Guide sur les passages à niveau

Partie D – Conception des systèmes d'avertissement

De : Transports Canada

Article 12 - Fonctionnement du système d'avertissement

12.0.1 À moins d'indication contraire dans les articles 12 à 16 et l'appendice B des NPN, ou dans le RPN, les systèmes d'avertissement doivent respecter les exigences et les pratiques recommandées prévues à la partie 3 du Communications and Signals Manual de l'AREMA.

12.0.2 Pour les besoins des présentes normes, les interprétations et les clarifications suivantes s'appliquent en ce qui concerne le Communications and Signals Manual of Recommended Practice de l'AREMA :

  • Toute ligne directrice, recommandation ou toute autre question semblable doit être considérée obligatoire.
  • Le verbe « should » doit se lire « must ».
  • Le terme « highway-rail grade crossing warning system » doit se lire « warning system ».
  • Le terme « railroad » et la phrase « operators of the passenger or commuter rail system » doivent se lire « railway company ».
  • Le terme « lights » doit se lire « light units », à moins qu'on fasse référence aux « gate light units ».
  • Le terme « train » (en anglais) doit se lire « railway equipment ».
  • Les termes « roadway » et « roadway approach » doivent se lire « road approach ».

Les points suivants doivent être ignorés :

  • Toute référence au « MUTCD ».
  • Toutes les sections « Purpose », le paragraphe 2 de l'article 3.1.16 G.1.b) ii) et de l'article 3.2.35 K.5 de l'AREMA.
  • Toutes les références et les exigences relatives à « Diagnostic Team ».
  • Toutes les références et les exigences relatives à « highway agency » ou à « highway agency or authority with jurisdiction ».
  • Toutes les références et les exigences relatives à « agency » ou à « public agency ».
  • Toutes les références et les exigences relatives à « manufacturers », à l'exception des instructions des fabricants.
  • Toutes les références à « unless otherwise specified » ou « other considerations », toutes les références relatives aux approbations ou aux ordres et toute autre référence à l'exercice du pouvoir discrétionnaire.
  • Toutes les exigences relatives aux bons de commande.
  • Toutes les exigences relatives à la création ou à la tenue de registres.
  • Toutes les exigences relatives aux examens diagnostiques, aux études techniques et aux études sur l'exploitation ferroviaire, aux analyses de risque, aux analyses de sécurité, et toutes les exigences nécessitant de fournir des instructions spéciales, des règles d'exploitation, des ordres ou des procédures opérationnelles.

12.1 Ensembles de systèmes d'avertissement

Remarque : À compter du 28 novembre 2014, tous les nouveaux passages à niveau ou ceux qui font l'objet d'une modification devront respecter les exigences suivantes avant d'être mis en service. (Voir l'article 2 pour obtenir de plus amples renseignements sur les modifications aux délais prévus dans le RPN.)

Les ensembles de feux, de barrières et de porte-à-faux installés aux passages à niveau existants avant le 28 novembre 2014 devraient être tels que ceux illustrés aux figures 12-1, 12-2 et 12-3 respectivement, et devraient tous respecter les exigences suivantes. (Voir l'article 2 pour obtenir de plus amples renseignements sur les modifications aux délais prévus dans le RPN.)

Remarque : Toutes les mesures indiquées à la Figure 12-1, y compris l'espacement entre les feux et le centre du mât, entre le panneau « Passage à niveau » et le panneau « Nombre de voies ferrées » et le dessus ou le dessous de l'arrière-plan de l'unité des feux, la ligne de dégagement, la hauteur de la fondation et la hauteur de l'unité de feux au-dessus du sommet de la route, s'appliquent également aux figures 12-2, 12-3, 12-4 et 12-5.

  • La distance de dégagement minimale entre a face d'une bordure et la ligne de dégagement doit être de 625 mm (2 pi);
  • Lorsqu'il n'y a pas de bordure, la distance de dégagement minimale entre le bord de la chaussée et la ligne de dégagement doit être de 1,875 m (6 pi), et d'au moins 625 mm (2 pi) entre la bordure extérieure de l'accotement de l'abord routier et la ligne de dégagement s'il y a un accotement;

On fournit cette distance de dégagement pour permettre aux usagers de la route l'espace exigé de se remettre sans entrer en collision avec n'importe quels objets en cas d'une perte de contrôle, de chute, de plus, le dégagement horizontal qu'il a fourni pour assurer que l'espace requis est disponible pour l'équipement de maintenance (balayage et déneigement) pour empêcher des dégâts potentiels aux composantes du système d'avertissement.

Pour obtenir des directives supplémentaires sur les distances de dégagement minimales, voir les Figures 12-6, 12-7, 12-8 et 12-9 qui illustrent quatre cas types selon le Guide canadien de conception géométrique des routes de l'ATC.

Remarque : Les distances de dégagement minimales indiquées dans les alinéas 12.1 (a) et (b) doivent aussi être maintenues pour des trottoirs, des pistes ou des sentiers indépendants. De plus, lorsque des trottoirs, des pistes ou des sentiers sont installés à un passage à niveau où circulent des véhicules, une distance de dégagement minimale doit être respectée à partir du côté extérieur du trottoir, de la piste ou du sentier jusqu'à la ligne de dégagement d'au moins 625 mm (2 pi), comme l'indiquent les Figures 12-4 et 12-5.

  • Le dessus du socle du signal doit se situer à au plus 100 mm (4 po) au-dessus du sol environnant. La pente du sol environnant vers la partie carrossable de la route ne doit pas dépasser un rapport de 4/1; (AREMA, 3.1.35 note : 3)
  • La pellicule rétroréfléchissante des lisses de barrières doit se conformer aux exigences suivantes:
    • Avoir des bandes blanches et rouges alternantes mesurant 406 mm (16 po) et alignées à la verticale;
    • Remarque : Le sous-alinéa 12.1 d) (i) concerne uniquement les passages à niveau construits à compter du 28 novembre 2014 ainsi que les passages à niveau qui existaient avant le 28 novembre 2014 si leurs composantes sont modifiées (paragraphes 68(1), 82(1) et 87(2) du RPN). (Voir l'article pour obtenir de plus amples renseignements sur les modifications aux délais prévus dans le RPN.)
    • Être conforme aux spécifications relatives aux réflecteurs de type XI, feuille blanche, prescrites dans les sections 4 et 6 de la norme ASTM D4956 (citée dans la Partie A), lorsque mise à l'essai conformément aux méthodes d'essais pour les réflecteurs de type XI décrites dans les sections 7 et 9 des présentes normes;

    • Le coefficient de rétroréflexion de la pellicule rétroréfléchissante dont il est question en ii) doit être supérieur à 50 p. cent de la valeur spécifiée pour le matériau indiqué pour feuille blanche de type XI dans les sections 4 et 6 de la norme ASTM D4956 (citée dans la Partie A).

