Recommandation 1 : La Défense nationale, Transports Canada, Pêches et Océans Canada et la Garde côtière canadienne, en travaillant ensemble, devraient prendre des mesures concrètes pour combler les lacunes de longue date en matière de connaissance du domaine maritime de l’Arctique, en particulier :

  • l’incapacité de suivre les navires de manière continue et d’identifier les navires qui n’émettent pas de signaux;
  • les obstacles qui entravent la communication et l’intégration efficaces de l’information pertinente sur la circulation des navires dans les eaux arctiques.

MESSAGES CLÉS

Nous nous sommes engagés à travailler avec nos partenaires pour combler les lacunes de longue date dans la connaissance du domaine maritime de l’Arctique, en particulier le suivi continu des navires et l’identification des navires non émetteurs, et pour améliorer l’échange de renseignements afin d’assurer la sécurité et la sûreté de nos eaux arctiques.

Nos partenaires

  • De nombreux ministères sont responsables de la surveillance des eaux arctiques du Canada. Il s’agit de Transports Canada, de la Défense nationale, de la Garde côtière canadienne et d’Environnement et Changement climatique Canada, avec le soutien de Services publics et Approvisionnement Canada.
  • Ces ministères travailleront ensemble pour prendre des mesures concrètes afin de répondre aux recommandations du rapport.
  • Le gouvernement du Canada travaille également main dans la main avec les communautés inuites et autochtones, les résidents de l’Arctique et l’industrie pour s’assurer que nos eaux arctiques sont sûres et sécurisées.

Mesures concrètes/initiatives précises (en cours de réalisation pour répondre aux recommandations du rapport)

  • Le Cadre stratégique pour l’Arctique et le Nord (2019) énonce les objectifs et les activités que le gouvernement du Canada poursuivra jusqu’en 2030 dans le cadre de son engagement envers un Arctique et un Nord sûrs, sécurisés et bien défendus. Le renforcement des capacités canadiennes de connaissance du domaine, de surveillance et de contrôle dans l’Arctique et le Nord est l’un des objectifs du Cadre stratégique pour l’Arctique et le Nord.
  • Transports Canada dirige le Groupe de travail interministériel sur la sûreté maritime (GTISM), qui met actuellement à jour le Cadre stratégique de la sûreté maritime du Canada et examine les stratégies de soutien qui traitent de la connaissance du domaine maritime et de la sûreté maritime dans l’Arctique. L'approbation du Cadre est actuellement prévue lors de la prochaine réunion du Comité des sous-ministres adjoints sur la sûreté maritime, le 23 mars 2023.
  • Les Centres des opérations de la sûreté maritime (COSM) du Canada, qui regroupent plusieurs organismes, sont situés sur les côtes est et ouest et dans les Grands Lacs. Grâce à ces centres, les partenaires nationaux échangent de l’expertise et de l’information sur les questions de sûreté maritime. Une évaluation complète des COSM, qui fournira des recommandations en matière de renouvellement, est à venir. L’examen sera effectué par un tiers et le rapport est attendu en juin 2023.
  • Transports Canada examine les lois et les règlements afin de combler les lacunes éventuelles et de s’assurer que le cadre de sûreté du transport maritime continue de répondre aux menaces et aux risques modernes pour le système de transport maritime.
  • Le système de connaissance améliorée de la situation maritime est une initiative importante visant à accroître la quantité d’information précise et détaillée sur les activités maritimes.

Suite au recul des glaces de mer et à l’augmentation du trafic maritime dans l’Arctique, que fait Transports Canada pour faire face au risque accru de pollution marine?

  • Les grands navires qui transitent dans les eaux arctiques sont soumis à des règlements en vertu de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada, et de la Loi sur la prévention de la pollution des eaux arctiques qui les obligent à signaler quotidiennement leur position au centre des Services de communication et de trafic maritimes à Iqaluit. De cette façon, Transports Canada reste au courant de la position des navires et peut assurer une surveillance efficace des rejets dans le milieu marin.  
  1. Comment les navires sont-ils suivis?
  • Le suivi permet de déterminer la position actuelle et passée d’un navire, de classer sa taille et ses caractéristiques et, si possible, de connaître son nom et son numéro d’immatriculation unique.  
  • Bien que les capacités de suivi des navires soient limitées dans l’Arctique canadien, d’un point de vue national, les ministères et organismes disposent de plusieurs sources pour suivre les navires qui s’approchent de nos eaux ou y entrent.

