Bulletins opérationnels de sûreté maritime - 2014-002

No : 2014-002

Application du règlement sur la sûreté du transport maritime aux bâtiments canadiens faisant un voyage intérieur pour maintenir les exigences internationales et aux installations maritimes canadiennes ayant une interface avec eux.

Objet :

Le présent bulletin a pour objet de fournir des renseignements et des directives relativement aux  bâtiments canadiens qui font des voyages entre des installations maritimes au Canada et aux installations maritimes canadiennes ayant une interface avec eux, l’objectif étant de favoriser une mise en œuvre coordonnée et efficiente des dispositions de la Partie 2 du Règlement sur la sûreté du transport maritime (RSTM) concernant les voyages intérieurs.

Contexte :

On a modifié le paragraphe 201(2) du RSTM (Partie 2, Application) pour préciser que la Partie 2 ne s’applique pas aux navires battant pavillon canadien ressortissant et non ressortissant à la Convention SOLAS, quand ils font un voyage intérieur ou qu’ils exécutent le segment intérieur d’un voyage international.

En raison de cette précision, les exploitants de la flotte intérieure du Canada dont les bâtiments effectuent des voyages internationaux et intérieurs ont clairement le choix, tout dépendant de leurs besoins opérationnels : leurs bâtiments peuvent avoir une interface avec des ports et des installations réglementés ou non réglementés lorsqu’ils font un voyage intérieur ou exécutent la partie intérieure d'un voyage international.

Cependant, le Règlement demande aux exploitants de bâtiments battant pavillon canadien visés par le RSTM d’inclure dans les plans de sûreté de ces derniers des procédures afin d’atténuer les éléments vulnérables pour la sûreté quand les bâtiments effectuent le segment intérieur d’un voyage et de soumettre ces plans à Transports Canada, Sûreté maritime pour examen et approbation.

Le Règlement modifiant le Règlement sur la sûreté du transport maritime (DORS 2014-162) introduit des changements qui offrent de la souplesse aux bâtiments assujettis à la Partie 2 duRSTM et aux installations maritimes canadiennes.
Cela résulte directement de l’apport des intervenants et de l’Initiative de la Commission sur la réduction de la paperasse mise sur pied par le gouvernement; les modifications vont donc dans le sens de cette initiative.

Le Règlement modifiant le RSTM (DORS 2014-162) a été enregistré le 19 juin 2014 et est entré en vigueur le même jour. Les modifications ont été publiées dans la Partie II de la Gazette du Canada le 2 juillet 2014.

Nota : Bien que la Partie 2 du Règlement ne s’applique pas aux bâtiments canadiens qui font des voyages intérieurs, l’exploitant peut choisir d’appliquer la totalité ou une partie du RSTM et la totalité ou une partie de son plan de sûreté approuvé pour garantir le maintien de la conformité aux exigences internationales et/ou réduire les vulnérabilités associées à la non‑application de la Partie 2 du RSTM.

Portée de l'application du RSTM :

La « Partie 2 du RSTM ne s’applique pas » à ce qui suit (alinéas 201(2)(a) et (b)) :

a) les embarcations de plaisance, les bateaux de pêche, les bâtiments qui appartiennent à un gouvernement ou qui sont exploités par lui et qui sont utilisés exclusivement à des fins gouvernementales non commerciales, les bâtiments sans équipage qui sont en cale sèche, démontés ou désarmés, et les bâtiments qui sont assujettis à un arrangement en matière de sûreté conclu entre le gouvernement du Canada et un gouvernement contractant en application de la règle 11 du chapitre XI-2 de SOLAS;

b) les bâtiments autorisés à battre pavillon canadien qui effectuent un voyage entre des installations maritimes au Canada, sauf lorsqu’ils ont une interface avec un navire ressortissant à SOLAS ou non ressortissant à SOLAS autorisé à battre pavillon d’un État étranger qui n’est pas assujetti à un arrangement en matière de sûreté visé à l’alinéa a).

La « Partie 3 du RSTM s’applique » à ce qui suit (paragraphe 301(2)) :

les installations maritimes, à l’exclusion des installations extracôtières, qui ont des interfaces avec des bâtiments auxquels la partie 2 s’applique.

Définitions aux fins du présent bulletin :

Les termes propres au présent bulletin sont définis plus bas (afin d’en savoir plus sur les définitions, veuillez consulter le RSTM et la Loi sur la sûreté du transport maritime) et sont retrouvés aux sites web suivants:

Hyperlien vers le Règlement sur la sûreté du transport maritime :

http://lois-laws.justice.gc.ca/fra/reglements/DORS-2004-144/index.html

Hyperlien vers la Loi sur la sûreté du transport maritime:

http://laws-lois.justice.gc.ca/fra/lois/M-0.8/

« bâtiment non ressortissant à la Convention SOLAS » (article « Définitions et interprétation » du RSTM) Désigne un bâtiment qui n’est pas un navire ressortissant à la Convention SOLAS, qui effectue un voyage international et qui, selon le cas :

1. a une jauge brute supérieure à 100, mais n’est pas un bâtiment remorqueur;
2. transporte plus de 12 passagers;
3. est un bâtiment remorqueur remorquant à l’arrière ou le long de son bord, ou poussant, un chaland qui transporte certaines cargaisons dangereuses.

« bâtiment ressortissant à la Convention SOLAS » (article « Définitions et interprétation » du RSTM) Désigne un bâtiment qui :

1. a une jauge brute d’au moins 500 ou transporte plus de 12 passagers;
2. il effectue un voyage international autre qu’un voyage effectué exclusivement dans les Grands Lacs et sur le fleuve Saint-Laurent aussi loin vers la mer qu’une ligne droite tirée de Cap-des-Rosiers à la pointe occidentale de l’île d’Anticosti et de l’île d’Anticosti à la rive nord du fleuve Saint-Laurent le long du méridien de longitude 63° O.

« document de sûreté maritime » (section « Définitions et interprétation » du RSTM) Tout certificat, document ou lettre délivré par le ministre sous le régime du Règlement sur la sûreté du transport maritime. Aux fins du présent document, cela désigne les certificats de sûreté délivrés aux navires canadiens ressortissant et non ressortissant à la Convention SOLAS et les attestations de conformité (AC), les attestations provisoires de conformité (APC) ou les lettres de conformité (LC) délivrées à des installations maritimes canadiennes.

