Messages clés :
- Le port de Montréal est le deuxième port à conteneurs en importance au Canada après Vancouver. Il transporte plus de 1,6 million d’équivalents vingt pieds (EVP) et 35 millions de tonnes de marchandises, ce qui représente environ 40 G$ en marchandise.
- On estime que la fermeture complète du port pourrait coûter entre 40 et 100 M$ par semaine à l’économie canadienne.
- Environ 50 % du tonnage total de marchandises en vrac manutentionnées au port n’est pas touché. Les activités de chargement et de déchargement du grain sont protégées en vertu du Code canadien du travail, tandis que les travailleurs du vrac liquide (p. ex., pétrole, essence) sont représentés par un syndicat différent. De plus, les activités de réapprovisionnement de Terre-Neuve-et-Labrador ne sont pas touchées par la décision du Conseil canadien des relations industrielles de juin 2020.
- Un arrêt de travail a toutefois une incidence importante sur les mouvements de marchandises conteneurisées comme l’agroalimentaire, les produits forestiers et les métaux, ce qui a des impacts sur les consommateurs et les entreprises.
- Le port a déjà enregistré une forte baisse du trafic de conteneurs en mars 2021, car les expéditeurs à volume élevé utilisent d’autres portes d’entrée aux États-Unis.
- La grève pourrait entraîner un détournement permanent du trafic de conteneurs d’importation vers les ports de la côte est des États-Unis (de 20 000 à 30 000 EVP).
Importance du port :
Le port de Montréal a traité 35 millions de tonnes de marchandises en 2020, ce qui représente environ 40 G$ en marchandises et 2 000 navires. Le port est un maillon important de la chaîne d’approvisionnement des matières premières et de divers produits conteneurisés au Canada et aux États-Unis. Le port dessert une population de 40 millions de consommateurs dans un délai d’un jour en camion et 70 millions de consommateurs supplémentaires dans un délai de deux jours en train.
Il s’agit également du deuxième port à conteneurs en importance au Canada, après le port de Vancouver (devant Prince Rupert) et du douzième en importance en Amérique du Nord, puisqu’il a traité plus de 1,6 million d’équivalents vingt pieds (EVP) en 2020.
Montréal est également un grand port de croisière avec environ 112 000 passagers en 2019, ce qui représente 76 escales portuaires. Il n’y a pas eu de croisière en 2020 en raison de la COVID-19.
Les activités portuaires créent plus de 19 000 emplois directs et indirects et génèrent des retombées économiques annuelles d’environ 2,6 G$ (50 M$ par semaine).
De plus amples détails sur l’importance du port sont fournis à l’annexe A.
Analyse de l’impact économique
Transports Canada, en partenariat avec le Programme du travail d’EDSC, a estimé les répercussions possibles sur le produit intérieur brut (PIB) canadien d’un arrêt complet des terminaux de conteneurs et de vrac du port en raison d’un arrêt de travail (des détails sur ces méthodes sont fournis à l’annexe E).
Les résultats indiquent qu’un arrêt complet entraînera des pertes nettes pour le PIB du Canada allant de 3 à 6 M$ par jour au cours des trois à cinq premiers jours (40 M$ par semaine) d’un arrêt de travail et augmentera rapidement à 15 M$ par jour par la suite (100 M$ par semaine).
Dans les premiers jours de l’arrêt, les coûts sont surtout assumés par le secteur des transports du Québec. Au fur et à mesure que l’arrêt se poursuit, d’autres secteurs de l’économie qui dépendent des marchandises transitant par le port de Montréal auront de plus en plus de difficulté à accéder à des intrants de production clés (p. ex., essence, carburéacteur et matériaux de construction), forçant des industries comme la fabrication, la construction et les ventes à réduire ou interrompre leurs activités. De plus, les secteurs exportateurs subiront des pertes en raison des retards dans l’acheminement de leurs exportations vers les marchés et de l’utilisation d’options de transport moins efficaces. Les provinces du Québec et de l’Ontario subiraient plus de 92 % de l’impact puisque le port de Montréal dessert principalement le centre du Canada.