Si l’on insiste

  • La Garde côtière canadienne (GCC) fournit des données sur le suivi des navires circulant dans les eaux de compétence canadienne ou à proximité de celles-ci. Il s’agit notamment du système d’identification et de suivi à distance et du système d’identification automatique (SIA) terrestre.  
  • L’Agence spatiale canadienne (ASC) gère la mission de la Constellation RADARSAT et d’autres sources de surveillance spatiale ayant un éventail de charges utiles, comme le système d’identification automatique et le radar à synthèse d’ouverture.  
  1. Pourquoi tous les petits navires ne sont pas suivis?
  • Le suivi des petits navires est effectué d’une manière qui est conforme aux conventions internationales. S’il y a lieu, des stations radar à terre pourraient surveiller et signaler le trafic maritime dans les zones locales.

Si l’on insiste

  • Le Règlement sur la sûreté du transport maritime est utilisé pour mettre en œuvre les conventions internationales liées au Code international sur la sûreté des navires et des installations portuaires et à la Convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer. Les exigences en matière de rapports concernant les navires commerciaux effectuant des voyages internationaux sont saisies dans le cadre de cette réglementation.  
  • En vertu du Règlement sur la sécurité de la navigation, la présence à bord et l’utilisation de systèmes d’information automatiques sont obligatoires pour les navires autopropulsés d’une jauge brute égale ou supérieure à 150 tonneaux lorsqu’ils transportent plus de 12 passagers lors d’un voyage international[1]. Les navires qui ne correspondent pas aux descriptions ci-dessus – en particulier les embarcations de plaisance, les navires de pêche et les navires de guerre – peuvent être équipés de SIA de classe B mais ne sont pas obligés de le faire.  
  • À quelques exceptions près (par exemple les navires de pêche), le Règlement sur l’identification et le suivi à distance des bâtiments s’applique aux navires canadiens suivants qui effectuent des voyages internationaux :
    • tous les navires à passagers (plus de 12 passagers), y compris les embarcations à passagers à grande vitesse, et les navires de charge, y compris les embarcations à grande vitesse, d’une jauge brute égale ou supérieure à 300 tonneaux.  
  1. Pourquoi tous les renseignements ne peuvent-ils pas être échangés?
  • Le Canada est lié par sa législation nationale – notamment le Code criminel, la Charte canadienne des droits et libertés, la Loi sur l’accès à l’information, la Loi sur la protection des renseignements personnels, et d’autres lois ministérielles pertinentes – en ce qui concerne l’échange, la collecte et l’utilisation de renseignements personnels et privés entre ses propres ministères et organismes gouvernementaux ainsi qu’avec des États étrangers.   Si l’on insiste  
  • Lorsqu’une menace est relevée ou qu’un événement se produit, tous les efforts sont faits pour échanger les renseignements appropriés pour la prise de décision et la coordination des activités.  
  • Un exemple de collaboration est le protocole d’intervention en cas d’événement maritime (PIEM), qui élargit les orientations définies dans le Plan fédéral d’intervention d’urgence (PFIU). L’objectif du PIEM est de fournir des orientations stratégiques précises pour une intervention pangouvernementale liée à tout événement maritime important qui transcende le mandat ou dépasse potentiellement la capacité d’un organisme gouvernemental donné.  
  1. Quel est le cadre juridique de l’échange d’information entre les partenaires des COSM?
  • Le protocole d’entente de mai 2013 concernant l’échange d’information dans les Centres des opérations de la sûreté maritime (et ses annexes) définit les rôles et les responsabilités des participants principaux concernant la contribution, l’échange et la diffusion d’information par les principaux participants. Si l’on insiste  
  • Nonobstant le présent protocole d’entente, il existe des contraintes légales concernant la collecte, le stockage, l’échange et l’utilisation des renseignements personnels et des renseignements pour lesquels il existe une attente raisonnable de confidentialité.  
  • À ce titre, toutes les données et tous les renseignements personnels recueillis, stockés, échangés ou utilisés dans le cadre des opérations des Centres des opérations de la sûreté maritime doivent être enregistrés et protégés par les principaux participants conformément aux exigences légales, aux orientations du Conseil du Trésor et aux politiques ministérielles.
