Fret
La guerre en cours en Ukraine, les restrictions dues à la sécheresse du canal de Panama et les perturbations de la mer Rouge ont généré un niveau élevé d'incertitude pour les chaînes d'approvisionnement canadiennes et mondiales.
Au Canada, l'année écoulée a été marquée par une faible croissance économique, un resserrement de la politique monétaire et une forte inflation. Plusieurs perturbations liées au climat et au travail ont également affecté le réseau de transport. La Nouvelle-Écosse, le Québec, l'Ontario, les Territoires du Nord-Ouest, l'Alberta et la Colombie-Britannique ont tous connu des incendies de forêt dévastateurs au cours de l'été. Ces incendies ont eu un impact sur la fluidité du secteur des transports et sur le mouvement des principaux produits de base.
Au niveau régional, les arrêts de travail dans les ports de la côte ouest (Vancouver et Prince Rupert) et à la Corporation de gestion de la Voie maritime du Saint-Laurent, dans l'est du Canada, ont également perturbé la circulation des marchandises au niveau national et international pour divers acteurs du secteur des transports.
Malgré ces perturbations, le réseau de transport canadien est resté résilient tout au long de l'année 2023 et s'est adapté rapidement pour répondre à la demande. Par exemple, pendant les incendies de forêt de l'été, le réseau a continué à transporter des marchandises à travers le Canada par route et par rail. Il s'est adapté au besoin pour reconstruire les zones touchées du réseau de transport.
En 2023, les niveaux de volume et de performance sont variables dans le secteur canadien des transports. Le volume des marchandises sensibles aux cycles, telles que les marchandises importées par conteneur, les produits du bois et le pétrole brut, a été faible. La hausse des taux d'intérêt a eu un impact sur les habitudes de consommation et a réduit la construction résidentielle. Cela a réduit la demande de marchandises conteneurisées et de produits du bois respectivement.
La demande de pétrole brut a été affectée par une demande plus faible que prévu en Asie, combinée à des niveaux élevés de production au Canada. La demande d'exportation de certains produits en vrac tels que les automobiles, le charbon et les céréales est restée forte. La demande de ventes de véhicules est restée constante en raison des besoins de mobilité. Les exportations de charbon ont été stimulées par une demande stable en Asie. L'offre mondiale limitée de céréales et la reprise de la production canadienne après une mauvaise récolte ont entraîné une forte demande d'exportations de céréales.
Le ralentissement de la demande de produits de base a contribué à atténuer la pression globale sur la chaîne d'approvisionnement. Divers indicateurs de performance des transports ont retrouvé leur niveau d'avant la pandémie, notamment l'intégrité des horaires et les niveaux de stocks dans les ports maritimes, ainsi que la productivité et le trafic (tonnage) du secteur ferroviaire. Toutefois, certains défis subsistent. Il s'agit notamment de la faible connectivité des aéroports et des ports canadiens, du temps de séjour élevé des conteneurs dans les ports, de la vitesse réduite des trains et des retards plus importants dans le secteur ferroviaire. Du côté des passagers, les indicateurs de performance du trafic international de passagers dans le secteur aérien sont largement revenus aux niveaux d'avant la pandémie.
Transport de fret aérien
Figure 4: Taux de croissance du volume de fret aérien
Description
Taux de croissance du volume de fret aérien
| Tous les aéroports | Toronto (YYZ) |
Vancouver (YVR) |
Hamilton (YHM) |
|
|---|---|---|---|---|
| 2023 vs 2022 | -1,7% | -1,5% | 6,4% | -14,8% |
Source : CESTA
Après une forte émergence du commerce électronique pendant la pandémie, des conditions macroéconomiques plus souples ont légèrement réduit la demande globale de fret aérien en 2023. Les aéroports du Canada ont supervisé 1,5 million de tonnes de fret chargées et déchargées par des transporteurs nationaux et étrangers en 2023, soit une légère baisse de 1,7 % par rapport aux volumes de 2022.
Les 3 aéroports les plus fréquentés pour le fret aérien sont les suivants :
-
Aéroport international Pearson de Toronto (423 400 tonnes en 2023, soit 1,5 % de moins qu'en 2022)
-
Aéroport international de Vancouver (290 400 tonnes en 2023, soit 6,4 % de plus qu'en 2022)
-
Aéroport international de Hamilton (139 300 tonnes en 2023, soit une baisse de 14,8 % par rapport à 2022)
Transport maritime
Figure 1 : Taux de croissance des volumes portuaires
Description
| Non Containerized (tonnes) | Containerized (TEUs) | |
|---|---|---|
| Vancouver | 7,8% | -12,1% |
| Prince Rupert | 15,5% | -32,0% |
| Montréal | 2,9% | -10,7% |
| Halifax | 15,9% | -9,2% |
| Saint John | 1,7% | 2,2% |
| Total | 8,1% | -14,5% |
Source : Administration portuaire de Vancouver Fraser, Administration portuaire de Prince Rupert, Administration portuaire de Montréal, Administration portuaire de Halifax
Le débit conteneurisé (en unités équivalentes à 20 pieds - EVP) a diminué de 14,5 % dans les quatre plus grands ports à conteneurs du Canada en 2023. Cette baisse fait suite à un pic pendant la pandémie, causé par une augmentation des dépenses de consommation. Cette baisse de la demande de marchandises conteneurisées a également été influencée par le contexte macroéconomique, à savoir l'inflation élevée et le resserrement de la politique monétaire, ainsi que les niveaux de stocks élevés accumulés par les détaillants en 2022.