      Remarque : Les sous-alinéas ii. et iii. s'appliquent à tous les passages à niveau dès l'entrée en vigueur du RPN (article 58 du RPN et article 4.1.3(2) des NPN). (Voir l'article 2 pour obtenir de plus amples renseignements sur les modifications aux délais prévus dans le RPN.)

  • Pour les passages à niveau utilisés par les véhicules, les lisses des barrières doivent s'étendre jusqu'à au plus 1 m (3 pi) de l'axe longitudinal (bord de la voie la plus loin éloignée ou de la chaussée) de l'abord routier. Si des barrières sont installées de chaque côté de la même approche, leurs extrémités doivent se trouver à moins de 1 m (3 pi) l'une de l'autre.
  • Lorsque des barrières sont installées près d'un trottoir, d'une piste ou d'un sentier :
    • Chaque lisse doit s'étendre sur toute la largeur du trottoir, de la piste ou du sentier;
    • Si le trottoir, la piste ou le sentier mesure moins de 3,5 m (11,5 pi) de largeur, il faut installer deux feux sur chaque lisse au-dessus des deux points qui divisent le trottoir, la piste ou le sentier en trois et les feux doivent clignoter en alternance.
    • Lorsque les portes sont réservées strictement aux trottoirs, aux sentiers ou aux sentiers, la hauteur de la barrière à partir de la couronne de la route doit être maintenue aussi près que possible de l'extrémité inférieure des tolérances de hauteur de la barrière illustrées à la Figure 12-2, mais ne doit pas être installée à moins de 1,1 m (3,5 pi)
  • La hauteur de dégagement de l'ensemble du porte-à-faux doit être entre 5,2 m (17 pi) et 6,0 m (20 pi) au-dessus du sommet de la route, tel qu'illustré à la Figure 12-3. (3.2.5 C 8 de l'AREMA)

Figure 12-1 Ensembles de signaux d'avertissement

*Pour connaître les distances de dégagement minimales, voir les alinéas 12.1a) et b).

Figure 12-2 Barrières

Figure 12-3 Porte-à-faux

Figure 12-4 Barrières et trottoir devant

Figure 12-5 Barrières et trottoir derrière

Figure 12-6 Distance de dégagement minimale sans accotement, bordure ou caniveau

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Figure 12-7 Distance de dégagement minimale avec des accotements, mais sans bordure ni caniveau

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Figure 12-8 Distance de dégagement minimale avec un accotement, une bordure et un caniveau franchissable et un trottoir, une piste ou un sentier indépendant

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Figure 12-9 Distance de dégagement minimale avec une bordure et un caniveau, ainsi qu'un trottoir , une piste ou un sentier indépendant

L'image n'est pas à l'échelle

12.2 Dispositifs de surveillance

De plus, les nouveaux systèmes d'avertissement installés le 28 novembre 2014 ou après et les systèmes existants qui nécessitent une modification doivent être dotés de dispositifs de surveillance qui recueillent et conservent la date et l'heure des fonctions suivantes pendant au moins 30 jours (voir l'article 2 pour obtenir de plus amples renseignements sur les modifications aux délais prévus dans le RPN) :

  • Activation et désactivation des signaux interconnectés;
  • Barrières revenues à la position verticale ou plus à la verticale (position barrière est remontée);
  • Barrières descendues à un point situé à 10 degrés de l'horizontale (position barrière abaissée);
  • Activation de l'interrupteur de vérification;
  • Activation et désactivation de tous les circuits de la voie qui servent à contrôler le système d'avertissement, y compris les circuits de voie électriques;
  • Activation du système d'avertissement;
  • Activation et désactivation de tous les dispositifs permettant de contrôler les systèmes d'avertissement à un passage à niveau adjacent;
  • Activation et désactivation de tous les dispositifs permettant de mettre sous tension le système d'avertissement à partir d'un emplacement autre que le passage à niveau;

La date et l'heure devraient être synchronisées avec l'heure locale et être vérifiées au moins une fois par mois.

12.3 Circuits de commande

Tous les circuits de commande qui ont une incidence sur le fonctionnement sécuritaire d'un système d'avertissement doivent fonctionner de sorte d'activer le système d'avertissement s'il y a défaillance d'un élément ou d'un système essentiel à la sécurité de ce système.

12.4 Dispositifs électromagnétiques, électroniques ou électriques

Les dispositifs électromagnétiques, électroniques ou électriques d'un système d'avertissement doivent être intégrés et maintenus conformément aux limites pour lesquelles le système a été conçu.

12.5 Circuits de voie

Dans les premières années des chemins de fer, pour s'assurer que deux trains ne se rencontreraient jamais sur la même voie en même temps, on utilisait des horaires et des ordres de marche. Par la suite, les systèmes de cantonnement ont été développés pour indiquer aux mécaniciens de locomotive qu'un train se trouvait sur le prochain cantonnement (bloc de voies). Les signaux étaient créés manuellement jusqu'à la création d'un circuit de voie qui détecte la présence d'un train sur le cantonnement et envoie des signaux automatiquement. Le circuit de voie a été conçu avec un dispositif de sécurité intégré de sorte que si la batterie ou une connexion de fils fait défaut ou si une voie est endommagée, un signal d'arrêt sera affiché. De plus, des joints isolants étaient utilisés pour déterminer les limites du cantonnement.

Le circuit de voie c.c., tel que celui illustré à la Figure 12-10, fut le premier moyen de détection de train automatique. Il s'agit d'un circuit plutôt simple qui est encore utilisé de nos jours dans de nombreux systèmes d'avertissement de passages à niveau et de systèmes de signalisation. La longueur maximale de ces circuits est suffisante pour fournir un délai d'avertissement adéquat malgré les grandes vitesses des trains d'aujourd'hui.

Les rails servent de conducteurs à l'énergie fournie par la batterie. L'énergie circule à travers la résistance de limitation d'un rail et une autre jusqu'au serpentin du relais c.c., pour ensuite revenir à un autre rail et à la batterie. C'est ce que l'on appelle un circuit en série. Le relais est sous tension si les rails sont alignés (continus) et qu'aucun train n'est présent sur le circuit entre la batterie et le relais. Les limites du circuit sont quant à eux déterminées à l'aide de joints isolants, c'est-à-dire des dispositifs placés entre deux sections de rail raccordées qui permettent d'isoler électriquement les deux sections.