Options de réacheminement possibles
Selon les renseignements recueillis lors de la grève d’août 2020 au port de Montréal et des grèves antérieures dans l’Ouest canadien et dans les ports et les chemins de fer américains, les chaînes d’approvisionnement seront de plus en plus détournées du port de Montréal vers d’autres options à mesure qu’un arrêt de travail devient imminent ou que sa durée augmente. Le fret conteneurisé présente un risque plus élevé et peut être redirigé vers des ports de remplacement ou d’autres modes de transport (le plus souvent avec des coûts plus élevés ou un délai plus long de mise sur le marché). Pour le fret en vrac, les options sont plus limitées, et la réexpédition se fera probablement beaucoup plus lentement.
Options de réacheminement du fret conteneurisé et répercussions de la grève d’août 2020
Environ [Supprimer AIPRP] des conteneurs entrants manutentionnés au port de Montréal sont destinés au centre du Canada — environ [Supprimer AIPRP] million d’EVP (voir la carte à l’annexe B) — l’option de réacheminement au Canada la plus probable est de passer par les autres ports de l’Est du Canada, plus précisément le port de Halifax.
De plus, le trafic de conteneurs à destination des États-Unis représente environ [Supprimer AIPRP] (environ [Supprimer AIPRP] EVP).
Seule une petite partie ([Supprimer AIPRP] soit environ [Supprimer AIPRP] EVP) des conteneurs entrants manutentionnés à Montréal sont destinés aux Prairies et à la Colombie‑Britannique.
L’analyse qui suit fournit plus de détails sur les ports à conteneurs de rechange.
Port d’Halifax
Les terminaux à conteneurs d’Halifax sont actuellement sous-utilisés, avec une utilisation efficace d’environ [Supprimer AIPRP] au cours des trois dernières années (voir les graphiques à l’annexe C). Cependant, la capacité limitée du réseau ferroviaire dans le Canada atlantique (desservi uniquement par le CN) limite l’utilisation de cette solution, car la demande accrue augmenterait effectivement le trafic intermodal de plus de [Supprimer AIPRP]
Au cours de la grève d’août 2020, au moins 12 porte-conteneurs ont été détournés vers Halifax, déchargeant environ [Supprimer AIPRP] conteneurs. Le CN n’a pu augmenter que légèrement son approvisionnement quotidien de wagons pour recevoir les conteneurs détournés qui s’ajoutaient aux conteneurs déchargés des horaires réguliers. Par conséquent, les temps d’arrêt des conteneurs à quai ont été supérieurs à 10 jours pendant plusieurs semaines, et le port a estimé qu’il faudrait de [Supprimer AIPRP] pour éliminer l’arriéré des conteneurs réacheminés.
[Supprimer AIPRP]
Port de Saint John
Le port de Saint John est maintenant desservi à la fois par le CN et le CP, et il fait également l’objet d’un projet de modernisation qui augmentera sa capacité de manutention des conteneurs (qui sera terminée en 2023); toutefois, elle est actuellement limitée à environ 150 000 EVP par année.
Au moins 4 navires ont été déroutés vers le port de Saint John et environ [Supprimer AIPRP] EVP de marchandises détournées ont été déchargées au port au cours de la grève en août 2020. Le port estime qu’il a fallu de 4 à 6 semaines pour éliminer l’arriéré de conteneurs. Ils ont indiqué que le nouvel équipement de manutention de conteneurs dont ils ont fait l’acquisition dans le cadre de leur initiative de modernisation, leur a permis de traiter l’augmentation des conteneurs tout en maintenant la fluidité du terminal.
Autres voies
Les ports le long de la côte sont des États-Unis, en particulier New York-New Jersey, constituent une autre option pour le trafic de conteneurs du centre du Canada et du Midwest américain. Les décisions de réacheminement sont fondées sur des estimations des coûts supplémentaires et des options de connectivité de surface. Bon nombre de ces ports accueillent un trafic beaucoup plus important que le port de Montréal, ont une grande connectivité ferroviaire et desservent déjà des destinations américaines. Si la grève devait persister au fil du temps, il y aurait un risque supplémentaire de détournement permanent du trafic de conteneurs vers les ports américains concurrents.
