Fluidité de la chaîne d’approvisionnement
1. Comment les mesures contenues dans le projet de loi C-33, Loi visant à renforcer le réseau portuaire et la sécurité ferroviaire au Canada, aideraient-elles les Canadiens et la chaîne d’approvisionnement?
1. Les défis récents ont mis en lumière l’importance d’une chaîne d’approvisionnement forte et résiliente. Bien que les défis de la chaîne d’approvisionnement concernent plusieurs modes de transport, les mesures prévues dans le projet de loi C-33 constitueraient une première étape dans la résolution des problèmes propres aux ports et aux chemins de fer.
Pour que les ports puissent mieux mener leurs activités dans le monde d’aujourd’hui et de demain, ils doivent disposer d’outils modernes qui leur permettent d’évoluer dans des environnements opérationnels de plus en plus complexes, tout en assurant une transparence et une responsabilisation accrues.
Les mesures contenues dans le projet de loi C-33 amélioreraient la fluidité de la circulation dans les ports du Canada, maximiseraient l’efficacité et permettraient de mieux gérer la circulation et la congestion, ce qui contribuerait à renforcer la résilience de la chaîne d’approvisionnement.
Les mesures relatives aux chemins de fer garantiraient un régime de sécurité et de sûreté ferroviaires approprié et à jour qui apporterait de la certitude à l’industrie ferroviaire en matière de planification et de prise de décisions, et qui favoriserait une chaîne d’approvisionnement plus efficace et plus forte.
2. Le gouvernement du Canada reconnaît l’importance des recommandations formulées par le Groupe de travail sur la chaîne d’approvisionnement. Ces recommandations externes exigent des actions immédiates et à long terme qui visent à accroître la résilience de la chaîne d’approvisionnement du Canada en cas de perturbations.
Bien que le gouvernement se soit engagé à réaliser des actions à plus long terme, comme établir une stratégie nationale sur la chaîne d’approvisionnement, la loi proposée constitue un premier pas vers le renforcement de la chaîne d’approvisionnement du Canada.
Les mesures que comporte le projet de loi aideraient à établir une base solide qui s’appuierait sur les recommandations du groupe de travail. Plus précisément, la loi proposée vise à faire des ports des catalyseurs stratégiques du commerce et de la circulation, étant donné leur rôle central de carrefour de transport intermodales qui appuient le rendement de la chaîne d’approvisionnement et la croissance économique.
La loi proposée moderniserait également le cadre nécessaire au maintien d’un réseau ferroviaire sécuritaire, sûr, efficace et fiable qui non seulement favorise la croissance économique, mais profite également à tous les Canadiens.
3. Étant donné que les défis de la chaîne d’approvisionnement concernent plusieurs modes de transport, pourquoi le projet de loi C-33 se concentre-t-il uniquement sur les problèmes des secteurs portuaire et ferroviaire?
3. Les modes de transport maritime, aérien, ferroviaire et routier sont interdépendants. Une perturbation dans un maillon de la chaîne d’approvisionnement produit des effets sur l’ensemble du réseau.
Une chaîne d’approvisionnement efficace et résiliente qui assure des mouvements de marchandises fiables nécessite une collaboration entre tous les acteurs de la chaîne d’approvisionnement, ainsi que des outils et des leviers appropriés qui permettent de s’adapter à un contexte opérationnel changeant.
Bien que la loi proposée constitue une étape immédiate vers le renforcement de notre chaîne d’approvisionnement dans les secteurs maritime et ferroviaire, elle n’est pas exhaustive. En effet, d’autres actions pourraient être nécessaires pour les modes routier et aérien à mesure que Transports Canada travaille avec ses partenaires pour établir une stratégie nationale à long terme sur la chaîne d’approvisionnement.
4. Comment le projet de loi C-33 appuie-t-il le financement de Transports Canada annoncé dans le budget de 2022?
4. Une aide financière a été annoncée dans le budget de 2022 pour Transports Canada, notamment une somme de 136,3 millions de dollars sur cinq ans pour des solutions de données axées sur l’industrie afin de rendre la chaîne d’approvisionnement plus efficace, et une somme supplémentaire de 450 millions de dollars pour le Fonds national des corridors commerciaux.