  • Compte tenu du rapport du Bureau du vérificateur général sur la surveillance des eaux arctiques et de la recommandation relative à l’échange d’information, il est entendu que la gouvernance des COSM examinera le protocole d’entente de mai 2013.  
  1. Que fait Transports Canada – en tant que président du GTISM – pour remédier au manque de progrès signalé pour combler les lacunes relevées dans la surveillance des eaux arctiques?
  •  Transports Canada, en collaboration avec des partenaires clés du Groupe de travail interministériel sur la sûreté maritime, est en train de revigorer le groupe de travail.
    • La gouvernance du GTISM comprend 17 ministères et organismes fédéraux ayant des responsabilités pertinentes associées à la sûreté maritime :
      • L’ASFC, l’ACIA, le SCRS, Agence spatiale canadienne (ASC), Recherche et développement pour la défense Canada (RDDC), le MPO – la GCC et Conservation et protection (C et P), le MJ, le MDN, ECCC, AMC, le Centre des opérations du gouvernement (COG), SP, la GRC, Transports Canada, membres d’office : Finances, le BCP et le SCT.
  • Le GTISM a approuvé le Cadre stratégique de la sûreté maritime mis à jour, qui sera examiné (prévu en avril ou mai 2023) par le Comité des sous-ministres adjoints sur la sûreté maritime. Transports Canada et ses partenaires clés sont également en train de mettre à jour et de créer des stratégies à l’appui. Transports Canada a rédigé une mise à jour de la Stratégie de connaissance du domaine maritime, qui fait actuellement l’objet d’un processus d’examen interministériel au niveau des directeurs généraux. La Garde côtière canadienne « tient le stylo » et travaille avec ses partenaires à la rédaction de la Stratégie de sûreté maritime dans l’Arctique.
  • Pour soutenir le plan du GTISM, le groupe de travail a réorienté la structure de soutien. Le comité consultatif a disparu, remplacé par un comité de coordination plus actif. La taille de ce nouveau comité a été réduite à quelques membres seulement au niveau des directeurs. Plusieurs groupes « ayant des tâches attitrées » soutiennent le travail du comité.
  • Le Groupe de travail interministériel sur la sûreté maritime s’est réuni pour la dernière fois le 15 novembre 2022. Cette réunion était axée sur la mise à jour du Cadre stratégique de la sûreté maritime et des stratégies qui le soutiennent. La réunion précédente a eu lieu le 19 juillet 2022.
  1. Quel est le plan de Transports Canada pour combler les lacunes de longue date dans la connaissance du domaine maritime de l’Arctique, notamment l’incapacité de suivre les navires en permanence et d’identifier les navires non émetteurs et les obstacles qui empêchent l’échange et l’intégration efficaces de l’information pertinente relative au trafic maritime dans les eaux arctiques?
  • Transports Canada est en train d’examiner la législation et les règlements (c.-à-d. la Loi sur la sûreté du transport maritime et le Règlement sur la sûreté du transport maritime) et de s’assurer que le cadre de sûreté du transport maritime continue d’être adapté aux menaces et aux risques modernes pour le système de transport maritime.  
  • En collaboration, Transports Canada, à la tête du Groupe de travail interministériel sur la sûreté maritime, est en train de mettre à jour le Cadre stratégique de la sûreté maritime du Canada et les stratégies connexes, notamment la Stratégie de sûreté maritime dans l’Arctique et la Stratégie de connaissance du domaine maritime.
  • En outre, le Plan de protection des océans (PPO) comprend des initiatives qui ont des répercussions directes et indirectes sur la connaissance du domaine maritime dans l’Arctique, notamment :
    • Connaissance améliorée de la situation maritime (CASM), qui fournit en temps quasi réel l’activité des navires et d’autres renseignements sur les milieux marins dans les eaux locales au moyen d’une plateforme Web conviviale;
    • Gestion proactive des navires (GPN), qui comprend l’élaboration d’une stratégie de navigation sûre. Tuktoyaktuk, dans la région désignée des Inuvialuit (RDI), est une communauté clé qui contribue à ces initiatives.
  • Transports Canada a également introduit le Règlement sur la sécurité de la navigation et la prévention de la pollution dans l’Arctique afin de traiter les dangers uniques auxquels sont exposés les navires qui circulent dans l’Arctique.
  • Et nous avons déterminé des mesures d’atténuation et de gestion de l’activité des navires à Cambridge Bay en collaboration avec nos partenaires inuits et en réunissant les connaissances locales et la science occidentale dans le cadre de l’initiative Effets cumulatifs de la navigation maritime.

