visibilité d'arrêt, en mètres, et est calculée à l'aide de l'équation suivante :
SSD = 0,278 x 2,5 x V + d
d = distance de freinage (m)
V = vitesse initiale (km/h)
L = longueur totale, en mètres, du véhicule type.
Le délai de descente des barrières à partir de l'arrêt (TG arrêté) se calcule à l'aide de l'équation suivante :
TG arrêté = J + (tcdG arrêté x G ) équation 10.4b
où
J = délai de perception et de réaction de deux (2) secondes de la part du conducteur pour regarder des deux côtés, embrayer au besoin et se préparer à démarrer; et
G = rapport entre le temps d'accélération et la déclivité établi à partir du Tableau 10-1 Rapport entre le temps d'accélération et la déclivité, ou on peut obtenir G en mesurant directement; et
tcdG arrêté = temps, en secondes, requis par le véhicule type du passage à niveau pour accélérer et franchir la distance de dégagement des barrières (cdG arrêté) sur terrain plat établi à partir de la figure 10-2 Courbes d'accélération hypothétiques; (Remarque : (cdG arrêté) est utilisé à la place de (s) et (tcdG arrêté) est utilisé à la place de (t) de la Figure 10-2)
où
cdG arrêté = 2 m + L
où,
L = la longueur totale, en mètres, du véhicule type.Ft
(a) Pour les passages à niveau avec système d'avertissement ou panneau « Passage à niveau »
Version textuelle pour la figure 10-2 (a)
Le graphique le temps d'accélération est mis en rapport avec la distance parcourue pendant l'accélération. Illustrées sont les courbes d'accélération pour : les grumiers long qui démontre un temps approximatif d'accélération de 10 secondes à 20 secondes et parcoure une distance approximative de 15 mètres à 67 mètres , les semi-remorques et les ensembles routiers long qui démontre un temps approximatif d'accélération de 7 secondes à 18 secondes et parcoure une distance approximative de 14 mètres à 90 mètres , les camions porteurs qui démontre un temps approximatif d'accélération de 6 secondes à 13 secondes et parcoure une distance approximative de 14 mètres à 57 mètres et les véhicule qui démontre un temps approximatif d'accélération de 4 secondes à 9 secondes et parcoure une distance approximative de 12 mètres à 57 mètres passagers, selon la distance parcourue pendant l'accélération (en mètre) et le temps d'accélération (en secondes)
| Véhicule type | Déclivité (%) | ||||
|---|---|---|---|---|---|
| -4 | -2 | 0 | +2 | +4 | |
| Voitures à passagers | 0.7 | 0.9 | 1.0 | 1.1 | 1.3 |
| Camons porteurs et autobus | 0.8 | 0.9 | 1.0 | 1.1 | 1.3 |
| Tracteur semi-remorques | 0.8 | 0.9 | 1.0 | 1.2 | 1.7 |
|
Source : Guide canadien de conception géométrique des routes publié par l'Association des transports du Canada et daté de septembre 1999 |
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Table 10-2 Spécification de conception pour les abords routiers
| Column A | Column B | Column C |
|---|---|---|
| Rurale | Locale | Divisée |
| Collectrice | ||
| Urbaine | Artérielle | Route à chaussée unique |
| Route express | ||
| Autoroute |
|
|
locales | collectrices | artères | autoroutes |
|---|---|---|---|---|
| fonction | Écoulement de la circulation d'importance secondaire | Écoulement de la circulation et accès aux propriétés d'égale importance | Écoulement de la circulation prioritaire | Mobilité optimale |
| Accès aux propriétés | Accès aux propriétés prioritaire | Écoulement de la circulation et accès aux propriétés d'égale importance | Accès aux propriétés d'importance secondaire | Aucun accès |
| Débit de véhicules par jour (typique) | DJMA <1000 | DJMA <5000 | DJMA <1 2000 | DJMA >8000 |
| Caractéristiques de l'écoulement de la circulation | interrompu | interrompu | Ininterrompu sauf aux feux de circulation | Ininterrompu (étagement des principaux carrefours) |
| Vitesse de base (km/h) | 50 – 110 | 60 - 110 | 80 – 130 | 100 – 300 |
| Vitesse de marche moyenne (km/h) (écoulement libre) | 50 – 90 | 50 – 90 | 60 – 100 | 70 -110 |
| Types de vehicles | Surtout voitures particulières et camion légers et moyens, camion lourds a l'occasion | Tous les types de véhicules, jusqu'à 30% de camions de masse entre 3 et 5 tonnes | Tous les types de véhicules, jusqu'à 20% des camions | Tous les types de véhicules, jusqu'à 20% des camions lourds |
| Raccordements habituels | Locales, collectrices |
Locales Collectrices artères |
Collectrices Artères autoroutes |
Artères autoroutes |
|
Source : Guide canadien de conception géométrique des routes publié par l'Association des transports du Canada et daté de septembre 1999 |
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| Ruelles publiques Résidentielles |
Ruelles publiques Commerciales |
Locales Résidentielles |
Locales Indust./Comm. |
Collectrices Résidentielles |
Collectrices Indust./Comm |
Artères Secondaires |
Artères Principales |
Route express | Autoroute | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Fonction écoulement de la circulation | Écoulement de la circulation pas une considération | Écoulement de la circulation pas une considération | Écoulement de la circulation d'importance secondaire | Écoulement de la circulation d'importance secondaire | Écoulement de la circulation et accès aux propriétés d'égale importance | Écoulement de la circulation et accès aux propriétés d'égale importance | Écoulement de la circulation important | Écoulement de la circ. de première importance | Écoulement de la circulation de première importance | Mobilité optimale |
