TRANSPORT DE MARCHANDISES

LIEU : NATIONAL

Enjeu/Source : RENDEMENT DES CHEMINS DE FER ET DU PORT DE L’OUEST

Date : Le 15 février 2021

Réponses suggérées

• Malgré de nombreux défis, les chemins de fer et les ports ont transporté d’importants volumes de marchandises en 2020.
• Pendant l’année de récolte 2019-2020, la production céréalière a battu un record avec 75,1 millions de tonnes alors que les expéditions ferroviaires (58,6 millions de tonnes) et le débit des silos terminaux (40,0 millions de tonnes) étaient aussi une production record.
• En dépit des nombreuses perturbations du système tout au long de 2020, y compris les grèves, les blocages, les pénuries de conteneurs ainsi que les sérieux défis hivernaux actuels, le système de transport est demeuré résilient en général.
• En vertu du Fonds national des corridors commerciaux, le gouvernement a annoncé une somme de 1,9 milliard de dollars pour plus de 88 projets dans tout le pays, ce qui a permis de mobiliser des investissements totaux de plus de 3,9 milliards de dollars auprès de divers partenaires. Ces investissements stratégiques dans les corridors commerciaux favorisent un meilleur accès au marché mondial pour les produits canadiens et aident à la reprise du travail pour les Canadiennes et Canadiens.

SI l’ON INSISTE SUR LA GOUVERNANCE DU PORT DE VANCOUVER :

• Les administrations portuaires canadiennes sont des acteurs clés pour assurer la fluidité et la résilience du réseau de transport. Nous achevons un examen du système actuel.
• Nous envisageons plusieurs réformes pour soutenir la compétitivité de l’économie canadienne en facilitant la circulation des marchandises par nos principales portes d’entrée.

RENSEIGNEMENTS GÉNÉRAUX

Rendement du réseau de transport

• L’année 2020 a été l’une des plus difficiles de l’histoire récente pour les expéditeurs et les transporteurs du Canada. Les grèves, les déraillements, les blocus et la pandémie de COVID-19 ont posé d’énormes défis pour maintenir l’efficacité du réseau de chaîne d’approvisionnement. Toutefois, le système est demeuré relativement résilient dans l’ensemble en s’adaptant aux variations de la demande.
• La demande de transport a été forte tout au long du deuxième semestre de 2020 et des premiers mois de 2021, surtout dans l’Ouest canadien, où le total des expéditions ferroviaires pour 2020 était de 1,3 % de plus qu’en 2019. La demande soutenue de biens de consommation, de céréales, de potasse et de produits forestiers a stimulé le trafic de marchandises, tandis que la demande de produits pétroliers demeure très faible.
  • Depuis août, près de 23,6 millions de tonnes métriques (MTM) de grain ont été livrées dans les ports de l’Ouest canadien, et 15,8 MTM sont arrivées au port de Vancouver seulement.
  • Le rendement des ports de la côte Ouest demeure solide, avec des volumes plus élevés que d’habitude, particulièrement pour les importations de biens de consommation (+13 %) et les exportations en vrac (+6 %), principalement les céréales et la potasse.

Les défis des conditions hivernales pour les opérations ferroviaires

• Les équipes des deux compagnies ferroviaires sont retournées au travail après avoir été mises à pied au cours de l’été en raison de la pandémie de COVID-19, et les wagons et les locomotives continuent d’être remis en service. Néanmoins, même si le Canadien National et le Canadien Pacifique transportent d’importants volumes de marchandises, de nombreux expéditeurs signalent des problèmes avec le service qu’ils reçoivent, {Supprimé AIPRP}
• À l’heure actuelle, le réseau ferroviaire est aux prises avec des températures très froides dans l’ensemble du réseau, ce qui pousse les compagnies de chemin de fer à raccourcir la longueur des trains et à restreindre les opérations, augmentant ainsi les retards et les temps de cycle des wagons, surtout pour le transport du grain. Comme les températures devraient s’améliorer au cours des prochains jours, les chemins de fer pourraient être en mesure de revenir à la normale, à moins de difficultés imprévues.
• En général, l’hiver est une période très difficile de l’année pour les opérations ferroviaires. La neige abondante, le froid extrême et le matériel lié aux conditions météorologiques entraînent souvent une réduction de la vitesse des locomotives, une réduction de la longueur des trains, des interrupteurs gelés, etc. L’hiver est aussi une saison achalandée pour l’expédition de marchandises particulières par chemin de fer. De plus, les chaînes d’approvisionnement du Canada ont été touchées par la pandémie de COVID‑19. 
• Comme le précise la Loi sur la modernisation des transports, le Canadien National et le Canadien Pacifique doivent publier des rapports annuels sur les plans d’urgence hivernaux d’ici le 1er octobre qui décrivent comment ils relèveront les défis uniques des hivers canadiens.
• Ces rapports annuels fournissent au ministre des Transports un aperçu des mesures que prendront les compagnies de chemin de fer pour s’assurer qu’elles pourront continuer à s’acquitter de leurs obligations en matière de transport de marchandises pendant les mois difficiles de l’hiver.
• Bien que les rapports s’améliorent d’une année à l’autre, les expéditeurs indiquent qu’ils recherchent des plans encore plus détaillés pour répondre à la demande.