Les ports de la côte Ouest du Canada sont une solution de rechange possible pour le transport intermodal à destination des Prairies et de la Colombie-Britannique. Toutefois, ces options de réacheminement présenteraient des défis importants pour les chaînes d’approvisionnement actuelles (p. ex., congestion et temps de transport plus longs) et coûteraient probablement plus cher.
Options de réacheminement du fret en vrac
Le port de Montréal traite d’importants volumes de produits pétroliers, céréaliers et forestiers (expédiés par vraquier ou transbordés dans des conteneurs). Comme dans le cas de la grève d’août 2020, les activités de manutention du fret aux terminaux de vrac liquide et au terminal céréalier (Viterra) ne sont pas touchées par un éventuel arrêt de travail. Les activités en vrac sec (à l’extérieur du grain), en particulier les exportations et les transbordements conteneurisés, sont touchées, mais les options de réacheminement sont limitées.
Forestier
Les produits forestiers conteneurisés constituent la quatrième composante en importance des volumes de fret en partance des ports, avec 1,7 million de tonnes ou 9 % du trafic en partance. Il est possible que certains produits forestiers habituellement expédiés dans des ports américains puissent être transportés par d’autres moyens de transport de surface. Cependant, les exportations à l’étranger auraient très peu d’autres options de réacheminement.
Grain
Aucune perturbation majeure de la chaîne d’approvisionnement du grain n’est prévue, car les activités de chargement et de déchargement des navires céréaliers sont protégées par le Code canadien du travail. Toutefois, le grain conteneurisé destiné à l’exportation (plus de 900 000 tonnes par année) est touché.
Impact sur les collectivités éloignées
Le port de Montréal, ainsi que d’autres ports du Québec le long du fleuve Saint-Laurent, dont Valleyfield, Sainte-Catherine et Québec, sont à l’origine de la plupart des services maritimes dans l’Arctique, ainsi que dans les collectivités nordiques et éloignées de l’Est du Canada.
Oceanex exploite deux services d’apport à longueur d’année vers Terre-Neuve-et-Labrador, l’un du port de Montréal (deux fois par semaine) et l’autre de Halifax. Oceanex manipule des conteneurs, des remorques et des rouliers de marchandises. Ces activités sont protégées pendant l’arrêt de travail.
Fednav, Nunavut Eastern Arctic et Desgagnés Transarctik, les principaux exploitants canadiens de transport maritime dans l’Arctique et le Nord, desservent habituellement les collectivités éloignées, nordiques et arctiques pendant l’été et l’automne. Les navires exploités par ces compagnies peuvent à l’occasion faire escale dans le port de Montréal. Toutefois, aucune de ces entreprises n’est basée à Montréal et la plupart de leurs activités ont lieu entre juin et novembre.
Les autres services de transport maritime offerts par les transporteurs maritimes canadiens à destination et en provenance du port de Montréal et à destination des collectivités de l’est du Canada comprennent ceux de Petronav (7 500 tonnes de carburant) et de CSL (sel), qui assurent des services entre Montréal et les Îles-de-la-Madeleine une ou deux fois par année. Une perturbation au port de Montréal pourrait obliger les collectivités de l’Est du Canada à compter sur le carburant fourni par les navires exploités à partir d’autres ports voisins comme Lévis, Come By Chance (T.-N.-L.) ou St-John (N.-B.).
Annexe A : Importance du port de Montréal pour l’économie canadienne
- Le port de Montréal traite plus de 35 millions de tonnes de marchandises par année (673 000 tonnes par semaine), ce qui représente un peu moins de 40 G$ en marchandises (763 M$ par semaine) et 1 982 navires (plus de 38 par semaine).
- En tonnage, les marchandises conteneurisées constituent la composante la plus importante du trafic de marchandises au port, représentant 41 % du tonnage total entrant et sortant, suivi du vrac liquide (35 %) et du vrac sec (24 %).