« installation maritime » s’entend (section « Définitions et interprétation» de la LSTM) :

1. de tout terrain, plan d’eau ou de glace servant — ou conçu, aménagé, équipé ou réservé pour servir —, en tout ou en partie, aux mouvements ainsi qu’à l’entretien et à la révision des bâtiments,
2. des installations qui y sont situées, leur sont rattachées ou sont utilisées ou réservées pour la manutention ou l’entreposage des biens transportés par bâtiment ou destinés à l’être,
3. de l’équipement et des installations destinés à fournir des services liés au transport maritime,
4. des ouvrages en mer au sens de l’article 2 de la Loi sur l’application extracôtière des lois canadiennes.

« interface » (article « Définitions et interprétation » du RSTM) L’interaction entre un bâtiment et une installation maritime, ou entre des bâtiments, qui se produit pendant que le bâtiment se trouve le long de l’installation maritime ou pendant l’activité entre les bâtiments. Sont comprises dans la présente définition les activités touchées par le mouvement des personnes et de leurs biens, le mouvement de la cargaison ou la fourniture de services à destination ou en provenance du bâtiment.

« voyage international » (article « Définitions et interprétation » du RSTM) Tout voyage effectué :

1. entre une installation maritime au Canada et un endroit à l’étranger ou entre des endroits à l’étranger, par un bâtiment autorisé à battre pavillon canadien;
2. dans les eaux canadiennes, par un bâtiment autorisé à battre pavillon étranger.

« voyage international » pour les navires battant pavillon canadien ressortissant ou non ressortissant à la Convention SOLAS [paragraphe 1(3) du RSTM] Voyage fait par tout bâtiment autorisé à battre pavillon canadien qui :

1. d’une part, commence son voyage international au début de sa dernière interface avec une installation maritime au Canada avant d’effectuer le voyage;
2. d’autre part, le termine à la fin de sa première interface avec une installation maritime au Canada à son retour de voyage.

Aux fins de l'application du présent bulletin, les définitions suivantes sont utilisées :

« bâtiment existant » Désigne un navire battant pavillon canadien ressortissant ou non ressortissant à la Convention SOLAS, à l’égard duquel un document de sûreté maritime valide existe; s’il n’y a aucun document de ce genre, l’exploitant a au moins présenté une évaluation de la sûreté du navire à la Sûreté maritime de Transports Canada aux fins d’examen et d’approbation après le 2 juillet 2014.

 « installation maritime non réglementée » Désigne une installation maritime ou un port non assujettis à la Partie 3 du RSTM (il n’existe à leur égard aucun document de sûreté maritime valide) qui a une interface avec un navire pour lequel existe un certificat de sûreté valide délivré conformément au RSTM, quand ce navire n’est pas assujetti à la Partie 2 du RSTM ou n’a pas d’interface avec un autre navire non assujetti au RSTM.

 « nouveau bâtiment » Désigne un navire battant pavillon canadien ressortissant ou non ressortissant à la Convention SOLAS, à l’égard duquel aucun document de sûreté maritime valide n’a été délivré et dont l’exploitant a au moins présenté une évaluation de la sûreté à la Sûreté maritime de Transports Canada aux fins d’examen et d’approbation après le 2 juillet 2014.

 « voyage intérieur » :
S’entend d’un voyage effectué par un navire battant pavillon canadien ressortissant ou non ressortissant à la Convention SOLAS pour lequel un document de sûreté maritime valide a été délivré conformément au RSTM et qui se rend d’une installation maritime à une autre au Canada,

sauf :

• quand le navire a une interface avec un navire battant pavillon étranger ressortissant ou non ressortissant à la Convention SOLAS; ou
• quand le navire passe par la Voie maritime du Saint-Laurent dans le cadre d’un voyage international.

La définition vaut aussi pour un navire battant pavillon canadien ressortissant ou non ressortissant à la Convention SOLAS, pour lequel existe un document de sûreté maritime valide et qui navigue à destination ou en provenance de la même installation maritime canadienne sans effectuer de voyage international.

Directives :

Directive sur la mise en œuvre du RSTM (Gazette du Canada, Partie II, DORS 2014-162; enregistrement : le 19 juin 2014) :

Disposition transitoire : bâtiment existante

Depuis l’enregistrement du Règlement modifiant le RSTM, le 19 juin 2014, la section Définitions et interprétation du Règlement clarifie ce qu’est un voyage international. Par conséquent, les exploitants de  navires battant pavillon canadien ressortissant ou non ressortissant à la Convention SOLAS qui opèrent entre des installations maritimes au Canada dans le cadre d’un « voyage intérieur » peuvent choisir de ne pas appliquer la Partie 2 du RSTM (sauf quand ils ont une interface avec un navire battant pavillon étranger ressortissant ou non ressortissant à la Convention SOLAS). Les exploitants de navires battant pavillon canadien assujettis au RSTM devront cependant revoir et actualiser les évaluations de sûreté et inclure dans les plans de sûreté de leur navire des procédures visant à atténuer les vulnérabilités en ce qui a trait à la sûreté durant la portion intérieure d’un voyage.

TOUS LES NAVIRES EXISTANTS AYANT UN DOCUMENT VALIDE DE SÛRETÉ MARITIME : Doivent, au MINIMUM modifier les sections suivantes de l'évaluation de sûreté et du plan de sûreté du bâtiment et les soumettre à la sûreté maritime de Transports Canada pour examen et approbation :

• 233(4)(f) Évaluation de la sûreté du bâtiment – Contenu (en tenant compte, que le bâtiment n’est pas assujetti à la partie 2 du RTSM avant le début d'un voyage international) ;
• 218(1)(d.1) Tenue des registres (obligation d'enregistrer les dates lorsque le bâtiment est assujetti à la partie 2 du RSTM et lorsque il cesse de l’être) ;
• 234(2)(w) Plan de sûreté du bâtiment – Généralités (rectifier tout élément vulnérable) ; et
• 234(2)(x) Plan de sûreté du bâtiment – Généralités (Procédures lorsqu’ assujettis et non assujettis à la partie 2, avant un voyage international).

Ces modifications s'appliquent indépendamment que le bâtiment met en place ou non toute la partie 2 du RSTM au cours d'un voyage intérieur ou que le bâtiment effectue seulement des voyages internationaux.  Cela s’applique indépendamment qu’un voyage intérieur est effectué ou non.

