SÉANCE D’INFORMATION À L’INTENTION DU DÉPUTÉ DANIEL BLAIKIE
SUR LA LOI D’EXÉCUTION DU BUDGET DE 2023, No 1
LE 12 AVRIL 2023
QUESTIONS DE SUIVI
Q : Quelle est la raison d’être du projet pilote d’extension de l’interconnexion?
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L’interconnexion réglementée à 30 km offre aux expéditeurs, dans un rayon de 30 km d’un lieu de correspondance, un accès garanti à un autre transporteur vers ce lieu de correspondance, à un taux réglementé fixé par l’Office des transports du Canada (l’Office), sans qu’il ne soit nécessaire de présenter une demande. Il s’agit d’un moyen facile à utiliser, qui offre une certitude en matière de coûts et, par conséquent, constitue un levier important pour les expéditeurs dans leurs négociations avec les chemins de fer.
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Bien que l’interconnexion de longue distance (ILD) ait été introduite en 2018 pour offrir des options concurrentielles supplémentaires aux expéditeurs situés en dehors du rayon de correspondance de 30 km, cette mesure n’a pas été utilisée par les expéditeurs, qui ont exprimé des préoccupations quant à l’efficacité de la mesure compte tenu des obstacles à l’utilisation de cette dernière (y compris la nécessité de présenter une demande à l’Office) et de l’incertitude en ce qui concerne les coûts. En conséquence, la mesure n’offre pas le même type d’effet de levier qu’offre l’interconnexion réglementée.
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Le Groupe de travail national sur la chaîne d’approvisionnement a été créé l’hiver dernier, après un certain nombre d’années difficiles pour les chaînes d’approvisionnement du Canada, et a été chargé d’examiner un large éventail de questions et d’élaborer des solutions. L’une de ses recommandations était d’étendre la distance d’interconnexion à l’ensemble du Canada.
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Bien que le Groupe de travail ait recommandé que l’interconnexion prolongée soit déployée dans tout le Canada, nous avons adopté une approche plus ciblée en limitant l’extension aux Prairies afin de limiter les impacts potentiels dans des zones critiques telles que Vancouver et le corridor Québec–Windsor.
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L’approche imitera la politique de 2014-2017 pour le transport des céréales, avec une limite de 160 km dans les provinces des Prairies, des taux fixés par l’Office et la collecte de données supplémentaires pour soutenir l’analyse de la mesure.
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Cela répond partiellement à la recommandation du Groupe de travail, fournit une alternative fonctionnelle à l’ILD et répond aux préoccupations de longue date des expéditeurs concernant le niveau de concurrence dans le secteur ferroviaire, et incite les chemins de fer à fournir de meilleurs tarifs et services, tout en donnant au gouvernement du Canada plus de temps et de preuves pour soutenir la prise de décision sur une approche à plus long terme, étayée par des données supplémentaires qui n’étaient pas disponibles en 2014-2017.
Q : Comment la limite de 160 km a-t-elle été fixée pour le projet pilote?
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La limite de 160 km pour ce projet pilote a été choisie pour être cohérente avec l’approche précédente d’extension de l’interconnexion tirée de la politique de 2014 à 2017 pour le transport des céréales. À l’époque, l’interconnexion prolongée avait été introduite à titre temporaire pour répondre aux défis posés par le transport des céréales à la suite d’une récolte record et d’un hiver rigoureux en 2013-2014.
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La limite de 160 km pour le projet pilote récemment annoncé permettra à une proportion importante d’expéditeurs situés sur les lignes du CN ou du CP dans les provinces des Prairies d’accéder à la mesure aux points d’échange du CN et du CP. Ces expéditeurs bénéficieront d’un accès plus facile à un autre transporteur, ainsi que d’un levier supplémentaire dans leurs négociations avec les chemins de fer, afin d’améliorer leur service et leurs tarifs.
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En même temps, il s’agit d’une distance qui protège contre le risque de conséquences involontaires, notamment en limitant la distance à laquelle les tarifs réglementés fondés sur les coûts s’appliqueront.
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En 2014-2017, seul un très faible volume de trafic dans les Prairies a utilisé la mesure en question, et il n’y a eu aucune preuve de conséquences involontaires significatives pour le réseau dans son ensemble. 160 km est donc une distance qui nous permet de tester l’approche de l’interconnexion prolongée avec la certitude qu’il y a une faible probabilité de faire face à des conséquences involontaires.