Chaîne d’approvisionnement des conteneurs

• Le débit des conteneurs dans les ports de l’Ouest est demeuré élevé pendant la pandémie et a été plus élevé que d’habitude jusqu’à la fin de 2020 et au début de 2021, ce qui a nui à la fluidité de la chaîne d’approvisionnement, notamment au port de Vancouver.
• De nombreux expéditeurs signalent une pénurie de conteneurs d’expédition vides. De nombreux produits céréaliers sont expédiés par conteneur. Cela est particulièrement courant dans l’industrie des légumineuses (haricots, pois, lentilles, etc.), ainsi que pour les produits comme l’orge brassicole. Cette pénurie ne se limite pas au Canada, car les États-Unis et d’autres pays signalent des pénuries semblables. L’une des raisons de cette pénurie est l’augmentation importante des tarifs de marchandises qui incite les transporteurs maritimes à renvoyer les conteneurs en Asie le plus rapidement possible pour qu’ils soient chargés.

Gestion du trafic au port de Vancouver

• Le port de Vancouver est le plus grand port du Canada et le troisième en Amérique du Nord. Depuis 2014, le port a connu une augmentation de l’utilisation des zones de mouillage en raison de la croissance de la porte d’entrée de l’Asie-Pacifique du Canada et des niveaux records de volumes d’exportation de ressources naturelles canadiennes et de grands navires commerciaux en eau profonde. En 2018, l’Administration portuaire Vancouver-Fraser a traité 43 % du tonnage total et 51 % de tous les conteneurs qui passaient par les administrations portuaires canadiennes.
• L’augmentation de l’activité maritime et de l’utilisation des zones de mouillage dans les îles Gulf du sud a suscité des préoccupations de la part de certaines collectivités autochtones et locales. Le bruit et la lumière des navires à l’ancre ont été indiqués comme des préoccupations, tout comme les répercussions sur les pratiques de pêche et les activités culturelles des Premières Nations locales.
• L’objectif du gouvernement en matière de gestion des zones de mouillage est de veiller à ce que le transport commercial se fasse en toute sécurité et dans l’intérêt de tous les Canadiens, tout en cherchant à minimiser les répercussions sur le milieu marin et les collectivités environnantes. De plus, ces mesures devraient faire partie de mesures plus vastes de gestion active du trafic visant à optimiser la fluidité des portes d’entrée en vue de promouvoir l’efficacité de la chaîne d’approvisionnement et d’atténuer les répercussions socio-environnementales des zones de mouillage sur les collectivités autochtones et locales.
• Les fonctionnaires travaillent activement avec des intervenants clés comme l’Administration portuaire Vancouver-Fraser pour réaliser cette vision.

Gouvernance au port de Vancouver

• Au cours de la dernière année, les intervenants du secteur de l’agriculture ont mené une campagne de lobbying auprès du gouvernement pour répondre aux préoccupations du port de Vancouver concernant les décisions prises par leur conseil d’administration sur des questions comme les priorités d’utilisation des terres (conditions de bail) et les prix de location (en demandant que leur valeur soit inférieure à la valeur marchande). Dans le cadre de cette campagne, les provinces des Prairies ont également cherché à accroître leur représentation au sein du conseil d’administration de l’administration portuaire. 
• Transports Canada a fait savoir que les administrations portuaires canadiennes sont des entités indépendantes, axées sur le commerce et indépendantes du gouvernement fédéral. Ces entités ont le pouvoir et la souplesse nécessaires pour déterminer l’orientation stratégique et prendre des décisions commerciales, notamment la négociation de baux et l’établissement des priorités en matière d’utilisation des terres. Toutefois, leurs préoccupations, notamment en ce qui concerne la composition du conseil, sont prises en considération dans le cadre de l’Examen de la modernisation des ports en cours.

Fonds national des corridors commerciaux (FNCC)

• Le FNCC est un programme de 11 ans (2017-2028) comportant un financement fédéral de 2,3 milliards de dollars qui aide les propriétaires et les utilisateurs d’infrastructures à investir dans les actifs essentiels qui soutiennent l’activité économique et la circulation physique des biens et des personnes au Canada. Il représente un engagement à long terme du gouvernement fédéral à travailler avec les intervenants sur des projets d’infrastructure stratégiques qui aident à résoudre les problèmes de goulots d’étranglement, de vulnérabilité et de congestion des transports.
• À ce jour, le FNCC a affecté 860 millions de dollars de fonds fédéraux dans l’Ouest canadien, ce qui a permis de mobiliser plus de 2,1 milliards de dollars d’investissements au total. Ces investissements renforceront l’efficacité et la résilience des infrastructures, notamment pour des projets visant à soutenir des portes d’entrée plus fluides dans nos ports de la côte Ouest, à étendre les liaisons de transport intérieur et à permettre aux producteurs canadiens d’atteindre plus facilement la position d’exportation.