Document d'information sur l'impact d'un blocage routier au pont ambassadeur

Messages clé:

  • Le pont Ambassador est le point de passage le plus achalandé le long de la frontière canado-américaine, traitant plus de 390 millions de dollars de commerce/jour, ce qui représente 26 % des exportations du pays et 33 % des importations par route. Le pont enregistre plus de [ Redacted ] passages quotidiens de véhicules utilitaires.
  • On estime que le coût pour l'économie canadienne d'une fermeture complète du pont serait possiblement de l'ordre de [ Redacted ] $/jour au cours de la première semaine, selon les efforts d'atténuation actuels mis en place par les expéditeurs et les options alternatives disponibles. Cependant, l'impact pourrait atteindre [ Redacted ] $/jour à [ Redacted ] $/jour (cas extrême) advenant que d'autres passages deviennent indisponibles et que la situation s'éternise.
  • L'impact sera particulièrement aigu pour les fabricants, mais surtout pour le secteur de l'automobile compte tenu de sa forte concentration dans le sud de l'Ontario, de sa forte intégration avec les États-Unis et de la nature juste à temps de son modèle d'affaires. Les constructeurs automobiles au Canada et aux États-Unis, dont Ford, Toyota et Honda, ont déjà commencé à réduire ou à annuler leur production.
  • Du lundi au jeudi, du 7 au 10 février, le blocage du pont Ambassador a détourné le trafic vers les autres postes frontières à proximité, Sarnia absorbant la majeure partie du trafic excédentaire ( [ Redacted ] ), mais aussi Fort Erie et Queenston ( [ Redacted ] ). L'effet hebdomadaire cumulatif net actuel ( [ Redacted ] ) est relativement faible. Cependant, le détournement du trafic érode le nombre d'heures que les camionneurs peuvent conduire conformément aux règles de sécurité et ajoute des coûts importants à l'industrie.
  • Cette perturbation s'ajoute aux perturbations de la chaîne d'approvisionnement liées à la pandémie, telles que les pénuries de semi-conducteurs, la pénurie de camionneurs et les récentes inondations en Colombie-Britannique.

Le contexte

Les manifestants du "Convoi de la liberté " ont mis en place des blocages à quelques postes frontaliers majeurs au cours des derniers jours, ce qui a entraîné des retards de production et des fermetures, des embouteillages aux postes frontaliers, des retards dans les expéditions et des coûts de transport plus élevés.

En date du 11 février, trois points de passage frontaliers ont été touchés, tandis que les manifestants prévoient perturber sept points frontaliers supplémentaires (voir carte en annexe A) :

  • Le blocage à Coutts, en Alberta, qui a commencé à la fin janvier, permet l'ouverture d'une voie de circulation dans chaque direction, limitant ainsi l'impact.
  • Le passage frontalier d'Emerson, au Manitoba, a été entièrement bloqué depuis mercredi soir, le 9 février.
  • Le pont Ambassador, en Ontario, est bloqué depuis le 7 février. La situation reste fluide, mais les manifestants ont accepté d'ouvrir une voie de circulation vers le Canada depuis les États-Unis le 11 février.

Ce document d'information porte sur l'impact économique du blocus au pont Ambassador.

Importance du pont Ambassador

Le pont Ambassador relie Windsor, ON à Detroit, MI. Il s'agit du poste frontalier le plus achalandé le long de la frontière canado-américaine en termes de valeur commerciale et en termes de nombre de passages frontaliers de véhicules commerciaux.

Il a traité plus de 140 milliards de dollars de commerce de marchandises en 2021 (environ 390 millions de dollars par jour), ce qui représente 26 % ( [ Redacted ] ) des exportations du pays acheminées par la route et 33 % ( [ Redacted ] ) des importations du pays acheminées par la route.

Le passage frontalier gère un mélange diversifié de marchandises de grande valeur provenant en grande partie des secteurs de l'automobile et de la fabrication connexe. Près de la moitié des importations et des exportations transitant par le pont Ambassador par la route étaient des véhicules et des pièces automobiles, des machines et du matériel, des plastiques et des produits électroniques. De plus, le Canada a importé pour [ Redacted ] de dollars de produits pharmaceutiques et [ Redacted ] de dollars d'équipement médical et a exporté pour plus de [ Redacted ] de dollars chacun de produits pharmaceutiques et de produits alimentaires préparés par l'intermédiaire d'Ambassador en 2021 (voir l'annexe B pour plus de détails).