- Montréal est également le deuxième port à conteneurs en importance au Canada après le port de Vancouver (mais avant Prince Rupert) et le douzième en importance en Amérique du Nord, ayant traité 1,61 million d’équivalents vingt pieds (EVP) en 2020 (30 900 EVP par semaine). Le port de Montréal est aussi le seul port à conteneurs le long de la Porte continentale Québec-Ontario, la région la plus peuplée et la plus industrialisée du Canada.
- Le port de Montréal représente un maillon important de la chaîne d’approvisionnement des matières premières et de divers produits au Canada et aux États-Unis. Il dessert une population de 40 millions de consommateurs dans un délai d’un jour en camion et 70 millions de consommateurs supplémentaires dans un délai de deux jours en train.
- Les principales marchandises manutentionnées en volume (tableaux A-1, A-2 et A-3) sont les produits céréaliers (16,6 %), les produits pétroliers, y compris le pétrole brut (16,0 %), l’essence (9,7 %), ainsi que les produits alimentaires (8,6 %) et le mazout (5,4 %).
- Plus des deux tiers du volume de marchandises du port de Montréal sont échangés à l’échelle internationale. Cette part a augmenté au fil du temps en partie en raison des nouveaux accords commerciaux, y compris l’Accord économique et commercial global entre le Canada et l’Union européenne et le l’Accord de Partenariat transpacifique global et progressiste. Les principaux partenaires commerciaux sont l’Europe (notamment le Royaume-Uni), les États-Unis et l’Asie (tableau A-4).
- Le port de Montréal est un grand port de croisière, avec environ 111 604 passagers représentant 76 escales portuaires en 2019. Il n’y a pas eu de croisière en 2020 en raison de la COVID-19.
- Les activités portuaires à Montréal créent plus de 19 000 emplois directs et indirects et génèrent des retombées économiques annuelles d’environ 2,6 G$ (50,0 M$ par semaine).Note de bas de page 1
Volume manutentionné au port de Montréal (tonnes métriques) - Version texte
Les lignes de ce graphique montrent le trafic en tonnes métriques pour le vrac liquide, le vrac solide et les marchandises conteneurisées, par année, pour le port de Montréal.
Année
Vrac liquide
Vrac solide
Marchandises conteneurisées
2008
8 005 416
6 324 357
13 321 147
2009
7 773 149
5 316 432
11 265 868
2010
8 151 136
5 584 939
12 033 434
2011
10 750 453
4 945 677
12 471 002
2012
9 706 702
6 537 448
12 032 966
2013
9 549 933
6 550 691
11 896 671
2014
9 246 740
8 433 433
12 575 069
2015
9 970 667
8 740 279
13 092 607
2016
13 696 988
8 419 192
13 062 887
2017
14 660 949
9 331 783
13 819 388
2018
16 375 279
7 826 739
14 537 522
2019
16 214 695
9 165 170
15 087 005
2020
12 397 584
8 376 800
14 263 000
|
|
Millions de tonnes métriques |
% du total |
|---|---|---|
|
Grain (en vrac et conteneurisé) |
5,8 |
16,6 % |
|
Pétrole brut |
5,6 |
16,0 % |
|
Essence |
3,4 |
9,7 % |
|
Produits alimentaires |
3,0 |
8,6 % |
|
Mazout |
1,9 |
5,4 % |
|
Produits forestiers |
1,8 |
5,1 % |
|
Minerai de fer |
1,8 |
5,1 % |
|
Divers produits métalliques |
1,2 |
3,4 % |
|
Produits de l’acier |
0,8 |
2,3 % |
|
Autre |
9,7 |
27,7 % |
|
Total |
35,0 |
100,0 % |
|
Source : Statistiques du port de Montréal, les plus récentes données disponibles en date du 4 février 2021. |
||
|
Biens |
Millions de tonnes métriques |
% du total |
|---|---|---|
|
Pétrole brut |
5,3 |
31,2 % |
|
Grain (en vrac et conteneurisé) |
3,4 |
20,0 % |
|
Produits forestiers |
1,4 |
8,2 % |
|
Mazout |
1,1 |
6,5 % |
|
Produits alimentaires |
1,0 |
5,9 % |
|
Essence |
0,8 |