Dans le cadre de voyages internationaux, les bâtiments battant pavillon canadien ressortissant ou non ressortissant à la Convention SOLAS, aux termes de l'article 1.(1) du RSTM, doivent se conformer au Règlement et détenir un certificat de sûreté valide à titre de preuve qu'ils ont satisfait aux exigences prévues par le RSTM.

Il faut que ces certificats de sûreté demeurent valides pendant un voyage intérieur ou international, afin de garantir le respect des exigences internationales et du Code ISPS. Cela vaut notamment pour les exigences relatives aux inspections intermédiaires et de renouvellement (articles 19.1.1.3 et 19.3.7) et celles concernant les certificats décrits dans le RSTM. L'article 19.1.3 du Code ISPS prévoit ce qui suit : « Dans tous les cas, l'Administration intéressée [Transports Canada] doit se porter pleinement garante de l'exécution complète et de l'efficacité de la vérification [initiale, intermédiaire et de renouvellement] et doit s'engager à prendre les mesures nécessaires pour satisfaire à cette obligation. »

Pour les exploitants souhaitant effectuer des voyages internationaux, il est donc essentiel de s'assurer que le certificat de sûreté du bâtiment soit toujours valide pour que les exigences internationales soient respectées en tout temps. Il importe de prendre en compte le processus d'inspection et les parties du RSTM qui déterminent fondamentalement la validité du certificat de sûreté du bâtiment, même quand ce dernier n'est pas assujetti à la Partie 2 du RSTM.

Afin de s’assurer que la période accordée aux exploitants de bâtiments existants pour satisfaire aux exigences du RSTM sera suffisante, ces exploitants doivent, d’ici le 1er juillet 2015, en collaborant avec les bureaux régionaux de la Sûreté maritime de Transports Canada, posséder des évaluations et des plans de sûreté approuvés et avoir fait exécuter une inspection satisfaisante (selon ce qui sera jugé nécessaire), pour confirmer que leurs bâtiments respectent le RSTM et faire ainsi en sorte que leur document de sûreté maritime demeure valide.

Pendant la période de transition comprenant la présentation des documents, l’approbation et l’inspection (selon ce qui sera jugé nécessaire), l’exploitant d’un bâtiment existant doit, pour s’assurer que celui-ci est conforme aux exigences, veiller à ce que le plan de sûreté approuvé existant soit pleinement appliqué et que la Partie 2 du RSTM soit respectée en tout temps, à chaque interface, jusqu’à ce que la Sûreté maritime de Transports Canada confirme qu’il satisfait à toutes les exigences pertinentes du RSTM du 19 juin 2014.

Si une inspection n’est pas nécessaire pour garantir le respect de toutes les exigences pertinentes du RSTM entrées en vigueur le 19 juin 2014, l’évaluation de la sûreté du bâtiment et l’approbation du plan de sûreté du bâtiment demeurent nécessaires, peu importe qu’une inspection ait eu lieu ou non.

Si un bâtiment existant ne satisfait pas à toutes les exigences actuelles du RSTM (y compris celles énoncées dans le Règlement modifiant le RSTM, DORS 2014‑162, publié dans la Partie II de la Gazette du Canada le 2 juillet 2014) avant le 1er juillet 2015, son document de sûreté maritime pourrais être annulé conformément aux alinéas 14(1)(c) et (d) du RSTM (Suspension ou annulation de documents de sûreté maritime).

On rappelle aux exploitants de bâtiments existants qu’ils ont avantage à modifier et à présenter dès que possible les évaluations de la sûreté de leurs bâtiments et les plans de sûreté connexes, en vue de les faire examiner et approuver par Transports Canada, Sûreté maritime, et on les encourage à ce faire.

PAS de disposition transitoire pour un nouveau bâtiment

Il n'y a aucune disposition transitoire à l'égard des nouveaux bâtiments, car ils doivent satisfaire, avant le début d'un voyage international, aux exigences du RSTM en vigueur au moment où ils deviennent assujettis à la Partie 2 du RSTM.

Échéancier de la transition

TOUS les bâtiments EXISTANTS battant pavillon canadien ressortissant ou non ressortissant à la Convention SOLAS (navires existants) AVEC un document de sûreté maritime valide AVANT LE 2 JUILLET 2014	>	LA DISPOSITION TRANSITOIRE EST VALIDE JUSQU’AU 1ER JUILLET 2015 LES MODIFICATIONS À APPORTER AUX ÉVALUATIONS ET AUX PLANS DE SÛRETÉ, AFIN DE RÉPONDRE AUX EXIGENCES DU RSTM, DOIVENT ÊTRE PRÉSENTÉES AU MOINS 60 JOURS AVANT LE 1ER JUILLET 2015
TOUS les bâtiments EXISTANTS battant pavillon canadien ressortissant ou non ressortissant à la Convention SOLAS SANS document de sûreté maritime valide (navires existants), qui ont présenté au moins une évaluation de la sûreté aux fins d’examen AVANT le 2 juillet 2014	>
TOUS les navires battant pavillon canadien ressortissant ou non ressortissant à la Convention SOLAS, à l’égard desquels on demande un document de sûreté maritime APRÈS LE 2 JUILLET 2014 (nouveaux bâtiments)	>	DISPOSITION TRANSITOIRE NE S'APPLIQUE PAS

Directive sur les évaluations de la sûreté des bâtiments, sur les plans de sûreté des bâtiments et sur la tenue des registres

Conformément au RSTM, en faisant l'évaluation de la sûreté des bâtiments, on doit prendre en compte la région où le bâtiment opère et le genre d'activités qu'il sert à mener (ce qui comprend des voyages internationaux et intérieurs, selon le cas). On doit alors prendre en considération toutes les vulnérabilités possibles, y compris celles résultant du fait que le bâtiment n'était pas assujetti à la Partie 2 du RSTM avant le début d'un voyage international [alinéa 233(4)f)] et celles résultant d'une interface avec des installations maritimes réglementées ou non au Canada.

Le plan de sûreté approuvé doit porter sur toute rectification de tout élément vulnérable découlant du fait que le bâtiment n'est pas assujetti à la Partie 2 du RSTM [alinéa 234(2)(w) du RSTM]. En outre, dans le plan de sûreté des bâtiments, on doit aborder les procédures à suivre quand le bâtiment devient assujetti à ladite Partie 2 et quand il cesse de l'être [alinéa 234(2)(x)].

