PARTIE 5 – DIVISION 28
QUESTIONS ET RÉPONSES
Modifications à La Loi sur l’aéronautique
Q. Quelles sont les répercussions globales de la mise en œuvre des modifications proposées?
R. La modernisation de la Loi sur l’aéronautique permettrait aux Canadiens un accès continue à des services de transport aérien sûrs, sécuritaires, efficaces et respectueux de l’environnement. Cela permettrait aux Canadiens de continuer à voler à l’international et de soutenir la priorité du gouvernement de renforcer notre collaboration avec des partenaires commerciaux et des alliés fiables. Si rien n’est fait, le Canada et les compagnies aériennes canadiennes opérant à l’étranger pourraient subir des retards opérationnels coûteux en raison de l’augmentation du nombre d’inspections; des audits par des États étrangers; et des restrictions ou mesures de sécurité supplémentaires imposées par d’autres États. Il pourrait aussi y avoir des dommages à la réputation du système aérien canadien, entraînant une érosion de la confiance des passagers et une baisse des affaires.
Dans l’ensemble, les modifications proposées combleraient les lacunes existantes dans le cadre législatif canadien afin de répondre aux objectifs de Transports Canada visant à améliorer la sécurité, la sûreté, l’application de la loi, la surveillance et le partage des données en aviation.
Q. Quels sont les autres changements que ces modifications apporteraient?
R. Bien que d’autres lois fédérales aient été modernisées ces dernières années, la Loi sur l’aéronautique continue de comporter des dispositions qui n’ont pas été mises à jour depuis plus de 20 ans. Entre-temps, de nouvelles technologies ont émergé, nécessitant, entre autres, des clarifications des autorités concernant la sécurité des drones et de la lutte contre les drones. Les montants maximaux des sanctions prévues par la Loi sur l’aéronautique ont été fixés en 1992 et figurent maintenant parmi les plus bas de toute législation liée au transport, et ne sont plus assez élevés pour dissuader le non-respect des règlements de sécurité et de sûreté. Les pouvoirs pour émettre des ordonnances provisoires n’ont pas été mis à jour depuis 2015 et n’ont pas suivi le rythme des autres lois fédérales qui ont avancé pour prolonger leur durée de validité. De plus, les avis émis en vertu de la Loi sur l’aéronautique sont limités aux processus postaux sur papier et n’ont pas été mis à jour pour inclure des moyens électroniques de livraison plus efficaces.
Q. Le Canada a-t-il récemment fait l’objet d’un audit par l’Organisation de l’aviation civile internationale?
R. Le système de sécurité aérienne du Canada a fait l’objet d’un audit en 2023. Une note de 65,1 % a été attribuée au pays pour ce qui est de la mise en œuvre efficace. Cette note marque une baisse considérable par rapport à la note de 95 % obtenue en 2005. Le Canada était autrefois classé parmi les autres pays du G20, mais il a chuté et figure maintenant parmi les économies émergentes. En raison de cette baisse, le secteur de l’aviation canadienne est désormais exposé à un risque accru de voir ses activités interdites ou restreintes dans d’autres pays, ce qui pourrait entraîner des pertes financières et des suppressions d’emplois si la situation n’est pas corrigée.
L’industrie de l’aviation et le cadre réglementaire et de surveillance du Canada ont tous changé depuis 2005, quand le dernier audit du Canada a eu lieu. Les nouvelles technologies et les réorganisations ministérielles ont également contribué à la diminution de la note du Canada depuis la dernière vérification. De plus, Transports Canada a également failli à veiller à ce que la réalité nationale de l’industrie de l’aviation (par exemple, un très vaste pays avec de nombreuses collectivités éloignées dépendantes de l’aviation pour la connectivité) soit adéquatement reflétée dans les normes internationales adoptées par l’Organisation de l’aviation civile internationale et qu’elles restent suffisamment souples pour refléter la réalité d’un État comme le Canada où l’aviation est complexe.