En octobre 2022, le gouvernement a fait part de son intention de lancer une nouvelle initiative, intitulée « Faire avancer la numérisation axée sur l’industrie de la chaîne d’approvisionnement du Canada », pour améliorer l’efficacité et la résilience de la chaîne d’approvisionnement en favorisant la collaboration entre les acteurs du secteur des transports. Cette initiative constituerait un élément clé de la stratégie nationale sur la chaîne d’approvisionnement et appuierait la collecte et la mise en commun des données, les solutions numériques, la visibilité de la chaîne d’approvisionnement et le travail de collaboration avec l’industrie dans le but d’atténuer les goulots d’étranglement, de réduire la congestion et de mieux planifier les investissements dans les infrastructures.
L’affectation d’une somme supplémentaire au Fonds national des corridors commerciaux appuierait les projets de la chaîne d’approvisionnement visant à faciliter la circulation des marchandises dans les réseaux de transport du Canada, et porterait le total du fonds à 4,6 milliards de dollars sur 11 ans (2017-2028). À l’heure actuelle, ce programme a réalisé des investissements de 740 millions de dollars dans 45 projets pour améliorer la fluidité, la fiabilité et le rendement global des administrations portuaires canadiennes d’un océan à l’autre.
Cadre d’investissement
5. Quel est le cadre d’investissement proposé par Transports Canada et en quoi consisterait-il?
5. Les investissements privés dans les ports ont été essentiels à l’entretien et au développement de leurs installations et services de calibre mondial.
Compte tenu du rôle stratégique que jouent les ports en tant qu’intégrateurs de la chaîne d’approvisionnement, Transports Canada a conçu un cadre d’investissement visant à offrir clarté et prévisibilité aux investisseurs pour qu’ils soient en mesure de prendre des décisions d’investissement éclairées et stratégiques en conformité avec les objectifs du Canada en matière de concurrence, de sécurité nationale et de sécurité économique.
L’objet du cadre d’investissement est de moderniser et d’adapter les examens des investissements pour garantir que les principaux ports stratégiques du Canada maintiennent leur statut unique en tant qu’intégrateurs de la chaîne d’approvisionnement et qu’ils demeurent intéressants pour les investisseurs potentiels.
À l’appui de ce cadre, le projet de loi C-33 propose la mise en place de trois dispositions législatives importantes. La première disposition élargirait la portée des transactions d’investissement dans les ports qui sont admissibles à un examen, de manière à garantir que les investissements appuient des mesures d’intérêt public. La deuxième disposition permettrait de mieux comprendre les opérations et les activités portuaires par la mise en commun des données et de l’information, de manière à faciliter la prise de décisions efficaces et l’établissement de politiques. La troisième disposition protégerait la chaîne d’approvisionnement contre des menaces importantes, en permettant au ministre des Transports d’agir de façon rapide et décisive à l’échelle des ports lorsque des risques guettent ceux-ci ou la fluidité de la chaîne d’approvisionnement.
6. À l’heure actuelle, les examens des investissements réalisés en vertu de la Loi sur les transports au Canada évaluent les transactions pour déterminer si elles sont dans l’intérêt du public lorsqu’elles sont considérées sous l’angle du réseau de transport du Canada. Ainsi, ces examens traitent essentiellement des effets sur les utilisateurs du réseau de transport, les collectivités, ainsi que les portes et les corridors commerciaux.
En revanche, les examens relatifs à la sécurité nationale des investissements réalisés en vertu de la Loi sur Investissement Canada abordent les transactions sous un angle plus vaste et évaluent des facteurs tels que les effets potentiels sur les capacités et les intérêts en matière de défense du Canada, la sécurité des infrastructures essentielles et la mesure dans laquelle les investissements risquent de permettre la surveillance ou l’espionnage par des intervenants étrangers.
Le projet de loi C-33 ne modifierait pas ces processus, mais proposerait plutôt un changement administratif à la Loi sur les transports au Canada qui abaisserait le seuil d’examen des investissements financier pour les entreprises de transport situées dans une administration portuaire, pour le faire passer de 93 millions de dollars à 10 millions de dollars, sauf dans les cas où cela constituerait une violation des obligations commerciales existantes du Canada.
Si on insiste : Le Canada continuera de respecter ses engagements commerciaux internationaux existants; par conséquent, ce seuil abaissé ne s’appliquera pas aux investisseurs de l’Union européenne et du Royaume-Uni.