Le genre et la nature des procédures mises en application dans le plan de sûreté des bâtiments pour toute rectifier tout élément vulnérable liée au fait que le bâtiment n’est pas assujetti à la Partie 2 du RSTM, avant le début d’un voyage international, peuvent s’apparenter aux procédures et aux processus qui seraient mis en œuvre pendant un voyage international, ou à ceux se rapportant aux navires mis en service, retiré du service ou désarmés.

Le navire battant pavillon canadien ressortissant ou non ressortissant à la Convention SOLAS doit aussi enregistrer la date et l’heure où il est assujetti à la Partie 2 du RSTM et celles où il ne l’est pas [alinéa 218.(1)(d.1)]. La méthode ou le mécanisme employé(e) pour enregistrer ces dates et heures doit être précisé(e) dans le plan de sûreté du bâtiment.

Les exploitants de navires battant pavillon canadien ressortissant ou non ressortissant à la Convention SOLAS peuvent décider d’appliquer pleinement leur plan de sûreté en tout temps afin de se conformer aux alinéas 218.(1)(d.1), 233(4)(f) et 243(2)(w) du RSTM. Dans ces cas, il leur suffirait de modifier le plan de sûreté du bâtiment pour signifier l’intention d’appliquer leur plan de sûreté en tout temps et de tenir un registre lorsque le bâtiment est assujetti ou non-assujetti à la Partie 2 du RSTM.

Dans le cas des navires battant pavillon canadien ressortissant ou non ressortissant à la Convention SOLAS qui n’effectuent aucun voyage entre des installations maritimes au Canada et qui, par conséquent, risquent de toujours être assujettis à la Partie 2 du RSTM, il faut également modifier le plan de sûreté du bâtiment pour signifier l’intention de l’appliquer en tout temps afin de se conformer aux alinéas 218.(1)(d.1), 233(4)(f) et 243(2)(w) du RSTM et de tenir un registre lorsque le bâtiment est assujetti ou non-assujetti à la Partie 2 du RSTM.

Directive sur les exercices à exécuter pendant un voyage intérieur

Exercices :

Les exploitants de navires battant pavillon canadien ressortissant ou non ressortissant à la Convention SOLAS, qui sont assujettis au RSTM, doivent s’assurer que les exercices ont lieu au moins comme le prescrit le paragraphe 216(1) du RSTM :

« Les exercices de sûreté peuvent, s’il y a lieu, être jumelés à d’autres exercices, mais sont effectués au moins une fois tous les trois mois, sauf dans le cas d’un bâtiment autorisé à battre pavillon canadien qui n’effectue pas un voyage international ou qui n’est pas en service au moment où un exercice doit être effectué, auquel cas ils sont effectués dans la semaine qui suit le début d’un voyage international ou la remise en service. »

Afin d’assouplir les exigences relatives aux exercices, on autorise les bâtiments battant pavillon canadien ressortissant ou non ressortissant à la Convention SOLAS à mener des exercices pendant un voyage intérieur, à condition que la fréquence et les procédures de ceux-ci en soient indiquées dans le plan de sûreté approuvé et que les dossiers des exercices soient tenus conformément au RSTM.

L’exécution d’exercices satisfaisants au moins une fois tous les trois mois, quel que soit le type de voyage qu’effectue le bâtiment présente plusieurs avantages, dont les suivants, entre autres : cela aide à faire en sorte que le personnel connaisse bien toutes les fonctions lui étant attribuées en matière de sûreté, à repérer toute lacune pouvant nécessiter des rectifications sur le plan de la sûreté et à entretenir une bonne culture de la sûreté. Pareil régime peut aussi parer aux cas éventuels où un bâtiment, qui fait normalement des voyages intérieurs et n’effectue que peu souvent des voyages internationaux, évitera de se trouver en situation de non-conformité (du point de vue international) parce qu’il aura exécuté les exercices requis par les exigences internationales (Parties A-13.4 et B-13.6 du Code ISPS).

Si un bâtiment n’a effectué aucun voyage international ou s’il n’est pas de service au moment où un exercice est censé avoir lieu, il doit mener l’exercice dans la semaine suivant le début d’un voyage international ou la remise en service du bâtiment. Après cela, aucun autre exercice ne sera nécessaire pendant trois mois pour satisfaire aux exigences minimales du RSTM. Il y a une exception : si à n’importe quel moment donné au cours d’un voyage international, plus du quart de l’équipage permanent du bâtiment n’a pas participé à un exercice de sûreté au cours des trois mois précédents, il faut en tenir un dans la semaine qui suit [par. 216(4) du RSTM].

Le capitaine d’un bâtiment qui décide de mener un exercice dans la semaine suivant le début d’un voyage international doit s’assurer que l’exercice a effectivement lieu au cours de cette période, et on l’encourage à ce faire avant d’entrer dans les eaux étrangères de manière que son bâtiment continue à satisfaire aux exigences internationales.

Si le voyage international dure moins d’une semaine, l’exercice doit tout de même avoir lieu au cours du voyage, et l’exploitant a tout intérêt à l’exécuter avant d’entrer dans les eaux étrangères. Si un voyage international est de très courte durée, les exploitants sont invités à mener l’exercice avant de quitter les eaux canadiennes ou, à tout le moins, avant d’entrer dans les eaux étrangères, de manière que leur bâtiment continue à satisfaire aux exigences internationales.

Transports Canada, Sûreté maritime, encourage également les entreprises et les exploitants à organiser régulièrement des exercices pour promouvoir et entretenir une culture de la sûreté au sein de leur organisation, dans le cadre de leurs pratiques commerciales exemplaires.

Entraînements de sûreté

Les navires battant pavillon canadien ressortissant et non ressortissant à la Convention SOLAS, qui sont assujettis au RSTM, doivent mener un entraînement au moins aussi souvent que le prescrit le paragraphe 217(2) du RSTM :

« Les entraînements de sûreté sont effectués au moins une fois par année civile, l’intervalle entre deux entraînements consécutifs ne dépassant pas dix-huit mois. »

L’exécution d’un entraînement satisfaisant une fois par année civile, l’intervalle entre deux entraînements consécutifs ne dépassant pas dix-huit mois, présente bon nombre des mêmes avantages que l’exécution d’exercices réguliers, peu importe le type de voyage effectué par le bâtiment.