4,7 % |
|
Carburant diesel |
0,4 |
2,4 % |
|
Divers produits métalliques |
0,6 |
3,5 % |
|
Produits de l’acier |
0,3 |
1,8 % |
|
Autre |
2,7 |
15,9 % |
|
Total |
17,0 |
100,0 % |
|
Source : Statistiques du port de Montréal, les plus récentes données disponibles en date du 4 février 2020. |
||
|
Biens |
Millions de tonnes métriques |
% du total |
|---|---|---|
|
Essence |
2,6 |
14,4 % |
|
Grain (en vrac et conteneurisé) |
2,3 |
12,8 % |
|
Produits alimentaires |
2,0 |
11,1 % |
|
Minerai de fer |
1,7 |
9,4 % |
|
Mazout |
0,8 |
4,4 % |
|
Sucre brut |
0,6 |
3,3 % |
|
Divers produits métalliques |
0,6 |
3,3 % |
|
Matériaux de construction |
0,6 |
3,3 % |
|
Produits de l’acier |
0,6 |
3,3 % |
|
Carburant de l’aéronef |
0,3 |
1,7 % |
|
Autre |
5,9 |
32,8 % |
|
Total |
18,0 |
100,0 % |
|
Source : Statistiques du port de Montréal, les plus récentes données disponibles en date du 4 pfévrier p2021. |
||
|
Pays/région |
Millions de tonnes métriques |
% du total |
|---|---|---|
|
Royaume-Uni/Europe |
6,5 |
21,1 |
|
Asie |
3,8 |
12,4 |
|
États-Unis |
3,3 |
10,8 |
|
Méditerranée |
3,1 |
9,9 |
|
Amérique latine |
1,9 |
6,1 |
|
Moyen-Orient |
1,4 |
4,4 |
|
Afrique |
0,6 |
1,8 |
|
Océanie |
0,1 |
0,3 |
|
Autre |
0,001 |
0,03 |
|
Sous-total international |
20,7 |
66,9 |
|
Intérieur |
10,2 |
33,1 |
|
Total |
30,9 |
100 % |
|
Remarque : Les statistiques reflètent les flux de marchandises transportées par eau entre le port de Montréal et d’autres ports, tant internationaux que nationaux. Source : Statistiques du port de Montréal, les plus récentes données disponibles en date du 4 février 2021. |
||
|
Port |
Milliers d’EVP |
% du total |
|---|---|---|
|
Vancouver |
3 467,5 |
51,0 % |
|
Montréal |
1 607,3 |
23,6 % |
|
Prince Rupert |
1 141,4 |
16,8 % |
|
Halifax |
507,2 |
7,5 % |
|
Saint John |
79,2 |
1,2 % |
|
Total |
6 802,6 |
100,0 % |
|
Source : Données statistiques de l’Administration portuaire canadienne, les plus récentes données disponibles en date du 11 février 2021 |
||
|
Port |
Millions de tonnes métriques |
% du total |
|---|---|---|
|
Vancouver |
144,2 |
41,6 % |
|
Montréal |
38,7 |
11,2 % |
|
Prince Rupert |
29,9 |
8,6 % |
|
Sept-Îles |
29,3 |
8,4 % |
|
Québec |
29,0 |
8,4 % |
|
Sous-total des cinq principaux |
271,1 |
78,2 % |
|
Total de l’ACP |
346,8 |
100,0 % |
|
Source : Données statistiques de l’Administration portuaire canadienne, les plus récentes données disponibles en date du 11 février 2021 |
||
Annexe B : Principales cartes
Principaux ports à conteneurs du Canada et des États-Unis : Total des EVP (2020) - Version texte
Carte des ports à conteneurs canadiens et américains et du volume total en EVP (équivalent vingt pieds) pour 2020. – Source : Administrations portuaires
|
Emplacement du port |
Volume en EVP |
|---|---|
|
Prince Rupert, BC |
1 114 382 |
|
Vancouver, BC |
3 467 731 |
|
Seattle, WS |
3 320 379 |
|
Los Angeles, CA |
9 213 395 |
|
Long Beach, CA |
8 113 315 |
|
Houston, TX |
2 989 347 |
|
Savanah, GA |
4 682 255 |
|
New York / New Jersey |
7 471 131 |
|
Halifax, NS |
507 185 |
|
Montréal, QC |
1 607 288 |
[Supprimer AIPRP]
Annexe C : Capacité et utilisation du terminal à conteneurs du port de Montréal et du port d’Halifax
Capacité et utilisation des terminaux à conteneurs de Montréal
Capacité et utilisation des terminaux à conteneurs de Montréal - Version texte
Les lignes de ce graphique montrent le trafic de conteneurs en EVP (équivalent vingt pieds), la capacité nominale du terminal et la capacité effective de 85 % du terminal, par année, pour le port de Montréal.