7. Les données sont essentielles pour comprendre les opérations portuaires et pour prendre des décisions éclairées.
Des événements récents, notamment les perturbations liées au climat ainsi que la pandémie de COVID-19, ont mis en évidence une lacune en ce qui concerne l’accès du gouvernement aux données essentielles, accès qui permet une prise de décision éclairée sur les politiques et les interventions visant à améliorer la résilience des chaînes d’approvisionnement du Canada. Pour corriger cette lacune, le projet de loi C-33 fournirait, par la création d’un autorité réglementaire, une vue d’ensemble améliorée des chaînes d’approvisionnement par la collecte d’information et de données auprès des administrations portuaires canadiennes, des exploitants de terminaux et d’autres grands utilisateurs des ports.
Transports Canada établira une stratégie solide en matière de données, avec l’accord des intervenants, pour guider cet important travail. Cela garantira que le Ministère saisit l’information et les données qui sont significatives et utiles pour la prise de décisions sur les opérations portuaires, les investissements, la concurrence, la sécurité nationale et la sécurité économique.
Gestion de la circulation des navires
8. À mesure que la circulation des navires augmente dans les ports du Canada, l’efficacité sera de plus en plus importante.
Les plans de gestion de la circulation des navires sont une pratique exemplaire dans les grands ports du monde entier; ils favorisent la sécurité maritime et permettent un rendement prévisible et fiable de la chaîne d’approvisionnement.
Le Port de Vancouver travaille activement à l’élaboration d’un système de gestion des navires actifs qui permettrait d’optimiser la circulation des navires dans l’ensemble du port, y compris la façon dont les mouillages sont gérés.
Les modifications législatives proposées faciliteraient et encourageraient ce travail en permettant aux ports de jouer un rôle de premier plan dans la gestion active de la circulation. Le projet de loi C-33 conférerait également des pouvoirs de réglementation en matière de surveillance des navires au mouillage dans les eaux portuaires pour rendre la chaîne d’approvisionnement plus efficace.
Arrêté ministériel
9. Le pouvoir proposé de prendre un arrêté ministériel vise à fournir au ministre des Transports un outil clé pour protéger les chaînes d’approvisionnement en cas de crise, comme les pandémies, les cyberattaques ou les blocus nationaux.
Un arrêté ministériel permettrait au ministre d’intervenir de façon rapide et décisive en cas de menaces importantes et immédiates à la sécurité et la sûreté des travailleurs, des marchandises, des navires et des installations des administrations portuaires ou à la sécurité des chaînes d’approvisionnement du Canada.
Comités consultatifs
10. L’importance des administrations portuaires canadiennes s’est considérablement accrue depuis leur intégration initiale il y a plus de 20 ans, tout comme leurs retombées sur les collectivités locales.
Lors des consultations menées dans le cadre de l’Examen de la modernisation des ports, les intervenants, notamment les communautés autochtones, les municipalités et les collectivités locales, ont exprimé le désir d’un engagement accru, d’une plus grande réceptivité, ainsi que d’une meilleure consultation des collectivités touchées par les opérations portuaires.
En conséquence, le projet de loi C-33 propose que toutes les administrations portuaires canadiennes soient tenues de mettre sur pied un comité consultatif de la collectivité, un comité consultatif des municipalités et un comité consultatif autochtone.
Ces comités consultatifs fourniraient aux administrations portuaires des commentaires réguliers sur diverses questions d’intérêt pour les collectivités portuaires, comme le développement urbain et portuaire, ainsi que les répercussions environnementales des plans et opérations portuaires, y compris les opérations pertinentes sur l’eau telles que les zones de mouillage.
Les comités consultatifs sont considérés comme une pratique exemplaire à l’échelle internationale; ils constituent un mécanisme efficace pour mettre en commun l’information et les commentaires sur les activités et le développement portuaires.
Mesures environnementales
11. Les ports canadiens jouent un rôle central en tant que carrefour de transport intermodales qui appuient le rendement de la chaîne d’approvisionnement et la croissance économique; en même temps, ils jouent un rôle actif dans la décarbonisation du secteur maritime.
Les mesures proposées dans le projet de loi C-33 viseraient à lutter contre les risques liés aux changements climatiques, à renforcer la résilience aux changements climatiques et à réduire la pollution. Ces mesures appuieraient les engagements ambitieux du Canada à l’égard des changements climatiques, y compris le dépassement de l’objectif de l’Accord de Paris en réduisant les émissions de 40 à 45 % d’ici 2030 et en atteignant la carboneutralité d’ici 2050.
Les modifications proposées à la Loi maritime du Canada intégreraient mieux les considérations environnementales dans la planification et la prise de décisions des administrations portuaires, et elles amélioreraient la transparence en ce qui concerne la performance environnementale.