Pareil régime consistant à exécuter un entraînement une fois par année civile, sans dépasser un intervalle de 18 mois peut aussi atténuer les conséquences des cas éventuels où un bâtiment, qui fait normalement des voyages intérieurs et n’effectue que peu souvent des voyages internationaux, n’est pas en situation de non-conformité (du point de vue international) parce qu’il n’a pas exécuté d’entraînements conformément aux exigences internationales (Parties A-13.4 et B-13.7 du Code ISPS).

Transports Canada, Sûreté maritime, encourage également les entreprises et les exploitants à organiser régulièrement des entraînements de sûreté pour promouvoir et entretenir une culture de la sûreté au sein de leur organisation, dans le cadre de leurs pratiques commerciales exemplaires.

Directive sur le système d’alerte de sûreté du bâtiment (SASB)

Les bâtiments battant pavillon canadien ressortissant à la Convention SOLAS doivent mettre à l’essai leur SASB, au besoin, en vue de vérifier que son fonctionnement est conforme aux fins d’une inspection initiale, intermédiaire ou de renouvellement. Le SASB doit également être mis à l’essai après une modification du matériel, des logiciels ou de la programmation du SASB à bord ou de tout système susceptible d’influer sur le fonctionnement du SASB, lorsque le responsable ou l’exploitant du bâtiment souhaite assurer le bon fonctionnement du système. Tous ces essais peuvent avoir lieu en fonction des besoins, y compris pendant le segment intérieur du voyage. Les autres essais du SASB peuvent être menés à la discrétion du responsable ou de l’exploitant du bâtiment et avoir lieu également pendant le segment intérieur du voyage. Les exploitants sont invités à faire subir à leur discrétion des essais au SASB à l’interne, quand c’est possible (et l’équipement du SASB le permet).

L’exploitant d’un navire battant pavillon canadien ressortissant à la Convention SOLAS doit faire subir un essai satisfaisant au SASB du bâtiment pour en faire endosser le certificat international de sûreté du navire (CISN), le faire renouveler ou en obtenir un nouveau.

À toute autre fin, au cours d’un voyage intérieur, si un essai du SSAB n’est pas satisfaisant, on s’attend à ce que le système subisse un nouvel essai et à ce qu’il aboutisse à des résultats satisfaisants avant le début de la dernière interface avec une installation maritime canadienne précédant l’exécution d’un voyage international, ou à ce que soit prise toute mesure de rectification définie par un inspecteur de la sûreté maritime.

L’aspect primordial est que le bâtiment doit être muni d’un SSAB en bon état non seulement aux fins de la certification : il faut continuer à le maintenir en bon état avant d’amorcer un voyage international et pendant ce dernier.

Afin d’obtenir des renseignements sur les procédures particulières à suivre pour satisfaire aux exigences relatives au SSAB, veuillez consulter le Bulletin opérationnel de sûreté maritime 2012‑004 intitulé « Procédures pour satisfaire aux exigences du Système de sûreté du bâtiment (SASB) visant les bâtiments immatriculés au Canada en vertu du Règlement sur la sûreté du transport maritime (RSTM), tel qu’il est modifié de temps à autre.

Directive sur le Code de formation des gens de mer, de délivrance des brevets et de veille (STCW)

Tout le personnel employé ou engagé dans une capacité quelconque à bord d’un navire battant pavillon canadien ressortissant à la Convention SOLAS doit satisfaire aux exigences du Code STCW de 2010 en matière de sûreté et de certification, le navire étant assujetti au Code ISPS et muni d’un certificat international de sûreté du navire ou d’un certificat provisoire de ce type.

Par conséquent, l’exploitant et le capitaine d’un tel bâtiment doivent s’assurer que l’agent de sûreté de ce dernier ainsi que les membres d’équipage assumant ou non des responsabilités en matière de sûreté satisfassent aux exigences sur la sûreté énoncées dans les articles A-VI/5 et A-VI/6 du Code STCW [alinéa 205(1)(h) du RSTM], qu’ils emportent à bord leur certificat d’aptitude délivré aux termes de la Partie 8 du RSTM par Sécurité et sûreté maritimes de Transports Canada avant le début d’un voyage international [paragraphe 206(5) du RSTM], et qu’ils l’aient avec eux tout au long des voyages internationaux.

Les exigences du Code STCW relatives aux certificats d’aptitude en matière de sûreté ne s’appliquent ni aux navires non ressortissant à la Convention SOLAS munis d’un certificat de sûreté pour bâtiment canadien valide (ou d’un certificat provisoire), ni à tout traversier intérieur muni d’un certificat de sûreté de traversier intérieur (ou d’un certificat provisoire).

En outre, en ce qui concerne les navires ressortissant à la Convention SOLAS qui sont munis d’un document de sûreté maritime valide, les exigences du Code STCW ne s’appliquent pas pendant qu’ils font un voyage entre des installations maritimes au Canada (voyage intérieur) valide.

Pour que s’opère en douceur la transition des navires ressortissant à la Convention SOLAS passant d’un voyage intérieur à un voyage international, il faut répondre aux exigences du Code STCW avant le début de la dernière interface avec une installation maritime canadienne (avant le début de tout voyage international). Afin de faciliter cette transition, il faut veiller à ce que le plan de sûreté du navire ressortissant à la Convention SOLAS précise comment celui-ci se conformera aux exigences du Code STCW avant le début, et durant un voyage international.