Il y a également eu plusieurs perturbations de la chaîne d'approvisionnement, notamment les grands incendies de forêt qui ont ravagé la Colombie-Britannique et l'Alberta et la grève des débardeurs dans les ports de la côte ouest à l'été 2023. Ces tendances et perturbations de la chaîne d'approvisionnement ont eu un impact sur les ports de l'Ouest canadien, une porte d'entrée clé pour le commerce maritime avec l'Asie. Cela a entraîné une baisse de 12,1 % du débit de conteneurs au port de Vancouver, et une forte baisse de 32 % au port de Prince Rupert.
Les ports de l'est du Canada sont une porte d'entrée et de sortie clé pour le commerce maritime avec les pays d'Europe, de la Méditerranée et de l'Asie du Sud-Est. En 2023, le port de Montréal a connu une forte baisse de 10,7 % du débit de conteneurs. Halifax a connu une baisse similaire de 9,2 %. Les grands ports américains de New York-New Jersey, Savannah, Long Beach et Los Angeles ont également enregistré des baisses similaires du débit de conteneurs en 2023.
Alors que le débit conteneurisé a diminué, le débit non conteneurisé dans les quatre plus grands ports canadiens a augmenté de 8,1 % en 2023 par rapport à 2022. Sur la côte ouest, le port de Vancouver a enregistré une augmentation de 7,8 %, principalement due au vrac sec comme les céréales et le charbon. Une forte augmentation de 15,5 % a été observée au port de Prince Rupert, également en raison d'une augmentation du charbon et des céréales. Sur la côte Est, le port d'Halifax a connu une forte augmentation de 15,9 % du débit non conteneurisé, en grande partie due à la croissance des marchandises en vrac liquide. Le port de Montréal a connu une augmentation de 2,9 %, principalement due à la croissance du pétrole brut, du carburant et du carburant diesel d'une année sur l'autre.
Transport ferroviaire
Figure 2 : Taux de croissance des volumes ferroviaires
Description
Taux de croissance des volumes ferroviaires
Croissance d'une année sur l'autre présentée en pourcentage.
| Total | Intermodal | En vrac | |
|---|---|---|---|
| Q1 | 3% | -8% | 15% |
| Q2 | -7% | -12% | 0% |
| Q3 | -10% | -20% | 2% |
| Q4 | 1% | -4% | 5% |
Source : Transports Canada, Chemins de fer de catégorie I
En 2023, le trafic ferroviaire des chemins de fer de catégorie I à l'échelle du système était inférieur aux niveaux de 2022 (-3,6 %).
Globalement, les volumes de marchandises en vrac ont augmenté de 5,3 % en 2023 par rapport à 2022 grâce à la forte demande d'exportations de céréales et de charbon. En revanche, le trafic ferroviaire conteneurisé a diminué de 11,2 % en 2023 par rapport à 2022, en grande partie à cause du contexte macroéconomique qui a eu un impact sur la demande de marchandises conteneurisées.
Le corridor ferroviaire de l'Ouest canadien est le principal corridor commercial soutenant l'exportation de ressources naturelles en vrac telles que les céréales, le charbon et la potasse vers les marchés d'outre-mer et les États-Unis. Il permet également d'acheminer les marchandises conteneurisées importées d'Asie vers le centre du Canada et les États-Unis.
En 2023, les expéditions ferroviaires à destination et en provenance de l'Ouest du Canada ont diminué de -3,1 % par rapport à 2022. Cette baisse s'explique par une grève des débardeurs dans les ports de la côte ouest et par l'impact des incendies de forêt dans plusieurs provinces au cours de l'été. Dans le centre du Canada, la région du Grand Toronto est la principale destination des importations ferroviaires conteneurisées en provenance des ports de la côte ouest. En 2023, cette région a connu une baisse de 3,5 % des expéditions ferroviaires. Dans l'est du Canada, les expéditions ferroviaires ont diminué de 4 % au cours de la même période.
Transport routier
Figure 3: Taux de croissance du volume de camionnage (2023 vs 2022)
Description
Taux de croissance du volume de camionnage (2023 vs 2022)
| Western Canada | Central Canada | Total Quarterly Growth | |
|---|---|---|---|
| Q1 | -1% | 3% | 3% |
| Q2 | -5% | 1% | 0% |
| Q3 | -2% | 2% | 1% |
| Q4 | 4% | 1% | 2% |
Source : Statistique Canada, tableau 24-10-0052-01
En 2023, les passages frontaliers de camions au Canada ont augmenté de 1,3 % par rapport à 2022. Le commerce par camion en provenance et à destination des États-Unis est concentré dans le centre du Canada. Le corridor Québec-Windsor demeure le corridor de camionnage le plus achalandé. Les passages frontaliers de camions ont augmenté de 2,0 % dans le centre du Canada et diminué de 1,3 % dans l'Ouest du Canada en 2023 par rapport à 2022.
Les flux de passages frontaliers dans les deux sens sont restés fluides tout au long de l'année 2023, avec une moyenne de 9 minutes pour les 15 passages les plus fréquentés. Il s'agit d'une diminution d'environ 2 % des temps d'attente dans l'ensemble par rapport à la moyenne historique sur trois ans. Sarnia et Fort-Erie/Peace Bridge sont les deux seuls postes frontaliers où les temps d'attente ont augmenté de plus d'une minute en 2023 par rapport à la moyenne historique sur trois ans. Les temps d'attente médians à ces postes frontaliers étaient respectivement de 12,9 minutes et de 15,6 minutes.