BREFFAGE AUX SENATEURS LE 27 AVRIL 2023 SUR SUR LE PROJET DE LOI C-47, LOI PORTANT EXÉCUTION DE CERTAINES DISPOSITIONS DU BUDGET DÉPOSÉ AU PARLEMENT LE 28 MARS 2023
QUESTIONS DE SUIVI
Question de confidentialité dans le cadre du Règlement sur la protection des passagers aériens
Questions:
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Quel est l’objectif de la politique qui sous-tend la clause de confidentialité à la page 294 du projet de loi C-47?
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L’enquête sur la plainte est-elle entièrement confidentielle? Ou y a-t-il des aspects particuliers de la plainte ou de l’enquête qui demeureront confidentiels?
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La confidentialité est-elle imposée au plaignant au moyen de cette clause et l’objet de cette clause est-il de servir d’entente de non-divulgation?
Réponses:
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Le nouveau processus de règlement des plaintes établit un équilibre raisonnable entre le règlement rapide et efficace des plaintes des passagers aériens, d'une part, et la responsabilité publique et la transparence, d'autre part. L’intention du nouveau processus est d’être encore plus transparent que le processus actuel. Il a été conçu pour garantir qu'un plus grand nombre de passagers aient accès aux informations dont ils pourraient avoir besoin pour demander une indemnisation. Le nouveau processus contient une obligation de confidentialité empêchant le plaignant, le transporteur et l'Office des transports du Canada de divulguer des informations relatives au processus, à quelques exceptions près. Cette obligation de confidentialité est typique des processus de méditation pour permettre une discussion franche et ouverte entre le plaignant et le transporteur. De plus, dans le cadre du processus actuel, la Loi prévoit la médiation confidentielle des plaintes des passagers aériens
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Pour chaque décisions d’un agent de règlement des plaintes, l'Office des transports du Canada sera tenue de publier certaines informations, y compris le numéro de vol et la date, ainsi que la raison de la perturbation du vol et une indication à savoir si une indemnisation a été accordée ou non. Grâce à cette transparence accrue, d'autres passagers pourraient s'appuyer sur ces informations publiées pour demander une indemnisation. Ce n'est pas le cas sous le régime actuel, où les passagers ne connaissent généralement pas le résultat des réclamations réglées lors des étapes de la facilitation ou de la médiation. De plus, en vertu du nouveau processus, l'Office serait toujours tenu de rendre publiques les ordonnances rendues par un comité de deux membres ou plus de l'Office agissant à titre d'agents de règlement des plaintes.
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Cette obligation de confidentialité dans le processus de médiation vise à permettre une discussion franche et ouverte entre le plaignant et le transporteur et existe déjà pour les médiations dans le cadre du processus actuel en trois étapes.
COMPARUTION DE TRANSPORTS CANADA AU COMITÉ PERMANENT DES FINANCES
SUIVIS AUX QUESTIONS
#1 Demande du comité :
Question du député Daniel Blaikie (Elmwood – Transcona, MB) sur l’agrandissement des limites d’interconnexion et les consultations avec les associations de l’industrie et les entreprises.
Réponse
Les associations de l’industrie qui suivent ont exprimé leur soutien à et/ou ont demandé un agrandissement de la distance d’interconnexion, soit directement, soit en tant que membres de coalitions ou de campagnes plus larges
Agricultural Producers Association of Saskatchewan
Alberta Barley
Alberta Forest Products Association
Alberta’s Industrial Heartland Association
Alberta Pulse Growers
Alberta Wheat Commission
Association canadienne de gestion de fret
Association canadienne des industries du recyclage
Association de nutrition animale du Canada
Association des produits forestiers du Canada
Association minière du Canada
Canadian Canola Growers Association
Canadian Oilseed Processors Association
Canadian Pulse and Special Crops Trade Association
Canola Council of Canada
Cereals Canada
Le Conseil des Viandes du Canada
Constructeurs mondiaux d’automobiles du Canada
Distribution Responsable Canada
Essential Minerals Association
La Fédération canadienne de l’agriculture
Fertilisants Canada
L’industrie canadienne de la chimie
Inland Terminal Association of Canada
Keystone Agricultural Producers of Manitoba
Les Producteurs de grains du Canada
Pulse Canada
Saskatchewan Pulse Growers
Saskatchewan Wheat Development Commission
Soy Canada
Western Canadian Shippers’ Coalition
Western Canadian Wheat Growers Association
Western Grain Elevator Association
BREFFAGE AU PORTE-PAROLE DU BLOC QUÉBÉCOIS EN MATIÈRE DE TRANSPORT, XAVIER BARSALOU-DUVAL, SUR LE PROJET DE LOI C-47, LOI PORTANT EXÉCUTION DE CERTAINES DISPOSITIONS DU BUDGET DÉPOSÉ AU PARLEMENT LE 28 MARS 2023 - 8 MAI 2023
QUESTIONS DE SUIVI
DROITS DES PASSAGERS AÉRIENS