 Si l’on insiste :

  • Les améliorations proposées à la Loi sur la sûreté du transport maritime vont :
    • élargir les pouvoirs réglementaires existants concernant l’échange d’information avec les ministères fédéraux et provinciaux;
    • modifier le formulaire de déclaration 96 heures avant l’arrivée pour inclure des renseignements plus détaillés sur l’équipage et des estimations de chaque escale au Canada;
    • permettre à Transports Canada de conclure un accord avec d’autres organisations pour superviser et appliquer la Loi sur la sûreté du transport maritime et son règlement d’application;
    • modifier l’orientation de la loi pour qu’elle soit basée sur les risques et les menaces, ce qui permettra au Ministère de réagir plus efficacement aux situations de risque inacceptable pour la sécurité.
  • La modernisation de la Loi sur la sûreté du transport maritime est incluse dans le projet de loi C-33 : Loi visant à renforcer le réseau portuaire et la sécurité ferroviaire au Canada. Celui-ci a été déposé au Parlement en novembre 2022 et est actuellement (au 17 janvier 2023) en deuxième lecture à la Chambre des communes.  
  • Nous prévoyons la publication préalable du Règlement sur la sûreté du transport maritime au printemps 2024.
  • Le Cadre stratégique de la sûreté maritime :
    • permettra d’adopter une approche coordonnée pour traiter une série de défis et d’intérêts en matière de sûreté maritime;
    • s’aligne sur les politiques du gouvernement du Canada et les fait progresser, comme le Cadre stratégique pour l’Arctique et le Nord, la politique de défense du Canada « Protection, Sécurité, Engagement » et le Plan de protection des océans du Canada.  
  • La Stratégie de sûreté maritime dans l’Arctique fournira une approche unifiée et intégrée de la sûreté maritime dans l’Arctique.

Si l’on insiste :