Le projet de loi C-33 comprend également un pouvoir de réglementation qui permettrait à Transports Canada de faire progresser les objectifs climatiques, au moyen de règlements, y compris la capacité de fixer un objectif précis en matière de réduction des gaz à effet de serre pour les ports.
Gouvernance et gestion financière
12. Les mesures contenues dans le projet de loi C-33 visent à mieux tenir compte du contexte en évolution dans lequel les administrations portuaires canadiennes servent d’instruments indépendants de politique publique et à renforcer la bonne gouvernance des conseils d’administration au moyen de mesures visant à améliorer leur composition, la diligence appropriée, la transparence et la responsabilisation.
Le projet de loi C-33 favoriserait le bon fonctionnement, la diversité et la compétence des conseils d’administration en élargissant l’admissibilité, en modifiant la composition de certains conseils d’administration et en prenant des mesures pour renforcer la planification stratégique et la prise de décisions pour les opérations portuaires.
De plus, le projet de loi C-33 vise à promouvoir une saine gouvernance en établissant des examens périodiques des pratiques de gouvernance et un pouvoir de réglementation pour favoriser des opérations efficientes et transparentes. Les mesures de gouvernance proposées accroîtraient la responsabilisation des administrations portuaires à l’égard des utilisateurs, des intervenants et du public canadien, et amélioreraient la réceptivité à leurs besoins.
13. Les opérations quotidiennes des administrations portuaires canadiennes sont dirigées par des conseils d’administration indépendants, qui sont chargés de veiller à ce que la planification, les décisions et les opérations portuaires soient effectuées dans l’intérêt public. Dans ce contexte, et conformément à la Loi maritime du Canada, le ministre des Transports est chargé de définir l’orientation stratégique du système portuaire.
Dans la mesure où un leadership efficace des conseils d’administration est essentiel pour ces actifs stratégiques, le projet de loi C-33 propose de permettre au ministre des Transports de désigner le président des conseils d’administration parmi les administrateurs et en concertation avec eux.
Cette proposition constituerait un moyen important d’améliorer le rendement des conseils d’administration et serait complétée par d’autres réformes, notamment de nouvelles évaluations indépendantes des pratiques de gouvernance des conseils d’administration.
14. À l’heure actuelle, les limites d’emprunt ne sont généralement pas revues ou modifiées, à moins qu’une administration portuaire canadienne ne demande une augmentation. Cependant, les administrations portuaires canadiennes ne font que rarement usage de la totalité de leur limite d’emprunt.
Pour transformer les limites d’emprunt, le projet de loi C-33 vise à établir un processus d’examen du plan d’emprunt de chaque administration portuaire canadienne. Ce processus aurait lieu tous les trois ans (p. ex., selon un calendrier préétabli) et serait réalisé par Transports Canada et le ministère des Finances. Les limites d’emprunt et les exigences relatives au plan d’emprunt doivent être définies dans les lettres patentes.
Cette surveillance et cette transparence accrues seraient facilitées par de nouvelles façons de faire qui pourraient permettre des limites d’emprunt liées au rendement des ports. Ainsi, il serait possible d’équilibrer l’approche utilisée en matière d’emprunt, ce qui permettrait aux administrations portuaires canadiennes d’accéder à des niveaux d’endettement gérables, tout en réduisant les risques financiers pour l’État.
Production de rapports
15. Les administrations portuaires canadiennes sont des sociétés de régime fédéral sans capital social qui fonctionnent indépendamment du gouvernement fédéral. Elles sont responsables de la réalisation d’objectifs d’intérêt public importants, comme l’appui au développement économique et l’exécution de nombreuses fonctions de réglementation liées à la sécurité, à la sûreté et à la protection environnementale.
Les Canadiens s’attendent à ce que les ports stratégiques du Canada appuient un réseau de transport efficace et nos chaînes d’approvisionnement tout en étant réceptifs aux besoins des utilisateurs du réseau, de l’industrie et des collectivités, et qu’ils continuent à faire progresser les priorités du gouvernement.
Toutes les exigences en matière de production de rapports proposées dans le projet de loi C-33 ont été ajustées en fonction des attentes modernes en matière de transparence et de réceptivité, lesquelles appuient le vaste programme du gouvernement.
Main-d’œuvre
16. Le gouvernement instaure un pouvoir de prendre un arrêté ministériel; quelle incidence cela pourrait-il avoir sur le droit de grève des travailleurs?
16. Le pouvoir de prendre un arrêté ministériel dont il est question dans le projet de loi C-33 vise à donner au ministre des Transports la capacité de protéger les chaînes d’approvisionnement en cas de crises, comme les pandémies, les cyberattaques, les blocus nationaux ou les conflits internationaux.