LISTE DES CIRCONSTANCES EXTRAORDINAIRES DE L'UNION EUROPÉENNE
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L'Union européenne (UE) n'a jamais clarifié le terme "circonstances extraordinaires" dans son règlement n° CE 261/2004. Cependant, le règlement a fait l'objet d'une série de contestations devant les tribunaux pour diverses interprétations du règlement, ce qui a également permis de clarifier ce qui pourrait constituer des "circonstances extraordinaires", notamment :
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Guerre ou instabilité politique
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Conditions météorologiques défavorables
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Catastrophes naturelles
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Risques liés à la sécurité
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Restrictions du contrôle du trafic aérien
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Défaut de fabrication caché de l'avion
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Grèves des syndicats, du personnel de l'aéroport et du contrôle aérien
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Une collision avec un animal sauvage;
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Urgences médicales
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Coronavirus (COVID-19) et autres pandémies mondiales
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En 2013, l'UE a élaboré une série de propositions visant à faire progresser le régime, notamment en clarifiant le terme "circonstances extraordinaires". Cela dit, rien n'a encore été voté par le Parlement européen, mais la proposition incluait les circonstances suivantes qui pourraient être considérées comme extraordinaires :
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Les catastrophes naturelles qui rendent impossible l'exploitation du vol en toute sécurité;
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Les problèmes techniques qui ne sont pas inhérents à l'exploitation normale de l'aéronef, tels qu’un défaut qui est mis en évidence durant l’exploitation du vol en cause et qui empêche la poursuite normale de l’exploitation, ou un vice de fabrication caché qui est mis au jour par le fabricant ou par une autorité compétente et qui affecte la sécurité du vol;
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Les risques liés à la sécurité, les actes de sabotage ou de terrorisme qui rendent impossible l'exploitation du vol en toute sécurité;
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Les risques sanitaires susceptibles de mettre la vie en danger ou les urgences médicales nécessitant l'interruption ou la déviation du vol en cause;
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Les restrictions liées à la gestion du trafic aérien ou la fermeture de l’espace aérien ou d’un aéroport;
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Les conditions météorologiques incompatibles avec la sécurité du vol; et
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Les conflits du travail chez le transporteur aérien effectif ou chez des prestataires de services essentiels tels que les aéroports et les prestataires de services de navigation aérienne.
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RÉPONSE PRÉPARÉE PAR LE MINISTÈRE AUX QUESTIONS DU CABINET DU MINISTRE
SUR LES PROCÉDURES DE RÈGLEMENT DES DIFFÉRENDS
Question :
La Commission des plaintes relatives aux services de télécom-télévision ou l’Ombusdman des services bancaires et d’investissement proposent-ils une médiation dans le cadre de leurs procédures respectives de règlement des différends ? Dans l'affirmative, ce precessus de médiation est-il confidentielle ?
Réponse :
La Commission des plaintes relatives aux services de télécom-télévision (CPRST) et l'Ombudsman des services bancaires et d’investissements (OSBI) ont pour fonction de résoudre les plaintes entre les consommateurs et les fournisseurs de services dans leurs secteurs respectifs.
Au sein du CPRST, une procédure de médiation informelle fait partie de la résolution des plaintes. Les informations échangées au cours de la procédure de médiation restent confidentielles et les parties sont invitées à signer une entente de confidentialité. S'il n'y a pas de règlement, le CPRST est tenu de publier, à l'issue de son enquête, ses décisions qui mentionnent le nom du prestataire de services, mais toutes les informations susceptibles d'identifier le consommateur ne sont pas mentionnées.
L'OSBI n'utilise pas de procédure de médiation pour résoudre les plaintes. Il entend les deux versions de l'histoire, celle du consommateur et celle du prestataire de services, et mène sa propre analyse/enquête, avant de formuler une recommandation. La procédure de résolution des plaintes est confidentielle. Si l'OSBI recommande à l'entreprise d'indemniser le consommateur, mais que l'entreprise n'applique pas la recommandation, l'OSBI peut publier un rapport avec son analyse indiquant l'entreprise qui refuse d'indemniser le consommateur malgré la recommandation de l'OSBI.