Étant donné la complexité des structures et des systèmes établis, la modernisation de certaines pratiques et normes canadiennes est désormais nécessaire. L’audit a permis aux responsables de Transports Canada de voir sur quels secteurs en particulier ils doivent se concentrer à l’avenir.
Avec la mise en place des autorités proposées, le Canada serait en mesure de respecter toutes les constatations de nature législatives et la moitié des constatations réglementaires de l’audit. Ces progrès devraient contribuer à faire passer la note de la vérification du Canada de 65 % à 80 %, dont 5 % sont directement attribuables aux autorités recherchées. Si cet objectif était atteint, le Canada se situerait bien au-dessus de la moyenne mondiale.
Q. Quel défi présente l’application des règlements fondés sur le rendement et pourquoi la situation doit-elle être corrigée?
R. Les règlements fondés sur le rendement contraignent souvent l’industrie à élaborer des politiques ou des programmes internes pour atteindre les objectifs fixés. Contrairement à la réglementation habituelle où l’industrie doit se conformer à des règles très précises, cette approche est plus souple, plus rentable, spécifique à l’organisation, et est souvent préférable pour un secteur aussi diversifié que l’aviation. Cependant, Transports Canada a cessé d’appliquer la majorité de ce type de règlements et en a abrogé plusieurs, après qu’un Comité mixte permanent d’examen de la réglementation ait statué en 2018 que les pouvoirs de la Loi sur l’aéronautique n’étaient pas suffisants. Bien qu’il existe des pouvoirs existants pour établir des règlements basés sur la performance exigeant que l’industrie développe un programme documenté, le ministère n’a pas le pouvoir de prendre des mesures d’application contre l’industrie s’il ne les met pas en œuvre.
La situation doit être corrigée car :
- Transports Canada ne pourra pas démontrer l’harmonisation avec le nombre toujours croissant de normes de l’Organisation de l’aviation civile internationale fondées sur le rendement;
- Transports Canada ne dispose pas de tous les outils réglementaires dont il a besoin pour intégrer les nouveaux venus de manière sûre, sécuritaire et efficace dans le système d’aviation;
- Transports Canada ne peut pas appliquer correctement ces règlements particuliers en matière de sûreté et de sécurité.
Q. Quels sont les résultats attendus des nouvelles dispositions proposées concernant la sécurité des drones et des technologies de lutte contre les drones?
R. Conformément à l’orientation énoncée dans le cadre du budget de 2023 en vue de soutenir l’élaboration d’un programme national de sécurité des drones et un programme de sécurité des technologies anti-drone, les modifications proposées interdiraient l’utilisation d’une technologie anti-drone, à moins qu’elle ne soit autorisée par le ministre et sous certaines conditions. Avec les modifications législatives instaurées, Transports Canada poursuivrait l’élaboration d’un programme de sécurité des drones et d’une stratégie de contre-mesures qui établiront les politiques et les exigences réglementaires destinées à contrer les risques et les menaces que présentent les drones. Dans le cadre du programme, Transports Canada travaillerait en étroite collaboration avec la Gendarmerie royale du Canada et d’autres ministères afin de protéger les aéroports et d’autres sites d’infrastructures essentielles d’un bout à l’autre du Canada contre les menaces causées par les drones et d’établir de nouveaux moyens pour autoriser des entités précises (par exemple, les organismes d’application de la loi) à exécuter des opérations de lutte contre les drones en toute sécurité en respectant les normes techniques et d’autres exigences.
Q. Quelles sont les répercussions possibles du fait de relever les plafonds des sanctions administratives pécuniaires?
R. Augmenter les plafonds des sanctions administratives pécuniaires dans le cadre de la Loi sur l’aéronautique permettrait à Transports Canada d’imposer des sanctions administratives pécuniaires appropriées pour chaque disposition existante et nouvellement désignée dans les règlements, comme le Règlement de l’aviation canadien et le Règlement canadien sur la sûreté aérienne. Transports Canada bénéficierait d’une plus grande marge de manœuvre à l’avenir pour imposer des sanctions administratives pécuniaires plus élevées relativement à certaines infractions, comme le comportement indiscipliné des passagers et les récidives.