Si l'intégrité des joints isolants du circuit est compromise, la résistance du circuit augmente et le relais se relâche et la sûreté intégrée est activée. Les circuits de voie adjacents devraient être conçus de telle sorte que la polarité de la batterie est décalée de chaque côté des joints isolants afin d'offrir une autre sécurité intégrée si les joints isolants sont défectueux.

Ainsi, les circuits de voies ferrées doivent :

  • Détecter le matériel ferroviaire sur n'importe quelle section du circuit de voie;
  • Détecter un shunt d'une résistance de 0,06 ohm lorsque celui-ci est branché en travers des rails sur n'importe quelle partie du circuit;
  • À un point d'aiguillage/branchement, ou à un branchement, fournir un ensemble de câbles d'encrassement qui comprend au moins deux conducteurs discrets et assurer son bon fonctionnement lorsque le circuit de voie est doté d'un shunt. Les fils doubles avec prise unique sont interdits;
  • Dans le cas d'un joint de rail non isolé situé dans les limites du circuit de voie, être reliés par d'autres moyens que des éclisses et ces liens doivent assurer la conductivité électrique;
  • Dans le cas d'un joint de rail isolé servant à séparer les circuits de voie, empêcher le courant de passer entre les rails séparés par un isolant, tel qu'illustré à la Figure 12-11.

Des essais doivent être menés après l'installation et lorsque des modifications ou des ajustements sont faits au système de commande ou au circuit de la voie afin de s'assurer que le système fonctionne correctement (3.3.20 B 3 de l'AREMA et 94(2) du RPN).

Où des relais polarisés ou de deux éléments, ou des relais à deux positions c.a. sont utilisés, les polarités des circuits de voie adjacents devraient être décalées selon une configuration alimentation/relai, relai/relai. Dans les autres types de circuits de voie, les polarités des circuits adjacents peuvent être décalées, conformément aux directives (8.6.1 B 13 de l'AREMA).

La longueur de tout circuit de voie (d'approche ou îlot principal) devrait être supérieure à l'empattement minimal intérieur de tout groupe-moteur ou wagon, ou d'au moins 36,58 m (120 pi), à moins que d'autres dispositions soient prises pour la protection (3.1.30, 8.6.1 B 14 de l'AREMA). Voir la Figure 12-11.

Figure 12-10 Circuit de voie c.c.

Figure 12-11 Emplacement recommandé pour le joint isolé d'un îlot principal pour passage à niveau

a) Circuit de voie déterminé par des joints isolés

b) Circuit de voie électronique

Connexions de rail à rail

Les connexions sont importantes pour le circuit de voie, car sans une bonne continuité entre les rails, le circuit de voie ne serait pas stable et ne pourrait s'ajuster correctement. Il est important d'assurer la connexion de toutes les barres d'angle du circuit de voie de même que d'installer toutes les connexions de voie au niveau des joints isolés, tel qu'illustré à la Figure 12-12 et Figure 12-13; afin d'obtenir la meilleure continuité et la meilleure protection possibles.

Pour conserver l'intégrité des connexions rail à rail, celles-ci devraient être installées sur le même côté de la voie où le trou de continuité a été percé et ne devraient pas être enfoncées de manière excessive (les liaisons enfoncées jusqu'aux épaules comme illustrées sur la Figure 12-12 devraient être remplacées).

Figure 12-12 Installation des connexions rail à rail

Les orifices de connexion devraient être percés sur l'axe neutre du rail à la mi-chemin entre la base et la tête du congé de rail. Par conséquent, les orifices de connexion devraient être percés entre eux à une distance minimale qui équivaut à quatre fois la dimension de l'orifice du boulon du rail mesurée entre l'axe longitudinal du dernier orifice ou du joint isolé, tel qu'illustré dans la figure ci-dessous. Les orifices de connexion percés devraient aussi posséder un diamètre de 3/8 po.

Figure 12-13 Bonnes techniques de connexion

12.6 Batterie de secours

La batterie électrique est un dispositif qui comprend deux cellules électromécaniques ou plus qui convertissent l'énergie chimique emmagasinée en énergie électrique. Chaque cellule est dotée d'une borne positive (cathode) et d'une borne négative (anode). La borne positive possède un potentiel électrique plus élevé que la borne négative; elle est une source d'électrons qui, lorsqu'elle est branchée à un circuit externe, achemine l'énergie à un dispositif externe. Lorsqu'une batterie est branchée à un circuit externe, des électrolytes peuvent se déplacer sous forme d'ions, engendrer des réactions chimiques aux deux bornes et fournir de l'énergie à un circuit externe. Le mouvement des ions à l'intérieur de la batterie fait circuler le courant et fonctionner la batterie. Bien que le terme « batterie » signifie un dispositif composé de plusieurs cellules, les cellules uniques sont également appelées « batterie ». Les compagnies de chemin de fer utilisent diverses marques et divers modèles de batteries qui proviennent de différents fabricants.

Les batteries secondaires peuvent être rechargées plusieurs fois; la composition originale des électrodes peut en effet être restaurée à l'aide d'un courant inverse.

Le système d'avertissement doit être doté d'une batterie de secours de huit (8) heures en continu et de 24 heures pour des opérations ferroviaires normales, selon la durée la plus grande des deux. Cette exigence s'applique à tous les nouveaux passages à niveau à compter du 28 novembre 2014 (article 44 du RPN) et à tous les passages existants auxquels des modifications sont apportées après cette date (article 87 du RPN).

Les éléments à prendre en compte pour déterminer le nombre d'ampères-heures (AH) requis pour la batterie de secours sont les suivants :

  • Le nombre de mouvements ferroviaires qui activent le système d'avertissement;
  • La longueur de tous les mouvements ferroviaires;
  • La vitesse du matériel roulant qui active le système d'avertissement;
  • Le temps d'annonce minimum prévu;
  • La durée de fonctionnement du système d'avertissement pour chaque mouvement ferroviaire;
  • L'appel de courant des composantes activées du système d'avertissement;
  • L'appel de courant du dispositif de commande à l'état normal.