Afin de lire des renseignements détaillés sur les exigences du Code STCW visant les agents de sûreté du navire, le personnel du navire assumant ou non des responsabilités en matière de sûreté et sur l’obtention d’un certificat d’aptitude dans le domaine de la sûreté, veuillez vous reporter aux documents suivants :

BOSM 2008-001 : « Modification à la Convention STCW en matière de formation et de certification des agents de sûreté du navire »

Bulletin de la sécurité des navires (BSN no 06-2008) : « Diffusion d’un Bulletin opérationnel de sûreté maritime – Agent de sûreté du navire »

BOSM 2012‑002 : « Procédures intérimaires pour se conformer aux nouvelles dispositions adoptées en 2010 lors de la Conférence de Manille sur la Convention et le Code STCW – Exigences de formation en matière de sûreté et de certification, qui sont entrées en vigueur le 1er janvier 2012 »

BOSM 2013-003 : « Procédures visant l’obtention d’une attestation puis d’un certificat d’aptitude en vertu du Code STCW de 2010 »

Bulletin de la sécurité des navires (BSN no 03/2014) : « Les dispositions transitoires pour la délivrance des certificats d’aptitude de sûreté prendront fin le 30 juin 2014 »

Hyperlien Internet menant aux BOSM susmentionnés :
http://www.tc.gc.ca/fra/suretemaritime/operationnel-bulletins-menu-69.htm

Hyperlien Internet menant aux BSN susmentionnés :
http://www.tc.gc.ca/fra/securitemaritime/bulletins-menu.htm

Afin de lire d’autres renseignements sur les exigences du Code STCW visant le personnel des navires assumant ou non des responsabilités en matière de sécurité et sur l’obtention d’un certificat d’aptitude de sûreté, veuillez vous reporter au site Internet suivant :

« Formation approuvée sur la sûreté des navires »
http://www.tc.gc.ca/fra/suretemaritime/education-formation-213.htm

Directive sur les navires canadiens ressortissant ou non ressortissant à la Convention SOLAS empruntant la Voie maritime du Saint-Laurent

La Voie maritime du Saint-Laurent est un réseau d’écluses, de canaux et de chenaux qui font partie d’une voie de transition maritime internationale qui est importante pour le commerce du Canada et des États-Unis. Elle est un élément essentiel à la navigation maritime à destination et en provenance des Grands Lacs et elle se prolonge à l’intérieur des terres jusqu’à l’extrémité ouest du lac Supérieur.

Les navires battant pavillon canadien ressortissant ou non ressortissant à la Convention SOLAS, qui utilisent la Voie maritime effectuent un voyage intérieur uniquement quand ils vont d’une installation maritime à une autre au Canada. Ces navires qui empruntent la Voie maritime dans le cadre d’un voyage international demeurent en exécution d’un tel voyage pendant toute la partie de ce dernier se trouvant dans la Voie maritime.

Par exemple, un navire battant pavillon canadien ressortissant ou non ressortissant à la Convention SOLAS qui se rend de Rotterdam (Pays-Bas) à Thunder Bay (Ontario) effectue un voyage international du début à la fin, ce qui comprend la partie au cours de laquelle il a emprunté la Voie maritime.

Un navire battant pavillon canadien ressortissant ou non ressortissant à la Convention SOLAS, qui se rend de Thunder Bay (Ontario) à Sept-Îles (Québec), fait un voyage intérieur du début à la fin de son trajet, ce qui comprend toute la partie du voyage au cours de laquelle il a emprunté la Voie maritime.

Directive sur la détermination du début et de la fin d’un voyage international dans le cas des bâtiments battant pavillon canadien

Aux termes de l’article du RSTM intitulé « Interprétation », un voyage international fait par un navire battant pavillon canadien ressortissant ou non ressortissant à la Convention SOLAS est décrit comme étant un voyage qui :

« a) d’une part, commence son voyage international au début de sa dernière interface avec une installation maritime au Canada avant d’effectuer le voyage;
b) d’autre part, le termine à la fin de sa première interface avec une installation maritime au Canada à son retour de voyage. »

Les éléments clés à utiliser pour établir où commence et prend fin un voyage international fait par un bâtiment battant pavillon canadien se situent soit au début soit à la fin d’une interface avec une installation maritime canadienne.

Le genre d’interaction qui a lieu entre l’installation maritime et le bâtiment représente lui aussi un facteur important lorsqu’il s’agit d’établir quelle est la « première » et la « dernière » installation maritime au Canada. L’exploitant de l’installation doit savoir parfaitement si celle-ci est la « première » ou la « dernière » interface, car cela peut influer sur le genre de procédures à mettre en œuvre : en effet, même si l’installation doit observer la Partie 3 du RSTM en tout temps, ces procédures peuvent varier en fonction du genre d’interface ayant lieu.

Il y a une autre considération : un navire battant pavillon canadien ressortissant ou non ressortissant à la Convention SOLAS, qui est muni d’un document de sûreté maritime valide et qui entre en contact avec une installation maritime uniquement pour essayer de se conformer à l’exigence relative à la « dernière interface » ou à la « première interface », n’est pas considéré comme ayant satisfait aux exigences du RSTM relativement à dernière ou à la première interface. Il doit y avoir une interaction valide entre le bâtiment et l’installation, ce qui peut comprendre, entre autres, le transfert de fret, de marchandises, d’approvisionnements ou de combustible de soute, ou toute autre opération valide. Si un bâtiment se contente d’accoster à une installation maritime en s’y amarrant ou non, puis de partir, on ne considère pas qu’il a eu sa dernière ou sa première interface avec une installation maritime canadienne.

Pour que l’on considère qu’un navire battant pavillon canadien ressortissant ou non ressortissant à la Convention SOLAS a donné suite aux exigences de la Partie 2 du RSTM au début de la dernière interface avec une installation maritime canadienne, il faut qu’il ait satisfait à toutes les exigences en question avant que l’interface ait lieu.

Dans le plan de sûreté approuvé du bâtiment, il faut définir les procédures que celui-ci devra suivre pour se conformer à la Partie 2 du RSTM avant le début de la dernière interface avec une installation maritime au Canada, avant l’amorce du voyage international, et les procédures qu’il devra observer à la fin de la première interface avec une installation maritime au Canada quand il reviendra de son voyage international.

Directive sur l’application du Règlement sur la sûreté des traversiers intérieurs et du Règlement sur la sûreté du transport maritime (RSTM)

En vertu du paragraphe 12.(2) du Règlement sur la sûreté des traversiers intérieurs (RSTI), l’exploitant d’un tel traversier est considéré comme se conformant aux exigences d’un certificat de sûreté de traversier intérieur (CSTI) si un document de sûreté maritime a été délivré à l’égard du traversier, conformément au RSTM. Avant la modification de ce dernier, l’exploitant d’un traversier muni du document de sûreté maritime valide aux termes du RSTM devait mettre en œuvre en permanence son plan de sûreté approuvé en vertu du RSTM.