Augmenter les montants des sanctions administratives pécuniaires pour certaines infractions permettrait d’améliorer la sûreté et la sécurité aériennes en décourageant la non-conformité à la Loi sur l’aéronautique et ses règlements en matière de sûreté et de sécurité
Q. Comment les plafonds de 150 000 de dollars pour les particuliers et 1,5 million de dollars pour les sociétés ont-ils été choisis?
R. En général, les peines maximales ou les amendes maximales actuellement prévues pour les sanctions administratives pécuniaires et les procédures sommaires sont de 5 000 de dollars pour les particuliers et de 25 000 de dollars pour les sociétés (par exemple, les entreprises du secteur privé, les fournisseurs de services de navigation, les sociétés d’État, etc.), ce qui n’est pas suffisant pour dissuader les contrevenants aux règlements en matière de sécurité (beaucoup considèrent les sanctions administratives pécuniaires comme une dépense mineure pour les entreprises). On propose d’augmenter ces montants à 150 000 de dollars pour les particuliers et à
1 500 000 de dollars pour les sociétés et d’accorder une marge de manœuvre par rapport à l’application de la loi en cas d’infraction par l’entremise de sanctions pécuniaires ou de poursuites, s’il y a lieu. Ces modifications combinées renforceraient la capacité de décourager le non-respect des règlements et fourniraient davantage de moyens pour contrer l’augmentation des comportements indisciplinés à bord des aéronefs. Les sanctions pécuniaires maximales pour chacune des dispositions désignées individuelles peuvent être définies de manière plus précise dans le règlement et seraient égales ou inférieures aux plafonds légaux définis par la Loi sur l’aéronautique.
Les nouveaux plafonds seraient inférieurs à ceux prévus par d’autres lois, par exemple, la Loi sur le pilotage qui établit des plafonds de 250 000 de dollars pour les particuliers et les sociétés. Ces montants n’ont pas été mis à jour depuis 2019, alors que l’inflation a augmenté de 20 % depuis. D’autres lois, comme la Loi sur la radiocommunication fixe les plafonds à 25 000 de dollars pour la première infraction et à 50 000 de dollars pour les infractions suivantes dans de cas d’un particulier, et à 10 000 000 de dollars pour la première infraction et à 15 000 000 de dollars pour les infractions suivantes dans le cas d’une société. Ces montants ont été mis à jour pour la dernière fois en 2014, et l’inflation a augmenté de 28 % depuis.
Q. Comment l’analyse de la sécurité et les programmes de Transports Canada seront-ils améliorés par la mise en œuvre de modifications législatives relatives à l’échange volontaire de renseignements?
R. Les mesures de protection législatives proposées aux fins de l’échange volontaire de renseignements relatifs à la sûreté et à la sécurité sont nécessaires pour que Transports Canada puisse établir de nouveaux moyens collaboratifs afin de tirer parti des données sur la sûreté et la sécurité de l’industrie de façon à cerner et à traiter les enjeux, les tendances et les risques nouveaux en matière de sûreté et de sécurité aériennes. Ainsi, le ministère accédera à un plus vaste ensemble de renseignements pour renforcer la sûreté et la sécurité, renseignements qui, autrement, ne seraient pas recueillis par le gouvernement en premier lieu. Par exemple, l’industrie dispose de renseignements sur les événements, l’exploitation des aéronefs et les facteurs de rendement organisationnels qui pourraient être utiles pour l’analyse des données, mais leur communication n’est pas obligatoire présentement. Les modifications proposées visent à encourager l’industrie à faire des signalements volontaires afin d’accroître le niveau de compréhension des risques évolutifs en matière de sécurité et de sûreté qui surviennent dans le cadre de leurs opérations. Cette approche est conforme aux pratiques en vigueur aux États-Unis depuis 20 ans.
Q. Compte tenu des amendements à la Loi sur l’accès à l’information, la transparence est-elle réduite avec les amendements proposés quant au partage volontaire des données?