Ce pouvoir ne permettrait pas au ministre d’interférer avec la capacité des travailleurs de faire grève, car tout arrêté doit être conforme à la Charte canadienne des droits et libertés, y compris la liberté d’association qui englobe le droit de se syndiquer et de faire la grève.
Sûreté maritime
17. Un système de transport sûr favorise le bon fonctionnement des chaînes d'approvisionnement et soutient la compétitivité de l'économie canadienne et de ses ports dans un monde en constante évolution.
Un cadre de sûreté maritime moderne, souple et agile permettra à Transports Canada de demeurer bien placé pour relever les défis de plus en plus complexes en matière de sûreté.
Les mesures contenues dans le projet de loi C-33 permettront au Ministère d'avoir accès à des outils modernes et souples, mieux conçus pour faire face aux risques de sûreté et réagir aux menaces immédiates dans le domaine du transport maritime.
Ces modifications donneront à Transports Canada les pouvoirs réglementaires dont il a besoin pour être plus proactif face aux nouveaux défis, comme les menaces à la biosécurité, qui peuvent avoir un impact important sur les chaînes d'approvisionnement de l'économie canadienne. Les modifications fourniront également un cadre d'application moderne et des outils de surveillance pour promouvoir la conformité continue aux exigences de sûreté maritime.
18. Dans sa forme actuelle, la Loi sur la sûreté du transport maritime est uniquement fondée sur les menaces, ce qui limite sa capacité à traiter les risques nouveaux et émergents en matière de sûreté dans le mode maritime. Les pouvoirs actuels de la Loi ne permettent pas au ministre de donner des directives d'urgence pour faire face à une menace immédiate, ni d'émettre des arrêtés provisoires pour atténuer l'impact d'une situation urgente ou exceptionnelle en matière de sûreté.
En plus de ces lacunes actuelles, la Loi sur la sûreté du transport maritime ne permet pas au ministre de conclure des accords avec des organisations ou d'autres ministères pour superviser et/ou appliquer les dispositions de la Loi et de ses règlements. Cette limitation diminue directement l'efficacité de la surveillance législative et réglementaire. Les modifications proposées permettront également au ministre des Transports de tirer parti de l'expertise d'organisations ou d'autres ministères afin d'améliorer son efficacité dans la lutte contre les menaces à la sécurité.
Prises ensemble, ces mesures permettront au gouvernement de mieux se positionner pour faire face aux défis de sûreté émergents et établis dans le mode maritime.
19. Lorsqu'elle a été introduite pour la première fois, la Loi sur la sûreté du transport maritime a comblé une lacune de longue date dans les pouvoirs fédéraux et a donné au gouvernement la capacité de réagir aux menaces qui pèsent sur la sécurité des personnes, des biens, des navires, des ports et des installations dans le milieu marin canadien.
Toutefois, depuis l'adoption de cette loi, le paysage de la sûreté maritime au Canada a changé : les préoccupations relatives aux perturbations physiques causées par des actes terroristes demeurent, mais de nouveaux défis sont apparus en ce qui concerne les risques liés à la cybersécurité et à la biosécurité. Le cadre de sûreté actuel, axé sur la menace, n'est pas bien adapté pour faire face à ces risques.
Les nouveaux pouvoirs proposés dans cette loi permettront au Ministère de relever de façon proactive les défis liés à la biosécurité ou à la cybersécurité en tirant parti de l'expertise d'autres ministères et organismes gouvernementaux pour agir comme multiplicateur de force tout en appliquant le cadre de sûreté maritime du Canada.
20. Les mesures de sûreté contenues dans le projet de loi C-33 amélioreront le cadre de sûreté du système de transport maritime du Canada, qui constitue un lien important dans de nombreuses chaînes d'approvisionnement nationales, régionales et provinciales. En tant que tel, le fait de s'assurer que les menaces et les risques liés à la sûreté maritime peuvent être gérés de façon appropriée est un important catalyseur de la croissance économique canadienne.
En soi, les modifications proposées à la Loi n'imposeront aucune nouvelle obligation à l'industrie. Elles impliquent des pouvoirs habilitants et de nouveaux outils de conformité et de surveillance qui permettront d'apporter des modifications au Règlement sur la sûreté du transport maritime afin d'en accroître l'efficacité.