|
Année |
Trafic de conteneurs (en EVP) |
Capacité nominale (100%) |
Capacité effective (85%) |
|---|---|---|---|
|
2006 |
1 288 910 |
1 600 000 |
1 360 000 |
|
2007 |
1 363 021 |
1 600 000 |
1 360 000 |
|
2008 |
1 473 914 |
1 600 000 |
1 360 000 |
|
2009 |
1 247 690 |
1 600 000 |
1 360 000 |
|
2010 |
1 331 351 |
1 600 000 |
1 360 000 |
|
2011 |
1 362 975 |
1 600 000 |
1 360 000 |
|
2012 |
1 364 340 |
1 600 000 |
1 360 000 |
|
2013 |
1 346 065 |
1 650 000 |
1 402 500 |
|
2014 |
1 402 393 |
1 850 000 |
1 572 500 |
|
2015 |
1 446 075 |
1 900 000 |
1 615 000 |
|
2016 |
1 447 566 |
1 900 000 |
1 615 000 |
|
2017 |
1 537 669 |
2 100 000 |
1 785 000 |
|
2018 |
1 679 351 |
2 100 000 |
1 785 000 |
|
2019 |
1 742 244 |
2 100 000 |
1 785 000 |
|
2020 |
1 607 288 |
2 100 000 |
1 785 000 |
Capacité et utilisation des terminaux à conteneurs de Halifax
Capacité et utilisation des terminaux à conteneurs de Halifax - Version texte
Les lignes de ce graphique montrent le trafic de conteneurs en EVP (équivalent vingt pieds), la capacité nominale du terminal et la capacité effective de 85 % du terminal, par année, pour le port d’Halifax.
|
Année |
Trafic de conteneurs (en EVP) |
Capacité nominale (100%) |
Capacité effective (85%) |
|---|---|---|---|
|
2006 |
529 890 |
1 530 000 |
1 300 500 |
|
2007 |
490 072 |
1 530 000 |
1 300 500 |
|
2008 |
387 347 |
1 530 000 |
1 300 500 |
|
2009 |
346 548 |
1 530 000 |
1 300 500 |
|
2010 |
434 910 |
1 530 000 |
1 300 500 |
|
2011 |
409 773 |
1 530 000 |
1 300 500 |
|
2012 |
416 151 |
1 530 000 |
1 300 500 |
|
2013 |
441 681 |
1 530 000 |
1 300 500 |
|
2014 |
399 613 |
1 530 000 |
1 300 500 |
|
2015 |
418 162 |
1 530 000 |
1 300 500 |
|
2016 |
480 516 |
1 530 000 |
1 300 500 |
|
2017 |
559 242 |
1 530 000 |
1 300 500 |
|
2018 |
547 445 |
1 530 000 |
1 300 500 |
|
2019 |
546 691 |
1 530 000 |
1 300 500 |
|
2020 |
507 185 |
1 530 000 |
1 300 500 |
Capacité et utilisation des terminaux à conteneurs de Saint John
Capacité et utilisation des terminaux à conteneurs de Saint John - Version texte
Les lignes de ce graphique montrent le trafic de conteneurs en EVP (équivalent vingt pieds), la capacité nominale du terminal et la capacité effective de 85 % du terminal, par année, pour le port de Saint John.