| Fonction accès aux propriétés | Accès aux propriétés seules fonction | Accès aux propriétés seules fonction | Accès aux propriétés prioritaire | Accès aux propriétés prioritaire | Écoulement de la circulation et accès aux propriétés d'égale importance | Écoulement de la circulation et accès aux propriétés d'égale importance | Un certain contrôle des accès | Control serre des accès | Sans accès | Sans accès |
| Débit (veh./jour) (typique) | <500 | <1000 | <1000 | <3000 | <8000 | 1000-12 000 | 5000 – 20 000 | 10 000 – 30 000 | >10000 | <20 000 |
| Caractéristique de l'écoulement | Écoulement interrompu | Écoulement interrompu | Écoulement interrompu | Écoulement interrompu | Écoulement interrompu | Écoulement interrompu | Écoulement ininterrompu sauf aux feux de circulation et aux passages de piétons | Écoulement ininterrompu sauf aux feux de circulation et aux passages de piétons | Écoulement ininterrompu sauf aux feux de circ. | Écoulement libre (étagement) |
| Vitesse de base (km/h) (hors pointe) |
30-40 | 30-40 | 30 – 50 | 30 – 50 | 50 - 80 | 50 - 80 | 40-60 | 50-90 | 80 – 110 | 80- 120 |
| Vitesse de marche moyenne (km/h) (hors pointe) |
20 - 30 | 20 - 30 | 20 - 40 | 20 - 40 | 30 - 70 | 30 - 70 | 40 - 60 | 50 -90 | 60 - 90 | 70 – 110 |
| Véhicule type | Voiture part. et véhicules de service | Tous les types | Voiture part. et véhicules de service | Tous les types | Voiture part. et véhicules de service | Tous les types | Tous les types | Tous les types, jusqu'a 20% des camions | Tous les types, jusqu'a 20% des camions | Tous les types, jusqu'a 20% des camions |
| Raccordement souhaitable | Ruelles publique, locales | Ruelles publique, locales | Ruelles publiques, locales collectrices | Ruelles publiques, locales collectrices | Locales, collectrices, artères | Locales, collectrices, artères | Collectrices, artères routes express, autoroutes | Collectrices, artères routes express, autoroutes | Artères, routes express, autoroutes | Artères, routes express, autoroutes |
| Service de transport en commun | Pas prévu | Pas prévu | Généralement évite | Généralement évite | prévu | prévu | Service d'autobus express et local admis | Service d'autobus express et local admis | Service d'autobus express seulement | Service d'autobus express seulement |
| Aménagement pour les cyclistes | Sans restriction ou aménagement particulier | Sans restriction ou aménagement particulier | Sans restriction ou aménagement particulier | Sans restriction ou aménagement particulier | Sans restriction ou aménagement particulier | Sans restriction ou aménagement particulier | Élargissement de voies ou infrastructure distincte souhaitable | Élargissement de voies ou infrastructure distincte souhaitable | Accès interdit | Accès interdit |
| Aménagement pour les piétons | Certaines restrictions | Certaines restrictions | Habituellem-ent, trottoir sur un ou des deux coté | Trottoirs la ou nécessaire | Trottoir des deux coté | Trottoirs la ou nécessaire | Trottoirs peuvent être prévus, séparation des voies de circulation préférable | Trottoirs peuvent être prévus, séparation des voies de circulation préférable | Accès interdit | Accès interdit |
| Stationnement (typique) | Certaines restrictions | Certaines restrictions | Sans restriction ou restrictions d'un coté seulement | Sans restriction ou restrictions d'un coté seulement | Peu de restriction autrement qu'aux heures de pinte | Peu de restriction autrement qu'aux heures de pinte | Restriction aux heures de pointe | Interdiction ou restriction aux heures de pointe | interdit | interdit |
| Min. Intersection spacing1 (m) | Au besoin | Au besoin | 60 | 60 | 60 | 60 | 200 | 400 | 800 | 1600 (entre échangeurs) |
| Largeur de l'emprise (m) (typique) | 6 - 10 | 6 - 10 | 15 - 22 | 15 - 22 | 20 - 24 | 20 - 24 | 202 - 453 | 202 - 453 | >453 | >603 |
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Source : Guide canadien de conception géométrique des routes publié par l'Association des transports du Canada et daté de septembre 1999 |
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11. Emplacement des passages à niveau
11.1 Un passage à niveau public dont la vitesse de référence sur la voie ferrée est supérieure à 25 km/h (15 mi/h) doit être construit de manière à ce qu’aucune partie de la chaussée d’un carrefour ou d’une voie d’accès (autre qu’une route de service de la compagnie de chemin de fer), ne soit à moins de 30 m (D) du rail le plus près du passage à niveau (voir figure 11-1).
Figure 11-1, schéma 1
Version textuelle pour la figure 11-1, schéma 1
La figure 11-1 comporte quatre schémas. Chacun illustre la distance minimale ''D'' à respecter entre un carrefour ou une voie d'accès à une propriété et un passage à niveau public.
11-1-1 schéma 1)
Conformément à l'article 11.1, aucun passage à niveau public ne peut être construit si une partie de la chaussée d'un carrefour d'une voie d'accès se trouve à moins de 30 m du rail le plus proche du passage à niveau.
Version textuelle pour la figure figure 11-1, schéma 2
Conformément à l'article 11.1, aucun passage à niveau public ne peut être construit si une partie de la chaussée d'un carrefour (autre qu'une route de service de la compagnie de chemin de fer) ou d'une ligne d'arrêt ou l'emplacement du dispositif de contrôle de la signalisation se trouve à moins de 30 m du rail le plus proche du passage à niveau.