R. Non, la transparence n’est pas réduite. Les modifications ne réduiraient pas l’accès aux données et à l’information auxquelles le public a actuellement accès et n’interféreraient pas autrement avec les activités régulières de surveillance de la sécurité aérienne. Ces protections augmenteraient également la disponibilité des données et renseignements sur la sécurité pour le public car Transports Canada pourrait, dans certains cas, chercher à partager de façon aussi large que possible les données et résultats désidentifiés et agrégés recueillis dans le cadre des initiatives, lorsque les participants consentent à la divulgation de l’information.
Q. Qu’est-ce que la responsabilité du fait d’autrui et pourquoi est-il important d’apporter des changements dans le Règlement de l'aviation canadien?
R. La responsabilité du fait d’autrui survient lorsqu’une organisation est tenue responsable des actions de ses employés. Il s’agit d’une lacune de longue date dans la Loi sur l’aéronautique où il est parfois impossible de tenir certaines organisations responsables des infractions commises par leur personnel. Par exemple, les pouvoirs existants permettent à Transports Canada de tenir les propriétaires d’aéronefs, les pilotes commandants ou les exploitants d’un aérodrome responsables des infractions commises par leurs employés. Il n’existe aucun pouvoir de ce genre pour les organismes de maintenance agréés (par exemple, la branche de maintenance certifiée d'Air Canada ou de Bombardier) ou les fournisseurs de services de la circulation aérienne (soit NAV CANADA). Il s’agit d’une situation inacceptable, car ces organisations sont essentielles à la sécurité aérienne et elles doivent être soumises à la responsabilisation organisationnelle à l’égard des activités de leur personnel.
Q. Pourquoi est-il nécessaire de clarifier la question des délégations ministérielles et des documents de l'aviation civile (DAC)?
R. Cette clarification est nécessaire pour dissiper une confusion de longue date dans la jurisprudence selon laquelle les autorisations de délégation ministérielle sont une sorte du DAC, ce qui signifie que l'administration des autorisations est devenue, à tort et de manière fastidieuse, soumise au cadre de surveillance des DAC prévu par la Loi sur l'aéronautique. Cette modification permettrait de dissiper cette confusion.
Q. Pourquoi est-il nécessaire de préciser que les moyens électroniques constituent une méthode valable pour les avis émis en vertu de la Loi sur l'aéronautique?
R. À l'heure actuelle, la Loi sur l'aéronautique contient des dispositions explicites qui limitent les méthodes de signification des avis à la signification en personne ou par courrier certifié ou recommandé (contrairement à d'autres lois), ce qui augmente le fardeau administratif et les coûts pour le gouvernement. Des modifications visant à inclure expressément les moyens électroniques (par exemple, les courriels) élimineraient les stratégies de contournement qui s'écartent des exigences légales.
Q. Pourquoi est-il nécessaire de mettre en œuvre et d'appliquer des exigences réglementaires pour soutenir les décisions politiques nationales et internationales sur les questions liées aux passagers et à leurs biens à bord des vols à destination du Canada ?
R. Transports Canada cherche à renforcer davantage la sécurité des transports et à respecter ses obligations envers l’Organisation de l’aviation civile internationale en réglementant le fret avant son chargement à bord d'un aéronef car le libellé de la Loi sur l'aéronautique est ambigu et entraîne une application incohérente des règlements et des mesures d'exécution à l'égard des personnes ou des marchandises se trouvant à l'extérieur du Canada à bord d'aéronefs étrangers. La modification proposée préciserait que la Loi s'applique aux aéronefs, aux passagers et au fret non canadiens à destination du Canada.
Q. Qu’est-ce qu’un accord de conformité?
R. Le ministre aurait le pouvoir de conclure des accords de conformité avec des personnes sanctionnées administrativement en cas de non-respect des exigences réglementaires. Ces accords seraient utilisés lorsqu’ils seraient considérés comme une approche efficace et efficiente pour amener les entités à se conformer, et pourraient entraîner une réduction ou une levée de la pénalité une fois les accords remplis. Ces ententes reflètent le but d’une pénalité administrative.