Ambassador est particulièrement important pour l'Ontario et le Québec, qui représentaient près de 98 % des origines des exportations, ainsi que pour les États des Grands Lacs comme le Michigan, l'Ohio, l'Indiana et l'Illinois (voir l'annexe C pour plus de détails sur l'origine/destination).

Il a traité [ Redacted ] de passages de véhicules commerciaux en 2020 (plus de [ Redacted ] par jour), ce qui représente [ Redacted ] du total national et près du [ Redacted ] du volume traité par le deuxième poste frontalier en importance à Sarnia.

Analyse d'impact économique

Les estimations économiques préliminaires de Transports Canada suggèrent que la fermeture du pont Ambassador entraînera des pertes nettes pour le produit intérieur brut canadien allant de [ Redacted ] de dollars à [ Redacted ] de dollars par jour. Ces résultats reflètent un impact d'environ une semaine avec divers degrés d'efforts d'atténuation et des arrêts de production partiels à généralisés. Ces estimations tiennent également compte du fait que le secteur automobile canadien est vulnérable aux perturbations compte tenu de la nature juste-à-temps de cette chaîne d'approvisionnement.

Compte tenu des efforts d'atténuation actuels et du réacheminement en cours à ce stade, l'impact est plus susceptible d'être proche des estimations de la limite inférieure ( [ Redacted ] $/jour) que de la limite supérieure. L'impact pourrait toutefois s'accroître si les perturbations se prolongent encore une semaine ou si d'autres points de passage deviennent inaccessibles.

Scénarios macroéconomiques

Transports Canada a élaboré trois scénarios pour analyser l'impact de la fermeture d'un pont à l'aide d'un modèle des entrées-sorties, en tenant compte du fait qu'un éventail d'industries canadiennes dépend fortement des intrants importés via le pont:

Scénario 1 : Arrêt du secteur automobile ( [ Redacted ] $/jour). Ce scénario suppose que le secteur automobile s'arrête tandis que d'autres industries sont en mesure de continuer à produire grâce aux efforts d'atténuation et au réacheminement du trafic via des passerelles alternatives.

Cependant, ces autres industries subissent des pertes en raison du caractère périssable de leurs intrants et de leurs exportations. Par exemple, les denrées périssables, telles que les légumes frais ou les fleurs, sont supposées perdre chaque jour une forte proportion de leur valeur, alors que ce n'est pas le cas pour une entreprise exportant de l'acier.

Scénario 2 : Arrêt du secteur manufacturier ( [ Redacted ] $/jour). Ce scénario suppose qu'en plus de la fermeture des industries automobiles, le manque d'intrants pour d'autres industries manufacturières, comme la fabrication de machines et la transformation des métaux, entraîne également des fermetures et l'incapacité d'exporter.

Scénario 3 : Fermeture généralisée de l'économie ( [ Redacted ] $/jour). Ce scénario suppose que la perturbation des importations et des exportations traversant le pont Ambassador entraînera des fermetures et des arrêts de production généralisés dans l'ensemble de l'économie canadienne. Ce scénario suppose que le trafic ne peut pas être redirigé vers d'autres passages frontaliers.

Voir l'annexe D pour des informations détaillées sur l'impact économique du blocus.

Impact sur les principales chaînes d'approvisionnement

Certaines industries seront plus touchées que d'autres car elles dépendent fortement des mouvements commerciaux transitant par le pont Ambassador pour maintenir leur chaîne d'approvisionnement.

Le secteur automobile canadien, qui est concentré dans le sud de l'Ontario, est le plus durement touché par la fermeture du pont. Le secteur se compose d'un réseau de fabricants spécialisés qui dépendent fortement des intrants importés des États-Unis. Il s'agit de l'une des chaînes d'approvisionnement les plus intégrées entre les États-Unis et le Canada, les composants traversant la frontière par camion plusieurs fois au cours du processus de production. Il y a une forte proportion de contenu américain dans les exportations canadiennes de véhicules automobiles et de pièces vers les États-Unis.