  • Le Cadre stratégique de sûreté maritime reconnaît les efforts et les contributions des ministères et organismes associés au Groupe de travail interministériel sur la sûreté maritime – notamment Pêches et Océans Canada, la Garde côtière canadienne, la Défense nationale et Transports Canada. La stratégie sera soumise à l’approbation du groupe de travail d’ici juin 2023.  
  • La Stratégie de connaissance du domaine maritime décrira un processus visant à organiser et à utiliser les capacités nationales actuelles afin de cerner, d’évaluer et de traiter les problèmes de connaissance du domaine maritime grâce à la mobilisation des parties prenantes au pays et à l’étranger.  
  1.  Comment et quand Transports Canada – dans le cadre de l’initiative des Centres des opérations de la sûreté maritime – propose-t-il d’incorporer des mesures pour cerner les lacunes dans la surveillance et l’évaluation de la connaissance du domaine maritime et les rapports sur celle-ci et la voie à suivre en matière de flexibilité opérationnelle, d’options et d’outils?
  • Le cadre des Centre des opérations de la sûreté maritime met l’accent sur les solutions collaboratives en tirant parti des capacités, des compétences et des mandats existants et émergents des principaux partenaires. Cette approche se concentre non seulement sur les possibilités actuelles, mais aussi sur les possibilités futures d’améliorer les forces et l’expertise des ministères et organismes afin de garantir une utilisation efficace et efficiente des ressources disponibles.
  • L’initiative des Centres des opérations de la sûreté maritime reconnaît la nécessité d’une évaluation complète du programme interministériel, afin de fournir des recommandations en matière de renouvellement. Le terme « renouvellement » fait référence au résultat global souhaité – pour le positionnement futur du programme afin de garantir que les COSM puissent accomplir leur mission et continuer à évoluer dans un paysage de sécurité et de sûreté maritimes en constante mutation.  
  • Concernant les plans précis d’examen des Centres des opérations de la sûreté maritime, je renvoie à la Garde côtière canadienne, qui préside actuellement les comités de gouvernance des COSM.
  1. Qu’est-ce que l’initiative de connaissance améliorée de la situation maritime et comment soutient-elle la surveillance maritime dans l’Arctique?
  • La CASM est une initiative qui a été renouvelée dans le cadre du Plan de protection des océans. Il s’agit d’une initiative du PPO qui a été élaborée conjointement avec des partenaires autochtones et qui améliore la connaissance générale du domaine par les collectivités autochtones et côtières. Elle fournit des renseignements sur le trafic maritime en temps quasi réel et d’autres données sur le milieu marin afin de dresser un tableau complet du milieu marin.
  • Les partenaires et participants de l’Arctique utilisent la CASM pour surveiller le trafic maritime, suivre les brise-glace, enregistrer les observations des navires et des mammifères marins pendant la saison des eaux libres, intégrer les données des hydrophones et des drones et surveiller les livraisons de carburant. Dans l’Arctique, le système est actuellement utilisé à Tuktoyaktuk (Territoires du Nord-Ouest), à Cambridge Bay (Nunavut) et à Nain (Labrador).
  • La plateforme soutient également la sécurité des collectivités en intégrant les dispositifs GPS dans la planification des déplacements.
  1. Y a-t-il d’autres moyens par lesquels Transports Canada améliore les capacités de surveillance maritime dans l’Arctique?
  • Dans le cadre du Plan de protection des océans, Transports Canada collabore avec le ministère de la Défense nationale (MDN) et l’Agence spatiale canadienne pour renforcer le système d’identification automatique (SIA) terrestre de la Garde côtière canadienne.
  • Dans le cadre de ce partenariat, le Centre des opérations de la sûreté maritime d’Halifax fusionne les flux des SIA terrestre et spatial en un flux dynamique en temps réel à l’usage du gouvernement fédéral. Ce flux fusionné fournit une couverture plus solide du trafic maritime dans les zones à fort trafic et aide à combler les lacunes en matière d’information sur les navires dans les zones éloignées des voies navigables du Canada dans l’Arctique.
  1. Y a-t-il des exemples de la façon dont Transports Canada tire parti des connaissances locales pour soutenir la surveillance maritime dans l’Arctique?
  • Dans le cadre de l’initiative renouvelée du Plan de protection des océans, la Gestion proactive des navires (GPN) est un partenariat avec deux collectivités de l’Arctique pour répondre aux préoccupations relatives au transport maritime dans leurs voies navigables. Transports Canada et ses partenaires d’Inuvik (T.N.-O.) et de Cambridge Bay (Nt) collaborent à l’élaboration de mesures de gestion volontaires du trafic maritime.
  • Les domaines d’intérêt comprennent la gestion des navires de croisière, la sécurité des communautés sur la glace, les brise-glace, les limites de vitesse des navires et la cartographie des ports sûrs et des lieux de refuge. Dans le cadre de cette initiative, Transports Canada s’appuie sur les connaissances locales apportées par ceux qui vivent, travaillent et chassent dans la région pour élaborer des mesures de gestion des navires.
  • À titre d’exemple, les partenaires de Transports Canada à Cambridge Bay ont aperçu le Kiwi Roa naviguant dans le passage du Nord-Ouest, pendant la pandémie, à une époque où les embarcations de plaisance étrangères étaient interdites dans ces eaux. Grâce aux liens établis dans le cadre de l’initiative GVN, ils ont informé Transports Canada et d’autres autorités de la position du navire.

  Recommandation 2 : Pour remédier aux retards dans la livraison d’équipement pour remplacer et améliorer les capacités fédérales clés utilisées pour la surveillance maritime dans l’Arctique canadien, et pour atténuer le risque que plusieurs types d’équipement cessent de fonctionner avant qu’ils puissent être remplacés, la Défense nationale, Transports Canada, Pêches et Océans Canada, la Garde côtière canadienne et Services publics et Approvisionnement Canada devraient :

  • établir les possibilités et prendre des mesures pour acquérir des équipements en temps opportun;
  • élaborer et approuver des plans d’urgence pour faire face au risque d’avoir des capacités de surveillance réduites si des satellites, des navires ou des aéronefs clés cessent de fonctionner avant d’être remplacés.