Afin de faire en sorte que ne se produise aucun effet négatif sur le régime de sûreté établi par le RSTI, il faut que l’exploitant de tout navire battant pavillon canadien ressortissant ou non ressortissant à la Convention SOLAS qui effectue un voyage intérieur, qui a un document de sûreté maritime valide délivré en vertu du RSTM et qui fonctionne en tant que « traversier intérieur », aux termes de la définition donnée dans le RSTM, mette en œuvre et applique entièrement son plan de sûreté approuvé aux termes du RSTM, ou qu’il obtienne un certificat de sûreté de traversier intérieur pour que bâtiment puisse continuer à avoir des interfaces avec les installations pour traversiers intérieurs.

Il existe maintenant trois options pour l’exploitant d’un bâtiment battant pavillon canadien assujetti au RSTI :

1. Détenir un CSTI valide;
2. Détenir un document de sûreté maritime valide aux termes du RSTM et appliquer pleinement le plan approuvé en vertu du RSTM;
3. Détenir un CSTI valide pour pouvoir opérer conformément au RSTI et posséder aussi un document de sûreté maritime valide aux termes du RSTM afin de s’en servir uniquement pour effectuer des voyages internationaux, conformément au RSTM.

Si l’exploitant décide de fonctionner avec un document de sûreté maritime délivré en vertu du RSTM et de mettre pleinement en œuvre son plan de sûreté conformément au RSTM, il doit modifier ce plan pour signifier son intention de l’appliquer en tout temps.

Si l’exploitant choisit d’avoir le CSTI et le document de sûreté maritime délivré en vertu du RSTM, il doit respecter les exigences relatives à la certification, à l’inspection et à la réglementation allant de pair avec le certificat et avec le document. Par exemple, les nouvelles exigences concernant les inspections intermédiaires et de renouvellement qu’il faut respecter pour tenir à jour chacun de ces deux documents s’appliquent séparément. Par conséquent, au cours d’une période de cinq ans, le même traversier serait inspecté au moins trois fois en vertu du RSTI et au moins trois autres fois, aux termes du RSTM. Cela ne prend pas en compte toute autre inspection qui pourrait s’appliquer dans l’un et l’autre contexte.

Directive sur les installations maritimes, y compris les installations maritimes à usage occasionnel (IMUO)

Si un bâtiment assujetti à la Partie 2 (navire ressortissant ou non ressortissant à la Convention SOLAS et faisant un voyage international) a une interface avec une installation maritime, la Partie 3 du RSTM s’applique automatiquement. L’exploitant d’une installation maritime doit se conformer au paragraphe 302(1) (installations maritimes) ou au paragraphe 302(2) (pour les IMUO) de la Partie 3 du RSTM.

Les installations maritimes assujetties au RSTM n'offrent pas d'option semblable aux navires battant pavillon canadien ressortissant ou non ressortissant à la Convention SOLAS qui effectuent un voyage intérieur. Les exigences énoncées dans le plan de sûreté approuvé d’une installation maritime ou dans les procédures de sûreté approuvées propres à une IMUO vont varier en fonction des particularités de chaque installation et des types de bâtiments qui auront des interfaces avec elle.

On rappelle à tout exploitant d’une installation maritime qu’une fois que celle-ci a eu une interface avec un navire étranger ressortissant ou non ressortissant à la Convention SOLAS ou avec un bâtiment canadien ressortissant ou non ressortissant à la Convention SOLAS et effectuant un voyage international, cette installation doit ensuite toujours respecter les exigences de la Partie 3 du RSTM, peu importe le genre de bâtiment ayant une interface avec elle.

Les installations maritimes sont toujours assujetties à la Partie 3 du RSTM, une fois qu’on leur a délivré un document de sûreté maritime; par conséquent, afin de satisfaire à leurs obligations normales en vertu du RSTM, elles doivent continuer de prendre en compte leur plan de sûreté approuvé d’installation maritime ou leurs procédures de sûreté approuvées pour installation maritime à usage occasionnel. Dans le cadre de ces procédures, elles doivent notamment avoir des interfaces avec les bâtiments de tout genre, y compris ceux n’étant pas visés par le RSTM. Ces procédures doivent maintenant s’appliquer aussi aux navires canadiens ressortissant ou non ressortissant à la Convention SOLAS qui ont un document de sûreté maritime valide et auxquels la Partie 2 du RSTM ne s’applique pas.

Les procédures de sûreté appliquées quand a lieu une interface avec un bâtiment assujetti à la Partie 2 du RSTM peuvent différer de celles qui valent pour une interface avec un bâtiment auquel la Partie 2 du RSTM ne s’applique pas.

L’aspect critique réside dans le fait qu’une installation maritime possédant un document de sûreté maritime valide doit continuer à tenir compte de ses activités (intérieures ou internationales) et du genre d’interfaces ou de vulnérabilités risquant d’influer sur elles. Ces exigences doivent être mentionnées dans son plan de sûreté approuvé ou dans les procédures de sûreté approuvées pour une IMUO, et l’installation doit y satisfaire en tout temps, peu importe le genre de bâtiment ayant une interface avec elle.

On rappelle également aux exploitants des installations maritimes et ceux des IMUO de revoir leurs évaluations de la sûreté, leurs plans de sûreté ainsi que leurs procédures (le cas échéant) pour s’assurer qu’ils sont conforment aux RSTM du 19 juin 2014. Lorsque les modifications sont nécessaires, elles doivent être soumises à la sûreté maritime de Transports Canada pour examen et approbation.

Directive sur les installations maritimes à usage occasionnel

Pour ce qui est d’établir si une installation maritime est ou non une installation maritime à usage occasionnel lorsqu’il s’agit de compter le nombre d’interfaces qui ont lieu, une interface avec un navire canadien ressortissant ou non ressortissant à la Convention SOLAS et effectuant un voyage intérieur (quand la Partie 2 du RSTM ne s’applique pas) n’est pas considérée comme étant une interface avec un navire assujetti à ladite Partie 2. Par conséquent, cette interface ne compte pas, conformément à la définition d’une installation maritime à usage occasionnel.

Demandes de services d’inspection de la sûreté maritime de Transports Canada

Il faut qu’un bâtiment subisse toutes les inspections réglementaires (inspections initiales, intermédiaires et de renouvellement) pour que ses documents de sûreté maritime demeurent valides.