Ces modifications feront l'objet d'une consultation approfondie et seront soumises au processus réglementaire, y compris une étude de leurs coûts et avantages, qui seront rendus publics par le biais du processus de la Gazette du Canada.
21. La pandémie de COVID-19 a mis en évidence l'impact que les menaces de biosécurité, telles que les agents pathogènes mondiaux, peuvent avoir sur la sécurité publique, le système de transport et la chaîne d'approvisionnement canadienne au sens large.
En particulier, les opérations maritimes peuvent constituer un environnement unique pour la propagation des menaces de biosécurité. Une épidémie de virus à bord d'un navire ou dans une installation maritime pourrait avoir des répercussions importantes sur la santé et la sécurité des travailleurs, y compris ceux qui ont des responsabilités en matière de sécurité. En retour, cela pourrait avoir des répercussions directes sur la posture de la sécurité maritime du Canada et sur notre chaîne d'approvisionnement.
Il est donc crucial de veiller à ce que le Ministère dispose des pouvoirs appropriés pour s'attaquer efficacement aux risques associés aux maladies transmissibles et aux autres menaces à la biosécurité dans le mode maritime.
Les mesures contenues dans le projet de loi C-33 introduiront de nouvelles autorités concernant la santé des personnes impliquées dans le système de transport maritime. Ces pouvoirs, à leur tour, favoriseront la résilience continue du réseau de transport maritime du Canada.
Sûreté ferroviaire
22. Compte tenu de l’augmentation du nombre d’incidents de sûreté dans le réseau du transport ferroviaire au Canada, les modifications visent à garantir la sécurité et la sûreté de l’ensemble de la population canadienne et des chaînes d’approvisionnement du Canada.
Depuis l’adoption de la Loi sur la sécurité ferroviaire, les modifications qui y ont été apportées ont principalement porté sur la sécurité du réseau. L’une des recommandations formulées dans le dernier Examen de la Loi sur la sécurité ferroviaire, en 2018, portait sur l’élargissement de la portée de la Loi en ce qui a trait à la sûreté.
Pour mieux aborder la sûreté ferroviaire dans la Loi sur la sécurité ferroviaire, ces modifications en matière de sûreté permettraient de faire ce qui suit :
- Élargir la définition de « sécurité » de manière à inclure la sûreté pour que les pouvoirs conférés par la Loi s’appliquent à la sûreté afin d’aborder les préoccupations existantes et émergentes en matière de sûreté;
- Introduire des pouvoirs en particulier pour les systèmes de gestion de la sûreté (SGSu) afin que les compagnies de chemins de fer adoptent une approche fondée sur les systèmes pour accroître la sûreté, similairement à la sécurité;
- Créer des pouvoirs liés aux habilitations de sécurité en matière de transport (HST) si l’on juge qu’ils sont un moyen adéquat d’aborder une menace interne possible;
- Créer des pouvoirs qui seraient disponibles pour prendre des mesures correctives advenant un cas de non-conformité aux dispositions réglementaires en matière de sûreté;
- Ajouter de nouvelles interdictions afin d’aborder les actes illicites, destructifs et dangereux commis contre les activités ferroviaires aux gares et à bord des trains voyageurs.
23. Quel est le but d’un système de gestion de la sûreté?
23. À l’heure actuelle, la loi prévoit des pouvoirs explicites quant aux systèmes de gestion de la sécurité, mais non quant aux systèmes de gestion de la sûreté.
Un système de gestion de la sûreté est un cadre officiel qui aide les compagnies de chemin de fer à intégrer la sûreté dans leurs activités ferroviaires quotidiennes. L’avantage en serait la capacité de gérer, de manière proactive, les risques pour la sûreté, d’adopter une culture de sûreté, et d’améliorer leur position en matière de sûreté générale dans le contexte tant des risques d’attentats terroristes que des interventions illicites.
24. Les modifications législatives proposées permettraient de conférer au ministre des Transports le « pouvoir » nécessaire, si l’on juge que ce serait un moyen approprié de gérer les menaces internes à l’avenir. À l’heure actuelle, il y a un Programme d’habilitation de sécurité en matière de transport dans les modes aérien et maritime dans le cadre duquel chaque individu qui demande un accès sans escorte aux zones réglementées d’un aéroport ou d’un port maritime désigné au Canada doit obtenir une habilitation de sécurité en matière de transport.