MESSAGES CLÉS

  • Nous travaillons à l’élaboration d’une stratégie à long terme pour la flotte du Programme national de surveillance aérienne (PNSA) afin d’assurer une surveillance continue de l’Arctique, ce qui exige de veiller à ce que notre avion Dash 7 soit utilisé pendant toute sa durée de vie, d’utiliser nos autres avions Dash 8 dans l’Arctique selon les besoins, et de renforcer le PNSA en introduisant un système d’aéronef télépiloté dans la flotte d’ici 2025 à titre de validation de principe.
  • Nous avons également pris d’autres mesures pour assurer notre présence à long terme dans l’Arctique, avec la construction d’un nouveau hangar et d’une unité d’hébergement à Iqaluit. Les deux installations devraient être achevées en 2024-2025 et offrent la possibilité de prolonger les opérations de surveillance jusqu’à la fin de l’automne ou jusqu’en hiver.
  • Dans le cadre du Plan de protection des océans, le gouvernement :
    • a financé le gouvernement du Nunavut pour qu’il entreprenne une étude des besoins de la communauté – menant à l’acquisition d’équipement de sécurité pour les opérations de réapprovisionnement en carburant au Nunavut;
    • a financé des projets dans l’Arctique et le Nord du Canada (Territoires du Nord-Ouest, Nunavut, Nunavik et Nunatsiavut) dans le cadre de l’initiative Investissements dans l’équipement de sécurité et l’infrastructure de transport maritime de base dans les collectivités du Nord. Ainsi, 32 communautés autochtones ont désormais accès à une infrastructure de transport maritime de base ou à des équipements de sécurité, tels que des zones de transporteurs maritimes, des entrepôts de fret sûrs, des amarrages et des collecteurs pour les barges, des barges pour transporter les marchandises et des pipelines pour transférer le carburant des barges aux communautés.
  1. Quelles options Transports Canada a-t-il élaborées et quelles mesures ont été prises pour acquérir des équipements en temps voulu?

Pièces de rechange et facilité d’entretien du Dash 7

  • Le Programme national de surveillance aérienne (PNSA) de Transports Canada utilise l’avion Dash 7 comme avion principal pour la surveillance de l’Arctique. Le Vancouver Dash 8 est également utilisé en fonction des besoins.
  • Transports Canada a élaboré une stratégie pour acquérir un stock important de pièces de rechange du Dash 7 afin d’accroître la facilité d’entretien de l’avion. En raison de la disponibilité limitée des pièces, Transports Canada est en train de se procurer un grand nombre de pièces de rechange pour augmenter son stock actuel.
  • Cette stratégie permettra d’améliorer l’état de fonctionnement de l’avion pendant encore quelques années.

Systèmes d’aéronefs télépilotés (SATP)

  • Transports Canada a également acquis un système d’aéronef télépiloté (SATP), dont la livraison est prévue en 2023.
  • Le SATP a été acquis à titre de validation de principe pour aider à élaborer des programmes de formation et de réglementation. Cette ressource sera une plateforme très productive pour le PNSA et augmentera la capacité de surveillance des aéronefs à voilure fixe.
  • Le SATP sera opérationnel en 2025, après la formation du personnel, l’élaboration de règlements et de normes et l’augmentation des communications par satellite.
  • Budget du SATP : budget initial du projet : 39,5 millions de dollars, budget pour l’acquisition : 36,1 millions de dollars; aucun financement opérationnel à long terme n’est assuré.

Hangar du PNSA

  • Transports Canada a relevé que le manque d’infrastructure est un problème dans l’Arctique et a obtenu le financement du hangar du PNAS dans le cadre du Plan de protection des océans.
  • Le nouveau hangar permettra d’assurer l’entretien des aéronefs exploités dans la région et de prolonger les activités de surveillance jusqu’à la fin de l’automne ou jusqu’en hiver.
  • Ce hangar placera le gouvernement du Canada dans une très bonne position pour les 25 à 30 prochaines années.
  • L’installation soutiendra également les opérations du nouveau système d’aéronef télépiloté.
  • Cette infrastructure peut également renforcer le soutien apporté aux opérations des autres ministères dans l’Arctique, en fonction des besoins.

La demande de propositions relative au hangar sera publiée au quatrième trimestre de l’exercice 2022/2023. Si cela est économiquement réalisable, sa construction commencera au cours de l’exercice 2023/2024 et sera achevée en 2024/2025.  

  1. Transports Canada a-t-il élaboré et approuvé des plans d’urgence pour faire face au risque d’avoir des capacités de surveillance réduites si des satellites, des navires ou des aéronefs clés cessent de fonctionner avant d’être remplacés?   Oui, le Ministère a déjà commencé à élaborer des plans d’urgence et a pris des mesures afin de se préparer à une réduction des capacités de surveillance.