12.6.1 Types de batteries sur le terrain

Les compagnies de chemin de fer utilisent certaines des batteries suivantes :

Secondaires – Rechargeables (peuvent être rechargées répétitivement (stockage))

Voici quelques exemples de batteries secondaires :

  • Au plomb-acide (tous les types);
  • Fer-nickel (à liquide);
  • Au nickel-cadmium (tous les types);
  • Au nickel-métal-hydrure (tous les types);
  • À oxyde d'argent (sèche);
  • Au lithium-ion
  • Au lithium-poly.

Primaires – non-rechargeables (à usage unique)

Voici quelques exemples :

  • Au carbone;
  • Alcaline (tous les types);
  • Au lithium;
  • Au zinc (tous les types);
  • Au mercure.

Les batteries qui ne sont pas mises en service dans un laps de temps raisonnable devraient être chargées périodiquement. De plus, si la gravité relative de l'électrolyte de la batterie descend sous 1,180, il faut la recharger conformément aux instructions.

Les cellules qui ont perdu des électrolytes en raison d'un déversement devraient être rechargées d'électrolytes de la même gravité relative que celle des autres cellules de la batterie. On ne doit jamais ajouter une quantité plus importante d'électrolytes qu'a l'origine. En cas d'urgence et seulement comme mesure temporaire, il faut ajouter de l'eau si le niveau d'électrolytes est sous la partie supérieure des plaques afin d'éviter que les plaques ne s'assèchent.

Les électrolytes fraîchement mélangés ne doivent pas être placés dans les cellules avant d'avoir tiédi.

12.7 Voyant de coupure d'alimentation

Le voyant de coupure d'alimentation est situé sur le logement externe de l'armoire à relais ou sur un poteau (DEL ou incandescente) est une lumière blanche constamment allumée capable d'émettre une source de lumière qui avertit le personnel du train et les employés que le passage à niveau fonctionne normalement. Lorsque le voyant de coupure d'alimentation est éteint ou clignote, la situation doit être signalée et corrigée par la compagnie de chemin de fer.

Article 13 - Nombre et placement des ensembles de dispositifs lumineux

Remarque : S'applique aux nouveaux passages à niveau avec système d'avertissement. Les passages à niveau existants doivent, d'ici le 28 novembre 2022 ou le 28 novembre 2024, selon leurs caractéristiques physiques et opérationnelles particulières, se conformer à cette exigence, à moins qu'ils ne soient modifiés d'ici l'une de ces dates (articles 44, 53, 68, 82 et 87 du RPN). (Voir l'article 2 pour obtenir de plus amples renseignements sur les modifications aux délais prévus dans le RPN.)

13.0 Lumières incandescentes

Là où des lumières incandescentes sont installées, la tension du dispositif lumineux doit être maintenue entre 90 et 110 p. cent de la tension nominale dans des conditions de veille.

13.1 Visibilité des dispositifs lumineux pour les usagers du passage à niveau

Des dispositifs lumineux doivent être installés sur un système d'avertissement et situés de manière à assurer que l'usager du passage à niveau sur chaque voie d'un abord routier ou accédant à un abord routier :

  • Soit situé dans la zone de répartition utile de l'intensité lumineuse des dispositifs lumineux et à l'intérieur des distances précisées pour les dispositifs lumineux avant, à l'intérieur de la SSD;
  • Peut clairement voir au moins un ensemble de dispositifs lumineux avant.

13.2 Visibilité des dispositifs lumineux pour les usagers du passage à niveau en position d'arrêt

Sauf lorsque la vue des dispositifs lumineux est obstruée par l'équipement ferroviaire, le système d'avertissement doit être doté de feux adéquatement placés pour faire en sorte que, lorsqu'en position arrêtée près du passage à niveau :

  • L'usager du passage à niveau soit situé dans la zone de répartition utile de l'intensité lumineuse des feux arrière (c.-à-d. les feux de l'autre côté des voies pour le trafic qui approche);
  • L'usager du passage à niveau de chaque voie puisse être en mesure de clairement voir au moins un ensemble de feux arrière.

13.3 Dispositifs lumineux en porte-à-faux

13.3.1 Sauf sur une route à une voie où un deuxième système d'avertissement est installé sur le côté gauche de la voie, des dispositifs lumineux en porte-à-faux doivent être fournis sur un système d'avertissement si:

  • La distance entre le centre du mât d'un système d'avertissement et le bord de la voie de la route le plus éloigné du mât, mesurée perpendiculairement à la route, est supérieure à 7,7 m pour DR, et à 8,7 m pour DL, tel qu'illustré à la Figure 13-1;
  • Les dispositifs lumineux avant du signal d'avertissement (c.-à-d. les feux situés du même côté de la voie ferrée que les véhicules qui en approchent) ne sont pas bien visibles à la distance précisée pour les dispositifs lumineux avant, tel qu'indiqué à l'article 14.4.

13.3.2 Le système d'avertissement doit être équipé de dispositifs lumineux en porte-à-faux sur les routes conformes aux critères de classification des « routes express » du Tableau 10-4.

Remarque : Les dispositifs lumineux en porte-à-faux sont mieux adaptés à la circulation routière, mais ils pourraient toutefois être nécessaires sur les trottoirs, les pistes et les sentiers de grande taille.

Figure 13-1 Décalages nécessitant des dispositifs lumineux en porte-à-faux

a) Route à double sens

b) Route à sens unique ou à chaussée séparée

13.4 Dispositifs lumineux pour les trottoirs, les pistes ou les sentiers

13.4.1 Il faut installer des dispositifs lumineux distincts dans chaque direction sur les trottoirs, les pistes ou les sentiers dont l'axe longitudinal se trouve à plus de 3,6 m (12 pi) du centre d'un mât porteur d'un signal d'avertissement, tel qu'illustré à la Figure 13-2 a).

Remarque : Mesuré à partir du centre du mât du système d'avertissement situé du même côté que le trottoir, la piste ou le sentier.

13.4.2 Aux endroits où des trottoirs, des pistes ou des sentiers bordent une route à sens unique, il faut installer des dispositifs lumineux à l'intention des piétons s'approchant dans le sens contraire de la circulation, tel qu'illustré à la Figure 13-2 b).

Figure 13-2 Trottoirs, pistes et sentiers

a) Route à double sens

b) Route à sens unique

13.5 Cônes de vision verticale et horizontale

L'efficacité du système d'avertissement d'un passage à niveau dépend de sa capacité à attirer l'attention des conducteurs qui regardent droit devant, le long d'un abord routier.