RÉPONSE PRÉPARÉE PAR LE MINISTÈRE AUX QUESTIONS DU CABINET DU MINISTRE
SUR LE RÈGLEMENT SUR LA PROTECTION DES PASSAGERS AÉRIENS
1. Que se passe-t-il si une compagnie aérienne choisit de contester un cas devant l’OTC qui ne relève manifestement pas de l'une des circonstances exceptionnelles qui seront définies par le règlement ? L’OTC peut-il simplement rendre un jugement contre la compagnie aérienne ? Ou les parties doivent-elles encore passer par le processus de médiation, etc.?
Réponse :
En premier lieu, les mesures proposées augmenteraient le fardeau de la preuve des transporteurs aériens en les obligeant à indemniser les voyageurs, à moins qu'ils ne puissent démontrer qu'une perturbation a été causée par des circonstances extraordinaires spécifiques énoncées dans le règlement, une fois que celui-ci sera entré en vigueur. Si une perturbation de vol ne relève pas d'une des circonstances énumérées dans la liste des exceptions, les transporteurs aériens seront tenus de verser une indemnisation.
Si une plainte parvient à l'Office et est jugée recevable, l'agent de règlement des plaintes lancera alors la procédure de médiation entre le passager et le transporteur aérien, au cours de laquelle les deux parties tenteront de parvenir à un règlement. Toutefois, l'agent de règlement des plaintes peut rendre une décision à tout moment au cours du délai de 60 jours prévu par la loi pour résoudre la plainte s'il constate qu'il n'y a pas de compromis/résultat prévisible auquel les parties pourraient parvenir sans qu'une décision ne soit rendue. Le transporteur aérien serait alors responsable du coût de cette procédure.
2. Quelles seront les conséquences - le cas échéant - si l'OTC ne respecte pas les délais de la procédure de résolution des différends ?
Réponse :
L'Office des transports du Canada est tenu de respecter les délais législatifs régissant les fonctions qui lui sont confiées. Toutefois, dans les cas où les plaintes relatives au transport aérien ne sont pas traitées à temps, l'agent de règlement des plaintes procéderait tout de même à l'examen et prendrait une décision si nécessaire. Si les délais législatifs ne sont pas respectés régulièrement, les hauts fonctionnaires de l'Office pourraient en être tenus responsables dans le cadre de leurs mécanismes de gestion du rendement.
Cela dit, le gouvernement a pris des mesures et continuera de travailler avec l'Office pour répondre à ses besoins financiers afin de s'assurer que l’Office dispose des ressources nécessaires pour s'acquitter des fonctions qui lui ont été confiées, en particulier en ce qui concerne le Règlement sur la protection des passagers aériens. Alors que des ressources supplémentaires ont été fournies à l'Office pour résorber l'arriéré des plaintes relatives au transport aérien, les modifications législatives proposées pour remanier le processus actuel de règlement des plaintes de l'Office sont conçues pour fournir des services de règlement des différends en temps opportun aux Canadiens, aider à réduire l'arriéré des plaintes et permettre à l'Office de recouvrer le coût des plaintes relatives au transport aérien. Toutes ces mesures inciteraient les compagnies aériennes à traiter les plaintes directement et à réduire le nombre d'incidents renvoyés à l'Office.
3. L'UE dispose déjà d'une liste de circonstances exceptionnelles. Pourquoi ne pas les intégrer dans la législation (tout en conservant la possibilité de consulter et d'ajouter des éléments à cette liste par le biais d'un processus réglementaire) ?
Réponse :
Afin d'éviter une charge excessive susceptible d'augmenter le coût du transport aérien, il convient de limiter l'éventail des circonstances dans lesquelles une compensation doit être versée, compte tenu notamment des défis particuliers que pose l'exploitation d'un transporteur aérien au Canada.
L'approche européenne comporte des dispositions qui limitent l'indemnisation en cas de circonstances extraordinaires, un terme qui n'a pas été défini dans le règlement et qui a fait l'objet d'une série de contestations devant les tribunaux pour diverses interprétations du règlement.
Le gouvernement du Canada a décidé que la meilleure solution serait d'élaborer une liste d'exceptions adaptées à l'espace aérien canadien, tout en se référant à la liste des circonstances extraordinaires de l'Union européenne. Si les amendements proposés à la loi reçoivent la sanction royale, l'Office sera habilitée à élaborer la liste d'exceptions proposée, en consultation avec les parties prenantes de l'industrie et les Canadiens.