25. L’atteinte au réseau ferroviaire peut avoir une incidence importante sur la sécurité publique, sur l’environnement et sur l’économie. À l’heure actuelle, la Loi sur la sécurité ferroviaire interdit l’accès aux lignes de chemin de fer. Les dispositions législatives proposées viendraient ajouter de nouvelles interdictions visant à prévenir l’endommagement et la destruction et à atténuer les risques pour les travailleurs ferroviaires, les voyageurs et les personnes qui habitent à proximité des lignes de chemin de fer. En plus d’aborder l’altération illicite des lignes de chemin de fer et de l’équipement ainsi que les atteintes aux activités ferroviaires, elles abordent les comportements dangereux ou indisciplinés dans la gare ou à bord des trains.
26. Quelles modifications ont-elles été proposées à la Loi sur les transports au Canada?
26. Compte tenu de l’évolution des technologies, le gouvernement du Canada procède à la clarification des dispositions législatives concernant l’utilisation des systèmes automatisés pour prendre des décisions administratives ou pour contribuer à ces décisions, et ce dans le but d’améliorer la prestation de services réglementaires. Les modifications touchent également à la capacité d’assurer la surveillance à distance, au moyen de télécommunications, dans le but de vérifier la conformité à toute loi que le ministre applique et aux règlements qui en relèvent.
Si elles sont apportées, ces modifications à la Loi sur les transports au Canada permettraient de conférer des pouvoirs uniformes pour tous les modes relativement à l’utilisation de systèmes automatisés pour la prise de décisions et à l’utilisation de télécommunications pour les activités d’application de la loi à distance ou en virtuel.
La pandémie de COVID-19 a révélé les occasions pour tirer parti des technologies et pour mener certaines activités de supervision à distance plutôt que de continuer à mener des inspections uniquement sur place et sur papier.
27. Transport Canada utilise-t-il des systèmes automatisés pour prendre des décisions?
27. Ces modifications visent à tirer parti des technologies pour concrétiser le mandat principal du ministère. À mesure que les nouveaux systèmes sont mis en œuvre, leur utilisation devrait produire des économies de temps pour les intervenants qui traitent avec Transports Canada.
Au besoin seulement :
À l’heure actuelle, aucun système automatisé n’est employé dans le processus décisionnel du ministère sans l’intervention d’un être humain.
Sécurité ferroviaire
28. Les peuples autochtones ont-ils pris part au processus lié aux modifications proposées?
28. Non, Transports Canada n’a pas demandé aux Premières Nations, aux Inuit ou aux Métis de prendre part au processus de rédaction des modifications à la Loi sur la sécurité ferroviaire. Les modifications proposées découlent directement des recommandations du Comité d'examen de la Loi sur la sécurité ferroviaire de 2018, lequel a été mené par un groupe externe de spécialistes. À l’avenir, nous comprenons que les communautés et les organisations doivent nous dire comment elles souhaitent, si tel est le cas, participer à un sujet donné. Le ministère a développé un plan de communication afin d’orienter les activités futures liées aux discussions concernant la Loi sur la sécurité ferroviaire avec les communautés autochtones et des associations. La Programme de sécurité ferroviaire continuera de partager de l’information sur les modifications proposées et sur la Loi sur la sécurité ferroviaire, avec l’objectif de débuter l’engagement sur l’implantation des modifications des le projet de loi est adopté.
29. Les modifications proposées à la Loi sur la sécurité ferroviaire et à la Loi sur les transports au Canada, dans le présent projet de loi, s’accordent avec les recommandations du Comité permanent des transports, de l'infrastructure et des collectivités car elles introduisent des nouveaux outils de conformité, exigent la transmission d’informations requises afin d’examiner un demande d’exemption et apporteront une plus grande transparence dans l’élaboration des règles par industrie.
Parmi les recommandations dans le rapport du Comité de juin 2022, seulement une demande un changement législative. Ceci concerne la question des Agents de police. Quand la recommandation a été fait, le projet de loi était déjà dans les dernières étapes, donc il n’était pas possible d’incorporer des changements majeurs a ce stade-là. Le ministère est déterminé à faire le travail nécessaire pour aborder de cette importante question.
Les autres recommandations pourront être mises en œuvre avec des changements au règles ou aux règlements, ou grâce a des ententes de financement ou par un surveillance accrue.
30. La Loi sur la sécurité ferroviaire est unique du fait qu’elle exige que les compagnies de chemin de fer se conforment à des règles et à des règlements. Selon la Loi, l’industrie établit des règles et les soumet au ministre pour approbation.