Le « cône de vision » correspond à la vision latérale du conducteur. Un conducteur possède une excellente vision jusqu'à 5 degrés de chaque côté de l'axe longitudinal de ses yeux (soit un cône de 10 degrés), et une bonne vision latérale jusqu'à 20 degrés de chaque côté. La Figure 13-3 illustre le cône de vision horizontal des conducteurs qui approchent d'un passage à niveau ou qui sont arrêtés à un passage à niveau.

Figure 13-3 Cône de vision horizontale

La vision verticale du conducteur est limitée par la partie supérieure du pare-brise; c'est pourquoi il faut installer des feux à au moins 5,2 m et à au moins 15 m avant la position d'arrêt des véhicules. La Figure 13-4 illustre les limites verticales.

Figure 13-4 Limites de la vision verticale

a) Feux montés sur un mât

b) Feux montés sur un porte-à-faux

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Remarque : Le champ de vision à travers le pare-brise a une limite verticale de 15 degrés.

La courbe horizontale et verticale de l'abord routier, la proximité des routes transversales et les entrées, de même que la largeur de la route au passage à niveau sont des facteurs qui peuvent avoir une incidence sur le nombre de feux devant être installés ainsi que leur emplacement. Voir la Figure 13-5 pour une représentation des unités lumineuses positionnées de manière à être visibles par tous les véhicules en approche.

Figure 13-5 Aménagement type des ensembles de feux à un carrefour adjacent

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Article 14 - Dispositifs lumineux – Alignement

L'efficacité des systèmes d'avertissement d'un passage à niveau dépend si ses feux sont visibles pour les usagers de la route et leur permettent de s'arrêter de manière sécuritaire avant l'arrivée d'un train au passage à niveau. La distance de visibilité des feux d'un système d'avertissement de passage à niveau correspond à la distance précédant la ligne d'arrêt ou la position d'arrêt du véhicule à partir de laquelle un ensemble de feux avant doit être visible de façon continue, à partir de la SSD et dans les limites de celle-ci.

Les ensembles de feux avant primaires installés sur le mât de signal, les feux intermédiaires et, le cas échéant, en porte-à-faux, doivent respecter les exigences décrites dans le présent article.

14.1 Généralités – Dispositifs lumineux

S'applique aux nouveaux passages à niveau et aux passages à niveau existants dont des composantes ont été modifiées (paragraphes 68(1), 82(1), 87(1) et 87(2) du RPN). (Voir l'article 2 pour obtenir de plus amples renseignements sur les modifications aux délais prévus dans le RPN.)

14.1.1 Les dispositifs lumineux doivent être des modules de signalisation à diodes électroluminescentes (DEL) de 200 ou de 300 mm et conformes aux spécifications de l'appendice A.

14.1.2 Les ensembles de dispositifs lumineux des systèmes d'avertissement doivent clignoter alternativement et uniformément à un rythme de 45 à 65 clignotements par minute.

14.2 Hauteur d'alignement – Feux avant et arrière pour les véhicules

Les articles 14.2 à 14.6 s'appliquent immédiatement aux nouveaux passages à niveau, ou aux passages à niveau existants à compter du 28 novembre 2022 ou du 28 novembre 2024 selon leurs caractéristiques physiques et opérationnelles particulières si des modifications leur sont apportées (paragraphes 68(2), 82(2), 87(1) et 87(2) du RPN). (Voir l'article 2 pour obtenir de plus amples renseignements sur les modifications aux délais prévus dans le RPN.)

14.2.1 Les dispositifs lumineux doivent être alignés de manière à ce que l'axe des dispositifs lumineux croise un point situé à 1,6 m au-dessus de la surface de la route à la SSD prescrite.

Remarque : Si cela est impossible, un panneau « Préparez-vous à arrêter à un passage à niveau » doit être installé. Voir l'article 18 pour obtenir de plus amples renseignements (article 67 et paragraphe 81(1) du RPN).

14.3 Distance d'alignement – Feux avant pour les véhicules

14.3.1 Les de feux avant doivent être alignés sur le centre de la voie d'approche pour laquelle ils sont prévus comme suit:

  • À une distance minimale de la distance de visibilité; ou
  • À un point où ils commencent à être visibles, si ce point se trouve à une distance inférieure à la distance minimale précisée en a).

14.4 Alignement – Ensemble de feux avant intermédiaires pour les véhicules

14.4.1 Des ensembles de feux supplémentaires doivent être alignés pour couvrir toute zone intermédiaire des abords routiers comprise entre le champ des feux avant alignés requis à l'article 14.3 et celui des feux arrière alignés requis à l'article 14.5.

14.4.2 Des ensembles de feux supplémentaires installés pour les usagers du passage à niveau doivent être alignés avec le point situé à 1,6 m au-dessus de la surface de la route, au point où les usagers s'engagent dans l'abord routier.

14.5 Alignement – Ensemble de feux arrière pour les véhicules

14.5.1 Les ensembles de feux arrière du système d'avertissement sur lequel ils sont installés, sont dédiés aux véhicules motorisés qui approchent du passage à niveau à partir d'une voie située du côté opposé à la voie ferrée doivent être alignés sur le centre de cette voie, 15 m devant le système d'avertissement prévu pour ce côté de la voie ferrée.

14.6 Alignement – Ensemble de feux installés exclusivement pour les trottoirs, les pistes ou les sentiers

14.6.1 Les ensembles de feux installés exclusivement pour les trottoirs, les pistes ou les sentiers doivent être alignés afin d'être visibles sur un point situé à 1,6 m au-dessus du centre du trottoir, de la piste ou du sentier et à 30 m (100 pi) avant le rail le plus proche de chaque côté de la voie ferrée, ou sur un point où l'ensemble de feux deviennent visibles pour la première fois si cet endroit se trouve à moins de 30 m (100 pi).

Article 15 - Sonnerie et barrières

15.1 Sonnerie

S'applique aux nouveaux passages à niveau ou aux passages à niveau existants dont des composantes ont été modifiées (articles 44, 53, 68(1), 82(1), 87(1) et 87(2) du RPN).

La sonnerie d'un passage à niveau est un dispositif d'avertissement sonore utilisé pour compléter d'autres dispositifs actifs comme des feux et des barrières. La sonnerie est une façon efficace d'avertir les piétons et les cyclistes ou une personne utilisant un appareil fonctionnel de l'arrivée d'un train.

La sonnerie est généralement installée dans la partie supérieure des mâts de feux.