|
Année |
Trafic de conteneurs (en EVP) |
Capacité nominale (100%) |
Capacité effective (85%) |
|---|---|---|---|
|
2006 |
44 566 |
125 000 |
106 250 |
|
2007 |
46 754 |
125 000 |
106 250 |
|
2008 |
49 240 |
125 000 |
106 250 |
|
2009 |
44 382 |
125 000 |
106 250 |
|
2010 |
46 303 |
125 000 |
106 250 |
|
2011 |
44 377 |
125 000 |
106 250 |
|
2012 |
51 758 |
125 000 |
106 250 |
|
2013 |
76 269 |
125 000 |
106 250 |
|
2014 |
89 615 |
125 000 |
106 250 |
|
2015 |
97 465 |
125 000 |
106 250 |
|
2016 |
90 262 |
125 000 |
106 250 |
|
2017 |
57 402 |
150 000 |
127 500 |
|
2018 |
59 102 |
150 000 |
127 500 |
|
2019 |
68 901 |
150 000 |
127 500 |
|
2020 |
79 179 |
150 000 |
127 500 |
Annexe D : Terminaux céréaliers des Grands Lacs et de la Voie maritime du Saint-Laurent
Terminaux céréaliers des Grands Lacs et de la Voie maritime du Saint-Laurent - Version texte
Carte des terminaux céréaliers canadiens et américains des Grands Lacs et de la Voie maritime du Saint-Laurent et capacité de stockage associée en tonnes.
|
Emplacement des installations portuaires de stockage |
Capacité totale de stockage en tonnes |
|---|---|
|
Thunder Bay, ON |
1 167 470 |
|
Duluth, MN |
1 656 048 |
|
Toledo, OH |
610 200 |
|
Windsor, ON |
110 410 |
|
Sarnia, ON |
151 000 |
|
Hamilton, ON |
93 800 |
|
Montréal, QC |
262 000 |
|
Sorel, QC |
146 460 |
|
Trois-Rivières, QC |
109 000 |
|
Québec, QC |
224 030 |
|
Baie-Comeau, QC |
441 780 |
|
Port-Cartier, QC |
292 950 |
Annexe E : Méthodologie de l’analyse d’impact économique
L’estimation de l’incidence d’un arrêt de travail au Port sur le produit intérieur brut (PIB) global est mise à l’épreuve par un manque de données sur le temps et le niveau de réacheminement (c’est-à-dire la redirection vers d’autres ports; l’utilisation des trains et des camions comme solutions de rechange); le coût d’usage des routes et des ports alternatifs; et les coûts encourus par les expéditeurs pendant l’arrêt de travail pour acheminer leurs produits à travers le Port de Montréal une fois l’arrêt de travail terminé. La distinction entre les coûts nets pour l’économie canadienne par rapport à la redistribution du revenu entre les travailleurs et les firmes au Canada rend le calcul encore plus complexe. L’exercice ci-dessous tente de saisir les coûts nets.
En tenant compte de ces mises en garde significatives, le Tableau E-1 ci-dessous montre les effets potentiels sur le PIB découlant d’une fermeture complète des terminaux de conteneurs et de marchandises en vrac du Port de Montréal.
Tableau E-1 : Incidence quotidienne sur le PIB d’un arrêt de travail au Port de Montréal
[Supprimer AIPRP]
Tableau E-2E : Valeur de la capacité internationale du Port de Montréal, juin-juillet 2019
[Supprimer AIPRP]
Méthodologie d’approvisionnement et d’utilisation
Cette évaluation est fondée sur les tableaux de Statistique Canada sur l’utilisation de l’offre qui mesurent l’importance des contributions des différents secteurs de l’économie canadienne à la demande finale nationale (c.‑à‑d. le produit intérieur brut) et les interdépendances entre ces secteurs. Ces estimations représentent l’impact final sur la consommation dans l’économie en raison de la perte de revenu des travailleurs.