Avant d’approuver une règle, le Ministère effectue une analyse approfondie de la présentation déposée par l’industrie. Les modifications législatives proposées dans le projet de loi renforceront le processus d’établissement de règles : elles feront en sorte que Transports Canada puisse demander tout renseignement supplémentaire requis pour évaluer la sécurité d’une règle proposée et consulter d’autres intervenants, par exemple des municipalités et des communautés autochtones.
Le processus pour l’élaboration et l’approbation de règles et de règlements est différent, mais les deux ont la même force de loi, et les compagnies de chemin de fer peuvent se voir imposer des amendes ou être poursuivies si elles ne se conforment pas aux uns ou aux autres.
31. Il est nécessaire de disposer d’un éventail d’outils d’application pour atteindre le plus haut niveau de conformité au sein de l’industrie. Imposer des amendes n’est pas toujours la solution la plus efficace. Les transactions en vue de l’observation favorisent la conformité en donnant aux entités réglementées l’occasion d’employer leurs sanctions pécuniaires pour corriger les non-conformités.
Transports Canada souhaite favoriser la conformité en offrant des possibilités qui renforcent la sécurité sans être simplement punitives. Disposer de différents outils permet de résoudre différentes situations de la manière la plus efficace possible.
Ces transactions sont un moyen reconnu de favoriser la collaboration et la conformité, ce qui, au bout du compte, renforce la sécurité.
32. Comment la population canadienne pourra-t-elle participer aux futurs examens de la Loi?
32. La réponse à cette question dépend largement du comité indépendant sélectionné pour effectuer l’examen. Toutefois, le ministre donnerait comme instruction au comité d’inclure le plus grand nombre de personnes possible dans les consultations pour que les examens soient les plus complets possibles. Les possibilités de consulter la population canadienne sont infinies. L’information serait vraisemblablement rendue publique, sur Internet ou dans la publicité locale. Des assemblées ou des tables rondes plus ciblées, portant sur des sujets plus précis, seraient également organisées, entre autres. Le Ministère étudie déjà diverses options pour les futurs examens et pour la participation de la population canadienne.
Transport des marchandises dangereuses
33. Quel est l’objectif de l’exigence en matière d’enregistrement?
33. Répertorier les membres du milieu réglementé de Transport Canada et recueillir suffisamment d’information sur eux. Cela permettra au Programme de Transport des marchandises dangereuses de mieux évaluer les priorités dans le cadre de son régime d’inspection fondée sur les risques, d’améliorer la qualité et l’accessibilité des données sur les principaux intervenants et leurs activités et de permettre une communication plus efficace avec ces intervenants.
34. Au sein de Transports Canada, l’Aviation civile, la Sécurité maritime, la Sécurité ferroviaire et la Sécurité automobile disposent déjà de régimes de sanctions administratives pécuniaires dans leurs législations respectives. La mise en œuvre du régime de sanctions administratives pécuniaires proposé pour le Programme de transport des marchandises dangereuses permettrait donc d’harmoniser l’approche globale de Transport Canada afin de faire en sorte que sa politique d’application progressive soit appliquée de façon uniforme entre les modes grâce au soutien du Centre d’expertise en matière d’application de la loi (CEAL) de Transport Canada.
35. Que propose le Programme de transport des marchandises dangereuses?
35. La Loi de 1992 sur le transport des marchandises dangereuses sera modifiée afin de modifier des pouvoirs existants et d’en créer de nouveaux pour mieux soutenir le transport des marchandises dangereuses sécuritaire, sûr et efficace au Canada. Des modifications législatives mises à jour fourniront au ministre des pouvoirs accrus relativement aux plans d’intervention d’urgence. Le ministre aura le pouvoir de révoquer les certificats temporaires et d’équivalence dans un plus large éventail de situations. Un autre nouveau pouvoir permettra au ministre de désigner des représentants, par écrit, pour exercer les pouvoirs en application de la Loi de 1992 sur le transport des marchandises dangereuses.
36. Qu’est-ce qui a motivé le besoin de définir ces termes?
36. De façon plus générale, des préoccupations ont été soulevées en raison de la nature stable du cadre de la Loi de 1992 sur le transport des marchandises dangereuses , qui n’a pas été rédigée pour tenir compte de la nature changeante du marché de consommation moderne ni des répercussions imprévues des technologies perturbatrices sur la nature du transport et les activités connexes. Ces problèmes récemment décelés et le fait que des problèmes imprévisibles comparables surviendront en temps voulu ont incité le Programme de transport des marchandises dangereuses à demander le pouvoir législatif nécessaire pour définir ces termes, au besoin, au moyen d’un règlement.