Il existe plusieurs types de sonneries qui sont installées sur le terrain partout au pays, et chacune doit respecter des exigences en matière d'émission de décibels. Par exemple, une sonnerie électronique ou électromécanique à forte tonalité doit émettre des sons inférieurs à 105 dB(A) et supérieurs à 85 dB(A). Cependant, une sonnerie à faible tonalité électronique ou électromécanique doit émettre des sons d'au plus 85 dB(A) et d'au moins 75 dB(A). Voir les parties 3.2.60 et 3.2.61 du Communications and Signals Manual de l'AREMA pour connaître les critères de conception recommandés relatifs aux sonneries.

15.1.1 Tous les systèmes d'avertissement doivent être munis d'une sonnerie, à l'exception des systèmes d'avertissement à usage restreint mentionnés dans l'appendice B et des systèmes d'avertissement à usage restreint avec feux de signalisation piétonniers mentionnés dans l'appendice C.

15.1.2 Lorsqu'il y a seulement un trottoir, une piste ou un sentier le long de l'abord routier, la sonnerie doit être placée sur le mât du signal adjacent au trottoir, à la piste ou au sentier.

15.1.3 Une sonnerie doit de plus être installée sur un mât de signal adjacent à un trottoir, à une piste ou à un sentier si ce mât est situé à plus de 30 m (100 pi) d'un autre mât de signal déjà muni d'une sonnerie).

15.1.4 La sonnerie doit continuer de fonctionner pour une durée identique à celle des dispositifs lumineux.

15.2 Barrières

Les barrières d'un système d'avertissement comprennent une lisse automatique conçue pour interdire temporairement l'accès au passage à niveau lorsqu'un train ou du matériel ferroviaire approche d'un passage ou en cas de défectuosité. Une installation typique comprend le logement dans lequel se trouvent les composantes électromécaniques qui permettent d'abaisser et de relever la lisse. La lisse et l'ensemble de verrouillage de la lisse sont boulonnés à une fondation en béton ou en acier.

15.2.1 La lisse devrait être installée perpendiculairement à l'axe longitudinal de l'abord routier.

15.2.2 La lisse de la barrière doit mettre entre 10 et 15 secondes pour descendre et entre 6 et 12 secondes pour remonter (3.2.15 U 2, 3.2.15 U 1a, 3.3.30 D 5 de l'AREMA).

15.2.3 La descente de la lisse doit être retardée par le délai de descente des barrières calculé conformément à l'article 10.4 des NPN ou du présent document (3.3.30 D 3 de l'AREMA).

15.2.4 Pour les passages à niveau où le matériel ferroviaire traverse le passage à une vitesse égale ou inférieure à 25 km/h (15 mi/h), la lisse doit demeurer en position horizontale pendant au moins 5 secondes jusqu'à ce que le matériel ferroviaire atteigne la surface de croisement (3.3.30 D 4 de l'AREMA).

15.2.4.1 Pour les passages à niveau où le matériel ferroviaire traverse le passage à une vitesse égale ou inférieure à 25 km/h (15 mi/h), la lisse doit demeurer en position horizontale jusqu'à ce que le matériel ferroviaire atteigne la surface de croisement.

15.2.5 Les lisses doivent fonctionner de manière uniforme, sans heurts, effectuer tous les mouvements sans rebondir ou claquer et être sécurisées lorsqu'elles sont en position verticale (3.2.15 U 5 de l'AREMA).

15.2.6 Si les lisses heurtent ou accrochent un objet quelconque pendant qu'on les relève ou les abaisse, elles s'arrêtent facilement et, une fois l'obstacle enlevé, elles doivent reprendre la position correspondant au dispositif de commande (3.2.15 U 7 de l'AREMA).

15.2.7 Lorsque les barrières sont installées sur le terre-plein, une largeur supplémentaire peut être requise pour offrir un dégagement minium afin d'accueillir le support de barrière grands vents (3.1.35(4) de l'AREMA).

15.2.8 Des moyens doivent être fournis pour faire pivoter de 90 degrés le mécanisme de la barrière ou pour débrancher la lisse du support pour l'entretien (3.2.15 G 7 de l'AREMA).

15.2.9 Des moyens doivent être fournis pour éviter des dommages au mécanisme causés par la variation des conditions de charge en raison du temps lorsque la barrière descend ou par le dispositif de contrebalancement qui l'amène en position relevée si la lisse est endommagée (3.2.15 U 4 de l'AREMA).

Article 16 - Circuits

Les circuits et la conception des systèmes d'avertissement doivent respecter l'article 11 de la LSF, lequel prévoit que les travaux relatifs aux installations ferroviaires sont effectués conformément à des principes d'ingénierie bien établis et que ces travaux sont approuvés par un ingénieur professionnel (paragraphes 11(1) et (2) de la LSF).

16.1 Temps d'annonce

L'article 26.2 de la LSF stipule que « les usagers de la route doivent, à tout franchissement routier, céder le passage au train dont l'approche a été adéquatement signalée ». Lorsqu'il n'y a aucune ligne de visibilité, que le volume du trafic est important et que plusieurs voies ferrées traversent le passage à niveau, un dispositif d'avertissement fiable est d'autant plus nécessaire. En effet, si l'arrivée du matériel ferroviaire n'est pas adéquatement signalée, cela peut créer une situation dangereuse où le risque d'une collision entre un véhicule et un train augmente.

16.1.1 La durée durant laquelle le système d'avertissement doit fonctionner avant l'arrivée du matériel ferroviaire à la surface de croisement doit être la plus élevée de l'une ou l'autre des valeurs suivantes:

  • Vingt (20) secondes, à moins que la distance de dégagement du passage à niveau (Figure 10-1) est supérieure à 11 m (35 pi), dans lequel cas, il faut augmenter ce délai d'une seconde pour chaque tranche supplémentaire de 3 m (10 pi) ou fraction de celui-ci (alinéa 16.1.1 (a) des NPN et 3.3.10 B 2(a) de l'AREMA);
  • Temps de passage du véhicule type (article 10.3.2 des NPN);
  • Le temps de passage des piétons, des cyclistes et des personnes utilisant un appareil fonctionnel (article 10.3.3 des NPN);
  • Le délai de descente des barrières en plus du temps que met la lisse de la barrière pour descendre en position, plus 5 secondes;
  • Le temps d'annonce minimum requis pour l'interconnexion des feux de circulation spécifiée à l'article 19.1 des NPN; ou
  • Le temps que met le véhicule type pour parcourir la distance de visibilité d'arrêt et franchir complètement la distance de dégagement.

16.2 Constance des temps d'annonce

16.2.1 Les circuits de commande doivent assurer un temps d'annonce raisonnablement constant pour le matériel ferroviaire qui emprunte régulièrement le passage à niveau.

