Résumé
- La pandémie de COVID-19 a brusquement bouleversé les chaînes d’approvisionnement, plaçant les réseaux de transport mondiaux et nationaux dans une situation sans précédent dans un environnement économique très instable. Dans ce contexte plus large, l’incertitude prolongée sur la situation de la main-d’œuvre au port de Montréal exerce des pressions supplémentaires sur le réseau de transport surchargé, causant des dommages économiques importants aux entreprises canadiennes, qui s’aggravent de jour en jour.
- Deux semaines de grève partielle (alternance entre un arrêt complet les fins de semaine et un arrêt partiel en semaine) ont entraîné des chocs et des perturbations répétés, nuisant au fonctionnement de base du port, qui fonctionne déjà à une capacité réduite de 30 % (perte de marchandises d’une valeur de 90 M$ par semaine).
- Les débardeurs ont déclaré une grève complète illimitée au port le 26 avril. Le système est entré dans cet arrêt de travail complet invalidé et retardé en raison de services irréguliers au cours des deux dernières semaines. Cela a créé des arriérés au port, des détournements de navires et des répercussions d’une grande portée au-delà de Montréal.
- Avec l’adoption de la loi de retour au travail par le Parlement, le port de Montréal et les chemins de fer planifient la réouverture du port. Dans ce contexte, tous les navires réguliers arrivent au port. Aucun autre navire ne devrait être réacheminé.
- Depuis le 29 avril, il y a encore 15 conteneurs critiques au port. Ces conteneurs attendent au port depuis le début de la grève. De plus, 121 conteneurs critiques sont à bord de 8 navires qui se dirigent vers le port.
- Afin de redémarrer efficacement l’exploitation et d’éliminer l’arriéré à quai, le port aura besoin d’un flux constant de wagons vides.
- Le port contacte activement ses clients (notamment aux États-Unis) pour les informer de la législation et de la reprise des activités.
- La propagation des effets en cascade est importante, et les répercussions d’une grève complète nuisent à la circulation de marchandises d’une valeur de 270 M$ par semaine qui transitent par le port. L’impact direct initial sur les services de transport au port (environ 40 M$ par semaine) s’étendra rapidement à d’autres industries et régions du pays et pourrait atteindre 100 M$ par semaine.
- Les perturbations actuelles créent des défis pour les Canadiens qui veulent avoir accès à des produits clés, notamment les produits frais, les engrais, les médicaments, les matériaux de construction, les produits chimiques importants et divers biens de consommation.
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Impacts sur l’économie et les intervenants
Depuis août 2020, le pessimisme croissant parmi les expéditeurs au sujet de la fiabilité du port a entraîné des déroutements de trafic et des baisses de volume, avec des effets en cascade dans l’ensemble du réseau canadien de transport de marchandises et de logistique.
- Le port de Montréal est une porte d’entrée internationale et nationale essentielle à l’économie canadienne. C’est le deuxième port à conteneurs en importance au Canada et le douzième en Amérique du Nord. Le port traite quotidiennement des marchandises d’une valeur de 275 M$ et soutient plus de 19 000 emplois directs et indirects.
- Les produits conteneurisés manutentionnés au port représentent 40 % du tonnage total. Les marchandises conteneurisées les plus importantes (entrantes et sortantes) sont les produits alimentaires (21 % des marchandises conteneurisées), les produits forestiers (13 %), les céréales (12 %), les produits métallurgiques divers (8 %), l’acier (6 %) et les matériaux de construction (4 %).
- La grève d’août 2020 a été très perturbatrice pour le secteur des transports et les entreprises, avec plus de 21 navires détournés. Les autres ports, comme Halifax et Saint John, n’ont pas été en mesure de gérer la hausse du trafic, car les entreprises ont tenté de détourner les commandes de Montréal. Les voies ferrées de ces ports fonctionnaient à capacité maximale, et les entreprises de camionnage n’arrivaient pas à répondre à la demande. Il a fallu des mois pour régler l’arriéré du trafic.
- Compte tenu des risques commerciaux importants associés à une autre interruption de travail, les entreprises ont déjà détourné le trafic du port de Montréal. Le port a enregistré une forte baisse du trafic de conteneurs en mars (-1 % des volumes de conteneurs par rapport à mars précédent), malgré une forte demande en Amérique du Nord.
- Un certain nombre d’expéditeurs intérieurs (p. ex., [Supprimer AIPRP]) et internationaux (p. ex., [Supprimer AIPRP]) utilisent d’autres ports (p. ex., par les ports de la côte est des États-Unis et le port d’Halifax), malgré des coûts plus élevés et des temps de transit plus longs.
Le système a été complètement fermé au port après deux semaines de grève partielle, ce qui a causé des perturbations supplémentaires à un système qui est déjà surchargé, avec des coûts beaucoup plus élevés pour l’économie canadienne et des impacts sur la livraison de produits clés essentiels et urgents.
- La grève partielle de deux semaines, qui signifiait qu’il n’y avait pas de travail supplémentaire, de travail de fin de semaine ou de formation, a réduit la capacité du port, entraînant une perte cumulative d’environ [Supprimer AIPRP] Selon les calculs de TC, cela représente une réduction du débit du fret évaluée à 90 M$ par semaine.
- Le port a amorcé une grève complète en raison des retards et de la congestion qui se sont accumulés au cours des dernières semaines.