Par conséquent, l’exploitant de bâtiments réglementés doit adresser par écrit une demande à la Sûreté maritime de Transports Canada pour faire inspecter ses navires battant pavillon canadien ressortissant ou non ressortissant à la Convention SOLAS et s’assurer ainsi qu’ils sont conformes au RSTM et aux exigences internationales, même au cours d’un voyage intérieur. Cela a pour objet de garantir que le certificat de sûreté demeure valide pendant toute sa durée de vie donnée et de confirmer que dispositions pertinentes du RSTM sont satisfaites.

Toutes les dispositions pertinentes du RSTM qui s’appliqueraient à un bâtiment s’il faisait un voyage international doivent être respectées au moment de l’inspection, même si le bâtiment effectue alors un voyage intérieur.

Les installations maritimes et les ports canadiens assujettis à la Partie 3 du RSTM et les installations pour traversiers intérieurs et les bâtiments assujettis au RSTI seront inspectés eux aussi, à la demande des exploitants voulant obtenir le document de sûreté maritime ou les documents de sûreté, ou en maintenir la validité.

Il incombe au requérant de veiller à ce que le navire battant pavillon canadien ressortissant ou non ressortissant à la Convention SOLAS, l’installation maritime ou le port soit prêt à tous les égards à subir l’inspection de sûreté. Par exemple, pour une inspection de sûreté intermédiaire exécutée à bord d’un navire ressortissant à la Convention SOLAS, ce dernier et son équipage doivent satisfaire à toutes les exigences pertinentes du RSTM qui s’applique à tout bâtiment s’apprêtant à entreprendre un voyage international, aux termes de la définition donnée dans le Règlement (exception faite des exigences du Code STCW).

Une installation maritime ou un port du Canada assujettis à la Partie 3 du RSTM, ou une installation pour traversiers intérieurs assujettie au RSTI quand une inspection a lieu, doivent pouvoir montrer qu’ils peuvent mettre en application les procédures décrites dans leur plan de sûreté approuvé, pour ce qui concerne les interfaces avec des bâtiments non visés par la Partie 2 du RSTM et des bâtiments étrangers ayant une interface avec eux dans le cadre d’un voyage international, et satisfaire à toutes les autres exigences pertinentes de la Partie 3 du RSTM.

Les inspecteurs de la sûreté maritime continueront de collaborer avec les exploitants d’installations maritimes, d’organismes portuaires et de bâtiments pour les aider dans le cadre du processus des demandes d’inspection. Si une inspection demandée (ou une évaluation de la sûreté, dans le cas d’une installation maritime ou d’un port) n’a pas lieu parce que l’exploitant n’a pas communiqué avec la Sûreté maritime de Transports Canada dans un délai raisonnable, le document de sûreté maritime ou les documents de sûreté risquent de devenir invalides, d’expirer ou d’être annulés par voie de conséquence.

Afin d’en savoir plus sur les Demandes de services d’inspection de la sûreté maritime de Transports Canada, veuillez consulter le BOSM no 2014-003 publié le 28 octobre 2014.

Conformité et application de la loi

L'objectif du Programme de conformité et de mise en application de la Sûreté maritime n'est pas seulement de garantir le respect de la Loi et de ses règlements, mais aussi de mettre en place, dans l'industrie maritime, une culture de la sûreté qui reconnaît et encourage les comportements, les pratiques et les innovations favorisant la sûreté. Le Programme s’appuie sur les principes de la transparence, de l’équité, de la promptitude, de l’uniformité et de la confidentialité. La Sûreté maritime de Transports Canada va continuer de collaborer avec l'industrie maritime pour promouvoir la sûreté et pour nouer des liens de confiance.

Aux fins de la vérification de la conformité, les bâtiments, les installations maritimes et les ports seront inspectés à des intervalles bien définis (nouvelles inspections, inspections intermédiaires, inspections de renouvellement) et à d’autres moments, en fonction de leur profil de risque et de leur dossier en matière de conformité. Dans les cas de non-conformité à la Loi ou à ses règlements connexes, la gamme des mesures prises par les autorités comprend ce qui suit : des conseils donnés verbalement, des avis écrits, l’assurance de la conformité, des sanctions administratives pécuniaires, la suspension ou l’annulation du document de sûreté maritime ou, dans les cas plus graves, des poursuites judiciaires.

Le Règlement modifiant le RSTM introduit par ailleurs de nouvelles dispositions sur la suspension et l’annulation des documents de sûreté maritime.

Les documents de sûreté maritime peuvent être annulés ou suspendus par suite de plusieurs infractions, y compris les suivantes, entre autres :

• si on les a obtenus par des moyens frauduleux ou impropres, ou par une assertion factuelle inexacte;
• quand on ne satisfait plus aux conditions de délivrance du document;
• quand un exploitant ne se conforme pas à son plan de sûreté.

Toutes les activités relatives à la conformité menées dans le cadre du Programme de conformité et de mise en application de la Sûreté maritime de Transports Canada se poursuivront d’une façon qui favorise une culture de la sûreté, l’accent étant alors mis sur la valeur et les avantages des dispositions de la Loi et de ses règlements connexes.

Références :

Les documents suivants, qui sont modifiés de temps à autre, appuient cette procédure ou ils sont mentionnés dans le présent Bulletin, et il faut les lire parallèlement à ce qui suit :

• la Loi sur la sûreté du transport maritime ;
• le Règlement sur la sûreté du transport maritime ;
• le Règlement modifiant le RSTM (DORS 2014-162, enregistré le 19 juin 2014) ;
• Mise à jour du régime de surveillance de la Sûreté maritime en vertu de la Loi sur la sûreté du transport maritime (BOSM 2013-001) ;
• Procédures pour satisfaire aux exigences du Système d'alerte de sûreté du bâtiment (SASB) visant les bâtiments immatriculés au Canada en vertu du Règlement sur la sûreté du transport maritime (BOSM 2012‑004) ;
• Demandes de services de sûreté maritime de Transports Canada se rapportant aux évaluations, plans, procédures et inspections en matière de sûreté (BOSM 2014-003) ;et

Modification du règlement, de sureté du transport maritime lié à l’installation maritime à l’installation maritime à usage occasionnel (BOSM 2014-004) ;

Les commentaires, suggestions ou préoccupations peuvent être envoyés à la directrice, Opérations de la sûreté maritime, par courriel, à l’adresse dirops.marsec-sumar@tc.gc.ca.