Remarque : S'applique aux nouveaux passages à niveau avec système d'avertissement et aux passages à niveau existants dont les composantes ont été modifiées.

16.2.2 Où la vitesse maximale pratiquée sur la voie ferrée a été réduite, le temps d'annonce d'approche pour le matériel ferroviaire qui roule régulièrement sur le passage à niveau ne doit pas dépasser de plus de 13 secondes le temps d'annonce pour la vitesse de référence pratiquée sur la ligne de chemin de fer.

Remarque : L'article 16.2.2 s'applique aux nouveaux passages à niveau avec système d'avertissement et, à compter du 28 novembre 2022 ou du 28 novembre 2024, aux passages à niveau existants où la vitesse maximale pratiquée sur la voie ferrée a été réduite. (Voir l'article 2 pour obtenir de plus amples renseignements sur les modifications aux délais prévus dans le RPN.)

16.2.3 Il faudrait tenir compte du fonctionnement du système d'avertissement ou des dispositifs de contrôle de la circulation lorsqu'un deuxième train s'approche après le passage du premier train.

Parmi les facteurs à prendre en considération, mentionnons l'utilisation d'une « attente prolongée » pour veiller à ce que les barrières du passage à niveau demeurent abaissées jusqu'à ce que le deuxième train soit arrivé à la surface du passage à niveau, et des panneaux indicateurs d'événements du deuxième train en service peuvent également être installés en plus de « l'attente prolongée », ainsi que l'utilisation de la logique du contrôleur de feux de circulation, qui peut assurer qu'une deuxième feuille de libération de la voie peut être fournie dans le cas où les barrières ont été soulevées avant l'arrivée d'un deuxième train où des feux de circulation interconnectés sont installés.

16.3 Interrupteurs

Remarque : S'applique aux nouveaux passages à niveau avec système d'avertissement et aux passages à niveau existants dont les composantes ont été modifiées et, à compter du 28 novembre 2022 ou du 28 novembre 2024, à tous les passages à niveau existants. (Voir l'article 2 pour obtenir de plus amples renseignements sur les modifications aux délais prévus dans le RPN.)

16.3.1 Lorsqu'il arrive régulièrement que le matériel ferroviaire s'arrête ou qu'il soit garé dans les limites de déclenchement d'un système d'avertissement, ce dernier doit être muni d'un dispositif de commande qui en limite la durée de fonctionnement.

16.3.2 Un interrupteur doté d'un commutateur de circuit d'aiguillage relié à la lame d'aiguille et interconnecté au circuit du système d'avertissement doit se déclencher uniquement lorsque la lame d'aiguillage est à moins de 12,7 mm (un demi-pouce) de la position maximale de marche arrière.

16.4 Circuits de maintien directionnels

Remarque : S'applique aux nouveaux passages à niveau avec système d'avertissement ou aux passages à niveau existants dont les circuits de maintien directionnels ont été modifiés et, à compter du 28 novembre 2022 ou du 28 novembre 2024, à tous les passages à niveau. (Voir l'article 2 pour obtenir de plus amples renseignements sur les modifications aux délais prévus dans le RPN.)

16.4.1 Lorsqu'un système d'avertissement est muni d'un circuit de maintien directionnel, ce circuit :

  • Doit être pourvu d'une minuterie de commande de la lisse de temporisation qui met en marche le système d'avertissement après un délai déterminé s'il y a défaillance d'un des circuits d'approche; ou
  • Lorsque la commande centralisée de la circulation (CCC) ou le signal de cantonnement automatique (ABS) est utilisé, devrait être doté d'un système de commande de train qui émet un signal permettant de limiter la vitesse du matériel ferroviaire à 25 km/h (15 mi/h) ou moins, et inclut un temporisateur d'ouverture des relais.

Lorsque la commande centralisée de la circulation (CCC) ou le signal de cantonnement automatique (ABS) est utilisé, le temporisateur d'ouverture des relais devrait être réglé à 75 p. cent du délai le plus court qu'il faut au matériel ferroviaire pour atteindre le passage à niveau dans l'une ou l'autre des directions. Ledit délai doit être calculé à partir de l'emplacement de la commande, du verrou autobloquant, de dérivation ou électrique le plus près du passage à niveau pour le matériel ferroviaire se déplaçant à la vitesse maximale pratiquée sur la ligne de chemin de fer.

16.5 Identification

16.5.1 Chaque fil de tous les logements, y compris les commutateurs du circuit d'aiguillage et les bornes et les boîtes de jonction doivent être identifiés à chaque borne, et l'identification ne doit pas nuire aux pièces mobiles du système d'avertissement. Les matériaux utilisés aux fins d'identification doivent être faits de matière isolante. Cette exigence ne s'applique pas aux dispositifs lumineux ou au câblage intégré au matériel à semi-conducteurs (article16.5.1 du RPN).

Remarque : S'applique à tous les passages à niveau (nouveaux ou existants) à compter du 28 novembre 2014, car il s'agit d'une exigence d'entretien (paragraphe 93(2) du RPN, article 16.5 des NPN et article 3.3.1 D 2 de l'AREMA). (Voir l'article 2 pour obtenir de plus amples renseignements sur les modifications aux délais prévus dans le RPN.)

Article 17 - Systèmes d'avertissement et feux de circulation installés au passage à niveau en remplacement d'un système d'avertissement– Inspection et essais

Les systèmes d'avertissement ou les dispositifs de contrôle du trafic interconnecté à un système d'avertissement doivent être maintenus, inspectés et mis à l'essai conformément à l'article 17 des NPN. Les compagnies de chemin de fer doivent conserver les résultats des inspections et des essais, et des anomalies ou défaillances des systèmes d'avertissement pendant au moins deux ans (voir l'article 21 pour obtenir davantage de renseignements à ce sujet).

À moins d'avis contraire dans les articles 12 à 16 des NPN ou dans les articles 95 et 96 du RPN, les nouveaux systèmes d'avertissement et les systèmes d'avertissement existants doivent être inspectés et mis à l'essai conformément aux exigences et pratiques recommandées de la partie 3 du Communications and Signals Manual de l'AREMA selon le calendrier défini dans les tableaux 17-1, 17-2 et 20-1 du présent document (paragraphe 3(2) du RPN).

De plus, l'entretien, l'inspection et la mise à l'essai des systèmes d'avertissement doivent être effectués conformément aux articles 3.3.1 et 3.1.15 du Communications and Signals Manual de l'AREMA.