- En date du 26 avril, le port comptait environ [Supprimer AIPRP] EVP de marchandises au sol, ce qui représente un arriéré de [Supprimer AIPRP] jours. Deux porte-conteneurs avaient été détournés vers Saint John et Halifax (c.-à-d. MSC Véronique, Maerks Penang) et un vraquier (c.-à-d. Blair Mckeil) transportant du [Supprimer AIPRP] à Hamilton. Un vraquier transportant du [Supprimer AIPRP] a également été détourné vers Hamilton et un vraquier transportant [Supprimer AIPRP] est actuellement à quai en attendant la fin de la grève. Avec l’adoption de la loi de retour au travail par le Parlement, le port de Montréal et les chemins de fer planifient la réouverture du port. Dans ce contexte, tous les navires réguliers arrivent au port. Aucun autre navire ne devrait être réacheminé.
- En date du 29 avril, il y avait 15 cargaisons critiques au sol, 5 sont de l’équipement hautement prioritaire lié à la COVID-19 et le reste est des produits pharmaceutiques et de l’équipement médical. Il y a 67 cargaisons critiques qui sont à bord des quatre navires qui attendent à l’ancre.
- En date du 29 avril, aucun conteneur critique n’était déplacé. Il y avait 15 conteneurs critiques à quai et 121 conteneurs critiques à bord de navires destinés au port de Montréal, pour un total de 136 conteneurs critiques touchés par la grève. De plus (en date du 26 avril), 480 EVP à température contrôlée d’importation et d’exportation périssables étaient immobilisés.
- Le fret à destination de Montréal est toujours sous embargo par les chemins de fer.
- Au fur et à mesure que la congestion augmente dans le réseau, certains expéditeurs commencent à ressentir les effets directs de cette perturbation, notamment dans les secteurs qui ont une incidence directe sur la qualité de vie des Canadiens. Les petites et moyennes entreprises n’ont pas le même pouvoir et la même souplesse pour conclure des ententes de transport de rechange rentables. La Fédération canadienne de l’entreprise indépendante estime que 40 % des PME québécoises ont été touchées par la grève de 2020.
- Transports Canada a communiqué avec les expéditeurs de diverses industries clés, dont certains ont été touchés négativement (voir les études de cas à l’annexe A).
La fermeture complète du port aura d’importantes répercussions permanentes sur l’économie canadienne.
- La fermeture complète du port empêche le transport de marchandises d’une valeur de 270 M$ par jour. Il est important de reconnaître qu’il s’agit de la valeur des marchandises retardées et qu’elle ne se traduit pas par une perte permanente directe. Bien que la plupart des marchandises transitant par le port finiront par atteindre les marchés, en conservant leur pleine valeur (pertes transitoires), les marchandises périssables à délai très serré (p. ex., viande, fruits et légumes), les pertes de possibilités de vente et la réduction de la demande connexe de services de transport. (p. ex., le camionnage) se traduira par des pertes permanentes pour l’économie canadienne.
- Les coûts économiques nets d’une fermeture complète du port pour l’économie canadienne sont estimés entre 40 et 100 M$ par semaine de grève. Ce seront des pertes permanentes.
Le problème le plus préoccupant est le tort que la grève a causé à la réputation du Canada en tant que partenaire commercial fiable.
- Après plus de deux ans d’incertitude en matière de main-d’œuvre et de peu de progrès dans les négociations, la réputation du port en tant que partenaire fiable et concurrentiel a été ternie. Les détournements commerciaux vers les États-Unis pourraient être permanents, ce qui nuirait au réseau de transport intégré autour du port de Montréal, entraînant notamment des pertes financières pour les petites entreprises de camionnage et les propriétaires-exploitants.
- La détérioration de la réputation du Canada qui en résulte est particulièrement grave dans le contexte de la COVID-19. Bien que le gouvernement ait signalé son intention d’encourager la production intérieure de biens essentiels (p. ex., EPI, vaccins), si les principaux ports canadiens ne sont pas considérés comme fiables, il deviendra plus difficile d’attirer des investissements privés qui font partie intégrante de cette capacité de production.
Annexe A : Impact sur les expéditeurs, études de cas
Études de cas détaillées : Exemples d'impacts sur des entreprises canadiennes spécifiques
Produits alimentaires :
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Produits médicaux et pharmaceutiques
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Automobile et fabrication
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Détaillants
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Transport-Logistique
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Construction et technologie
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Produits chimiques
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Secteur forestier
- L'Association des produits forestiers du Canada estime qu'une fermeture du port coûterait à l'industrie des produits forestiers près de [Supprimer AIPRP] en frais de transport supplémentaires, et estime que l'industrie a déjà subi [Supprimer AIPRP] de coûts supplémentaires au cours de la grève de 11 jours en août 2020. [Supprimer AIPRP]
Exploitation minière
- Selon l'Association minière du Canada, l'industrie minière est l'un des principaux clients du port de Montréal, qui achemine d'importants volumes de minerai de fer, de nickel, de gypse et de métal recyclé vers les fonderies et les raffineries de la région. Dans un contexte de perturbation massive de la chaîne d'approvisionnement et d'atteinte sans précédent à la réputation du Canada en tant que partenaire commercial international fiable, cette grève et l'absence d'action efficace pour la résoudre démontrent une incapacité incompréhensible à donner la priorité à la reprise économique du Canada dans l'une des périodes les plus difficiles pour notre pays.