4. Est-ce que quelque chose empêche les compagnies aériennes de recourir au système judiciaire ordinaire et de contourner l’OTC ? Qu’en est-il des voyageurs ?
Réponse :
Dans le cadre de la nouvelle procédure, les transporteurs aériens seraient tenus de mettre en place un processus pour communiquer aux passagers leurs décisions concernant les réclamations dans un délai de 30 jours prévu par la loi. Si un passager n'est pas satisfait de la réponse du transporteur, il lui est recommandé de déposer une plainte auprès de l'Office, qui a pour mandat de résoudre les plaintes des consommateurs contre les transporteurs aériens. Si le passager dépose une plainte auprès de l'Office et qu'il n'est pas satisfait de la décision de l'agent de règlement des plaintes, il dispose toujours d'une méthode judiciaire pour faire appel de la décision en demandant une révision judiciaire.
Toutefois, le nouveau système proposé n'empêcherait pas les passagers de demander un recours auprès du tribunal des petites créances, ce qui impliquerait la procédure judiciaire habituelle et les frais et dépenses qui y sont associés.
5. Que se passe-t-il si les compagnies aériennes refusent de participer à la procédure de médiation de l'OTC ? L'OTC se contente-t-il de trancher en faveur du plaignant ?
Réponse :
Si une plainte parvient à l'Office et est jugée recevable, l'agent de règlement des plaintes lance alors la procédure de médiation entre le passager et le transporteur aérien, au cours de laquelle les deux parties tentent de parvenir à un accord. Toutefois, l'agent de règlement des plaintes pourrait rendre une décision à tout moment au cours du délai de 60 jours prévu par la loi pour résoudre la plainte s'il constate qu'il n'y a pas de compromis/résultat prévisible auquel les parties pourraient parvenir sans qu'une décision ne soit rendue, y compris lorsqu'une compagnie aérienne refuse de participer à la médiation.
Étant donné qu'il incomberait davantage aux transporteurs aériens de prouver qu'une perturbation a été causée par une circonstance figurant sur la liste des exceptions, les transporteurs aériens seraient incités à participer à la procédure de médiation.
RÉPONSE PRÉPARÉE PAR LE DÉPARTEMENT À LA DEMANDE DU CABINET DU MINISTRE
POUR UNE ANALYSE COMPARATIVE ENTRE LES NOUVELLES MESURES PROPOSÉES PAR LES ÉTATS-UNIS ET LES NOUVELLES MESURES RPPA AU CANADA.
COMPARAISON DES RÉGIMES - RPPA 2.0 VS CHANGEMENTS PROPOSÉS PAR LES ÉTATS-UNIS
Faits saillants
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Contrairement à l'Union européenne (UE) ou au Canada, les États-Unis n'ont pas de réglementation fédérale exigeant des transporteurs aériens qu'ils versent une compensation (par exemple, une somme d'argent supplémentaire ou un crédit voyage) ou qu'ils respectent les normes de traitement (par exemple, nourriture/hébergement) en cas de perturbation des vols, tels que les retards et les annulations.
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Actuellement, un passager a droit à un remboursement lorsqu'il y a eu un "retard important" et qu'il a choisi de ne pas voyager, ainsi qu'à une compensation en cas de refus d'embarquement à la suite d'une surréservation. Certains articles de presse indiquent que les compagnies aériennes tentent souvent de persuader les consommateurs d'accepter un crédit voyage au lieu d'un remboursement. Les transporteurs aériens basés aux États-Unis sont en fin de compte autorisés à établir leurs propres normes de traitement et/ou d'indemnisation, au-delà du remboursement du billet auquel les passagers ont droit.
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Le 8 mai 2023, le ministère américain des transports (DoT) a annoncé son intention d'introduire un nouveau processus d'élaboration de règles visant à traiter les questions suivantes
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L'indemnisation des passagers en cas d'annulation ou de retard important d'une compagnie aérienne ;
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Un repas ou un crédit pour repas, l'hébergement pour la nuit, le transport terrestre vers et depuis l'hôtel, et une nouvelle réservation en cas de retard ou d'annulation contrôlable ;
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Un service à la clientèle rapide pendant et après les périodes d'irrégularités généralisées des vols ;
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Définition d'une annulation ou d'un retard contrôlable ; et,
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L'exemption de frais pour les sièges familiaux, garantissant qu'un parent ou un soignant peut s'asseoir à côté d'un enfant âgé de 13 ans ou moins sans avoir à payer de frais de transport.
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