L'inspection et la mise à l'essai des feux de circulation installés à un passage à niveau en remplacement d'un système d'avertissement doivent être effectuées, quant à elles, conformément aux procédures déterminées par l'autorité responsable de la voirie.

Tableau 17-1 Interprétation des fréquences d'inspections et d'essais des systèmes d'avertissement et des feux de circulation installés en remplacement d'un système d'avertissement

FRÉQUENCE DÉSIGNÉE

DÉFINITION

INTERVALLE MAXIMAL: PÉRIODE ENTRE CHAQUE INSPECTION OU ESSAI

Hebdomadairement

Une fois par semaine

(du dimanche au samedi)

10 jours

Mensuellement

Une fois par mois civil

40 jours

Trimestriellement

Une fois à tous les 3 mois

(de janvier à mars, d'avril à juin, de juillet à septembre, et d'octobre à décembre)

100 jours

Deux fois par année

Une fois à tous les 6 mois

(de janvier à juin et de juillet à décembre)

200 jours

Annuellement

Une fois par année civile

13 mois

Tous les 2 ans

Une fois toutes les 2 années civiles

26 mois

Tous les 4 ans

Une fois toutes les 4 années civiles

52 mois

Tous les 10 ans

Une fois toutes les 10 années civiles

130 mois
Tableau 17-2 Fréquences des inspections et des essais des systèmes d'avertissement et des feux de circulation installés à un passage à niveau en remplacement d'un système d'avertissement

Article

Éléments: exigences relatives à l'inspection et à l'essai

Fréquence pour les systèmes d'avertissement et les feux de circulation installés au passage à niveau en remplacement d'un système d'avertissement

Fréquence pour les systèmes d'avertissement à usage restreint

Fréquence pour les systèmes d'avertissement à usage restreint avec feux de signalisation piétonniers

1

Systèmes d'avertissement: fonctionnement des feux, de la sonnerie, des barrières et des feux hors tension

Hebdomadairement ou au plus 7 jours avant l'exploitation du matériel ferroviaire

S.O.

S.O.

2

Ensemble de feux clignotants : défaut d'alignement, dommages physiques et visibilité

Mensuellement

Trimestriellement

Trimestriellement

3

Alimentation de secours: tension groupe opérationnel

Mensuellement

Trimestriellement

Trimestriellement

4

Dispositifs lumineux et barrières: dommages, propreté et visibilité

Mensuellement

Trimestriellement

S.O.

5

Sonnerie: fonctionnement

Mensuellement

S.O.

S.O.

6

Barrière: fonctionnement

Mensuellement

S.O.

S.O.

7

Protection contre les surtensions: état

Mensuellement

Trimestriellement

Trimestriellement

8

Circuits: mises à la terre

Mensuellement

Trimestriellement

Trimestriellement

9

Batterie: défauts d'isolation

Mensuellement

Trimestriellement

Trimestriellement

10

Batteries: tension, courant, niveau d'électrolyte et détérioration des plaques lorsqu'elles sont visibles

Mensuellement

Trimestriellement

Trimestriellement

11

Composantes d'interconnexion: mise sous tension des circuits comme prévu

Mensuellement

S.O.

S.O.

12

Commutateur de circuit d'aiguillage: réglage

Trimestriellement

Trimestriellement

Trimestriellement

13

Batteries: degré d'épuisement, tension et courant

Trimestriellement

Trimestriellement

Trimestriellement

14

Circuits d'obstruction: continuité

Trimestriellement

Trimestriellement

Trimestriellement

15

Relais de courant continu: inspection visuelle

Deux fois par année

Deux fois par année

Deux fois par année

16

Fils de connexion, composantes de connexion de voie, joints isolants et autres dispositifs isolants: inspection visuelle

Deux fois par année

Deux fois par année

Deux fois par année

17

Circuits de coupure (tout circuit qui modifie le fonctionnement d'un système d'avertissement): fonctionnement

Deux fois par année

Deux fois par année

Deux fois par année

18

Mécanisme de barrière et contrôleur de circuit: inspection visuelle

Deux fois par année

S.O.

S.O.

19

Fonctionnement des circuits de commande des feux de circulation installés à un passage à niveau en remplacement d'un système d'avertissement

Deux fois par année

S.O.

S.O.

20

Feux: alignement, mise au point et visibilité.

Annuellement

Annuellement

Annuellement

21

Lampes incandescentes: tension

Annuellement

Annuellement

Annuellement

22

Circuits de voie ferrée: fonctionnement

Annuellement

Annuellement

Annuellement

23

Commande de clignotement: cadence

Annuellement

Annuellement

Annuellement

24

Batterie: essai de charge

Annuellement

Annuellement

Annuellement

25

Temps d'annonce: temps requis

Annuellement

Annuellement

Annuellement

26

Dispositifs électroniques de détection du matériel ferroviaire, y compris systèmes à processeur: programmation et fonctionnement

Annuellement

Annuellement

Annuellement

27

Relais et dispositifs de temporisation: délais

Annuellement

Annuellement

Annuellement

28

Gaines de câbles et structures de câblage: état

Annuellement

Annuellement

Annuellement

29

Dispositif de centrage de commutateur de circuit d'aiguillage: état

Annuellement

Annuellement

Annuellement

30

Fonctionnement de l'interconnexion entre les systèmes d'avertissement et les dispositifs de contrôle de la circulation

Annuellement

S.O.

S.O.

31

Lignes de poteau de signalisation et dispositifs de fixation: état

Tous les deux ans

Tous les deux ans

Tous les deux ans

32

Relais polarisés courant continu des relais courant alternatif à palettes et relais de temporisation mécaniques: valeurs électriques et caractéristiques de fonctionnement

Tous les deux ans

Tous les deux ans

Tous les deux ans

33

Mécanisme de barrière: valeurs électriques, couples et jeux mécaniques

Tous les quatre ans

Tous les quatre ans

Tous les quatre ans

34

Relais qui ont une incidence sur le bon fonctionnement d'un système d'avertissement (à l'exception des relais polarisés courant continu, des relais courants alternatif à palettes et des relais de temporisation mécaniques): valeurs électriques et fonctionnement

Tous les quatre ans

Tous les quatre ans

Tous les quatre ans

35

Mise à la terre: valeur de résistance

Tous les dix ans

Tous les dix ans

Tous les dix ans

36

Isolation des fils et des câbles: résistance

Tous les dix ans

S.O.

S.O.

Remarque : Voir l'appendice J et l'appendice L pour consulter les détails de chaque essai décrit dans le tableau ci-dessus.

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