Couverture en cas d’indisponibilité du Dash 7

  • Le Programme national de surveillance aérienne de Transports Canada utilise l’avion Dash 7 comme avion principal pour la surveillance de l’Arctique.
  • Pendant que le Ministère travaille à l’élaboration d’une stratégie à long terme pour le remplacement de la flotte du PNSA, cette stratégie permettra d’améliorer l’état de fonctionnement des aéronefs pendant encore quelques années.
  • La flotte de Dash 8 basée à Ottawa, Vancouver et Moncton peut servir de solution de rechange au Dash 7, selon les besoins.
  • Transports Canada a également acquis un système d’aéronef télépiloté (SATP), dont la livraison est prévue en 2023 et qui sera opérationnel d’ici 2025.
  • Le SATP devrait augmenter la capacité de surveillance de Transports Canada dans l’Arctique. Comme il s’agit d’une capacité expérimentale, le concept des opérations évoluera au cours des prochaines années.
  1. Le SATP remplacera-t-il le Dash 7 dans l’Arctique?
  • Non, il n’est pas prévu que le SATP remplace nos aéronefs à voilure fixe, mais qu’il le complète.
  • Iqaluit est notre porte d’entrée dans le Nord et le territoire de l’Arctique est une zone immense qu’il est difficile de couvrir avec un seul aéronef en activité pendant la saison de navigation.
  • Le SATP est en grande partie un programme expérimental, et il sera le premier aéronef de moyenne altitude et de longue endurance du Canada mis en service dans un environnement opérationnel.
  • Le SATP est un projet de validation de principe par rapport au programme établi du PNSA. Les programmes de formation, l’élaboration de la réglementation et des normes, et les communications par satellite sont autant de domaines qui doivent mûrir avant que le SATP ne soit considéré comme un aéronef pleinement opérationnel.
  • Le SATP sera équipé d’un équipement de télédétection similaire à celui de la flotte actuelle du PNSA, ce qui apportera de la valeur aux Canadiens et au gouvernement du Canada dans l’Arctique.
  • Le SATP est équipé d’une caméra haute définition MX15 améliorée, d’un radar de surveillance maritime et d’une caméra de cartographie (non installée actuellement sur le Dash 7/8).

Si l’on insiste

  • Chaque système présente de nombreux avantages et inconvénients, et il est important pour Transports Canada de maintenir une combinaison adéquate d’aéronefs.
  • Par exemple :
    • Un avantage du SATP est que son endurance maximale est de 24 heures, alors que celle du Dash 7 est de 8 heures.
    • L’inconvénient du SATP est qu’il est limité à la bande passante des satellites de communication et qu’il ne peut actuellement fonctionner qu’en dessous de 72 degrés de latitude nord, alors que le Dash 7 peut couvrir tout l’Arctique.
  • Budget du SATP : budget initial du projet : 39,5 millions de dollars, budget pour l’acquisition : 36,1 millions de dollars; aucun financement opérationnel à long terme n’est assuré.
  • Budget du PNSA pour les opérations dans l’Arctique : 4,87 millions de dollars financés par le Plan de protection des océans.

Si l’on insiste sur l’intérêt antérieur de Transports Canada à faire l’acquisition du Global Hawk (Eurohawk)

Global Hawk (Eurohawk)