De nombreuses usines d'assemblage ont également adopté des modèles d'organisation juste-à-temps, dans lesquels les pièces et composants de véhicules sont produits et expédiés sur demande. Cela signifie qu'ils ont de très petits stocks de pièces (un ou deux jours de production). Les constructeurs automobiles au Canada et aux États-Unis ont déjà commencé à réduire ou à annuler leur production en raison d'une pénurie de pièces :

  • Ford Canada exploite ses usines d'Oakville, en Ontario, et de Windsor à capacité réduite.
  • Les installations de Toyota Canada à Cambridge et à Woodstock, en Ontario sont susceptibles de rester inactives pendant au moins le reste de la semaine.
  • Honda Canada a brièvement suspendu la production à son usine d'Alliston, en Ontario, mercredi et jeudi et a prévu de suspendre temporairement une chaîne de production vendredi.
  • L'usine Stellantis de Windsor (qui fabrique des mini-fourgonnettes Chrysler) a réduit sa production à deux équipes mardi avant de la redémarrer mercredi.

L'industrie canadienne de la fabrication d'aliments et de boissons dépend fortement des fournisseurs américains (fruits et légumes), en particulier pendant l'hiver et les retards créés par les blocus auront une incidence sur la fraîcheur des produits. Il existe un risque que certains fabricants soient obligés de fermer si la situation persiste, ce qui pourrait à son tour entraîner une disponibilité réduite des produits et une hausse des prix sur les marchés alimentaires.

Pour de nombreuses entreprises canadiennes, les blocages s'ajoutent aux perturbations de la chaîne d'approvisionnement liées à la pandémie, telles que les pénuries de semi-conducteurs, qui affectaient déjà l'industrie automobile. De même, l'industrie alimentaire était déjà compromise par deux années de pandémie, une pénurie de main-d'œuvre et des récentes inondations en Colombie-Britannique.

Options de réacheminement potentielles

Passages frontaliers alternatifs

D'après les derniers décomptes de trafic de l'Agence des services frontaliers du Canada, le blocage du pont Ambassador a détourné le trafic de ce passage frontalier vers les passages à proximité (Sarnia, Fort Erie et Queenston).

Pour la semaine du 7 février (du lundi au jeudi), le trafic commercial au poste frontalier de Sarnia (pont Blue Water) était presque le [ Redacted ] du volume enregistré au cours de la semaine précédente, alors qu'il était de [ Redacted ] à Fort Erie et à Queenston, ce qui indique une importante redistribution du trafic vers ces points de passage frontaliers car l'Ambassador restait fermé.

L'impact net cumulé du blocus du pont Ambassador de lundi à jeudi a été relativement faible ( [ Redacted ] par rapport à la semaine précédente).

Le détournement du trafic impose cependant des défis aux fabricants ainsi qu'à l'industrie du camionnage. Le réacheminement ajoute du temps inutile au voyage d'un camionneur. Étant donné que la réglementation au Canada limite le nombre d'heures consécutives qu'un conducteur de camion commercial peut travailler, cela aura une incidence sur la capacité de l'industrie du transport.

Le volume des passages frontaliers commerciaux et voyageurs au pont Ambassador, à Sarnia, à Fort Erie et à Queenston est indiqué à l'annexe E.

Substitution modale limitée

La gamme de produits transportée par les modes camion et rail se chevauche peu. Le rail se spécialise dans le transport de marchandises lourdes et volumineuses sur de longues distances tandis que le camion se concentre sur le transport de produits finis et manufacturés urgents sur des distances relativement courtes. En conséquence, les possibilités de substitution modale, en particulier à court terme lors d'urgences, sont très limitées.

L'annexe F montre les principaux produits transportés par rail et par route vers/depuis les États proches, intermédiaires et éloignés.

En termes d'autres options de substitution, les fabricants automobiles et pharmaceutiques envisagent d'utiliser l'avion comme mode de transport alternatif pour déplacer leurs produits.

ANNEXE A : [ Redacted ]

ANNEXE B : [ Redacted ]

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ANNEXE C : [ Redacted ]

ANNEXE D : Fermeture du pont Ambassador – Répercussions économiques

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ANNEXE E : Volume de voyageurs et de marchandises commerciales aux postes frontaliers – pont Ambassador, à Sarnia, à Fort Erie et à Queenston

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ANNEXE F : Principales marchandises transportées par voie ferroviaire et par voie routière vers/depuis des États voisins, intermédiaires et éloignés.

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