  • En 2018, Transports Canada a pris connaissance d’un excédent du SATP allemand Eurohawk (Global Hawk). L’achat et la modification éventuels de ce système pour répondre aux exigences canadiennes ont été envisagés.
  • Cependant, après des recherches considérables, il a été déterminé que la plateforme ne convenait pas au concept des opérations proposé par le Canada pour son projet de SATP visant à soutenir le Programme national de surveillance aérienne dans l’Arctique.
  • En outre, le coût d’achat et les coûts ultérieurs de modernisation, d’exploitation et d’entretien dépassaient le budget et le calendrier proposés par le Canada.
  • En conséquence, Transports Canada a lancé un processus concurrentiel de DP, qui a abouti à l’attribution, en décembre 2020, d’un contrat à Elbit Systems Limited pour le Hermes HFE900 Starliner.
  1.  Quel est le plan à long terme de Transports Canada pour le renouvellement de ses aéronefs utilisés dans l’Arctique?
  • Le Ministère participe actuellement à un examen de la Direction générale des services des aéronefs de Transports Canada qui comprend l’examen du besoin de capitaux. Le rapport doit être remis au printemps 2023.
  • Pendant que le Ministère travaille à l’élaboration d’une stratégie à long terme pour le remplacement de la flotte du PNSA, l’acquisition d’un stock important de pièces de rechange pour le Dash 7 contribuera à améliorer l’état de fonctionnement de l’avion pendant encore quelques années.
  • Le remplacement du Dash 7 par un quatrième Dash 8 est l’option logique pour le Ministère, car l’exploitation d’un type d’avion commun présente de nombreux avantages.
  • Le nouveau hangar permettra d’assurer l’entretien des aéronefs exploités dans la région et de prolonger les activités de surveillance jusqu’à la fin de l’automne ou jusqu’en hiver.
  • Ce hangar placera le gouvernement du Canada dans une très bonne position pour les 25 à 30 prochaines années.   À propos du SATP  
  • Transports Canada a acquis un système d’aéronef télépiloté (SATP), dont la livraison est prévue en 2023 et qui sera opérationnel en 2025.
  • Le SATP de moyenne altitude et de longue endurance a été acquis à titre de validation de principe pour aider à élaborer des programmes de formation et de réglementation au Canada.
  • Le SATP est un projet de validation de principe par rapport au programme établi du PNSA. Les programmes de formation, l’élaboration de la réglementation et des normes, et les communications par satellite sont autant de domaines qui doivent mûrir avant que le SATP ne soit considéré comme un aéronef pleinement opérationnel.
  • Le SATP en cours d’acquisition est en grande partie un programme expérimental, et il sera le premier aéronef de moyenne altitude et de longue endurance du Canada mis en service dans un environnement opérationnel.
  • Une fois que les communications par satellite auront progressé et que la réglementation et les normes relatives à l’exploitation du SATP au-delà de la visibilité directe auront été élaborés, Transports Canada explorera la bonne combinaison d’aéronefs à voilure fixe et de SATP pour les opérations dans l’Arctique.
  • Le Ministère travaille également sur des projets de SATP dans d’autres régions de Transports Canada et les leçons tirées de ces opérations faciliteront la transition vers l’Arctique, lorsque le temps le permettra (communications par satellite, réglementation, normes et programmes de formation).
  1. Quels seront les résultats de ces aéronefs et quels sont les avantages pour les Canadiens?

À propos de la flotte de Dash 7/Dash 8

  • L’endurance maximale du Dash 7 est de 8 heures et jusqu’à 900 heures de surveillance par an. Jusqu’à 400 des 900 heures sont effectuées dans l’Arctique.
  • L’endurance maximale du Dash 8 est de 6,5 heures et jusqu’à 1 200 heures de surveillance par an et par avion. Sur les 1 200 heures de surveillance du Dash 8 basé à Vancouver, jusqu’à 100 heures sont effectuées dans l’Arctique.

À propos du SATP

  • L’endurance maximale du SATP est de 24 heures.
  • Le SATP assurera 200 à 500 heures de surveillance par an.

 À propos du hangar

  • Ce hangar placera le gouvernement du Canada dans une très bonne position pour les 25 à 30 prochaines années. Iqaluit est un endroit très stratégique, car c’est notre porte d’entrée vers le Nord.
  • L’installation permettra à Transports Canada de fonctionner toute l’année dans l’Arctique si le besoin s’en fait sentir. Dans un premier temps, il permettra à Transports Canada de fonctionner pendant les saisons intermédiaires de la saison de navigation dans l’Arctique et de prolonger ses activités, en passant de 4 à 5-6 mois.
  • Le hangar soutiendra les opérations du nouveau système d’aéronef télépiloté.
  • Cette infrastructure peut également renforcer le soutien apporté aux opérations des autres ministères dans l’Arctique, en fonction des besoins.

Annexe A – Incidents signalés

Incidents de sécurité de la Région des Prairies et du Nord et de l’Arctique de 2020 à aujourd’hui (novembre 2022)

Année

Nombre d’incidents

2020

21

2021

35

2022 (à ce jour)

32

TOTAL

88

Région

Nombre d’incidents

Région des Prairies et du Nord

86

Québec

2

Type d’incident

Nombre d’incidents

Navire à la dérive

6

Heurt

 (navire heurtant un autre navire qui est stationnaire)

1

Navire coincé dans la glace

1

Chavirement

1

Collision

2

COVID-19

3

Navire désemparé ou endommagé

9

Incendie/explosion

1

Échouement

4

Incident mécanique

1

Incident médical

16

Personne disparue/

Recherche et sauvetage

31

Naufrage

1

Pollution

7

Heurt

1

Autre

3

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